Les législateurs du Vermont se préparent à promulguer une taxe sur les véhicules électriques basée sur le kilométrage. Il existe possiblement de meilleures façons de recueillir des fonds pour l’entretien des routes et des infrastructures.
Taxe sur les véhicules électriques basée sur le kilométrage L’État du Vermont est pro véhicules électriques il encourage activement des options de transport plus respectueuses de l’environnement grâce au programme Drive Electric Vermont. L’État a déjà installé plusieurs bornes de recharge pour véhicules électriques, et son premier centre Tesla a été approuvé à l’unanimité par le conseil municipal de South Burlington en décembre dernier. Cependant, selon le journal le VT Digger, l’État estime qu’il manquera environ 1 million $ de revenus en 2023 en raison de l’adoption des véhicules électriques et hybrides, car la taxe sur l’essence aide au financement de l’entretien et de l’amélioration des routes. Les législateurs du Vermont envisagent donc maintenant le projet de loi, H.479, qui propose une taxe basée sur le kilométrage pour les propriétaires de véhicules électriques afin de compenser cette perte de revenus. La taxe serait basée sur le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule plutôt que sur les revenus de l’essence. Cette proposition a été adoptée à la Chambre le 30 mars, lue pour la première fois au Sénat et renvoyée au Comité des transports. Les législateurs visent à peu près juillet 2025 pour lancer cette taxe sur les véhicules électriques basée sur le kilométrage, car c’est le moment ou l’État souhaite que 15% de tous les nouveaux véhicules soient entièrement électriques ou hybrides rechargeables. Selon Electrek Est-ce vraiment la meilleure façon de résoudre le problème? Pas nécessairement! Comment déterminer les kilomètres parcourus au Vermont ou ailleurs? Par exemple, que se passera-t-il si un citoyen réside à la frontière au Vermont près du New Hampshire, et qu’il conduit un véhicule électrique au New Hampshire tous les jours pour aller travailler. Les gens traversent régulièrement les frontières dans ces petits États. Comment mesurer avec précision le nombre de kilomètres parcourus dans chaque État pour vous assurer que les propriétaires de véhicules électriques ne sont pas injustement taxés? De plus ce dispositif ne sera pas populaire chez les utilisateurs. Les taxes fondées sur le kilométrage pourraient également avoir une incidence disproportionnée sur les conducteurs à faible revenu, car ils n’ont peut-être pas les moyens de payer des frais élevés en fonction du nombre de kilomètres parcourus, ce qui pourrait créer un fardeau injuste. De plus, les citoyens utilisent beaucoup leurs véhicules, pour le travail ou pour d’autres raisons, parce que c’est un État rural. Que diriez-vous de remplacer le fonds de transport de l’essence et du diesel par une meilleure façon de recueillir les fonds nécessaires? Pourquoi ne pas calculer les taxes en fonction du poids du véhicule? Selon une étude du GAO, un 18 roues de 80 000 livres (36 287 kg) fait 9 600 fois plus de dommages aux routes qu’un véhicule de tourisme de 4 000 livres (1 814 kg). Cela peut être établi lors de l’enregistrement du véhicule. Michelle Lewis Electrek
Contribution: André H. Martel
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L’usine d’Oakville commencera la production des véhicules électriques en 2025
Ford Motor Co. a révélé certains détails concernant son investissement de 1,8 milliard de dollars pour son usine d’Oakville afin de la transformer en un centre de production de véhicules électriques en transition vers un futur électrique.
Le constructeur automobile a annoncé mardi qu’il commencerait à réoutiller le complexe ontarien au deuxième trimestre de 2024 et à produire des véhicules électriques en 2025. La transformation du site d’Oakville, qui sera rebaptisé le Oakville Electric Vehicle Complex, comprendra une nouvelle usine de batteries de 407 000 pieds carrés où les pièces produites par Ford aux États-Unis seront assemblées. General Motors produit déjà des fourgonnettes de livraison électriques au Canada, mais Ford affirme que c’est la première fois qu’un constructeur automobile annonce son intention de produire des véhicules électriques au Canada pour le marché nord-américain. GM avait annoncé en février dernier son intention de construire des moteurs pour véhicules électriques à son usine de St. Catharines, en Ontario. Les moteurs seront montés sur les fourgonnettes de livraison électriques BrightDrop, qu’elle produit en partie à son usine d’Ingersoll, en Ontario, avec une capacité de production d’environ 400 000 véhicules par année. L’annonce de Ford est le plus récent engagement d’un constructeur automobile en route vers un avenir électrique. « Le Canada et le complexe d’Oakville joueront un rôle essentiel dans notre transformation Ford Plus », a déclaré dans un communiqué, le chef de la direction Jim Farley. La société s’est engagée à investir plus de 50 milliards de dollars américains dans les véhicules électriques à l’échelle mondiale et a pour objectif de produire deux millions de véhicules électriques annuellement d’ici la fin de 2026 dans le cadre du plan de croissance Ford Plus. Ford n’a pas précisé dans le communiqué quels modèles elle prévoyait construire au complexe d’Oakville, qui produit actuellement le Ford Edge et la Lincoln Nautilus. L’investissement de l’entreprise avait été annoncé pour la première fois en 2020 dans le cadre de négociations syndicales, les travailleurs espéraient alors obtenir des engagements de production à long terme et les trois constructeurs automobiles de Detroit ont finalement accepté d’investir dans les activités canadiennes de concert avec les gouvernements de l’Ontario et du Canada. Les deux gouvernements ont convenu de fournir chacun un financement de 295 millions de dollars pour garantir l’investissement de Ford. « Le partenariat entre Ford et le Canada nous aide à nous positionner comme un chef de file mondial dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques pour les décennies à venir », a déclaré le ministre de l’Industrie, François-Philippe Champagne, dans le communiqué de presse de Ford. L’aide financière survient alors que le gouvernement fédéral s’apprête à exiger qu’au moins 20 % des véhicules neufs vendus au Canada soient zéro émission d’ici 2026, au moins 60 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035.
Stellantis et LG Energy Solution se sont également engagés à investir plus de 5 milliards de dollars pour construire une usine de batteries de véhicules électriques à Windsor, en Ontario, tandis que Stellantis investira également 3,6 milliards de dollars dans ses usines de Windsor et de Brampton, en Ontario, afin de les restructurer pour produire des automobiles électriques et conventionnelles. La présidente d’Unifor, Lana Payne, a salué la nouvelle dans un communiqué. « La production de batteries dans une usine réoutillée signifie plus d’emplois pour les travailleurs canadiens de l’automobile et, en fin de compte, une usine plus durable », a-t-elle déclaré. « Ces emplois sont essentiels à la prospérité du secteur de l’automobile, et notre syndicat continuera de plaider en faveur d’une transition complète vers les véhicules électriques aussi souvent que possible. » La Presse canadienne CBC News
Contribution: André H. Martel
L’amélioration du kilométrage et des exigences d’entretien pourrait également permettre aux conducteurs d’économiser 12 000 $ sur la durée de vie de leur voiture.
L’Agence américaine de protection de l’environnement proposera de nouvelles normes d’émissions pour les voitures, les camions et autres véhicules légers qui pourraient conduire à une augmentation des ventes de véhicules électriques de près de dix fois d’ici 2032.
Dans ce que l’administrateur de l’EPA, Michael S. Regan, a qualifié de « proposition très ambitieuse » lors d’une communication avec des journalistes, les règles élargiraient considérablement les normes d’émissions actuelles, qui devraient expirer en 2026, et engloberaient la technologie des voitures propres qui n’était pas disponible lorsque les normes précédentes ont été établies. Qu’est-ce que cela signifie pour les consommateurs? Si la réglementation est suivie par les constructeurs automobiles, cela ne pourrait que confirmer la croissance des ventes de voitures des véhicules électriques dans les années à venir, atteignant 67% du marché lorsque les véhicules sortiront de la chaîne de montage en 2023. De plus, des exigences quant à une meilleure consommation d'énergie et à des coûts d’entretien réduits permettraient aux propriétaires d’économiser en moyenne 12 000 $ sur la durée de vie de leur véhicule. Regan ne prévoyait pas d’échéancier pour l’adoption des nouvelles normes, qui feront l’objet de commentaires publics et pourraient être considérablement révisées. L’EPA souhaite également proposer des normes d’émissions plus strictes pour les véhicules lourds comme les camions de livraison, les autobus scolaires et les semi-remorques. Selon Regan, le résultat combiné de la nouvelle règlementation pourrait représenter une réduction d’environ 10 milliards de tonnes de dioxyde de carbone d’ici 2055. « En proposant les normes anti pollution les plus ambitieuses jamais adoptées pour les voitures et les camions, nous tenons la promesse de l’administration Biden-Harris de protéger les humains et la planète, d’assurer des réductions critiques de la pollution atmosphérique et climatique et de garantir des avantages économiques significatifs tels que la réduction des coûts de carburant et d’entretien pour les familles », a-t-il ajouté dans un communiqué. Corinne Reichert CNET
Contribution: André H. Martel
Alors que l’industrie automobile attend la proposition de l’EPA pour les prochaines règles sur les émissions des véhicules à combustion interne, un groupe de défense de l’environnement soutient que des normes similaires devraient être appliquées aux véhicules électriques.
L’EPA a historiquement récompensé les voitures et les camions à essence pour leur efficacité énergétique, mais comme les normes actuelles considèrent tous les véhicules électriques comme n’ayant aucune émission de CO2 elles ne répondent pas pour le moment à cette notion d’efficacité, a noté sur son blog l’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE).
Recharge Tesla
Les véhicules électriques ne produisent pas d’émissions d’échappement, mais la prise en compte de la quantité d’électricité qu’ils consomment pourrait réduire les émissions globales tout en réduisant le stress sur le réseau. À l’efficacité moyenne actuelle des véhicules électriques de 5,47 km par kWh, 300 millions de véhicules électriques s'ajouteraient 1,2 million de gigawattheures de demande d’électricité par an, assez pour alimenter près de 113 millions de foyers, a déclaré le groupe, ajoutant que l’augmentation de l’efficacité à 6,9 km par kWh réduirait la demande de 230 000 gigawattheures.
Efficacité par rapport au poids des véhicules électriques de l’année modèle 2023 (via ACEEE)
L’efficacité des véhicules électriques de l’année 2023 vendus aux États-Unis varie de 3 à 6,7 km par kWh, et certains modèles peuvent être améliorés, affirme l’ACEEE. La Volvo XC40 Recharge s’est distinguée lors de cette analyse. La Volvo atteint 4 km par kWh, ce que les analystes d’ACEEE assimilent à 154 grammes d’émissions de CO2 par 1,6 km parcouru, moins que la moyenne de 347 grammes par 1,6 km pour les voitures neuves, mais plus que les autres véhicules électriques. Augmenter l’efficacité à 5 km par kWh, ce que d’autres véhicules électriques d’un poids similaire atteignent déjà, réduirait les émissions globales de CO2 de la XC2 Recharge à 129 grammes par 1,6 km, affirme le groupe. La XC2024 Recharge 40 a cependant reçue quelques mises à jour, ce qui devrait améliorer son efficacité.
