Le téléviseur de 40 pouces n’est pas seulement monté sur le lit, mais il est plutôt intégré à la trappe de rangement rabattable dans le plancher de la Rivian.
En plus d’être un bon pickup, le Rivian R1T est unique. Avec toutes les options disponibles, vous pouvez l’acheter sans problèmes, mais le vrai plaisir débute lorsque vous plongez dans le monde de l’équipement personnalisé, comme l’a souligné le Rivian Owners Forum. C’est le cas de cette R1T cotée sur Cars & Bids, qui a malheureusement déjà été vendue, mais qui est toujours potentiellement disponible pour notre plus grand plaisir. Alors que de nombreux pickups Rivian ont déjà été vendus sur la plateforme d’enchères de Doug DeMuro, aucun d’entre eux n’est tout à fait semblable à celui-ci. C’est parce que l'on a réussi à intégrer un téléviseur et une barre de son dans son lit.
Mais si nous disons que ce téléviseur est monté dans le lit, il a plutôt été littéralement intégré dedans. L’unité de 40 pouces n’est pas seulement montée sur le lit, mais elle a été plutôt fixée à la trappe de rangement rabattable dans le plancher du Rivian. Lorsque fermé, le téléviseur est protégé pour permettre les tâches de transport normales, et lorsqu’il est ouvert, l’espace vacant peut être rempli de glace et utilisé comme glacière, ce que fait généralement le nouveau propriétaire.
En ce qui concerne d'autres solutions de rangement intelligentes, il y a le couvercle de tonneau à commande électrique, deux compartiments verrouillables de chaque côté du lit et le célèbre tunnel d’engrenage. Les équipements supplémentaires comprennent une suspension pneumatique, un couvercle de tonneau électrique, un compresseur d’air monté sur le lit, un système audio Meridian et le chauffage des sièges avant et du volant.
Si tout cela n’est toujours pas suffisant, il y a toujours la question du groupe motopropulseur de ce camion. Quatre moteurs, un pour chaque roue, produisent un couple combiné de 835 ch (847 ch / 623 kW) et 908 lb-pi (1 231 Nm), permettant une accélération de 0 à 100 km en seulement 3,3 secondes. De plus, la batterie de 1 kWh du R135T offre une autonomie respectable de 507 km sur une charge complète.
Le camion s’est vendu 74 420 $ USD 102 000 $ CAD avec 34 440 km au compteur, mais l’auriez-vous acheté?.
Contribution: André H. Martel
Commentaires
L'AVEQ a pu faire l'essai de ce camion avec une présentation détaillée de la part d'un pompier expérimenté.
Ergonomie Ce véhicule a été conçu à partir d'une feuille blanche pour repenser l'ergonomie afin de faciliter la tâche des pompiers/ières. Étant propulsé par 2 moteurs électriques, un sur chaque essieu, la partie centrale est libérée de l'arbre de transmission classique. Elle peut recevoir les batteries et tout l'équipement lourd, abaissant ainsi le centre de gravité. La suspension pneumatique permet de descendre le véhicule à 7 pouces du sol pendant les opérations donnant accès à tout l'équipement à portée de main pour les pompiers. Monter dans le véhicule se fait facilement par une seule marche en comparaison au camion standard dont la cabine est 3 ou 4 fois plus élevée, comme on peut le voir sur les photos suivantes : à gauche le nouveau camion et à droite le camion classique.
La suspension peut aussi élever le véhicule à 19 pouces du sol en mode tout terrain. Cette élévation, son dessous plat couvert de plaques d'acier et ses 4 roues motrices lui ouvrent l'accès à des terrains accidentés ou enneigés.
Technologie Il entre résolument dans le 21e siècle par sa technologie numérique. Son réseau WiFi privé permet de tout voir et de tout contrôler sur une panoplie d'écrans interconnectés. On peut même commander tous les équipements à partir d'une tablette amovible jusqu'à 150 mètres du véhicule! Les miroirs sont remplacés par des écrans très précis divisés en 2 sections : en haut, une vue globale et, en bas, la vision des angles morts. (Mais n'étant pas encore légaux au Canada, on a dû ajouter ici des miroirs classiques). Il y a aussi un écran permettant de voir dans l'angle mort à l'avant du camion. Ainsi, un piéton qui s'y trouverait tout près serait évité, ajoutant un élément de sécurité. Du côté électrique, la recharge se fait à 240 volts (11 kW), ou en mode rapide à courant continu jusqu'à 150 kW. La batterie offre une autonomie d'environ 150 km sur la route et une opération intensive de 3 heures avec tous les équipements en fonction. Un moteur diesel auxiliaire de 300 hp démarre automatiquement dans les rares cas où la batterie passe sous les 20% de sa capacité; il la recharge à 105 kW permettant ainsi de faire fonctionner tous les équipements électriques pendant des heures, sans restriction. La cabine et la batterie sont réchauffées à l'aide d'une pompe chaleur ce qui réduit la consommation électrique. La chaleur dégagée par la batterie en opération est aussi récupérée pour réchauffer la cabine. La même pompe-chaleur assure aussi leur refroidissement et climatisation. Du côté mécanique, le poids est réparti presque moitié moitié sur les 2 essieux. Le centre de gravité plus bas le rend plus stable et réduit son roulis dans les courbes qu'on peut ainsi prendre plus rapidement. Les roues arrières sont directionnelles permettant de tourner en rond « sur un 10 cents » ou presque. Quand elles sont orientées en parallèle avec celles du devant, le véhicule se déplace de côté: il peut donc changer de bord de rue latéralement en quelques secondes. Aspect financier Question d'économie de diesel, la ville de Los Angeles utilise ce camion depuis 9 mois et projette une économie de 18 000 litres par an. Au Québec, le diesel est plus cher et l'électricité moins chère; on peut donc estimer l'économie à 35 000$ par année. Le camion se vend 1,8 million $US contre 1,5 million $US pour un camion régulier. Une garantie incluant l'entretien pendant 5 ans chez le client par un technicien Rosenbauer est incluse dans une optique pédagogique de formation des techniciens du client. Subventions Le gouvernement fédéral offre une subvention de 100 000$. Au Québec, le programme écocamionnage donne jusqu'à 175 000$. La Fédération canadienne des municipalités offre une aide pour les projets pilotes d'électrification des véhicules municipaux allant jusqu'à 50% des frais (maximum 500 000$). Tout cela mérite réflexion de la part des administrations municipales. Déjà les villes de Vancouver et Victoria en Colombie Britannique ainsi que Brampton en Ontario en ont commandé chacun un exemplaire qu'ils recevront en 2023. À suivre donc leur évaluation dans les prochains mois. André Bastien
Ford a confirmé vendredi le nom du programme de son pickup électrique de nouvelle génération: le Project T3.
Abréviation de « Trust The Truck », le projet vise à créer un pickup intégré, en constante amélioration, qui prendra en charge le remorquage, le transport, l’énergie exportable et toutes les nouvelles innovations.
Projet T3 - futur projet de camionnette électrique Ford
L’annonce a été faite vendredi dernier juste avant l’événement prévu pour présenter en avant-première la gigantesque usine BlueOval City au Tennessee, qui, selon Ford, sera éventuellement capable de produire 500 000 pickups électriques annuellement. Cela représente une énorme augmentation comparativement aux 150 000 F-150 Lightning prévus annuellement, et les véhicules électriques de la nouvelle génération de cette usine représenteront un pourcentage important des 2 millions de véhicules électriques que Ford a l’intention de fabriquer annuellement dans le monde d’ici la fin de 2026.
Construction de la BlueOval City, mars 2023
Ford a confirmé que plusieurs véhicules seront fabriqués à l’usine BlueOval City, incluant la marque de luxe Lincoln. Cette vision semble avoir été conçue à la fin de 2021 en raison d’un très fort intérêt pour le pick-up électrique F-150 Lightning, avant même sa première livraison. Par la suite, Ford avait confirmé que la prochaine génération de pickups serait construite sur une plateforme de VÉ et serait produite massivement ». Une déclaration incluse dans un communiqué d’accompagnement, du PDG Jim Farley a ajouté de la couleur sur le produit à venir. « PJ O’Rourke avait déjà décrit le pickup américains comme un abri arrière accompagné d'un moteur », et bien, selon Farley . « Ce nouveau pickup sera comme le Millenium Falcon, avec un abri arrière. »
La future interface de conduite autonome Ford présentée lors de l’événement camion
Une vidéo a brièvement dévoilé l’intérieur d’un pickup qui pourrait être une nouvelle génération de véhicules, avec une interface de conduite assistée qui semble mettre de côté les commandes de direction, incluant un affichage fortement modifié. Le futur pickup construit dans le Tennessee sera plus rapide et silencieux, bien sûr, mais Farley a également promis beaucoup plus de puissance qu’aujourd’hui. Et il a laissé entendre que les mises à jour logicielles s’effectueront systématiquement, et non sur occasion spéciale. « Littéralement, chaque matin, lorsque vous monterez à bord de votre camion construit chez Ford, il sera meilleur et différent; il apprendra à mieux connaitre votre mode d’utilisation », a expliqué Farley plus tard, dans son allocution. « Nous allons lui envoyer des logiciels tous les jours, toutes les semaines, tous les ans pour améliorer son rendement. »
Ford F-2022 Lightning 150
Cela correspond à ce que Farley avait dit en février dernier. Il a également déclaré que les futurs véhicules électriques Ford seront radicalement simplifiés avec moins de styles de carrosserie, un nombre limité de combinaisons de construction et une réduction du poids et de la complexité, pour en faire plus avec la plus petite batterie possible. Ford a ajouté que l'usine BlueOval City sera cruciale pour augmenter la production de véhicules électriques, en les rendant plus accessibles aux clients. Farley a déclaré qu’une guerre de prix des véhicules électriques pourrait rendre le marché plus compétitif, par exemple avec les récentes réductions de prix de Tesla et les réductions de prix de la Mach-E qui en ont résulté.
Ford Blue Oval City – image du complexe de fabrication dans le Tennessee, septembre 2021
Farley a ajouté que le camion sera le produit d’un processus de fabrication révolutionnaire avec une simplicité radicale, une rentabilité et une technologie de qualité. L’intégration verticale est prévue à l’usine. Ford a confirmé que la fabrication de batteries sera étroitement alignée sur la production et le fournisseur de batteries SK On, dans la mesure où les batterie seront fabriquées, et livrées en moins de 30 minutes à l’usine d’assemblage. La compagnie utilisera son propre centre d’aménagement où les bennes de pickups, les boîtes à outils, etc. pourront être installées par robotique. Le constructeur automobile et SK On investiront environ 5,6 milliards $ USD sur le campus, ce qui devrait créer environ 6 000 nouveaux emplois. Il s’agira du premier campus de production de véhicules et de batteries, neutre en carbone de l’entreprise. Dans le cas de la nouvelle installation du Tennessee, elle utilisera la chaleur récupérée de l’infrastructure des services publics et un système géothermique. La société souhaite alimenter toutes ses centrales avec de l’électricité renouvelable et sans carbone d’ici 2035. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Tesla dit « Non, merci » à des subventions californiennes pour le programme des Superchargeurs23/3/2023
Tesla s’est retirée d’un accord en vertu duquel la société aurait reçu des subventions allant jusqu’à 6,4 millions $ USD pour développer quatre énormes stations de Superchargeurs en Californie, parce que le programme exige que les bornes de recharge intègrent des lecteurs de cartes de crédit / débit.
Tesla a reçu du programme de transport propre de la California Energy Commission, la confirmation du financement en septembre dernier dans le cadre du programme de recharge des véhicules électriques en milieu rural. Les projets représentaient un site de 56 bornes de recharge à Baker, deux sites de 100 bornes à Willows et Barstow, et un énorme site avec 164 bornes de recharge à Coalinga. Cependant, Drive Tesla Canada rapporte que le constructeur automobile a dit à la CEC qu’il refusait le financement. Dans une lettre adressée à la CEC, Jennifer Cohen, responsable de la politique et du développement commercial de Tesla en Californie, a écrit: « La [CEC] a été un visionnaire face à l’expansion de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques en Californie. Malheureusement, en raison des exigences inutilement lourdes en matière d’infrastructure de paiement, nous ne sommes pas en mesure d’utiliser cette subvention. » En 2019, les législateurs californiens avaient suscité une controverse avec une proposition visant à exiger des lecteurs de cartes de crédit sur toutes les bornes de recharge publiques. L’argument en faveur des cartes de crédit était qu’elles faciliteraient la facturation pour les consommateurs. C’est souvent un inconvénient majeur pour les conducteurs de devoir créer un compte, télécharger une application, etc., pour chaque différent réseau de recharge qu’ils souhaitent utiliser. Les arguments contre l’exigence: l’ajout d’un lecteur de carte signifie ajouter des dépenses et un point de contrôle supplémentaire; et les lecteurs de cartes semblent déjà être une technologie démodée. Les Superchargeurs de Tesla n’ont jamais intégré de lecteurs de cartes de crédit, car l’authentification et le paiement se font automatiquement pour les conducteurs de Tesla et maintenant, par la compétition, via l’application Tesla. Plug and Charge gère également l’authentification et le paiement automatiquement, mais dès que les nouvelles normes de Plug and Charge auront été mises à jour, la plupart des conducteurs n’auront plus besoin d’applications, de clés RFID ou de lecteurs de cartes. En 2019, il est apparu que CARB, l’agence qui applique la loi californienne sur le libre accès aux bornes de recharge pour véhicules électriques, souhaitait exiger que des lecteurs de cartes de crédit soient installés sur chaque borne de recharge publique de l’État. Cela ne s’est pas produit, cependant les programmes de financement de l’État ont leurs propres exigences. Le programme de financement de la CEC exige que les bornes prennent en charge plusieurs modes de gestion de point de vente, incluant les cartes de crédit ou de débit, en plus des applications mobiles. Les programmes de financement de plusieurs États ont des exigences similaires. Tesla a apparemment décidé que le coût de l’ajout de lecteurs de cartes de crédit à ses Superchargeurs l’emportait sur l’avantage d’accepter le financement de l’État. Il reste à voir si l’entreprise ira toujours de l’avant avec les quatre projets en question. Que signifie le refus de Tesla des fonds publics pour l’industrie de la recharge ? Eh bien, certains diront que cela souligne le caractère déraisonnable d’exiger des lecteurs de cartes sur les bornes de recharge. D’autres souligneront qu’il existe de nombreuses bornes de recharge disponibles qui incluent des lecteurs de cartes, certains réseaux vantent leur capacité d’accepter tous les modes de paiement, comme le font les stations-service. Cependant, il est peu probable que Tesla cesse de déployer de nouveaux Superchargeurs en Californie, et son refus des 6 millions de l’État signifie probablement que ces fonds seront disponibles pour une ou plusieurs autres entreprises. Source : Drive Tesla Canada, Electrek Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Le Mexique produira de plus en plus de véhicules électriques, mais la plupart iront au États-Unis plutôt que d’être vendus sur le marché intérieur.
La raison principale n’est pas un choc culturel ou un manque de préoccupation pour l’environnement. C’est une question d’économie et de praticité. Les véhicules électriques demeurent trop dispendieux pour la plupart des Mexicains, et le manque d’infrastructures de recharge les rend encore moins pratiques que dans d’autres pays, a expliqué un récent rapport de Reuters dans Automotive News. Selon le rapport, sur près de 1,1 million de voitures neuves vendues au Mexique l’année dernière, seulement 5 600 étaient des véhicules électriques, ce qui représente 0,5% des ventes automobiles nationales pour l’année. Pourtant, la production manufacturière de véhicules électriques a bondi à 142 000 véhicules cette année, contre 78 000 en 2022, indique le rapport. C’est basé sur une estimation du groupe mexicain de l’industrie des pièces automobiles INA publiée avant que Tesla n’annonce la création de son usine mexicaine.
Usine BMW Group de San Luis Potosí au Mexique
Selon le rapport, qui cite des données officielles, une partie du problème est le coût d’acquisition. Un travailleur mexicain gagne 500 $ CAD par mois en moyenne, alors que le salaire minimum légal est d’environ 15 $ CAD par jour. Aux prix actuels, les véhicules électriques sont généralement hors de portée pour la plupart des Mexicains. Et le pays n’a mis en place aucun incitatif financier pour les véhicules électriques. L’infrastructure de recharge est également minimale. Le rapport cite des données de l’Association de l’industrie automobile du Mexique (AMIA) démontrant seulement 1 100 sites de recharge à l’échelle nationale. La plupart d’entre eux se trouvent dans la capitale et dans d’autres grandes villes, a noté le rapport. Le réseau de recharge Evergo prévoit ajouter 4 000 bornes de recharge au cours des quatre prochaines années. Le président Biden a déclaré au début de son mandat que l’administration mettrait l’accent sur les véhicules électriques fabriqués par les syndicats et construits aux États-Unis, mais il est vite devenu évident que le Mexique faisait partie du programme. Les règles de crédit d’impôt pour les véhicules électriques qui incluent des données sur l’approvisionnement en matières premières seront bientôt dévoilées, mais on s’attend à ce qu’elles traitent les matériaux du Mexique de la même manière que ceux du Montana, par exemple.
150 000e Ford Mustang Mach-E produite
Ce n’est donc probablement pas une coïncidence si plusieurs constructeurs automobiles ont récemment annoncé la production de véhicules électriques au Mexique. Tesla a confirmé l’installation de sa prochaine usine au Mexique le mois dernier, et BMW a annoncé que ses véhicules électriques Neue Klasse attendus vers le milieu de la décennie seront fabriqués au Mexique. En 2021, General Motors a annoncé un investissement de 1,3 milliard $ CAD dans son usine de Ramos Arizpe, au Mexique, où les Blazer EV et les Equinox EV seront fabriqués. Cela a évidemment contrarié le syndicat des Travailleurs Unis de l’automobile, qui, dans une déclaration au moment de l’annonce, ont qualifié la décision de gifle pour les syndiqués et les contribuables. Pendant ce temps, la Ford Mustang Mach-E est déjà fabriquée au Mexique, et l’objectif de Ford est d’augmenter d’ici la fin de cette année, la production annuelle à 200 000 unités, des véhicules à destination de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le VUS compact Kona de Hyundai évolue, entrant dans sa deuxième génération avec une nouvelle esthétique pointue et des options de groupes motopropulseurs essence, hybride et tout électrique.