Volvo XC2023 Recharge 40 remaniée (spécifications internationales)
L’excès de poids est également mentionné, car l’analyse note que la XC40 Recharge pèse près de 5 000 livres (2 268 kg), ce qui n’est pas surprenant compte tenu du poids de la batterie. En effet, actuellement l’industrie favorise les véhicules utilitaires électriques les plus gros et les plus rentables, un fait reconnu. D’autres groupes ont également exprimé certaines inquiétudes sur le fait que ce poids supplémentaire peut affecter la sécurité des humains. Il est temps à nouveau de se poser des questions sur l’efficacité des véhicules électriques, alors que l’administration Biden est sur le point de publier des objectifs visant des règles plus strictes pour les véhicules à combustion interne entre 2027 et 2032. Les constructeurs automobiles ont accepté des règles plus sévères jusqu’en 2026. Mais soutiendront-ils des règles qui tiennent compte de l’efficacité réelle des véhicules électriques? Cela reste à voir. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Il y a de plus en plus de camions de construction électriques, ce qui soulève une question intéressante: comme de nombreux chantiers de construction n’ont pas accès à l’alimentation du réseau, alors comment ces véhicules électriques doivent-ils être rechargés?
Pour résoudre ce problème, Volvo Construction Equipment s’est associée à Portable Electric, un fournisseur nord-américain de solutions de production et de stockage d’énergie. Les centrales électriques mobiles Voltstack de Portable Electric peuvent remplacer les génératrices à combustibles ou peuvent leurs être connectées pour réduire considérablement les groupes électrogènes nocifs ». Le Voltstack 30k est un système de stockage d’énergie par batterie qui peut fournir des solutions de recharge mobiles sur les chantiers de construction. Il offre une puissance de sortie de 30 kW et une capacité de 80 kWh, et peut être rechargé via le réseau électrique, un panneau solaire ou un groupe électrogène diesel. Les 245 concessionnaires nord-américains de Volvo CE offriront aux clients la possibilité de regrouper la borne électrique Voltstack 30k niveau 2 avec l’achat de tout équipement électrique Volvo. « Le regroupement d’infrastructures de recharge telles que la borne électrique Voltstack 30k niveau 2 lors de l’achat de nos pelles ou chargeuses électriques permettra aux clients de réduire l’empreinte carbone sur les chantiers de construction », a déclaré Ray Gallant, VP Sustainability and Productivity Services chez Volvo CE. De nos jours, recharger les véhicules électriques à partir d’une génératrice diesel n'est plus nécessaire. Maintenant Portable propose cette solution: « Le Voltstack 30k peut également être connecté à une génératrice pour fournir une alimentation hors réseau grâce à sa fonction Smart Hybrid qui permet au Voltstack 30k de recharger automatiquement une génératrice diesel lorsqu’elle atteint son bas niveau de charge. » Le stockage par batterie permet de minimiser l’utilisation d’une génératrice, et le Voltstack est portable, de sorte qu’il peut être transporté vers et depuis le chantier et rechargé à partir du réseau en dehors des heures de travail. Il convient également signaler que lors d’un récent test, il s’est avéré que même un véhicule électrique chargé à partir d’une génératrice diesel offre un rendement énergétique supérieur à celui d’un véhicule diesel. « Avec son fonctionnement silencieux et sa source d’alimentation sans émissions, la borne de recharge électronique Voltstack 30k niveau 2 est une solution de recharge mobile idéale pour les chantiers de construction où le bruit, la pollution de l’air et les temps de recharge sont une préoccupation », a déclaré Scott Hardy, PDG de Portable Electric. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Surmonter les obstacles aux véhicules électriques : bornes de recharge et diminution de prix10/4/2023
La technologie des véhicules électriques est sur le point de remplacer le moteur à combustion interne, mais comme pour tous changements et diffusions technologiques, plusieurs conditions doivent être remplies avant que les gens remplacent les technologies familières par de nouvelles. La nouvelle technologie doit avoir des caractéristiques supérieures à l’ancienne; la nouvelle technologie devrait être moins coûteuse ou du moins pas plus chère que la précédente, et enfin; la nouvelle technologie doit être au moins aussi pratique que l’ancienne.
Une technologie centenaire comme le moteur à combustion interne est due pour être remplacée, mais un siècle d’infrastructures et d’investissements n’est pas facile à modifier. L’un des endroits les plus utilisés en Amérique est la station-service. Alors que dans le passé, elles étaient associées à des ateliers de réparation automobile, de nos jours, elles sont souvent liés à des épiceries de proximité où vous pouvez faire le plein de votre voiture et acheter des victuailles. L’un des problèmes qui préoccupe les consommateurs au sujet des véhicules électriques a été identifié comme étant l’anxiété de l’autonomie: la peur d’être bloqué quelque part sans pouvoir recharger son véhicule. La bonne nouvelle est que de nombreuses entreprises ont vu les opportunités offertes par la recharge des véhicules. Pendant que l'on recharge le véhicule, le client est disponible pour se procurer d'autres biens de consommation. La semaine dernière, le plus grand détaillant américain, Walmart, a une fois de plus confirmé son leadership environnemental en annonçant son plan pour la recharge des véhicules électriques. Selon Vishal Kapadia, vice-président principal de Walmart pour la transformation énergétique: « D’ici 2030, nous avons l’intention de construire notre propre réseau de bornes de recharge rapide dans des milliers d’emplacements Walmart et Sam’s Club d’un océan à l’autre. Cela s’ajoutera aux quelques 1 300 bornes de recharge rapide qui sont déjà disponibles dans plus de 280 installations américaines. Avec un magasin ou un club situé à moins de 16 km d’environ 90% des Américains, nous sommes particulièrement bien placés pour offrir une option de recharge pratique qui facilitera l’achat de véhicules électriques, que les gens vivent dans des zones rurales, suburbaines ou urbaines. Notre objectif est de répondre aux besoins des clients là où ils vivent et de faciliter la route à ceux qui traversent le pays. De plus, avec nos bornes situées dans nos Supercentres, nos marchés de quartier et nos Sam’s Clubs, nous pourrons offrir à nos clients et à nos membres la possibilité de faire l’achat de produits essentiels pour leur famille ou de bouffer pendant qu’ils rechargent leurs VÉ. Et conformément à notre objectif, nous visons à offrir journalièrement une tarification à bas prix, ce qui contribuera à réduire les coûts de transport. » La décision de Walmart confirme un modèle d’affaires intéressant pour les autres détaillants, sur la façon d'utiliser des bornes de recharge pour attirer la clientèle. Bien qu’aucun autre détaillant ne représente le niveau ou la base de capital de Walmart, les investissements dans les bornes de recharge devraient être facilement rentabilisées. Il faut présumer qu’en Amérique, la plupart des recharges auront lieu dans entrées et les garages de banlieues, appuyés par des points de vente au détail comme le modèle Walmart. Mais l’adoption rapide des véhicules électriques est un élément essentiel de la politique climatique nationale, et tout le monde n’a pas d’entrée de stationnement ou ne vit pas près d’un Walmart. Dans la ville de New York ou on n’a jamais autorisé la construction d’un Walmart, beaucoup de gens vivent dans des résidences privées, mais beaucoup d’entre eux vivent dans des maisons en rangée sans entrées leur permettant un accès à une entrée ou à une cour arrière. Alors que certaines résidences new-yorkaises ont des allées et même des garages, environ 70% des New-Yorkais vivent dans des immeubles d’appartements. Bien que beaucoup de New-Yorkais vivent sans voitures, cependant, plusieurs en possèdent et auront besoin d’accéder à des stations de recharge publiques ou commerciales. L’administration Biden a anticipé cette situation et a lancé un programme de subventions pour permettre aux États, et aux localités de construire des bornes de recharge publiques. Conformément au communiqué de presse du département des Transports des États-Unis du 15 février 2023. « Aujourd’hui, l’administration Biden-Harris a annoncé cette décision pour faire progresser la vision du président de construire 500 000 bornes de recharge d’ici 2030 afin de fournir un réseau de recharge de véhicules électriques pratique, fiable et Made in America. Les prochaines étapes, incluant la publication de normes minimales pour l’infrastructure des véhicules électriques financées par le gouvernement fédéral, la mise en œuvre du programme Build America, Buy America pour l’équipement de recharge de véhicules électriques et l’annonce que les villes, les villages et les États pourront bientôt demander les premières subventions de 2,5 milliards $ USD pour construire des stations de recharge de véhicules électriques dans les communautés à travers le pays permettront d’électrifier l’Amérique. » L’analogie la plus proche serait les aires de repos que l’on voit le long des autoroutes inter-États. Celles-ci sont subventionnées par des fonds fédéraux et grandement appréciées par le public voyageur. De plus, certaines bornes de recharge publiques devraient être construites dans des stationnements municipaux, et d’autres pourraient même être situées dans les rues des municipalités. Après avoir été fortement incitée par l’administration Biden, Tesla a accepté d’ouvrir 7 500 de ses stations de recharge à la compétition d’ici la fin de 2024. L’objectif est d’améliorer la visibilité des stations de recharge afin que les consommateurs potentiels réalisent que la recharge de VÉ est aussi facile et pratique que de faire le plein d’essence. Les opportunités commerciales offertes par la transition vers les véhicules électriques sont énormes, tout comme le défi d’attirer les capitaux et la capacité de fabrication de la nouvelle infrastructure. Une étude récente de PWC indique l’ampleur de la transformation. Selon Price Waterhouse Cooper : « Le marché de la recharge des véhicules électriques pourra et devra être multiplié par dix pour satisfaire les besoins de recharge d’environ 27 millions de véhicules électriques d’ici 2030. Bien que la construction d’un tel réseau national de recharge puisse être ardue et nécessiter de nombreuses parties prenantes et investissements, ce sera une étape nécessaire pour façonner et déterminer la viabilité d’un transport automobile entièrement électrique aux États-Unis. Voici quelques faits saillants de notre analyse : »
Cette règlementation, en particulier dans des États comme la Californie et New York, devrait accélérer la transition vers les véhicules électriques, tout comme les engagements de capitaux de plusieurs milliards de dollars des principaux constructeurs automobiles américains. La technologie de construction et d’entretien des véhicules électriques est supérieure au moteur à combustion. On y retrouve moins de pièces mobiles et les nouvelles usines de véhicules électriques sont construites selon les dernières technologies d’automatisation et d’intelligence artificielle. Une des préoccupations que nous partageons est l’urgence de veiller à ce que les travailleurs actuellement engagés dans la construction et l’entretien des véhicules à combustion ne soient pas mis au rebut, car de nombreux travailleurs ont été ignorés par d’autres transitions technologiques. La nouvelle économie verte offrira de nombreux emplois, et il est essentiel que les services de formation professionnelle et de placement soient incluses aux politiques publiques conçues pour stimuler la transition vers une économie verte. Outre le fait d’assurer un traitement équitable de la main-d’œuvre, une pièce essentielle et trop souvent omise du puzzle de la transition, il semble que la transition vers les véhicules électriques est bien engagée. Nous constatons des progrès sur de nombreux obstacles: en particulier les bornes de recharge et le prix des véhicules électriques. Selon Peter Grieve de Money Magazine : Le prix moyen d’un véhicule électrique est passé de 62 088 $ USD en décembre dernier à 58 725 $ USD en janvier, soit une baisse de 5,4%, selon un nouveau rapport de la société d’évaluation de véhicules Kelley Blue Book. Les nouvelles Tesla se sont vendues en moyenne 59 648 $ USD en janvier dernier, en baisse par rapport à 65 080 $ USD le mois précédent, ce qui représente une baisse de 5 432 $, ou 8,4 %. La baisse des prix de vente est en grande partie due aux réductions de prix de Tesla en date du 13 janvier, qui visaient à augmenter les volumes de ventes et à rendre plus de voitures admissibles à de nouveaux crédits d’impôt pour véhicules électriques pouvant atteindre jusqu'à 7 500 $ USD. Depuis lors, Tesla a modifié ses prix à plusieurs reprises. À l’heure actuelle, le Model 3 commence à 42 990 $ USD, contre 46 990 $ USD avant les coupures, tandis que le Model Y commence à 54 990 $ USD, contre 65 990 $ USD précédemment. Les véhicules électriques intéressent les consommateurs car ils sont bien conçus et attrayants. Bientôt, ils seront compétitifs par rapport aux véhicules à combustion. De plus, ils sont moins coûteux à entretenir et à énergiser que les véhicules conventionnels. Néanmoins, il est difficile de passer d’une technologie avec laquelle beaucoup d’entre nous sont à l’aise et qui répond à nos besoins. Nous devrions nous attendre à ce que cette transition prenne un certain temps. L’accélération vers l’adoption des véhicules électriques est visible. Nous en verrons de plus en plus sur la route, mais la transition devra affronter certaines embûches en cours de route. Steve Cohen Colombia Climate School
Contribution: André H. Martel
Le futur des stations-service: la conversion vers les bornes de recharge pour véhicules électriques?10/4/2023
Il y a environ 145 000 stations-service aux États-Unis, alors que se passera-t-il suite à la révolution des véhicules électriques ?