Le VUS compact Kona Electric de Hyundai, actuellement l’un des véhicules électriques les plus abordables sur la route, devient plus gros, plus audacieux et plus intelligent suite au lancement du modèle de deuxième génération cette semaine. Affichant une refonte intéressante qui mélange des éléments de la génération précédente avec le style géométrique fou des véhicules électriques dédiés Ioniq 5 et Ioniq 6, la nouvelle Kona Electric promet plus d’autonomie et d'efficacité malgré sa plus grosse empreinte.
La Kona de deuxième génération est construite sur une version agrandie et allongée de la plateforme du segment B du constructeur automobile, la même que la génération précédente, plutôt que sur la plateforme dédiée aux véhicules électriques E-GMP de Hyundai. Cela permet au constructeur coréen de proposer des variantes essence et hybrides, en retardant la transition complète de la Kona vers l’électrique pendant au moins une génération supplémentaire.
La nouvelle Kona EV est 5,5 pouces plus longue (171,5 pouces) que la génération précédente, avec un empattement allongé de 2,3 pouces (104,7 pouces). À l’intérieur, la Kona dispose d’un espace supplémentaire de 3 pouces pour les jambes dans la deuxième rangée (36,4 pouces) grâce à cet empattement plus long, et dispose d’un plancher plat pour un confort accru au milieu du siège. La poussée de croissance fait passer la Kona électrique de l’un des plus petits modèles de sa catégorie à une échelle plus compétitive avec une longueur totale de 169,5 pouces et un empattement de 105,3 pouces comme la Chevrolet Bolt EUV.
Le VUS semble considérablement plus large qu’avant avec de grosses ailes à large fuselage, mais à 71,9 pouces, son empreinte n’est que de 0,9 pouce plus large. La circonférence supplémentaire est accentuée par l’illusion d’ailes évasées qui trompent l’œil. À l’avant, le trompe-l’œil est encore accentué par une ligne horizontale sans soudure pixélisée pleine largeur, une barre lumineuse monobloc s’étendant sur toute la largeur de l’extrémité avant. Le responsable du design de Hyundai confirme que c’était l’élément de design le plus difficile à réaliser. Une barre lumineuse similaire en forme de visière met également en évidence l’extrémité arrière. Bien sûr, les phares et les indicateurs arrière sont nichés dans des modules lumineux plus gros, plus bas sur les pare-chocs.
Entre les essieux, la Kona entièrement électrique sera proposée avec deux options de batteries. La plus grosse batterie de 65,4 kilowattheures sera probablement disponible en Amérique du Nord, mais l’autonomie estimée WLTP de 490 km de Hyundai sera probablement ajustée une fois soumise au test de l’EPA plus rigoureux. (À titre de comparaison, la Kona EV actuelle est estimée à 415 km avec sa batterie de 64 kWh.) Cette configuration alimente un moteur électrique de 160 kilowatts (215 chevaux) entraînant les roues avant à 188 lb-pi de couple.
Construite sur une architecture électrique de 400 volts (plutôt que sur le système de 800 volts d’E-GMP), la nouvelle Kona électrique sera toujours limitée à une recharge rapide de 100 kW CC. Hyundai dit que c’est encore beaucoup de bande passante pour recharger la batterie de 10% à 80% en environ 41 minutes avec le pré conditionnement thermique disponible pour aider à maintenir les vitesses de recharge en ligne pendant les froides journées d’hiver. Le portail de recharge est toujours situé sur le pare-chocs avant, le meilleur emplacement pour un accès pratique aux bornes de recharge publiques, et elle dispose maintenant d’éléments chauffants pour empêcher le gel en hiver et de lumières intégrées pour faciliter la connexion la nuit.
Sur les marchés européens et asiatiques, la Kona sera également proposée avec une batterie plus petite de 48,4 kWh, un moteur électrique de 114,6 kW et une autonomie estimée par le WLTP de de 345 km. Cependant, étant donné les antécédents de Hyundai de n’offrir que la grosse batterie pour la génération précédente et ses modèles Ioniq, il y a fort à parier que nous ne verrons pas ce modèle « Standard Range » aux États-Unis.
Pour aider les conducteurs à maximiser l’autonomie, la Kona électrique de deuxième génération est désormais dotée d’une programmation intelligente de régénération automatique comme la Ioniq 5, qui peut ajuster automatiquement la quantité de freinage par récupération appliquée lors de la levée de l’accélérateur en fonction de la distance disponible, des informations sur l’itinéraire, de l’état de charge de la batterie et plus encore. Le système de régénération sélectionnable donne également aux conducteurs la possibilité d’activer le mode de conduite à une pédale i-Pedal de Hyundai, qui peut arrêter complètement le véhicule électrique sans toucher les freins. La Kona hérite également de la conception sonore active e-ASD de la famille Ioniq pour le faux bruit du moteur personnalisable par l’utilisateur et est désormais compatible avec la fonctionnalité véhicule-chargement (V2L) du constructeur automobile. À l’aide d’un adaptateur, le V2L permet aux utilisateurs de brancher et d’alimenter de petits appareils ou équipements avec la batterie du véhicule électrique lorsque, par exemple, ils campent, travaillent à distance ou lors de pannes à la maison. À l’intérieur, les conducteurs et les passagers bénéficient d’un habitacle plus spacieux et d’une nouvelle expérience de tableau de bord à double écran de 12,3 pouces similaire aux derniers modèles de Hyundai et Ioniq. Le nouveau logiciel d’infodivertissement est alimenté par le logiciel de navigation de voiture du constructeur automobile, qui peut désormais être mis à jour en direct. Un affichage tête haute de 12 pouces est également disponible. La connectivité sans fil Android Auto et Apple CarPlay est standard, et l’accès au smartphone Digital Key via une connexion NFC* sur la poignée de porte est également disponible sur la Kona, avec prise en charge des smartphones et des smartwatches. Dans la cabine, vous trouverez un nouvel éclairage d’ambiance multicolore personnalisable, un nouveau levier de changement de vitesse électrique sur la colonne de direction et de nouveaux sièges avant au design plus mince permettant un mode de relaxation inclinable dont les passagers peuvent profiter lorsqu’ils attendent la fin de la recharge. Le véhicule électrique utilise des matériaux plus écologiques et plus durables. Comme la Ioniq 5, le volant présente une iconographie simple à quatre points.
La technologie d’aide à la conduite SmartSense de Hyundai bénéficie également d’une mise à niveau générationnelle. La Kona peut maintenant être équipée de l’aide au stationnement à distance de Hyundai, permettant au conducteur de déplacer le VUS tout droit vers l’avant ou vers l’arrière dans des espaces de stationnement étroits de l’extérieur du véhicule. L’Highway Driving Assist 2 intègre désormais un régulateur de vitesse intelligent basé sur la navigation permettant d’ajuster automatiquement la vitesse de croisière sur autoroute en fonction de la distance qui sépare le véhicule qui précède ou peut négocier les virages sur la route de manière plus sûre.
Hyundai n’a toujours pas annoncé les prix de la nouvelle Kona électrique, mais l’objectif du constructeur automobile est que le véhicule électrique compact continue d’être l’une des options les plus abordables de sa catégorie. De plus, elle doit rester moins chère que la Ioniq 5 légèrement plus grosse. La génération actuelle de la Kona électrique débute à un peu plus de 33 000 $ USD avant les incitatifs disponibles, tandis que la Ioniq 5 commence à environ 42 000 $ USD. Par conséquent, il y a fort à parier que le prix de la nouvelle Kona Electric ressemble à ce type d'approche. Attendez-vous à ce que des détails plus précis sur sa disponibilité soient annoncés lorsque la nouvelle Kona fera ses débuts nord-américains au Salon de l’auto de New York 2023 dans quelques semaines. *Le NFC est une technologie de transmission sans fil qui fonctionne à courte portée, elle permet l'échange d'information entre deux smartphones, ou appareils compatibles. Antuan Goodwin CNET
Contribution: André H. Martel
Ford a dévoilé mardi un Ford Explorer entièrement électrique qui, serait le premier d’une nouvelle vague de véhicules électriques audacieux et emblématiques ancrés dans les racines américaines de Ford .
Cependant, il est question ici d’un projet européen. L’explorer électrique présenté ne devrait jamais être vendu aux États-Unis, bien que Ford ait donné de nombreux indices qu’un Explorer électrique serait éventuellement disponible en Amérique. Cet Explorer électrique européen est construit dans l’usine de Ford à Cologne, en Allemagne, qui avait déjà fabriqué la sous-compacte Fiesta. Il a été conçu sur la plateforme MEB de Volkswagen, qui était destinée à des millions de véhicules électriques abordables. Ford semble également avoir conçu un intérieur et une interface complètement différent pour le véhicule, ce qui semble positif, car l’interface et le logiciel de VW ont pu décevoir le marché lors du déploiement de l’ID.4 et de l’ID.3 en Europe. Compte tenu de l’utilisation par l’Explorer de la signature de Ford et de son assemblage dans ce qui était jusqu’à présent le cœur des opérations européennes du constructeur automobile, il s’agit d’une entrée sérieuse sur le marché concernant la production en série. Ford a déjà confirmé un deuxième véhicule électrique basé sur la plateforme VW pour l’Europe, une version électrique du multisegment sportif Puma, qui, devraient contribuer à produire 1,2 million de modèles VW de Ford en six ans. Cela fait partie d’un investissement de 1 milliard $ USD en Europe, pour produire des voitures tout électriques d’ici 2030.
Multisegment électrique Ford Explorer pour l’Europe
L’Explorer est essentiellement un jumeau de la Volkswagen ID.4, mais les concepteurs ont fait du bon travail pour rendre ce modèle ressemblant à un VUS, mais plus aérodynamique dans son revêtement. Les dimensions de l’ID.4 sont similaires à la Ford Mustang Mach-E déjà vendue en Europe en nombre limité. Des variantes à propulsion arrière monomoteur ou à traction intégrale à deux moteurs seront disponibles. Bien que Ford n’ait pas encore révélé de détails sur l’accélération, l’autonomie, l’efficacité ou d’autres critères de performance, la VW ID.4 est produite avec un moteur unique de 201 ch tandis que les modèles supérieurs ont une puissance de 295 ch avec deux moteurs, incluant des batteries allant de 58 kWh à 77 kWh. L’ID.4 offre actuellement une autonomie selon l’EPA d’environ 450 km, mais l’Europe utilise son propre système WLTP qui se traduit par des données plus élevées. En Europe, Ford affirme que ce modèle sera proposé en versions Explorer et Explorer Premium, avec des prix à partir de moins de 45 000 euros (66 500 $ CAD). Selon les pays, les incitatifs devraient permettre de réduire le coût d’achat.
Multisegment électrique Ford Explorer pour l’Europe
Les modèles MEB de VW sont dotés de la fonctionnalité Plug and Charge, qui permet d’identifier les détails de paiement lorsqu’il est branché sur l’un des nombreux réseaux de recharge publics. Ford croit que l’Explorer rechargera le véhicule de 10 à 80% en aussi peu que 25 minutes, et qu’il offrira un pré conditionnement de la cabine. À noter du côté technologique, l’Explorer inclut un nouvel écran tactile mobile de 15 pouces, de marque Sync Move, qui glisse de haut en bas pour révéler un espace de rangement de casier juste derrière. Il inclut une recharge sans fil pour deux smartphones, ainsi qu’Apple CarPlay et Android Auto sans fil, et un système d’infodivertissement entièrement connecté avec audio adapté à l’intérieur.
Multisegment électrique Ford Explorer pour l’Europe
Il comprendra également un système avancé d’aide à la conduite avec changements de voie assistés et un siège conducteur massant. Ford évite actuellement d’utiliser le terme BlueCruise car elle n’offre toujours pas le système en Europe, bien qu’en août dernier, le PDG de Ford, Jim Farley, ait confirmé qu’il serait disponible sur le marché européen en 2023. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
BMW M prévoit également que les BEV et les VHR dépasseront les ventes de moteurs à combustion interne dès 2027.
BMW M GmbH, la division du constructeur automobile dédiée aux véhicules hautes performances, n’est pas à l’abri de l’électrification.
Bien au contraire, le groupe M de la filiale est déjà présent sur deux véhicules, l’i4 M50 et l’iX M60 et deux autres s’ajouteront à sa gamme cette année, la i7 M70 et l’i5 M60. Dans seulement quatre ans, BMW M s’attend à vendre plus de véhicules électriques (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) que de véhicules à moteur de combustion. L’annonce a été faite par le patron de BMW M, Frank van Meel, en marge d’une présentation des M2 et XM. Au cours de la présentation, celui-ci a démontré comment les ventes de voitures électriques devraient évoluer d’ici 2030. Obtenu par Bimmer Today, le graphique nous démontre que les ventes de modèles BMW M entièrement électriques et hybrides rechargeables seront inférieures à 20% en 2023. Cependant, les modèles électriques devraient connaitre une augmentation rapide au cours des cinq prochaines années, dépassant les ventes de voitures à moteur à combustion en 2027, lorsque ces dernières passeront sous la barre des 50%. BMW M s’attend à ce que les BEV connaissent un croissance plus rapide que les VHR en 2028, alors qu’ils représenteront plus de 50 % des ventes, comparativement à moins d’un tiers des ventes de véhicules à moteur à combustion interne. En 2030, la proportion de moteurs à combustion ne sera que d’environ 10%. Bien que les véhicules électriques identifiés M qui sont actuellement en vente ne soient pas tout à fait des voitures BMW M, le modèle devrait être incessamment disponible. La société teste déjà un prototype basé sur une i4 M50 qui dispose d’un groupe motopropulseur AWD à quatre moteurs avec un moteur électrique sur chaque roue. Ce modèle agira comme le fleuron BMW M et pourrait offrir jusqu’à un mégawatt de puissance, ou 1 341 chevaux. BMW M devrait également proposer des variantes entièrement électriques de ses modèles de base, les M3 et M4, sur sa plateforme Neue Kallesse, ce qui explique probablement les attentes de ventes de BEV à partir de 2027. En outre, le successeur de la BMW M2 devrait également passer au tout électrique sur tous ses modèles lors de son lancement en 2030. Dan Mihalascu InsideEVs
Contribution: André H. Martel
Alors que l’innovation en matière de véhicules électriques évolue à une vitesse record, Exportation et développement Canada accélère son rythme pour offrir un soutien aux fournisseurs, aux fabricants et aux développeurs d’une l’industrie en plein essor.
En tant qu’organisme de crédit à l’exportation du Canada, Exportation et développement Canada (EDC) est l’un des principaux bailleurs de fonds de l’industrie automobile depuis plus de 20 ans. Nous avons acquis une solide réputation au sein des chaînes d’approvisionnement traditionnelles des moteurs à combustion et avons travaillé en étroite collaboration avec les participants de l’industrie, y compris les fournisseurs de matières premières, les fabricants d’outils, de matrices et de moules, les fabricants de pièces et de services, les fournisseurs de logistique et les fabricants d’équipement d’origine (OEM). Nous avons également collaboré avec l’industrie pour développer des solutions uniques et innovantes pour répondre aux besoins de la chaîne d’approvisionnement. Nous avons adapté nos solutions d’assurance standard pour inclure des dispositions spécifiques au processus d’approbation des pièces de production (PPAP), aux conditions de paiement de début de production (SOP) et à l’amortissement des coûts de production. Nous avons également mis des centaines de fournisseurs canadiens en contact avec des partenaires internationaux, les aidant ainsi à diversifier leur clientèle. Mais comme l’industrie automobile, EDC se trouve à un moment critique face à sa capacité de croître et de soutenir l’industrie alors que la transition vers les véhicules électriques (VÉ) s’accélère. Changement de vitesse Cette transition a commencé il y a quelques décennies, lorsque de nouvelles fonctionnalités ont commencé à apparaître dans la chaîne d’approvisionnement automobile, forçant l’industrie à s’adapter et à s’aligner à l’innovation. Les changements initiaux étaient subtils : passer des carburateurs à l’injection de carburant, de l’acier à l’aluminium à haute résistance et, plus récemment, introduire de puissants turbocompresseurs pour augmenter la vitesse et l’efficacité du véhicule. Mais les véhicules sont maintenant passés de modes de transport de base à des outils de haute technologie conçus pour améliorer notre qualité de vie incluant des fonctions d’infodivertissement, comme l'Internet sans fil et la navigation à écran tactile, ainsi que des diagnostics embarqués du véhicule, des systèmes avancés d’aide à la conduite et la surveillance des angles morts. Nous franchissons maintenant le seuil du prochain développement majeur incluant de nouvelles sources de propulsion et le potentiel des véhicules entièrement automatisés sans conducteur. Cela représente une nouvelle opportunité fantastique pour les consommateurs, l’environnement et l’industrie en permettant de réduire les émissions et les coûts d’exploitation, l'accroissement de possibilités d’approvisionnement et le développement des infrastructures. « EDC s’efforce de trouver des solutions aux besoins des entreprises canadiennes qui saisissent les occasions qui se présentent dans la chaîne de production des véhicules électriques. Nos directeurs doivent établir des relations solides et à long terme avec les entreprises de ce secteur, en s’assurant que le succès est rendu possible grâce à la communication, une collaboration et une prestation de services efficaces », a déclaré Guillermo Freire, premier vice-président d’EDC. « Notre objectif est d’établir des relations solides au sein de l’industrie et de soutenir les entreprises dans l’atteinte de leurs objectifs stratégiques. » Alors, comment EDC réagit-elle à cette transition? Nous avons créé un groupe de gestionnaires qui se spécialisent dans le secteur de la technologie, qui leur assure une plus grande interaction avec le côté numérique de la transformation. Nous avons également développé de nouveaux partenariats et des solutions pour soutenir les entreprises dans ce domaine, en appuyant leur capacité de servir l’industrie. EDC est l’un des principaux fournisseurs de financement de projets au Canada. Parallèlement à l’accent mis sur le développement de l’industrie des véhicules électriques, nous avons travaillé activement avec l’industrie minière pour faciliter le développement d’une industrie minérale essentielle canadienne nécessaire pour les véhicules électriques, y compris le nickel, le cuivre, le cobalt et le lithium. EDC collabore avec d’autres intervenants clés du gouvernement du Canada pour encourager et soutenir les entreprises étrangères qui investissent au Canada. En encourageant ces investissements, il positionne mieux le Canada en vue de son succès futur incluant l’exportation. Comment EDC peut vous aider Si votre entreprise est engagée dans l’industrie des véhicules électriques, que ce soit aux premières étapes de la chaîne d’approvisionnement, de l’outillage ou de pièces, de la technologie automobile ou de l’infrastructure de recharge, EDC est là pour vous aider à répondre à vos besoins en matière d’exportation. Notre équipe offre des solutions pour vous aider à réussir pour développer des véhicules électriques. Si vous avez des questions sur l’industrie des véhicules électriques et sur la façon dont EDC peut soutenir la croissance de votre entreprise, suivez notre webinaire, Explorer la voie à suivre pour l’industrie canadienne des véhicules électriques, le 30 mars à 1 h. Vous ne pouvez pas assister à la diffusion en direct ? Aucun problème. Le webinaire sera disponible par la suite sur demande. Mike Brownhill Mike Brownhill est directeur des comptes commerciaux à Exportation et développement Canada. Il travaille à EDC depuis 2000, où il a occupé divers postes au sein des groupes Assurance et Développement des affaires, notamment l’analyse du crédit, la souscription de transactions, le développement de nouvelles affaires et le développement d’entreprises propres à un secteur. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Foxconn veut construire 50% de toutes les voitures électriques fabriquées dans le monde, en utilisant sa plateforme Mobility in Harmony qui lui permet d’accéder à de nombreux modèles de véhicules électriques.