Alors que la planète semble se diriger vers l’arrêt des ventes des véhicules à combustion interne et une transition massive vers les véhicules électriques, une question demeure pour beaucoup d’entre nous: qu’adviendra-t-il des 145 000 stations-service aux États-Unis, sans parler des autres stations- service dans le monde? Et où trouverons-nous des bornes de recharge ?
Alors que la majorité de ceux qui ont accès à la recharge à la maison aurons de moins en moins à fréquenter une borne de recharge publique, il y a encore de nombreux consommateurs qui n’auront pas la possibilité de recharger à la maison. Une étude de Wood Mackenzie suggère que le nombre de bornes de recharge publiques aux États-Unis et au Canada sera multiplié par six entre 2022 et 2050, et selon Inside Climate News, la majorité d’entre elles seront des bornes rapides de niveau 3.
L’étude suggère que les stations-service traditionnelles se transformeront principalement en bornes de recharge. Dans de nombreux cas, ces stations-service sont déjà en bonne position pour desservir les voyageurs, et comme les conducteurs qui font de plus longs trajets sont plus susceptibles d’avoir besoin d’une borne rapide, l’utilisation des emplacements existants semble logique. De nombreuses stations-service situées sur les grandes routes disposent de services, tels que des restaurants et des boutiques. La recharge prenant beaucoup plus de temps que pour pomper un plein d’essence, il n’est pas inconcevable que des centres de services intégrés connaissent une certaine prospérité.
Il y aura également d’autres sites de recharge. Mais le problème ne sera pas nécessairement la disponibilité de l’espace, mais la capacité de fournir de l’énergie à partir du réseau. Par exemple, un développeur de bornes de recharge pourrait devoir travailler avec une entreprise de services publics pour renforcer la capacité du réseau et cela pourrait être compliqué s’il existe déjà une station de service à proximité. Pendant ce temps, les dépanneurs investissent dans l’infrastructure de recharge de quartier pour accroître l’accès de ceux qui ne peuvent pas se recharger à la maison. Mais plusieurs sont conscients que les propriétaires de véhicules électriques n’ont pas nécessairement besoin d’être divertis par des points de vente. La plupart attendent simplement à l’intérieur de leur voiture, peut-être en regardant des vidéos ou en rattrapant leurs courriels, ce qui pourrait rendre l’avenir plutôt incertain pour les commerçants qui hésitent à offrir la recharge des véhicules électriques.
Contribution: André H. Martel
Saint-Jérôme, le 5 avril 2023 – Le ministre de l’Environnement et du Changement climatique, l’honorable Steven Guilbeault, était de passage dans les Laurentides afin de présenter les cinq nouveaux crédits d’impôt à l’investissement durable, prévus dans le budget 2023-2024. L’Institut du véhicule innovant (IVI), affilié au Cégep de Saint-Jérôme, était un site de choix pour cette annonce, témoignant ainsi de la place importante que nos institutions jérômiennes occupent sur la scène nationale, entre autres, et dans le secteur de l’environnement, de la lutte au changement climatique et des technologies vertes.
La recherche, l’innovation et le développement durable sont des secteurs d’activités au cœur de la mission du Cégep de Saint-Jérôme, et ce, depuis de nombreuses années. En effet, cet établissement d’enseignement supérieur offre une expertise unique dans plusieurs domaines, celui des transports innovants avec l’IVI et celui des matériaux composites grâce également au Centre de développement des composites du Québec (CDCQ). Le CDCQ travaille, quant à lui, à des projets de recherche en matériaux composites afin d’accompagner nos PME vers des approches économiquement efficaces et écologiquement responsables. Rappelons également que le Cégep de Saint-Jérôme est le seul Collège en Amérique du Nord à offrir une attestation d’études collégiales en Technologie des véhicules électriques et un diplôme d'études collégiales en Technologie du génie des matériaux composites. Le Collège rayonne au niveau régional, national et international par ses actions concrètes qui conjuguent avancées technologiques, savoirs, formations, création d’emplois et développement économique, toujours dans le secteur de l’environnement et du développement durable. Ce qu’ils ont dit : « Nous sommes ravis de compter sur l’appui du gouvernement fédéral dans le déploiement d’initiatives qui nous permettront de poursuivre nos activités de recherche et de soutien technologique et de contribuer à l’avancement socioéconomique de notre communauté. Depuis plusieurs années, de nombreuses collaborations ont été développées avec nos entreprises et avec les différents gouvernements, témoignant ainsi de nos aspirations stratégiques et de l’impact de notre expertise dans le développement technologique et la croissance économique du Québec et du Canada. » - Nadine Le Gal, directrice générale du Cégep de Saint-Jérôme « Notre équipe est engagée dans la conception de solutions et de technologies qui visent à alléger l'impact environnemental, notamment dans le secteur des transports, et qui visent à continuer à décarboner l'ensemble de notre économie dans les années à venir. La stratégie du gouvernement du Canada facilitera certainement la mise en valeur des nouvelles technologies auprès des entreprises et du grand public ainsi que leur émergence. » - François Adam, directeur de l’Institut du véhicule innovant « Sur le territoire de la MRC, de grandes entreprises se démarquent dans le domaine de l’innovation et du développement durable, notamment, dans le secteur du transport innovant. Nous disposons de l’espace, des infrastructures, de la vision stratégique et des partenaires pour positionner la région comme un acteur clé dans cette industrie en pleine émergence. Le gouvernement fédéral est un partenaire essentiel dans le développement propre de notre région et nous sommes à même, encore une fois, de le constater aujourd’hui. » - Xavier-Antoine Lalande, préfet de la MRC de La Rivière-du-Nord et maire de Saint-Colomban -30- À propos du Cégep de Saint-Jérôme Fondé en 1970, le Cégep de Saint-Jérôme offre 28 programmes de formation préuniversitaire et technique ainsi que 14 attestations d’études collégiales, dans ses trois campus situés au cœur des Laurentides. Deux centres collégiaux de transfert de technologie (CDCQ et IVI) lui sont également affiliés. Par ses activités pédagogiques et de recherche, le Cégep de Saint-Jérôme contribue depuis plus de 50 ans au développement de la société et des personnes qui la composent. Mentionnons que le Collège emploie quelque 800 employés et accueille annuellement plus de 6500 étudiants au secteur régulier ainsi qu’à la formation continue et aux entreprises. Depuis sa création, le Cégep de Saint-Jérôme a enrichi le Québec de plus de 35 000 diplômés. À propos de l’Institut du véhicule innovant (IVI) – www.ivisolutions.ca L’IVI s’est illustré comme la référence pour l’avancement de la recherche appliquée et du développement de technologies de véhicules diminuant l’empreinte écologique du transport. Cumulant 20 ans d’expérience dans le développement de prototypes de véhicules électriques de toutes sortes, l’IVI est un accélérateur d’innovation aidant l’industrie québécoise à se positionner rapidement dans un marché en pleine croissance. L’IVI travaille également à la recherche et au développement des systèmes de navigation et d’aide à la conduite pour les véhicules autonomes destinés notamment à l’industrie automobile, agricole et industrielle. Constitué en OBNL, l’IVI détient un statut de Centre collégial de transfert de technologie affilié au Cégep de Saint-Jérôme et reçoit un support financier du ministère de l’Enseignement supérieur (MES), du ministère de l’Économie et de l’Innovation (MEI), du CRSNG et de la Ville de Saint-Jérôme. À propos du Centre de développement des composites du Québec (CDCQ) Le Centre de développement des composites du Québec est un centre collégial de transfert de technologie affilié au Cégep de Saint-Jérôme qui mène différentes activités de recherche et de développement. Membre des réseaux Synchronex et Tech-Accès Canada, il est considéré comme un centre d’accès à la technologie (CAT) du Canada, depuis mars 2020. Reconnu pour son expertise unique, il offre des services de transfert de technologie aux entreprises de l’industrie, en plus de mener des projets de développement technologique et d’amélioration des processus de fabrication afin de mieux répondre aux besoins du marché. Mentionnons que le CDCQ est supporté par le ministère de l’Économie et de l’Innovation (MEI), le ministère de l’Enseignement supérieur (MES) ainsi que le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie (CRSNG). Source (Cégep de Saint-Jérôme et IVI) : Élisabeth Émond, Directrice des communications et des ressources informationnelles [email protected] Source (ministre de l’Environnement et du Changement climatique) : Kaitlin Power, Secrétaire de presse [email protected]
Contribution: André H. Martel
Les tentatives de freiner la transition vers l’électrification et d’autoriser les carburants « climatiquement neutres » après 2035 ignorent la science, ce qu’il faut, c’est maintenant une clarté politique.