À l’aube de l’ère des véhicules électriques, il y a environ 12 ans, les constructeurs automobiles traditionnels craignaient que dans le meilleur des mondes des voitures électriques, ils ne deviennent que des assembleurs de composants provenant d’une multitude de fournisseurs, allant de fabricants de batteries à des manufacturiers de moteurs et d’écrans tactiles. Ils anticipaient le moment où ils cesseraient d’être de vrais manufacturiers comme ils l’étaient dans le bon vieux temps où chaque constructeur automobile fabriquait ses propres moteurs et ses transmissions. Une douzaine d’années plus tard, Foxconn trace la voie à suivre pour devenir un assembleur clé pour les principaux fabricants mondiaux. La plupart des clients ne se soucient pas vraiment de l’endroit où leurs nouvelles voitures sont construites; Ils veulent simplement qu’elles les emmènent là où ils veulent aller de manière fiable et sûre. En fait, il existe toute une industrie largement inconnue du public qui assemble des voitures pour des entreprises de marque. La compagnie canadienne Magna International en est une. Elle fabrique la Jaguar I-Pace ainsi que plusieurs autres véhicules. Geely a exprimé son intention de devenir un manufacturier sous-contractant et le groupe chinois Guangxi Automobile a commencé à fabriquer des véhicules électriques pour la société japonaise Sagawa Express Co. Même le groupe Volkswagen se lance dans l’action, offrant son châssis de voiture électrique MEB à d’autres fabricants. Ford dit qu’elle offrira bientôt plusieurs véhicules électriques basés sur sa plateforme à ses clients européens. De nombreux lecteurs croient qu’il s’agit d’un marché de niche, mais Goldman Sachs estime que la production externe de véhicules électriques entraînera la fabrication de 800 000 véhicules électriques d’une valeur de 36 milliards $ USD en 2025 et de 3,2 millions de véhicules électriques d’une valeur de 144 milliards $ USD en 2030. Cela représente un marché lucratif pour ceux qui peuvent répondre à la demande. Foxconn est à la recherche de clients Foxconn possède maintenant l’ancienne usine de GM à Lordstown dans l’Ohio, une installation capable de produire 330 000 véhicules annuellement et encore plus si on ajoute des heures supplémentaires. Elle fabrique actuellement des camions électriques Endurance pour Lordstown Motors et prévoit y construire également le Fisker Ocean. Mais ces deux produits n’utiliseront qu’une infime partie de la capacité de cette usine. Foxconn est à la recherche d’autres clients. Foxconn aimerait construire environ 300 000 véhicules électriques à l’usine, a récemment déclaré à Reuters Ian Upton, le directeur du contrôle de la production chez Foxconn Ohio. « Nous aimerions trouver un client nous permettant de produire 250 000 véhicules ou plus, et nous pourrions maximiser notre infrastructure avec quelques supplémentaires produits de niche. » « La majorité de nos objectifs devraient se concrétiser en 2023 », a déclaré la société dans un communiqué à Reuters. « La demande de véhicules électriques entraîne des changements majeurs dans l’industrie où les principaux constructeurs automobiles traditionnels sont à la recherche de solutions plus efficaces et plus intelligentes. » La proposition de l’entreprise est simple : laissez nous construire votre prochain véhicule électrique. Elle a embauché un ancien dirigeant de Nissan, Jun Seki, pour diriger son programme de fabrication aux États-Unis. Les véhicules assemblés à Lordstown seront admissibles aux incitatifs fédéraux prévus par la Loi sur la réduction de l’inflation, à condition que toutes les autres dispositions concernant la source des matériaux et des composants de la batterie soient respectées. Cela pourrait intéresser certaines entreprises qui ne disposent pas actuellement de leur propre usine de fabrication aux États-Unis. Construire de nouvelles usines à partir de zéro coûte excessivement cher et prend des années avant que les premières voitures ne commencent à sortir de la chaîne de montage. La plateforme Foxconn Mobility In Harmony Foxconn compte sur sa plateforme Mobility in Harmony EV, qu’elle appelle son « système Android pour les véhicules électriques ». L’idée est que si elle est capable de standardiser les principaux systèmes nécessaires à la fabrication d’automobiles électriques, elle sera en mesure de les adapter rapidement et à moindre coût pour construire plusieurs modèles pour une variété de clients. Cette approche est similaire au plan élaboré par Canoo pour fabriquer des « planches à roulettes » contenant tous les composants nécessaires à un véhicule électrique, pour finalement y ajouter une carrosserie. « Nous voulons créer le genre d’écosystème pour que n’importe qui, par exemple, United Airlines, puisse décider de vendre des voitures », a récemment déclaré à Reuters Jerry Hsiao, directeur des produits chez Foxconn, lors d’une visite de l’usine de Lordstown. Hsiao a par le passé travaillé sur le premier téléphone Android pour Google et voit maintenant les véhicules électriques comme un outil commercial similaire. Les ambitions de Foxconn sont agressives. Initialement, elle vise 5% du marché mondial des véhicules électriques et l’équivalant de 33 milliards $ USD de revenus provenant de la fabrication de véhicules électriques et de composants d’ici 2025. Son objectif à plus long terme est de fabriquer près de la moitié des véhicules électriques sur la planète. 5% du marché, en supposant un taux d’adoption des véhicules électriques de 20% d’ici 2025, représente environ 900 000 véhicules. Foxconn fournit déjà des pièces à Tesla et fabrique des modules de caméra pour les constructeurs automobiles et certains fournisseurs. « Ils peuvent probablement acheter du matériel moins cher que n’importe qui sur terre », a déclaré Raymond Tsang, associé chez Bain & Company. Ce qu’il faut retenir Personne ne peut accuser Foxconn de fixer ses attentes trop bas. 50% du marché mondial des véhicules électriques? C’est certainement une grosse commande. Cela peut rappeler à certains lecteurs l’énorme usine d’écrans tactiles du Wisconsin promue par Foxconn, en présence de Donald Trump, du gouverneur du Wisconsin Scott Walker et de l’ancien président de la Chambre Paul Ryan. L’usine de 20 millions de pieds carrés devait fournir des emplois à 13 000 travailleurs américains. Le Wisconsin a promis plus de 4 milliards $ USD de crédits d’impôt pour Foxconn, la compagnie a défriché des terres en expulsant les gens de leurs maisons et a détourné l’eau du lac Michigan pour soutenir l’usine. Mais il s’est avéré que pendant que Foxconn faisait ce grand spectacle, aucune usine n’était réellement construite, même si selon The verge, Foxconn continuait de dire le contraire. Pouvons-nous en déduire que ce stratagème est un autre gâchis conçu pour remplir les coffres de Foxconn avec l’argent des contribuables? Non, il est trop tôt pour avoir de telles pensées sombres, mais la vieille expression, « Une fois brûlé, deux fois timide », nous vient à l’esprit. Peut-être que les voitures électriques du futur seront fabriquées par des fabricants sous contrat comme Foxconn, les soi-disant constructeurs automobiles se contentant de griffer leurs logos avant de les livrer aux concessionnaires. Tout ce que l’on peut dire aujourd’hui, c’est que l’industrie automobile est en train de changer et qu’il y aura évidemment des gagnants et des perdants. Dans quelle catégorie Foxconn se retrouvera-t-elle? Steve Hanley CleanTechnica
Contribution: André H. Martel
Un nouveau véhicule électrique d’entrée de gamme la Q4 E-Tron en fait partie.
Audi a récemment tenu sa conférence de presse annuelle où, parmi une litanie d’informations financières sur l’entreprise, quelques indices sur son avenir ont été révélés. Ce n’est un secret pour personne qu’Audi fait de grands progrès dans le domaine des véhicules électriques, mais le PDG Markus Duesmann a déclaré que la marque allemande était « sur le point de mettre sur pied le plus gros lancement de produit » de sa longue histoire.
C’est une déclaration audacieuse, mais Duesmann l’a soutenue en stipulant qu’Audi lancera environ 20 nouveaux modèles d’ici 2025. Un rapide coup d’œil à notre calendrier nous rappelle que 2025 est dans moins de deux ans, alors oui, c’est tout un projet. De plus, Duesmann a également déclaré que plus de la moitié seraient des véhicules électriques. Il n’est pas clair si les nouveaux modèles incluent des modifications, mais ce calendrier met le constructeur automobile sur la voie qui devrait lui permettre d’offrir un véhicule électrique dans chacun de ses segments de véhicules d’ici 2027. Ce plan pourrait permettre à Audi de devenir un constructeur entièrement électrique dès la prochaine décennie. Dans le cadre de ce plan, Duesmann a profité de la conférence de presse pour parler de l’un de ces nouveaux modèles, un véhicule électrique d’entrée de gamme la Q4 E-Tron. Les détails n’ont pas été mentionnés, mais Autocar croit qu’il s’agira d’une berline du segment A similaire à l’A3. Le calendrier exact de ce lancement n’est pas connu, ce nouveau véhicule devrait être mis en production d’ici un an et demi dans le cadre du blitz d’Audi de ses 20 nouveaux modèles. Galerie: Audi Grandsphere Concept
Audi a été le premier parmi les constructeurs automobiles traditionnels à entrer dans le monde des véhicules électriques avec son VUS E-Tron en 2019. Nous avons remarqué l’ajout constant de modèles hybrides et tout électriques depuis lors, sans parler de la collection de véhicules concept sphères à commencer par le roadster concept Skysphere en 2021. Suivi par la berline concept Grandsphere quelques mois plus tard, et nous avons depuis appris que le vaisseau amiral la A8 de nouvelle génération sera beaucoup axée sur ce design.
Les deux derniers concepts de sphère, l’Urbansphere et l’Activesphere, présentaient des véhicules électriques plus pratiques sous la forme d’un multisegment mini-fourgonnette et d'un coupé. Bien qu’aucun ne soit considéré comme un véhicule de production, Audi a déclaré que les concepts de sphère prévisualisaient la conception future de l’entreprise. La source: Audi Christopher Smith Motor 1.com
Contribution: André H. Martel
Mieux planifier l’emplacement des bornes de recharge pour véhicules électriques, en particulier en mettant l’accent sur la recharge au travail, pourrait réduire la création de plus de centrales électriques, selon une nouvelle étude du MIT.
Publiée dans la revue Cell Reports Physical Science, l’étude utilise des données de la ville de New York et de Dallas pour contredire l’opinion selon laquelle l’afflux de voitures électriques créerait une demande d’électricité nettement plus élevée et nécessiterait davantage de centrales électriques. Les chercheurs soutiennent qu’une planification plus intelligente réduirait à la fois le besoin de nouvelles centrales électriques et pourrait utiliser la capacité solaire excédentaire. Au lieu d'estimer que la plupart des conducteurs de véhicules électriques devraient recharger leur voiture à la maison en début de soirée, à leur retour du travail, les chercheurs croient qu’une recharge supplémentaire sur le lieu de travail, permettrait de tirer parti de l’abondance de la capacité de production solaire à la mi-journée au lieu de puiser dans le réseau d'énergie en début de soirée, alors que la demande est plus élevée.
Station de recharge Atom Power Purpl EV
La recharge à domicile est toujours essentielle dans cette stratégie, aussi longtemps que les conducteurs rechargeront leurs véhicules plus tard en soirée. Comme les services publics et des études antérieures l’ont souligné, cela permet la recharge des véhicules électriques dans des périodes de plus faible demande, en utilisant la capacité excédentaire du réseau et en récompensant potentiellement les conducteurs avec des tarifs d’électricité plus bas. « Combiner la recharge nocturne à domicile et la recharge sur le lieu de travail peut être une stratégie particulièrement efficace », selon les chercheurs, ajoutant que les décisions concernant l’emplacement des bornes de recharge devraient mettre l’accent sur ces deux scénarios.
Chevrolet Bolt EUV 2022 à la borne de recharge rapide EVgo
Cette conclusion correspond sensiblement à ce qu’une étude du ministère de l’Énergie avait démontré il y a des années: ce serait plus important de concentrer la recharge autour des maisons et des lieux de travail que de simplement placer des bornes de façon aléatoire. Et les vagues de chaleur en Californie en 2021 et 2022 ont démontré comment utiliser efficacement l’énergie de pointe et prévenir les baisses de tension. Cependant, pour assurer la mise en œuvre d’une telle stratégie il sera nécessaire de modifier l’attitude des employeurs à l’égard de la recharge au travail. General Motors s’est engagée à fournir un nombre élevé de bornes de recharge à ses employés et, selon un rapport de 2019, les entreprises doivent considérer la recharge de véhicules électriques sur le lieu de travail comme un avantage pour leurs travailleurs. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le Model Y a été le véhicule électrique le plus vendu en Europe au dernier trimestre de 2022, suivi du Model 3
Les ventes européennes de véhicules électriques ont augmenté de 34% au cours des trois derniers mois de 2022 et ont été menées par Tesla, alors que l’usine de Berlin a atteint une production de 3 000 unités par semaine en novembre dernier.
Les ventes du constructeur américain ont été dominées par le Model Y, le véhicule électrique le plus vendu du continent pour 2022, et le Model 3, selon les données recueillies par Counterpoint Research. Le Ford Kuga hybride rechargeable était le troisième véhicule électrique le plus vendu au quatrième trimestre de 2022, mais c’était le seul modèle de la marque dans le top dix des ventes. Volkswagen, dont les ID.4 et ID.3 ont été les cinquième et septième véhicules électriques les plus vendus sur le continent entre octobre et décembre 2022, était la deuxième marque la plus vendue en matière de ventes de véhicules électriques.
Dans l’ensemble, le constructeur allemand a vendu 48% de véhicules électrifiés de plus au quatrième quart 2022 qu’à la même période en 2021. Grâce au lancement de l’ID.3 restylisée et la venue d’une série de nouveaux modèles, le constructeur automobile semble prêt à continuer à donner à Tesla une saine concurrence en Europe.
Les deux entreprises, cependant, devront travailler dur pour rester en avance sur plusieurs marques chinoises qui arriveront bientôt sur le marché. Le Lynk & Co 01 était le huitième véhicule électrique le plus populaire en Europe à la fin de l’année dernière, et d’autres constructeurs automobiles commencent à percer sur le marché, grâce à leurs bas prix et à leur forte capacité de production pour conquérir les consommateurs. En ce qui concerne les pays les plus enthousiasmés par les véhicules électrifiés, l’Allemagne est en tête des ventes, ses citoyens représentant 38,7% des acheteurs de véhicules électriques à l’échelle du continent. Le Royaume-Uni et la France étaient en deuxième et troisième position, suivis de la Norvège et de la Suède. Dans l’ensemble, le quatrième trimestre de 2022 a été bon pour les véhicules électriques, les ventes de véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ayant augmenté de 34% sur le continent. Cela signifie qu’au total, les Européens ont acheté 2,7 millions de véhicules électriques en 2022 et que les ventes devraient augmenter. « Les véhicules électriques ont contribué à plus de 29 % des ventes totales de véhicules de tourisme en Europe au quatrième quart de 2022. Nous prévoyons que plus de 4 millions de véhicules électriques seront vendus en Europe en 2023 », a déclaré Soumen Mandal, analyste principal chez Counterpoint Research. Sebastien Bell Carscoops
Contribution: André H. Martel
Les réseaux publics de recharge de véhicules électriques du Canada ont franchi la barre des 20 000 bornes de recharge, l’un des faits saillants du dernier décompte annuel d’Electric Autonomy Canada des installations publiques de bornes de recharge, par réseau, au Canada.