L’avenir de la mobilité doit être électrique. Crédit : Shutterstock
Dans le monde entier, les avions, les trains et les automobiles que nous utilisons pour nous déplacer ont rejeté environ 7,7 gigatonnes de dioxyde de carbone dans l’atmosphère en 2021, soit un cinquième de toutes les émissions anthropiques. Environ les trois quarts des émissions des transports provenaient d’une seule source : les gaz d’échappement des véhicules routiers. La conversion du transport routier à l’énergie verte serait un grand pas vers l’atteinte du zéro émission d’ici le milieu du siècle, un changement nécessaire si nous voulons limiter le réchauffement climatique à des niveaux « sûrs ». C’est pourquoi les décideurs politiques ont poussé les constructeurs automobiles à accélérer leurs efforts pour mettre fin à la fabrication de véhicules équipés d’un moteur à combustion interne. C’est une évidence. Dans l’Union européenne, au moins, il semblait que tous les intervenants étaient d'accord, prêts à atteindre cette destination d’ici 2035. Cependant, au cours des dernières semaines, la Commission européenne s’est disputée avec l’Allemagne, l’Italie et d’autres membres de l’UE au sujet de la mise en œuvre de l’échéance de 2035. Ce problème a été résolu, mais seulement par une concession à la puissante industrie automobile allemande. Les nouvelles voitures équipées de moteurs à combustion interne peuvent continuer à être vendues après 2035, à condition que les moteurs utilisent des carburants neutres en carbone au lieu de diesel, d’essence ou de gaz comprimés et liquéfiés. Il s'agit d'une mesure néfaste pour le climat de la part d’un territoire qui a jusqu’à présent été à la fine pointe des politiques mondiales de décarbonisation des transports. Comment la révolution de l’hydrogène peut aider à sauver la planète et comment elle ne peut pas Le problème réside dans l’expression « carburants neutres en carbone ». Ces carburants dépendent soit d’intrants tels que de l’hydrogène « vert », qui est fabriqué en divisant l’eau à l’aide d’électricité renouvelable, soit de matières premières telles que la biomasse. Les technologies utilisées pour fabriquer ces carburants sont inefficaces, coûteuses et non testées à grande échelle. En outre, les revendications de neutralité climatique, fondées sur l’idée que le CO2 émis par leur combustion a été absorbé relativement récemment par la biosphère, ou que le CO2 produit lors de leur fabrication ont été empêchés de pénétrer dans l’atmosphère sont discutables. La capacité de production d’hydrogène vert est sévèrement limitée et toute expansion devrait être utilisée pour alimenter des secteurs tels que l’industrie lourde, pour lesquels des alternatives viables de décarbonisation ne sont pas encore disponibles. Pendant ce temps, l’utilisation de la biomasse crée des incitatifs à récolter du bois et à détourner les terres agricoles pour cultiver des cultures énergétiques, quelles que soient les conséquences pour la terre en tant que puits de carbone ou pour la biodiversité. Il est clair pourquoi certains membres de l’industrie automobile veulent garder le moteur à combustion interne en vie. L’idée est également attrayante pour les décideurs politiques à courte vue, car elle réduit la nécessité de planifier le déploiement de l’infrastructure de recharge, de s’inquiéter de la capacité du réseau et d’enseigner aux gens les compétences nécessaires pour construire et entretenir différentes technologies. Le milieu de la recherche doit être tout aussi clair en soulignant pourquoi il s’agit d’une fausse économie. Il n’existe qu’un seul système viable, évolutif et technologiquement mûr pour décarboniser le transport routier personnel. C’est l’électrification. Les constructeurs automobiles ne sont pas tous patients. Beaucoup comprennent que la transition vers les véhicules électriques prendra du temps et veulent poursuivre la transformation de leurs entreprises. Ils veulent que les gouvernements soient convaincus et qu'ils confirment la continuité de leurs politiques pour leur permettre de se mettre au travail. La conférence sur le climat COP27 de l’année dernière à Charm el-Cheikh, en Égypte, a vu le lancement de la Coalition Accelerating to Zero pour conduire la transition mondiale dans les « principaux marchés vers de nouvelles voitures et camionnettes électriques d’ici 2035 », c’est-à-dire les pays à revenu élevé, et à l’échelle mondiale d’ici 2040. Ses 200 signataires comprennent 14 constructeurs automobiles, parmi lesquels des noms connus tels que Ford, General Motors, Mercedes-Benz et Volvo Cars, et les gouvernements de plus de 40 pays. Surestimer l’hydrogène comme carburant risque de mettre en danger les objectifs de zéro émission Mais les absents sont également intéressants. Ils comprennent certains des constructeurs automobiles les plus importants au monde incluant Toyota, Volkswagen, Honda, Hyundai et Kia. Sont également absents les gouvernements de certains des plus grands pays producteurs de voitures, la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l’Allemagne. Si la transition vers les véhicules électriques est retardée, il y aura probablement des effets en cascade qui finiront par freiner la décarbonisation mondiale. La demande de mobilité personnelle à moteur augmente dans les pays à revenu faible et intermédiaire. En Asie seulement, les voitures devraient représenter plus de 40 % des déplacements effectués en 2050, contre 28 % en 2015. Se basant sur les tendances actuelles, il y aura potentiellement trois milliards de voitures et de camionnettes sur les routes dans le monde en 2050, contre un milliard aujourd’hui, une autre raison d’accélérer la transition vers les véhicules électriques sur la planète. Pour que la décarbonisation du transport routier se produise, le monde aura besoin de ce que l’Initiative mondiale pour l’économie de carburant, un partenariat sur l’économie de carburant et l’efficacité, a appelé un « cadre politique radical » (voir go.nature.com/4381wvk). Cela signifie la suppression des subventions aux combustibles fossiles et la mobilisation d’investissements publics et privés pour le développement des véhicules électriques et des infrastructures de recharge qui les accompagnent. Cela signifie lier le développement de cette infrastructure aux systèmes de production d’énergie renouvelable, tout en veillant à ce que les chaînes d’approvisionnement soient durables et qu’ils fournissant des installations de recyclage pour les matériaux de batterie. Et cela signifie également qu’un accord international doit être conclu sur les normes, afin que l’introduction de véhicules plus propres dans certaines parties du monde ne signifie pas que des véhicules vétustes soient expédiés ailleurs pour polluer leur environnement. Tout cela est faisable. Mais la demande mondiale croissante de mobilité personnelle signifie qu’une transition véritablement verte en matière de transport ne se produira qu’en s’attaquant à un autre facteur important. L’innovation technologique ne nous mènera pas loin: un changement de comportement est également nécessaire. Parallèlement à une stratégie convaincante et fondée sur des données probantes pour développer les véhicules électriques et remplacer les combustibles fossiles, nous devons planifier et repenser les environnements urbains du monde entier pour encourager le transport actif, la marche et le vélo, plutôt que la conduite automobile. C’est certainement l'une des meilleures voies vers un monde plus propre et plus sain. Éditorial Nature
Contribution: André H. Martel
Éléments CLÉS
DETROIT — General Motors a devancé Ford pour devenir le deuxième meilleur vendeur de véhicules entièrement électriques au pays au cours du premier trimestre, derrière le leader de l’industrie Tesla . GM a annoncé lundi avoir vendu 20 670 véhicules électriques au cours des trois premiers mois de l’année. Ford, qui était n ° 2 l’année dernière, a annoncé mardi des ventes de véhicules électriques de 10 866 au cours de la même période. Le groupe Motor Intelligence rapporte que les ventes de véhicules électriques de Ford au cours du premier trimestre ont glissé à la cinquième place aux États-Unis. Hyundai Motor, qui inclut Kia, et Volkswagen a également devancé Ford, selon la société de données de l’industrie automobile. La baisse du classement et des ventes de Ford est en grande partie due aux temps d’arrêt de production dans deux de ses usines nord-américaines qui produisent des véhicules électriques. Les ventes de sa Mustang Mach-E ont chuté de 19,7% au cours du trimestre, alors que la compagnie réoutillait une usine au Mexique pour doubler sa capacité de production à 210 000 véhicules électriques annuellement. Ford a également perdu environ cinq semaines de production de son pick-up F-150 Lightning en raison d’un incendie de batterie, ce qui a entraîné la baisse des ventes de Ford est en grande partie responsable du temps d’arrêt de production dans deux de ses usines nord-américaines qui produisent des véhicules électriques. GM est toujours à la traîne de Tesla dans les ventes de véhicules électriques. Motor Intelligence estime que Tesla, qui ne déclare pas ses ventes par région, a vendu 161 630 véhicules électriques aux États-Unis au cours du premier trimestre.
GM et Ford ont tous deux déclaré qu’elles prévoyaient dépasser les ventes de Tesla dans les années à venir. Cependant, la société d’Elon Musk vise une expansion significative de sa propre production de véhicules électriques. Tesla avait précédemment déclaré qu’elle prévoyait produire 20 millions de véhicules annuellement d’ici 2030.
La majorité des ventes de véhicules électriques de GM concernaient ses Chevrolet Bolt vendus à partir d'environ 30 000 $ USD. Les voitures sont dotées de batteries plus anciennes que celles de ses véhicules électriques Ultium plus récents et plus chers, tels que le GMC Hummer et la Cadillac Lyriq. GM a confirmé lundi qu’elle espérait produire 50 000 véhicules électriques durant la première moitié de 2023 et d’en doubler la production au second semestre de l’année, alors que la production de la Lyriq augmente et que la livraison de la version électrique du pick-up Chevrolet Silverado sera disponible dès ce printemps. Ford augmente également la production de ses véhicules électriques, incluant l’objectif de mardi dernier, d’augmenter la production du F-150 Lightning dans une usine du Michigan à un taux de production annuel de 150 000 pickups dès cette année. Ford a également mentionné qu’elle prévoyait atteindre une capacité de production annuelle de 2 millions de véhicules électriques dans le monde d’ici 2026. GM a déclaré qu’elle souhaitait atteindre le même seuil un an plus rapidement. Phil LeBeau et CNBC ont contribué au présent reportage. Michael Wayland CNBC
Contribution: André H. Martel
L’électrification des camions de transport minier a fait un pas en avant avec le lancement du CharIN Mining Task Force, un partenariat entre l’organisme de normalisation de charge CharIN* et le Conseil international des mines et métaux (ICMM). Le groupe de travail se penchera sur les goulets d’étranglement techniques liés à l’interopérabilité des systèmes de tarification pour les véhicules miniers zéro émission.
Ce sont d’énormes camions, avec une énorme empreinte carbone. Les véhicules miniers à moteur diesel représentent généralement de 30 à 50 % des émissions directes d’un site minier, et jusqu’à 80 % dans certains cas. CharIN a joué un rôle déterminant dans l’établissement de la norme CCS pour la recharge des véhicules électriques de passagers et du nouveau système de charge mégawatt (MCS) pour le transport lourd, mais les camions de transport massifs utilisés dans les mines nécessiteront une nouvelle solution de charge à haute puissance. Les entreprises doivent également prouver que les véhicules électriques sont adaptés aux conditions environnementales difficiles et aux opérations complexes dans le secteur minier. Les participants au groupe de travail, dont BHP, Rio Tinto, Shell, ABB et GHD, devront définir les exigences, et mettre à l’essai les capacités techniques des solutions de recharge robustes interopérables dans les environnements miniers. Cela devrait permettre de définir les exigences relatives à la fois à une prise de charge stationnaire de plus grande puissance et à une interface de charge dynamique, en mouvement, pour utilisation sur les sites miniers. « L’élaboration d’un cadre d’interopérabilité pour l’équipement électrique est complexe et ne peut être accompli sans un niveau de collaboration technique entre les industries minières et de la mobilité électrique », a déclaré Anna Wiley, vice-présidente, Planification et technique, BHP. « Les membres de CharIN représentent les différentes industries de l’écosystème de la mobilité électrique, des opérateurs de réseau aux points de recharge, en passant par les fabricants d’équipements lourds et les organisations de normalisation et de test », a déclaré Claas Bracklo, président de CharIN e.V. « La connaissance approfondie de l’écosystème de la recharge de nos membres et de la communication de données ISO 15118, son expérience de la mobilité électrique et les exigences techniques nécessaires pour développer et tester de nouveaux systèmes de recharge et de services de mobilité électrique font de CharIN le partenaire idéal avec l’ICMM pour définir les futures normes de tarification exigées dans l’industrie minière et maritime. « Grâce à l’initiative Innovation for Cleaner and Safer Vehicles de l’ICMM, nous avons identifié des goulots d’étranglement techniques affectant les progrès dans l’évolution de véhicules zéro émission dans les exploitations minières à l’échelle mondiale, permettant la création de partenariats pour stimuler le progrès », a déclaré Christian Spano, directeur de l’innovation chez ICMM. Source : ICMM *CharIN est une organisation à but non lucratif, ouverte à toute entreprise dans le monde impliquée dans l'e-mobilité. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Aussi excitante que cette nouvelle puisse paraître d’un point de vue environnemental, elle est alarmante pour les opérateurs de réseau. En raison de la demande soudaine d’électricité, les systèmes de distribution locaux peuvent souffrir de surcharges temporaires, entraînant des pannes de courant et d’autres problèmes de stabilité du réseau, tels que des pics de tension et des fluctuations de fréquence qui peuvent affecter les performances d’autres équipements connectés au réseau.
Comment pouvons-nous atténuer la congestion due à la recharge des véhicules électriques? Comment stabiliser le réseau pour assurer un approvisionnement stable en électricité ? Développer un écosystème de recharge de véhicules électriques intelligent L’écosystème de recharge est devenu un élément essentiel du succès et de l’adoption généralisée des véhicules électriques. Un système de recharge intelligent et connecté est essentiel pour s’assurer que les véhicules électriques peuvent être rechargés efficacement et facilement sans exercer de pression excessive sur le réseau électrique. De nombreuses entreprises proposent aujourd’hui des solutions de recharge et de gestion des points de charge pour véhicules électriques. Cependant, seule une poignée d’entre elles offrent aux opérateurs de réseau une solution de recharge de véhicules électriques véritablement intégrée avec un accent sur la gestion de la charge pour alléger la pression du réseau tout en se concentrant sur l’expérience de l’utilisateur. Par exemple, Etrel, une société Landis+Gyr, qui propose des solutions pour une recharge durable des véhicules électriques, est un de ces fournisseurs. De l’équipement de recharge de véhicules électriques à la gestion de réseau de recharge, Etrel est un guichet unique pour les opérateurs de points de charge et un partenaire de confiance pour toute entreprise cherchant à intégrer la recharge de véhicules électriques dans son offre de services. Les solutions de charge d’Etrel sont basées sur le concept de charge interactive, mettant l’accent sur les capacités de gestion de la charge à différents niveaux de réseau de charge, du contrôle autonome de la fréquence à la gestion de la charge locale et à la réponse face à la demande.
Ce type d’équipement de charge offre une large gamme de fonctions de charge intelligentes. La gamme de chargeurs INCH s’adresse aux installations dans divers contextes, des stations de recharge résidentielles aux stations de recharge publiques. Bien que les chargeurs puissent être connectés à différents systèmes de gestion via le protocole OCPP (Open Charge Point Protocol), il existe également des scénarios qui pourraient être pris en charge localement. Les intégrations Modbus avec le système de gestion des éléments (EMS) local, les capacités de clustering ou l’équilibrage de charge automatisé local avec des accessoires tels que le Load guard aident à maximiser l’utilisation de l’énergie disponible localement et à se conformer aux limitations du réseau local, évitant ainsi les surcharges des points de connexion au réseau. Les points de charge et le logiciel de gestion de l’énergie fournissent une couche supplémentaire de services et de capacités de gestion de la charge aux emplacements de recharge.
À l’aide de protocoles normalisés (comme OCPP ou OCPI), le système permet de surveiller et de contrôler les emplacements de recharge des véhicules électriques et de leurs utilisateurs. De plus, il permet de gérer des charges de différents appareils de charge connectés, étendant la logique de charge interactive à d’autres chargeurs du réseau. Une bibliothèque d’API complète offre une opportunité fantastique d’intégration avec les systèmes existants, en élargissant la portée du service en fonction de l’échange de données. Améliorer la flexibilité du système d’alimentation Une autre solution à la disposition des gestionnaires de réseau de distribution et des entreprises énergétiques consiste à améliorer la flexibilité du réseau électrique grâce à des technologies de réseau intelligent telles que l’infrastructure de comptage avancée (AMI), les programmes de gestion de la demande et la surveillance en temps réel. Ces technologies peuvent optimiser l’utilisation de l’énergie et du réseau et améliorer la flexibilité globale du système. Un exemple est la solution GridFlex Control de la compagnie Landis+Gyr pour le contrôle dynamique des actifs de flexibilité distribués sur le réseau électrique. Le remplacement des solutions traditionnelles de contrôle ondulatoire par de nouvelles technologies de communication et des architectures d’applications logicielles ouvertes ouvre la voie à un nouveau niveau d’applications d’optimisation en matière de flexibilité du côté de la demande, de contrôle de charge et de stockage d’énergie. La solution de commande GridFlex de Landis+Gyr et le commutateur de commande L540 pour les applications de flexibilité côté demande optimisent l’infrastructure du réseau de distribution à l’aide de G3-PLC (Power Line Communications). Combiné à l’utilisation d’algorithmes et de capteurs avancés pour surveiller et contrôler le flux d’électricité en temps réel, l’efficacité, la fiabilité et la stabilité du réseau peuvent être assurées et la consommation d’énergie optimisée. En résumé, il est important que les services publics surveillent les changements dans le secteur de l’énergie et gardent une longueur d’avance. Se préparer à la révolution des véhicules électriques et accroître la flexibilité du réseau pour mieux utiliser les sources d’énergie renouvelables en sont des exemples. De cette manière, les GRD peuvent assurer une transition en douceur vers un avenir énergétique plus durable. Landis+Gyr est le premier fournisseur mondial de solutions intégrées de gestion de l’énergie pour le secteur des services publics. Offrant l’un des portefeuilles les plus vastes, ils fournissent des solutions innovantes et flexibles pour aider les services publics à résoudre leurs défis complexes en matière de comptage intelligent, d’intelligence de périphérie de réseau et d’infrastructure intelligente. Avec un chiffre d’affaires de 1,8 milliard de dollars, Landis+Gyr emploie environ 5 600 personnes dans plus de 30 pays sur cinq continents, avec pour seule mission d’aider le monde à mieux gérer l’énergie. Landis+Gyr Smart Energy International
Contribution: André H. Martel
General Motors a publié lundi ses résultats de ventes du premier trimestre, confirmant une croissance prometteuse en 2023, avec des ventes de véhicules électriques atteignant près de 20 000 véhicules pour la première fois en un trimestre. Le constructeur automobile s’attend à des progrès cette année, car il est sur la bonne voie pour construire 50 000 autres véhicules électriques en Amérique du Nord d’ici la fin juin, espérant doubler ce chiffre au second semestre de 2023.
GM publie les ventes de véhicules électriques du premier trimestre 2023 Lors d’une conférence de presse en février dernier, la PDG de GM, Mary Barra, avait confirmé que la société connaissait un bon début d’année, en disant: « Nous sommes différents du reste des OEM* traditionnels, et c’est vraiment notre année pour le démontrer. » Les résultats des ventes de GM au premier trimestre, publiés lundi, laissent entendre que la société évolue dans la bonne direction, alors qu’elle a vendu près de 20 000 véhicules électriques pour la première fois en un seul trimestre en pleine croissance de production. Selon le communiqué, ce premier trimestre est le troisième trimestre record consécutif pour la Chevrolet Bolt EV et EUV, vendant 19 700 exemplaires à eux seuls, contre 358 au premier trimestre 2022 alors que la Bolt avait été remise à jour. La production de la Bolt avait repris en avril 2022 et est depuis devenue le modèle de véhicule électrique le plus vendu pour son prix abordable et ses avantages. GM a deux autres modèles entièrement électriques dans le segment haut de gamme, la Cadillac Lyriq et le GMC Hummer EV. GM a vendu 968 Lyriq, alors que seulement deux pickups Hummer EV ont été livrés au premier trimestre. Le constructeur automobile s’attend à ce que la croissance se poursuive cette année, les livraisons de Cadillac Lyriq augmentent rapidement ainsi que les pickups et VUS Hummer EV construits et expédiés de l’usine ZERO de GM. Au cours de ce premier trimestre, GM a également construit plus de 500 BrightDrop Zevo 600 dans son usine d’assemblage en Ontario, Canada, alors qu’elle s’efforce de se positionner dans le segment des véhicules électriques commerciaux. Selon GM, la production de la Chevrolet Bolt EV et EUV devrait atteindre 70 000 unités en 2023 pour répondre à la demande croissante d’EV abordables. La nouvelle édition Chevrolet Silverado EV WT devrait être livrée à la fin de ce printemps, avec plus de 340 commandes de clients en attente. Selon Electrek Après avoir connu des difficultés en 2021 et au début de 2022 en raison du rappel des Chevrolet Bolt, il est intéressant de voir la progression de GM qui connait ce troisième trimestre record consécutif de ventes de véhicules électriques. Cependant, 20 000 véhicules électriques vendus représentent une fraction des ventes totales des 600 000 véhicules de GM, ce qui représente à peine un peu plus de 3% des ventes, tandis que de nombreux constructeurs automobiles réalisent des ventes à deux chiffres et même 100% de véhicules électriques. Rivian a produit un peu plus de 1 000 véhicules électriques depuis la fin de 2021 et prévoit vendre 50 000 unités en 2023 après en avoir fabriqué 9 395 au premier trimestre. Comparées aux 422 000 livraisons de véhicules électriques de Tesla au premier trimestre, les chiffres de vente de véhicules électriques de GM semblent minimales. GM continue de prendre du retard alors qu’elle avait annoncé plus tôt cette année son intention d’investir près de 1 milliard $ USD dans les moteurs V-8. Les moteurs V8 n’aideront pas l’entreprise à construire plus de véhicules électriques et ne l'aideront sûrement pas à combler l’écart avec Tesla et les autres fabricants de véhicules électriques. Espérons que les prochains véhicules électriques de GM incluant le Chevy Blazer EV, le Chevy Silverado EV et le Chevy Equinox EV, aideront le constructeur automobile à accélérer son objectif de produire des véhicules entièrement électriques zéro émission. *OEM Fabricant d'équipement d'origine (Original equipment manufacturer). Un fabricant d'équipement d'origine, ou équipementier, est une entreprise fabriquant des pièces détachées, principalement pour le compte d'une autre entreprise, l'intégrateur ou l'assembleur. Ce type d'entreprise se retrouve usuellement dans les industries automobile, aéronautique, informatique ou électronique. Peter Johnson Electrek
Contribution: André H. Martel
BAE Systems et Heart Aerospace vont collaborer pour développer une batterie pour avion électrique3/4/2023
BAE Systems et Heart Aerospace, un fabricant suédois d’avions électriques, collaboreront pour développer la batterie de l’avion électrique régional ES-30 de Heart. La batterie sera la première du genre à être intégrée dans un avion régional électrique à décollage et atterrissage conventionnel (eCTOL), ce qui lui permettra de fonctionner efficacement avec zéro émission et très peu de bruit.
BAE Systems et Heart Aerospace ont annoncé une collaboration pour définir le type de batterie de l’avion électrique régional ES-30 de Heart. (Crédit : BAE Systems)
Le programme s’appuiera sur plus de 25 ans d’expertise de BAE Systems dans l’électrification de gros véhicules industriels lourds. Aujourd’hui, la société compte plus de 15 000 formats d’alimentation et de propulsion en service dans le monde entier. Les travaux sur le programme seront menés dans les installations de la société à Endicott, New York.
L’avion ES-30 sera propulsé par quatre moteurs électriques et disposera d’une autonomie entièrement électrique de 200 kilomètres, d’une autonomie hybride de réserve de 400 kilomètres avec 30 passagers et d’une capacité de voler jusqu’à 800 kilomètres avec 25 passagers.
L’ES-30 disposera également d’une mise à niveau rentable et évolutive à mesure qu’évoluera la technologie des batteries. Le programme de mise à niveau de la batterie permettra d’augmenter l’énergie utilisable avec le même poids, ce qui devrait se traduire par des durées de vol plus longues et des options d’itinéraire élargies.