L’empreinte collective des réseaux publics de recharge de véhicules électriques du Canada a augmenté de près du tiers depuis le début de 2022. C’est ce qui ressort des données nationales recueillies par Electric Autonomy pour son décompte annuel des installations publiques de bornes de recharge de véhicules électriques au Canada. En date du 1er mars 2023, les données de Ressources naturelles Canada (RNCan) démontrent une autre période de croissance importante au Canada. Les conducteurs de véhicules électriques ont maintenant accès à 20 478 ports de recharge situés dans 8 732 stations de recharge à travers le pays. Cette croissance représente une augmentation de 30 % depuis le 31 décembre 2021. Au total, 16 579 bornes (7 549 stations) sont des bornes de niveau 2, tandis que 3 899 bornes (1 483 stations) sont des bornes rapides CC. À la fin de 2021, en comparaison, il y avait 12 585 bornes de recharge de niveau 2 et 3 138 bornes rapides CC. Les totaux actuels se traduisent par une augmentation de 31,7 % des bornes de niveau 2 et de 24,6 % des bornes rapides CC en 14 mois. Tour d’horizon réseau par réseau Ci-dessous, nous retrouvons une ventilation détaillée pour chacun des réseaux de recharge de véhicules électriques. Les bornes de recharge rapide en courant continu et de niveau 2 exploitées par tous les fournisseurs publics de bornes de recharge de véhicules électriques nationales et provinciales ou régionales au Canada sont répertoriées. De plus, on retrouve des faits saillants concernant les tendances commerciales, l’emplacement, les partenariats et les futurs plans. Comme ce fut le cas en 2021, l’année écoulée a vu le lancement de plusieurs nouveaux réseaux de recharge de véhicules électriques. De nouveaux venus issus de plusieurs secteurs : le géant du carburant et des stations-service Parkland, le géant des dépanneurs Alimentation Couche-Tard, le fournisseur d’infrastructures électriques Baseload Power et la Toronto Parking Authority. Il y a également eu au moins un changement de marque, Shell Recharge Solutions a remplacé Greenlots. Cette méthodologie combine des informations tirées de la base de données de RNCan et une demande adressée à chaque réseau pour obtenir plus de détails et des commentaires supplémentaires. De nombreux opérateurs de recharge n’ont pas répondu ou ont refusé de fournir des commentaires lorsqu’ils ont été approchés par Electric Autonomy. En cas de non-réponse ou d’absence de commentaires, ils se sont fiés sur les données de RNCan reflétant l’empreinte de ce réseau spécifique au 1er mars 2023. Mais RNCan ne fait que valider les bornes de recharge financées par des fonds publics. Les totaux des réseaux de recharge de véhicules électriques qui ont répondu et qui ont également des stations publiques financées uniquement par des fonds privés (encore l’exception, pas la règle) peuvent différer de la base de données de RNCan. Enfin, RNCan mesure la présence du réseau par emplacement de stations et par borne EVSE. Les bornes de recharge représentent un autre moyen de se référer aux ports. Pour assurer la continuité avec les années précédentes et avec les réseaux de recharge de véhicules électriques qui ont répondu aux questions de l’enquête, nous avons choisi de mesurer l’empreinte du réseau par stations de recharge, bornes de recharge ou les deux lorsque l’information est disponible. Réseaux nationaux Tesla Bornes de recharge rapides CC : 1 490 stations Niveau 2 : 2 100 stations Tesla n’a pas répondu à la demande de commentaires d’Electric Autonomy. Cependant, selon une lettre déposée au gouvernement en novembre 2022, Tesla a confirmé exploiter 1 490 bornes de recharge rapide CC au Canada et 2 100 bornes de recharge de niveau 2. Et, aux États-Unis, Tesla a ouvert tout récemment (février 2023) son réseau aux véhicules de la compétition pour leur permettre de recharger leurs VÉ. Rien n’indique si ou quand les bornes de recharge Tesla au Canada seront disponibles à tous les conducteurs de véhicules électriques. En ce qui concerne les plans futurs, Electric Autonomy a rendu compte exclusivement des efforts de lobbying et de communication de Tesla avec les différents niveaux de gouvernement au Canada. Dans les documents les plus récents (déposés en février 2023), Tesla met en évidence un objectif clé concernant la recharge publique. « Tesla cherche à assurer l’intégration efficace et cohérente de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques (VÉ) aux réseaux de transmission et de distribution de la province », peut-on lire dans le dépôt. « L'objectif de Tesla est d’aider à accélérer le rythme auquel les nouvelles connexions de service aux bornes de recharge sont fournies tout en minimisant les coûts de connexion, afin d’augmenter le nombre de bornes de recharge déployées en Ontario. » FLO Bornes de recharge rapides CC : 391 stations Niveau 2 : 5 792 stations Le réseau FLO est une filiale de l’entreprise québécoise AddÉnergie. Elle possède l’une des plus grandes empreintes d’infrastructures de recharge au Canada, avec plus de 80 000 bornes de recharge rapide et de niveau 2 déployées dans des endroits publics, privés et résidentiels, indique un porte-parole de FLO dans un courriel à Electric Autonomy. FLO a ajouté 4 594 bornes de recharge de niveau 2 et 119 bornes de recharge rapide CC à son réseau public en 2022. Elle dispose actuellement de 144 bornes avec des vitesses de 100 kW. Dans le cadre du programme de recharge communautaire des concessionnaires de General Motors, l’entreprise a annoncé en 2022 qu’elle installera 40 000 bornes de recharge publiques de niveau 2 dans des collectivités partout en Amérique du Nord. FLO en est également à la deuxième année d’une entente de cinq ans visant à fournir plus de 7 500 bornes de recharge de niveau 2 au réseau de recharge d’Hydro-Québec, le Circuit électrique. En 2024, FLO lancera également les bornes de recharge haute vitesse FLO Ultra. FLO Ultra offre des vitesses de recharge allant jusqu’à 320 kW et la capacité de recharger la plupart des véhicules électriques à 80 % en 15 minutes. Peaks to Prairies Achevé en 2019 Bornes de recharge rapides CC : 20 bornes de recharge Niveau 2 : 2 bornes FLO est également l’exploitant du réseau de Peaks to Prairies (P2P). P2P est une initiative communautaire lancée par l’Alberta Southwest Regional Alliance, SouthGrow Regional Initiative, le Medicine Hat College et les villes de Calgary, Lethbridge et Medicine Hat pour déployer un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques dans le sud de l’Alberta. Peaks to Prairies a terminé l’installation de 20 bornes de recharge rapide CC et de niveau 2 en 2019. Son propriétaire et exploitant de l’équipement est ATCOénergie. Aura EV Charge Bornes de recharge rapides CC: 34 bornes Niveau 2 : 31 bornes Baseload Power Corp. est un propriétaire, exploitant et développeur d’infrastructures électriques durables établi à Toronto. Elle a lancé son propre réseau de recharge de véhicules électriques, le réseau Aura EV Charge, en 2022. Baseload s’est associé à FLO afin d’utiliser l’équipement et les systèmes d’exploitation de FLO pour aider au déploiement des bornes de recharge. Actuellement, il y a 34 bornes rapides et 31 bornes de niveau 2 en service. 33 autres bornes rapides sont en construction et seront mis en service d’ici le deuxième trimestre de 2023, a déclaré Jonathan Sandler, président de Baseload Power, dans un communiqué envoyé par courriel à Electric Autonomy. Les bornes de réseau Aura ont des vitesses de charge comprises entre 50 kW et 100 kW et sont situés en Ontario et au Québec. Sandler ajoute que Baseload prévoit de « plus que doubler la taille » de son réseau de recharge d’ici la fin de 2024. ChargePoint Bornes de recharges rapides CC : 216 bornes, 216 stations Niveau 2 : 4 403 bornes, 2 366 stations ChargePoint a répondu à la demande d’Electric Autonomy, mais a refusé de partager des données sur son réseau. Le réseau nous a renvoyés à la base de données de RNCan pour obtenir de l’information sur les stations publiques au Canada sur le réseau ChargePoint. En comparant les données de l’année dernière, il est clair que ChargePoint a étendu sa présence au Canada. Le réseau a ajouté 58 bornes de recharge rapide CC et 2 309 bornes de niveau 2 supplémentaires à travers le pays, selon les données de RNCan. Début 2023, ChargePoint a annoncé une collaboration avec Mercedes-Benz pour lancer un nouveau réseau de recharge rapide CC en Amérique du Nord. D’ici 2027, Mercedes prévoit avoir plus de 400 stations de recharge avec plus de 2 500 bornes haute puissance. Les bornes rapides seront alimentés par les solutions matérielles et logicielles de ChargePoint. ChargePoint a déjà travaillé avec Mercedes. Il agit en tant que fournisseur du constructeur automobile allemand aux États-Unis pour son écosystème de recharge officiel, Mercedes me Recharge. EcoCharge Bornes de recharge rapides CC : 168 bornes, 84 stations Niveau 2 : 0 stations ChargePoint est également le fournisseur d’équipements et de logiciels pour le réseau EcoCharge. ÉcocCharge n’apparaît pas comme un réseau distinct dans le décompte des réseaux de recharge publics canadiens de RNCan. EcoCharge n’a pas répondu à la demande de commentaires d’Electric Autonomy. Selon le site Web ÉcoCharge, le réseau, qui opère au Québec et au Nouveau-Brunswick, a