Heart Aerospace a reçu jusqu’à présent 230 commandes et 100 options pour l’ES-30, ainsi qu’une lettre d’intention pour 108 avions supplémentaires. Publié le 03 avril 2023 dans Aviation & Aérospatiale, Batteries, Électrique (batterie), Contexte du marché | Permalien | Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles qui ne répondent pas à la demande croissante de véhicules électriques pourraient progressivement perdre des parts de marché et auront plus de difficulté à trouver des acheteurs pour les véhicules à combustion interne, prédit Consumer Reports.
Une étude récente a révélé que les approvisionnements restreints de véhicules électriques créent une demande refoulée qui se manifestera au cours des prochaines années, réduisant ainsi le marché potentiel des voitures à essence et diesel. Consumer Reports a noté que ses enquêtes ont enregistré une augmentation de 350% de la demande de véhicules électriques entre 2020 et 2022, mais prévoit que les niveaux d’offres actuels ne seront pas en mesure de satisfaire cette demande avant au moins la fin de la décennie.
Ford F-2023 Lightning 150
« Cette augmentation de la demande devrait causer un retard de l’offre », selon un communiqué de Consumer Reports, « laissant de nombreux consommateurs qui veulent un véhicule électrique se contenter d’un véhicule à essence dont ils ne veulent pas, s’inscrire sur liste d’attente en constante progression, ou simplement conserver leur véhicule existant plus longtemps. » Environ la moitié des ventes de véhicules électriques aux États-Unis sont des Tesla, et sa part de marché est très élevée, en partie à cause de la disponibilité limitée des véhicules électriques d’autres marques, et parce que d’autres manufacturiers dont les prix n’ont encore été aussi compétitifs, à l’exception de quelques modèles sélectionnés comme la Nissan Leaf et la Chevrolet Bolt EV. Les deux dernières années sont remplies d’exemples de lancements de véhicules électriques très médiatisés limités par des problèmes de chaîne d’approvisionnement, des hausses de prix et des concessionnaires gourmands, augmentant les prix et limitant la disponibilité de véhicules électriques acclamés par la critique, tels la Hyundai Ioniq 5 ou le Ford F-150 Lightning. La dernière hausse de prix, la quatrième en moins d’un an a fait grimper le prix de base du Lightning au-dessus de 60 000 $ USD. Un exemple de manufacturier qui ne répond pas à la demande de véhicules électriques est Toyota. Avec une plateforme dédiée aux véhicules électriques prévue seulement dans quelques années et une vision selon laquelle les hybrides sont meilleurs, elle pousse les hybrides qu’elle veut vendre aux clients plutôt que de répondre à la demande des consommateurs.
Hyundai Ioniq 2023 5
Consumer Reports prédit que, plutôt que de revenir aux voitures à essence, les consommateurs attendront la fin du chaos actuel. C’est un phénomène connu sous le nom d’effet Osborne, dans lequel les consommateurs renoncent à acheter un produit de consommation considéré comme bientôt obsolète et attendent une meilleure option. Cela implique que les consommateurs considèrent déjà les véhicules à combustion interne comme faisant partie du passé. Les programmes de véhicules zéro émission (VZE) de la Californie, qui visent 68% des ventes (principalement des véhicules électriques) d’ici 2030 et 80% des véhicules électriques d’ici 2035, sont plus conformes aux trajectoires des véhicules électriques d’autres pays où on a déjà accepté cette adoption. Le plan californien est plus progressif que l’objectif déclaré de l’administration Biden de 50% d’ici 2030. Actuellement, les constructeurs automobiles sont confrontés à des signaux et à des résultats d’enquête très mitigés, comme ceux d’une étude de Deloitte de 2022 qui affirmait que les deux tiers des Américains ne veulent pas encore d’un véhicule électrique et ne veulent pas payer plus cher pour l’électrification. Steven Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cafu* a présenté le prototype de sa borne de recharge et de son véhicule électrique mobile, un Ford F-150 Lightning, à l’Institut du véhicule innovant de Saint-Jérôme, au Québec, dans le cadre de la conférence International Summit on Electric and Smart Transportation organisée par Propulsion Québec. Photo : Mehanaz Yakub
Cafu En Charge, une borne de recharge et une application mobile pour véhicules électriques, développées par Cafu en partenariat avec l’Institut du véhicule innovant du Québec, a lancé son projet pilote commercial à Montréal la semaine dernière. Une nouvelle solution mobile de recharge rapide destinée à améliorer l’accès aux infrastructures de recharge pour les conducteurs de véhicules électriques lancée la semaine dernière au Québec. Il s’agit d’une première mondiale pour Cafu, un fournisseur de services de véhicules sur demande basé à Dubaï, qui a choisi le Québec pour développer et lancer ce nouveau projet. La solution de recharge mobile de Cafu, Cafu En Charge, implique une fourgonnette Ford E-Transit équipée d’une borne de recharge, de batteries et d’une application mobile. Grâce à cette application, Cafu peut se rendre sur demande à n’importe quel endroit pour recharger un véhicule. Une fois la session terminée, Cafu facture l’utilisateur via l’application.
L’E-Transit est équipé d’une batterie de 140 kWh qui permet une recharge rapide de 50 kW lorsque branchée sur le véhicule du client. Le chargeur accepte un connecteur CCS ou Tesla.
Cafu a présenté le prototype et son application à l’Institut du véhicule innovant (IVI) à Saint-Jérôme, au Québec, dans le cadre de la conférence du Sommet international sur le transport électrique et intelligent, organisée par Propulsion Québec plus tôt ce mois-ci. Complément à la charge stationnaire Le service est conçu pour fournir une solution pratique aux propriétaires de véhicules électriques qui n’ont peut-être pas accès à la recharge à domicile ou qui ont besoin d’un ajout d’énergie supplémentaire lors de leurs déplacements. La société y voit également une solution pour les opérateurs de flottes qui n’ont pas complété leur infrastructure de recharge. « Un modèle d’infrastructure mobile, intelligent et connecté peut représenter un outil intelligent » « Il s’agit d’un complément, et non d’un remplacement d’infrastructures fixes, ce qui pourrait être une solution pour faciliter l’adoption des véhicules électriques », a déclaré Alaa El Huni, directeur commercial de Cafu, lors de la présentation de l’IVI. « La réalité est qu’une infrastructure mobile, intelligente et connectée peut devenir un outil efficace pour nous. Nous exhortons l’industrie à envisager une approche similaire afin de réinventer la façon d’amener l’énergie aux véhicules à l’avenir. » Ce lancement ne représente qu’un seul véhicule, opérant à Montréal. En cas de succès, le plan de Cafu est d’ajouter plus de véhicules avec différentes capacités de batterie pour cibler différents utilisateurs et servir une plus grosse clientèle. Le Québec, une « porte d’entrée » idéale Cafu opère en tant que fournisseur de services de véhicules sur demande à Dubaï. Ses offres comprennent le remplacement et le démarrage de la batterie, la livraison de carburant, le changement de pneus, les lave-autos et les contrôles d’entretien. La société dit recevoir environ 20 000 demandes par jour. Lorsqu’est venu le temps de décider où étendre ses activités à l’échelle mondiale, Cafu a vu le Québec comme la porte d’entrée idéale sur le marché nord-américain et a vu une occasion de développer un nouveau service pour les utilisateurs de véhicules électriques. « Nous avions le choix d’aller dans le monde entier et j’ai choisi le Québec. », explique Jean-François Lapierre, vice-président senior international et chef des projets spéciaux chez Cafu, en entrevue avec Electric Autonomy. Mais en fin de compte, ce qui a permis de conclure l’accord, c’est de voir à quel point l’écosystème du transport propre est impressionnant dans la province et à cause de l’expertise qu’elle possède dans le développement d’innovations en matière de véhicules électriques, ajoute-t-il. Cafu s’est associée à IVI, un centre de recherche québécois qui aide les entreprises à développer et à commercialiser des technologies liées au transport électrique, autonome et connecté. « La mission de l’IVI est d’aider les entreprises québécoises à développer des innovations en transport. Plus précisément, Cafu souhaitait démarrer et établir ses opérations au Québec, afin d’améliorer ici les services de soutien à la mobilité. Cet objectif s’inscrit dans notre mission d’aider les entreprises québécoises à innover dans l’industrie du transport », affirme Julie Derro, coordonnatrice des communications chez IVI, dans une déclaration transmise à Autonomie électrique. « La demande initiale était inattendue, mais nous avions confiance en notre capacité d’aider, d'appuyer et d'exécuter ce projet, et de soutenir leur objectif d’innover. » Développer la technologie Les discussions entre Cafu et IVI autour du développement de la borne mobile pour véhicules électriques ont débuté fin 2021. « Alors que Cafu avait l’expertise en gestion de flottes de véhicules à essence, elle manquait d’expertise en électricité, c’est pourquoi ils ont décidé de s’engager avec nous », explique Derro. « Leur modèle au Québec est adapté aux besoins du Québec en matière de transport d’énergie propre et offre un service de livraison d’énergie pour répondre aux demandes des utilisateurs et aux objectifs de transport durable de la province. » Au cours de la première phase de développement, IVI a travaillé avec Cafu pour sélectionner les différents composants qui feraient partie de la borne mobile, y compris les batteries, la station de recharge et la fourgonnette Ford E-Transit. L’un des principaux défis était de trouver une solution pour gérer les vibrations de la route dans les véhicules sans endommager l’équipement des bornes de recharge, explique M. Lapierre. Cafu s’est finalement associée à ABB E-mobility. Elle leur a fourni la même unité de charge qu’elle a développée pour la série de courses de voitures électriques de Formule E. « [ABB E-mobility] utilise leurs stations de recharge de Formule E qui se déplacent dans le monde entier toutes les deux semaines. Elles les transportent, les secouent, elles roulent un peu partout sur la planète, alors cet équipement était vraiment bien adapté pour nous », explique Lapierre. Une autre considération à laquelle Cafu a été confrontée au cours de la phase de développement était le poids et la charge utile des batteries. Lapierre explique que la quantité d’énergie qu’ils ont pu stocker dans la borne dépendait du poids que la fourgonnette E-Transit pouvait supporter. « J’aurais souhaité avoir plus de batteries, mais elles sont très lourdes. Nous devions respecter la capacité de charge utile du camion », explique M. Lapierre. À mesure que la technologie des batteries progressera et que les coûts diminueront, Lapierre espère que Cafu sera éventuellement en mesure d’ajouter plus de capacité de batterie à son service. Il ajoute également qu’il souhaite ajouter plusieurs distributeurs et bornes de recharge afin de recharger plusieurs de véhicules électriques. Tests et plans futurs Le projet pilote de Montréal sera le premier test de Cafu En Charge avec des clients. L’objectif est de mieux évaluer l’expérience et de tester les fonctionnalités de l’application. Lapierre confirme que Cafu prévoit améliorer le projet et son application en fonction des commentaires des utilisateurs durant le projet pilote. Avec ce seul prototype, Cafu sera en mesure de servir en moyenne 8 à 10 clients par jour. Le véhicule et les batteries devront être régulièrement rechargées. L’objectif à long terme est d’ajouter plus de véhicules avec des batteries de différentes tailles afin de cibler différents utilisateurs et desservir plus de clients, tant au Québec que dans d’autres villes au Canada et aux États-Unis. Cafu prévoit se développer grâce à des accords avec différentes sociétés dans différentes régions. « Si quelqu’un à Toronto ou même aux États-Unis veut profiter de notre concept, nous pouvons lui donner accès à notre application. Essentiellement, nous pourrons leur octroyer une entente de location leur permettant de démarrer leur entreprise un peu comme Uber pour distribuer de l’énergie en utilisant l’application Cafu. », explique Lapierre. *CAFU est une application de livraison de carburant et de service de voiture à la demande. Vous faire gagner du temps en apportant directement des services de carburant et de voiture. Nous prenons soin de tous vos besoins en matière de voiture, du carburant, du lave-auto, de l’huile moteur, de la batterie, du changement de pneus, de l’assurance automobile et même du carburant d’urgence, le tout dans une seule application. Notre mission chez CAFU est de faire de la possession d’une voiture une expérience sans tracas, libérant votre temps pour les choses qui comptent vraiment. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le rendement d’efficacité d’un véhicule ne représente pas que l’énergie qu’il transporte, mais doit prendre en compte tous les facteurs qui entrent dans sa construction et son fonctionnement
Les véhicules électriques sont là pour rester, et beaucoup de gens sont enthousiastes à l’idée de laisser derrière eux l'essence. Les véhicules à combustion seront éventuellement éliminés à mesure que les voitures électriques deviendront plus courantes et plus abordables.
Cela dit, les voitures électriques ne fonctionnent pas par magie et nécessitent que l'on doive en assurer de l’efficacité. La bonne nouvelle est que les véhicules électriques sont beaucoup plus efficaces que les voitures à combustion, mais les mesures d’efficacité sont légèrement différentes dans le monde électrique. Alors que l’Agence de protection de l’environnement (EPA) publie des estimations de miles par gallon (mpg) (l/100km)pour les voitures à essence, la mesure a été ajustée pour les véhicules électriques. L’EPA propose des estimations MPGe (l/100km électrique) pour les voitures électriques, ce qui signifie des miles par gallon (litres par 100 km) équivalents. C’est un calcul effectué à l’aide d’une valeur d'énergie électrique que le gouvernement a déterminé comme étant analogue à la combustion d’un gallon US (3,78541 litre) d’essence. Selon la voiture, l’estimation peut être beaucoup plus élevée qu’une voiture à essence traditionnelle, mais certains facteurs ont une incidence sur l’efficacité énergétique. Consommation d’énergie Tout système, même le système électrique le plus efficace, subira une perte d’énergie. Cependant, les véhicules électriques gaspillent beaucoup moins à cet égard que les moteurs à essence, car les véhicules électriques sont capables de convertir plus de 77% de l’énergie électrique en énergie aux roues. Cela signifie que, même si elles consomment de l’électricité, qui générée par la combustion de combustibles fossiles, les voitures électriques ont moins d’impact à faire fonctionner que les véhicules à essence, qui ne peuvent convertir qu’environ 30% de l’énergie stockée.
JASMIN MERDANGETTY IMAGES
Un autre avantage majeur de posséder un véhicule électrique est qu’il ne génère aucune émission d’échappement pendant son fonctionnement. Cela signifie que même si votre fournisseur de services publics brûle des combustibles fossiles ou crée des émissions à partir d’une centrale électrique qui produit de l’électricité, cela signifie que vous ne créez pas de pollution supplémentaire chaque fois que vous mettez le pied sur l’accélérateur. La réduction des émissions de carbone des voitures peut l’emporter sur les économies de carburant pour de nombreuses personnes, et c’est l’une des principales raisons qui incite les consommateurs à acheter plus de véhicules électriques à travers le pays. Cependant, selon la source d’électricité, fournie les niveaux de rendement des véhicules électriques peuvent varier comparativement aux véhicules à combustion. Si un pays ou une région utilise du charbon pour produire de l’électricité, cette activité doit être prise en compte pour déterminer l’avantage des véhicules électriques par rapport aux moteurs à combustion interne.
Le comportement du conducteur a également un impact important sur l’efficacité énergétique d’un véhicule électrique. Tout comme dans une voiture à essence, une accélération sauvage et une conduite rapide augmentent considérablement les besoins énergétiques d’un véhicule électrique et peuvent avoir un impact considérable sur sa consommation d’énergie. Voici d’autres facteurs qui ont un impact sur l’efficience :
Chris Teague Autoweek
Contribution: André H. Martel
La dégradation de la batterie de votre véhicule électriques ne devrait pas être une préoccupation30/3/2023
Les acheteurs de véhicules électriques d’occasion n’ont pas trop à s’inquiéter de la dégradation de la batterie, selon une nouvelle étude du groupe de recherche Recurrent, qui a produit un rapport sur l’état de la batterie pour les véhicules électriques usagés.
Liz Najman, chercheuse principale chez Recurrent, a déclaré dans un communiqué : « Les acheteurs de véhicules électriques d’occasion craignent que les batteries de voitures se dégradent rapidement comme une batterie de téléphone portable et ne soit pas en mesure de tenir une charge dans quelques années ». Ce n’est pas une bonne comparaison parce que ces batteries sont le résultat d’une technologie complexe avec des systèmes de gestion de batterie qui régulent soigneusement des éléments comme la charge et la température. Une batterie peut représenter de 50% à 70% de la valeur d’un véhicule électrique, mais elle représente un actif durable, selon Recurrent. L’étude de la société sur 15 000 véhicules électriques a révélé que seulement 1,5% avaient nécessité le remplacement de la batterie en raison de la dégradation. Cela exclut toutefois les batteries remplacées pour les rappels.
Voiture électrique Nissan Leaf 2011 après le remplacement de la batterie [par le propriétaire Tim Jacobsen, Concord, CA]
Najman a ajouté que les recherches de Recurrent confirment « que les batteries résistent mieux que prévu et que les remplacements ne sont pas une dépense surprise automatique pour les propriétaires qui approchent les 160 000 km». Dans l’étude, Recurrent a souligné que la dégradation de la batterie n’est pas linéaire. Bien qu’une baisse initiale de la capacité de la batterie se produise, la diminution a tendance à ralentir sur une plus longue période. Ainsi, les véhicules électriques à kilométrage plus élevé peuvent connaître des taux de dégradation de la batterie plus lents que les voitures plus récentes. Même lorsque les batteries doivent être remplacées, elles sont principalement sous garantie. Le Model 3 Standard Range garantit 70% de la capacité d’origine pendant huit ans ou 160 000 km. Tesla augmente ce chiffre à 195 000 km pour les autres variantes du Model 3 et du Model Y, et à 240 000 km pour le Model S et le Model X. BMW et Volkswagen garantissent également 70% de capacité pendant huit ans ou 160 000 km. Les propriétaires de véhicules électriques peuvent également aider à prolonger la santé de la batterie en rechargeant uniquement lorsque cela est nécessaire et en essayant d’éviter de vider la batterie entre les charges, a noté Recurrent. L’excès de chaleur peut également accélérer la dégradation des batteries, a déclaré la société, mais le refroidissement liquide des batteries et l’amélioration de la chimie ont éliminé certaines des préoccupations liées à la dégradation accélérée.
Chevrolet Volt 2014
Pour la Nissan Leaf, l’un des véhicules électriques les plus anciens, la longue durée de vie de la plupart des batteries a repoussé la récupération et le recyclage de celles-ci. La Californie tente de protéger cette longévité, en proposant des limites de dégradation de la batterie dans le cadre de ses dernières règles du Advanced Clean Cars II (ACC II) pour les émissions des véhicules et plus longtemps encore si possible. Bien que cette étude indique que les batteries de véhicules électriques soient robustes, des rappels majeurs pour la Chevrolet Bolt EV et la Hyundai Kona Electric en raison de défauts de batterie, et non de problèmes de dégradation, ont conduit à de nombreux remplacements de batteries. Ces remplacements ont été effectués sans frais pour les propriétaires, il est peu probable que de tels rappels influencent la confiance des consommateurs concernant les véhicules électriques. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Tesla semble être sur la bonne voie pour un trimestre record appuyé par les livraisons à la suite de solides performances aux États-Unis, en Chine et en Norvège.
Electrek aime voir les véhicules électriques déployés en grande quantité, et Tesla est l’entreprise la plus excitante à cet égard. La société développe simultanément deux nouvelles usines, la Gigafactorie à Berlin et la Gigafactorie du Texas. En plus de cela, elle continue d’accroitre la capacité des usines existantes en Californie et en Chine. Ces usines ont permis à Tesla de livrer un nombre record de véhicules électriques au cours des derniers trimestres et d’accroître son avance sur le marché des véhicules électriques. Au dernier trimestre, Tesla a livré un nombre record de 405 000 véhicules électriques; historiquement, les livraisons de Tesla diminuent au premier trimestre comparativement au trimestre précédent ou ne sont que légèrement plus élevées. Les investisseurs de Tesla espéraient plus de production au premier trimestre de 2023 à Berlin et au Texas, en particulier dans le premier cas, alors que le constructeur automobile a récemment atteint un taux de production de 5 000 Model Y par semaine. Mais la question est: Tesla peut-elle livrer toutes ces voitures à ses clients? Les choses se présentent bien sur les principaux marchés de Tesla. Aux États-Unis, les baisses de prix de Tesla ont entraîné une demande sans précédent, tel que mentionné précédemment. Par contre, le constructeur automobile a manqué de créneaux de production pour le Model Y à mi-chemin du trimestre, son modèle le plus populaire maintenant, La Chine, deuxième plus grand marché de Tesla, se porte également bien ce trimestre. Les dernières données confirment que Tesla a déjà battu son record de livraisons dans le pays avec 126 000 livraisons alors qu’il reste encore une semaine au trimestre. Les livraisons totales de Tesla au cours du trimestre en Chine devraient être d’environ 140 000 véhicules. En Norvège, Tesla est également sur la bonne voie pour un mois de mars record avec déjà 7 000 livraisons ; Elle terminera probablement le mois avec environ 10 000 véhicules livrés au cours du trimestre, ce qui est extrêmement impressionnant pour un si petit pays. Selon Wall Street, Tesla a livré dans le monde 420 000 véhicules au premier trimestre de 2023, en hausse d’environ 15 000 unités par rapport au trimestre précédent et de plus de 100 000 unités par rapport à l’an dernier. Selon Electrek La livraison de 420 000 unités est fort intéressante. Sans aucune augmentation de croissance, cela représenterait environ 1,7 million d’unités cette année, mais évidemment, Electrek s’attend à une certaine croissance, surtout au second semestre. Comme Musk l’a déjà mentionné, 1,8 million d’unités semblent très réalisables, et deux millions de voitures sont possible si tout se passe bien, ce qui n’est pratiquement jamais le cas. Tout ce qui dépasse 420 000 unités ce trimestre devrait influencer positivement la croissance globale. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles travaillent sur cette nouvelle fonctionnalité de recharge des véhicules électriques, mais qui paiera la facture?
Le futur où vous n’aurez même plus besoin de brancher un cordon de recharge sur votre véhicule électrique se rapproche de la réalité grâce à plusieurs constructeurs automobiles, alors que Hyundai présente son robot de recharge qui effectuera cette corvée pour vous. C’est vrai: c’est un robot qui amènera un cordon au port de recharge de votre véhicule électrique pour le brancher, similaire au droïde GONK dans Star Wars. Mais le droïde de Hyundai s’appelle le RCA, pour robot de charge automatique. Et le VÉ doit participer. Voici comment cela fonctionne: Une fois que vous avez garé votre voiture, le RCA avise la voiture d’ouvrir son port de charge, puis le RCA calcule l’angle et l’emplacement à l’aide d’une caméra. Le robot retire ensuite le cordon de charge de sa prise et le branche sur le port de charge de la voiture. Une fois le cycle de recharge terminé, le robot retire le cordon et ferme le port de charge de la voiture. L’utilisation d’un tel robot peut sembler une extravagance. Mais ils peuvent s'avérer utiles dans certaines situations. « Le RCA peut contribuer à rendre la recharge des véhicules électriques plus facile et plus pratique, en particulier dans les environnements sombres. Il peut également faciliter l’accessibilité, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, car les câbles de recharge deviennent plus épais et plus lourds afin de permettre une recharge à grande vitesse », a déclaré Dong Jin Hyun, responsable du laboratoire de robotique de Hyundai Motor Group.
Hyundai possède son propre laboratoire de robotique précisément pour ce type de projet.
Le robot lui-même est en fait assez complexe car il doit prendre en compte de nombreuses variables, notamment le poids et la longueur du cordon de charge, ainsi que la position du port de charge de la voiture. Il doit s’assurer que le cordon ne reste coincé à aucun moment, y compris avec le robot. Le robot devra également travailler dans des conditions météorologiques parfois défavorables et faire face à d’autres éléments tels que la poussière. Hyundai s’attend à ce que les robots fonctionnent dans le cadre de systèmes de contrôle de stationnement autonomes, où les voitures pourront s’autogérer. Cet aspect futuriste des VÉ attire l’attention de l’industrie, car l’autonomie de niveau 3 et de niveau 4 est de plus en plus présente dans les voitures. Peut-être que la plus grande question que les propriétaires de véhicules électriques pourraient se poser à ce stade (à part combien cette commodité leur coûtera aux bornes de recharge) est : Qu’est-il arrivé à la charge inductive* ? La recharge sans fil n’était-elle pas censée résoudre ce problème alors qu'elle avait reçu beaucoup d’attention il y a une dizaine d’années? Eh bien, la réponse simple est que la charge inductive ne peut tout simplement pas fournir les vitesses que les propriétaires de véhicules électriques souhaitent obtenir. Cela pourrait être utile dans le contexte de votre garage si vous ne faites pas beaucoup de kilomètres, mais ce n’est tout simplement pas suffisamment rapide. *La charge inductive (également appelée charge sans fil ou charge sans fil ) est un type de transfert d'énergie sans fil . Elle utilise l'induction électromagnétique pour fournir de l'électricité aux appareils portables. La charge inductive est également utilisée dans les véhicules, les outils électriques, les brosses à dents électriques et les appareils médicaux. L'équipement portable peut être placé à proximité d'une station de charge ou d'un pad inductif sans avoir besoin d'être aligné avec précision ou d'établir un contact électrique avec une station d'accueil ou une prise. Jay Ramey Autoweek
Contribution: André H. Martel
La société a déclaré qu’elle établissait « l’un des réseaux de recharge rapide les plus importants et les plus compatibles de tous les détaillants en Amérique du Nord ».
7-Eleven, la plus grande chaîne de dépanneurs aux États-Unis, a déjà installé des bornes de recharge pour véhicules électriques en Californie, au Colorado, en Floride et au Texas.
On ne sait pas combien de stations 7Charge sont actuellement opérationnelles. 7-Eleven n’a pas répondu à la demande d’information. Dans un communiqué publié la semaine dernière, la société a annoncé son intention d’ajouter de nombreux autres emplacements aux États-Unis et au Canada. « Une fois l’expansion du réseau terminée, 7-Eleven disposera de l’un des réseaux de recharge rapide les plus importants et les plus compatibles de tous les détaillants en Amérique du Nord, afin de rendre la recharge des véhicules électriques accessible aux quartiers qui, jusqu’à présent, n’y avaient pas accès », a déclaré la société. Les conducteurs pourront bénéficier d’emplacements à proximité et payer via l’application 7Charge. Selon 7-Eleven, la tarification sera basée sur l’énergie consommée ou la durée de recharge, selon les lois de l’État. Toutes les marques et tout modèles de véhicules électriques avec une fiche CHAdeMO ou le Combined Charging System* (CCS) et un adaptateur pourront utiliser le système 7Charge, qui offrira des prises CC haute tension qui permettent à la plupart des voitures d’atteindre une charge de 80% en environ 30 minutes. Le président Joe Biden a fait de l’expansion des réseaux de recharge de véhicules électriques une priorité, allouant 7,5 milliards $ USD pour la construction de 500 000 stations publiques supplémentaires aux États-Unis d’ici 2030. 7-Eleven rejoint un nombre croissant de détaillants nationaux avec des réseaux de recharge de véhicules électriques, notamment Ikea, Kroger, Macy’s, Sears, Taco Bell, Walmart et Whole Foods. Walgreens dispose de stations de recharge de véhicules électriques dans environ 400 emplacements, ce qui en fait le plus gros vendeur au détail aux États-Unis. En février, Tesla a commencé à mettre un certain nombre de ses stations de Superchargeurs à la disposition des propriétaires d’autres marques de véhicules électriques. Le même mois, Subway a annoncé un programme pilote visant à ajouter dès cette année des bornes de recharge de véhicules électriques de petit format à plusieurs nouveaux emplacements rénovés. *Le Combined Charging System (CCS) est une norme de recharge des véhicules électriques . Il peut utiliser des connecteurs Combo 1 ou Combo 2 pour fournir une puissance allant jusqu'à 350 kilowatts. Ces deux connecteurs sont des extensions des connecteurs CEI 62196 Type 1 et Type 2, avec deux contacts de courant continu (CC) supplémentaires pour permettre une charge rapide CC haute puissance. Dan Avery CNET
Contribution: André H. Martel
LG investit 5,5 milliards $ USD pour construire en Arizona, la plus grosse usine en Amérique28/3/2023
LG Energy Solution a annoncé vendredi dernier la création d’une usine de batteries de 5,5 milliards $ USD (7,5 milliards $ CAD) à Queen Creek, en Arizona. La société affirme que l’usine sera le plus gros investissement dans la fabrication de batteries aux États-Unis à ce jour.
Le complexe comprendra deux centres de fabrication, l’une pour les cellules de batterie cylindriques au format 2170 pour les véhicules électriques et l’autre pour les cellules de type poche pour les systèmes de stockage d’énergie. Ce dernier utilisera le processus chimique lithium fer phosphate (LFP).
2022 Lucid Air
L’investissement sera partagé, 3,2 milliards $ USD pour la fabrication de batteries de véhicules électriques et 2,3 milliards $ USD pour la fabrication de batteries LFP pour le stockage d’énergie. LG Energy Solution prévoit lancer les deux projets plus tard cette année et commencer la production de cellules de batterie pour véhicules électriques en 2025, avec une capacité de production annuelle de 27 gigawattheures. La production de cellules de stockage d’énergie devrait débuter en 2026. LG souhaite produire l’équivalent de 16 gigawattheures de ces cellules annuellement. L’investissement total prévu de LG dépasse l’usine que Panasonic construite près de Kansas City, qui, lors de l’annonce, représentait la plus grosse usine au monde, avec un investissement d’environ 4 milliards $ USD. Panasonic n’avait cependant pas donné de détails sur le type de cellules qui seraient fabriquées dans cette usine, sa première aux États-Unis en dehors de son partenariat avec Tesla. L’annonce a été faite quelques jours seulement avant que le gouvernement fédéral ne révèle les détails concernant la Loi sur la réduction de l’inflation (IRA) incluant l’approvisionnement nord-américain en matières premières pour batteries. Dans un communiqué de presse, LG a déclaré que la demande de cellules de batterie fabriquées localement pour satisfaire aux règles de crédit d’impôt de l’IRA avait été prise en compte dans la décision de l’usine de l’Arizona. La société s’attend à ce que les fabricants nord-américains de véhicules électriques achètent des cellules cylindriques fabriquées dans ce pays.
Chevrolet Blazer EV 2024
Comme le souligne le New York Times, les clients actuels de LG incluent General Motors, Ford Motor, Honda et Tesla. Lucid est également un client, et elle assemble ses voitures à proximité à Casa Grande, en Arizona. Parmi eux, Tesla et Lucid sont les deux seuls qui utilisent actuellement des cellules cylindriques. Selon des rumeurs selon lesquelles GM envisageait des cellules cylindriques, son PDG a souligné qu’elle envisageait toujours cette option. En 2020 LG visait à tripler sa production de cellules cylindriques, avec un nouvelle forme de cellule cylindriques, bien que cette usine, selon l’annonce, se concentrera toujours sur le format familier 2170. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L’année prochaine, le taux de production pourrait tripler.
Volkswagen Véhicules Utilitaires (VWCV*), qui fait partie du Groupe Volkswagen, augmente la production de sa fourgonnette tout électrique ID. Buzz pour réduire les temps d’attente et attaquer la marché mondial.
Selon la société, plus de 32 000 Volkswagen ID. Buzz Pro (versions passagers) et ID. Buzz Cargo (versions fourgonnettes) ont été produites, contre 10 800 unités en 2022. Sur ce total, près de 10 000 véhicules ont été livrés, ce qui signifie que des milliers de clients attendent toujours leurs véhicules (le délai de livraison estimé est maintenant le 3e trimestre 2023). Rappelons qu’à la fin de 2022, il y avait quelque 26 600 commandes de la fourgonnette en Europe. Le représentant de la société a récemment déclaré à l’Automobilwoche (via Electrive) que la production et les livraisons allaient maintenant s’accélérer. En 2023, VWCV prévoit produire 44 000 Volkswagen ID. Buzz, ce qui semble une quantité substantielle, mais ce ne serait qu’un début. L’augmentation la plus significative est attendue à la mi-2024, lorsque la fourgonnette Volkswagen T6.1 sera progressivement retirée de l’usine de Hanovre, laissant plus d’espace pour l’ID. Buzz. À ce stade, la production de Volkswagen ID. Buzz pourrait atteindre 650 à 700 unités par jour (ou 3 250 à 3 500 par semaine, en supposant un échéancier de travail hebdomadaire de 5 jours). Cela représente plus de 150 000 unités annuellement. Volkswagen ID. Buzz a certainement la possibilité de devenir l’une des fourgonnettes tout électriques les plus vendues au monde. Cet été, Volkswagen présentera la version à empattement long de l’ID. Buzz, qui sera lancée sur le marché nord-américain en 2024. Le fabricant allemand se prépare également à étendre les ventes de l’ID. Buzz à 15 nouveaux marchés, incluant le Japon, la Turquie et Israël. Nous sommes impatients de voir de nouvelles options de batterie, au-dessus de la version actuelle de 82 kilowattheures (kWh). Un empattement plus long permettrait d’accueillir une plus grosse batterie offrant plus d’applications. Pendant ce temps, VWCV continuera de produire le modèle T7 Multivan à Hanovre (300 à 350 unités par jour), tandis que le successeur du T6.1 sera produit en partenariat avec Ford en Turquie (basé sur le prochain Ford E-Transit Custom).
*(VWCV) Volkswagen Véhicules Utilitaires est une marque et non une entité juridique. Ses activités s’inscrivent dans le secteur d’activité Véhicules utilitaires de Volkswagen, qui comprend également les activités des marques Scania et MAN. Les marques Scania et MAN sont gérées par Traton. En conséquence, Volkswagen Véhicules Utilitaires est un partenaire associé de Traton.
Mark Kane InsideEVs
Contribution: André H. Martel
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