ajouté 62 bornes de recharge en 2022. Il y a 2 bornes par station. Chaque borne de recharge rapide CC atteint 125 kW, ce qui en fait l’un des réseaux de recharge multi véhicules le plus rapides au Canada. EcoCharge a été lancé en 2020 dans le cadre d’une collaboration entre le Jour de la Terre Canada, un organisme environnemental basé au Québec, le Fonds Éco IGA et les épiciers IGA participants. Selon son site Web, EcoCharge prévoit atteindre son objectif initial d’installer 100 bornes de recharge rapide dans 50 stationnements IGA cette année. Il a raté cet objectif en 2022. Electrify Canada Bornes de recharge rapides CC : 124 bornes, 31 stations Niveau 2 : 0 stations Electrify Canada, une filiale du Groupe Volkswagen, a ouvert deux nouvelles bornes de recharge en 2022, à Revelstoke, en Colombie-Britannique, et à Sherbrooke, au Québec. Son réseau totalise 124 bornes de recharge et 31 stations de recharge dans quatre provinces : le Québec, l’Ontario, l’Alberta et la Colombie-Britannique. Toutes les stations d’Electrify Canada sont composées de 4 bornes rapides CC capables de vitesses allant jusqu’à 150 kW et 350 kW. Le réseau vise à avoir plus de 100 stations de recharge avec plus de 500 bornes de recharge dans neuf provinces d’ici 2026. La Saskatchewan, le Manitoba, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse et l’Île-du-Prince-Édouard y participeront. « Les futures bornes de recharge continueront d’être installées à des endroits stratégiques dans les centres métropolitains, le long des principales autoroutes et près des commodités populaires », a déclaré un porte-parole d’Electrify Canada en réponse aux questions envoyées par courriel par Electric Autonomy. Electrify Canada a actuellement des ententes avec Volkswagen, Porsche et Lucid Motors. L’entente offre une recharge rapide gratuite aux conducteurs éligibles de la Lucid Air, de la Porsche Taycan, de la VW e-Golf 2020 et de l’ID.2021 4. Et, en 2022, le réseau a lancé Electrify Commercial. La nouvelle unité d’affaires fournira des solutions expertes aux entreprises qui cherchent à développer des programmes de recharge de véhicules électriques. Petro-Canada Bornes de recharge rapides CC : 108 bornes, 56 stations Niveau 2 : 13 bornes, 7 stations Pétro-Canada n’a pas ajouté de nouvelles bornes rapides CC ou de niveau 2 à son réseau en 2022, a déclaré par courriel un porte-parole de l’entreprise à Electric Autonomy. L’entreprise a plutôt cherché à améliorer la fiabilité de son réseau d’un océan à l’autre le long de la Transcanadienne. « En 2022, alors que notre réseau d’approvisionnement en pièces et la capacité de déployer des techniciens pour les appels de service se sont améliorées, Petro-Canada s’est concentrée sur les priorités immédiates demandées par les clients », a déclaré le porte-parole. Le réseau confirme qu’il s’est concentré sur le matériel et les capacités numériques et l’amélioration des communications avec les clients. Pétro-Canada a partagé avec Electric Autonomy les différents changements qu’elle a apportés pour améliorer son réseau. Voici quelques-uns de ces changements :
Shell Recharge Solutions Bornes de recharge rapides CC : 62 bornes, 26 stations Niveau 2 : 5 bornes, 4 stations Shell Recharge Solutions, anciennement Greenlots, n’a pas répondu à la demande de commentaires d’Electric Autonomy. Le réseau compte 26 stations et 62 bornes de recharge rapides et 4 stations de niveau 2 et 5 bornes, selon les données de RNCan. Shell Recharge Solutions a été rebaptisée en 2022 pour unifier Greenlots et son homologue européen, NewMotion, sous une seule marque. Dans le cadre de la Semaine des véhicules électriques organisée par le gouvernement fédéral au Canada en juillet dernier, Shell a reçu un financement de 3,95 millions $ des gouvernements fédéral et de la Colombie-Britannique. L’argent est réservé à l’installation de 79 bornes de recharge dans 37 points de vente Shell le long des principaux corridors de déplacement entre la Colombie-Britannique et l’Ontario. Les bornes de recharge ont des vitesses de 50 kW. Shell a également mené un projet pilote de six mois avec Uber en 2022-2023. Le projet pilote a fourni des bornes de recharge exclusives aux chauffeurs de la plateforme Uber à des prix réduits en Colombie-Britannique. La première borne de recharge rapide de 120 kW a ouvert ses portes à Burnaby en août 2022. Au total, 6 bornes de recharge sont prévues dans le cadre du projet pilote. Énergie SWTCH Bornes de recharge rapides CC : 32 bornes, 16 stations Niveau 2 : 2 969 bornes, 2 969 stations En 2022, SWTCH Energy a ajouté 16 stations de recharge rapide CC et 1 617 bornes de niveau 2 à travers le Canada, selon un porte-parole de l’entreprise. Deux de ses bornes rapides CC ont des vitesses supérieures à 100 kW. Dans le cadre de sa stratégie d’expansion, le réseau basé à Toronto a déclaré à Electric Autonomy: « Nous prévoyons ajouter 5 000 bornes de niveau 2 et 250 bornes de recharge rapide CC en Amérique du Nord en 2023. » En 2022, SWTCH a conclu une nouvelle entente d’itinérance avec le Circuit électrique afin de rendre ses bornes de recharge et ses applications interopérables. Le Circuit électrique a également conclu des ententes avec les exploitants de réseaux nationaux de FLO et le réseau branché du Nouveau-Brunswick. SWTCH fournit également des bornes de recharge pour les particuliers et les entreprises privées.
Réseaux provinciaux/régionaux
Le Circuit Électrique Bornes de recharge rapides CC : 728 stations Niveau 2 : 3 119 stations Le réseau de recharge d’Hydro-Québec, le Circuit électrique, constitue l’un des réseaux de recharge les plus étendus au Québec. Avec 180 bornes de recharge rapide CC ajoutées en 2022, le Circuit électrique compte un total de 728 bornes rapides CC dans son réseau, confirmé dans un courriel à Electric Autonomy. Parmi ceux-ci, 200 bornes ont des vitesses de 100 kW. Le réseau fait l’essai de la recharge rapide à plusieurs endroits dont deux stations de 125 kW à Porte-Du-Nord, une station de 160 kW et une station de 350 kW à Magog. Dans le cadre d’un projet pilote à Laval, deux stations se partageant un maximum de 350 kW, réservées aux camions moyens et lourds. Cette année, un porte-parole du Circuit électrique a déclaré à Electric Autonomy, que le réseau déploiera officiellement des bornes plus rapides. Au total, il prévoit d’ajouter 225 bornes rapides DC à son réseau en 2023. Près de la moitié seront des bornes de vitesse de 120 kW et 180 kW. Cette année, le Circuit électrique se penche sur de nouvelles solutions de recharge urbaine. Celles-ci devraient répondre aux besoins des utilisateurs dans les villes où de nombreux résidents de condominiums n’ont pas accès à la recharge à domicile. « En plus des bornes de recharge en bordure de trottoir qui sont déployées par la Ville de Montréal, nous allons tester des bornes de recharge, alors que nous travaillerons avec des partenaires qui ont des stationnements inutilisés la nuit, pour permettre aux résidents du secteur d’y laisser leur voitures pour la recharge. », explique le porte-parole. Le Circuit électrique exploite également un réseau de bornes de recharge de niveau 2. Ils sont détenus et installés par des municipalités et des entreprises privées. Le Circuit électrique supervise un programme de subventions visant à accélérer le déploiement de bornes de recharge de niveau 2 dans les villes. Le Circuit électrique estime qu’il y aura « probablement » entre 800 et 1 000 nouvelles bornes de niveau 2 installés cette année par ses partenaires à travers le Québec. Réseau de recharge Ivy Bornes de recharge rapides CC : 157 chargeurs, 55 stations Niveau 2 : 61 bornes, 26 stations L’Ivy Charging Network est une coentreprise entre l'Ontario Power Generation et Hydro One. En 2022, la société a ajouté 77 nouvelles bornes de recharge rapide CC à son réseau, a déclaré un porte-parole dans un courriel à Electric Autonomy. Ivy, avec ses partenaires Canadian Tire et le ministère des Transports de l’Ontario, ont installé des bornes de recharge dans 18 aires de repos OnRoute le long des autoroutes 401 et 400 en Ontario en 2022. Chacun des sites ONroute Charge & Go d’Ivy dispose de 2 à 4 bornes de recharge. Le réseau prévoit installer 69 bornes rapides CC sur les 23 sites OnRoute, avec la possibilité d’une expansion future. Les 69 bornes rapides CC initiales seront opérationnelles d’ici 2025, selon le site Web OnRoute. BC Hydro EV Bornes de recharge rapides CC : 130 bornes, 81 stations Niveau 2 : 2 bornes, 2 stations Le réseau de recharge de véhicules électriques de BC Hydro en Colombie-Britannique a ajouté 36 bornes de recharge à courant continu à son réseau public de recharge rapide en 2022, a déclaré un porte-parole de BC Hydro dans un courriel à Electric Autonomy. Le réseau souhaitait installer 140 bornes DC d’ici la fin de 2022. Il a presque atteint cet objectif avec 130 bornes. Aucune borne de niveau 2 n’a été ajoutée au réseau, car BC Hydro se concentre plutôt sur l’ajout de bornes rapides de 100 kW ou plus sur l’ensemble de son réseau, a déclaré le porte-parole. Elle dispose actuellement de 8 unités de recharge de 100 kW opérationnelles. Pour soutenir le nombre croissant de conducteurs de véhicules électriques de la province, BC Hydro a déclaré à Electric Autonomy qu’elle cherchait à ajouter 325 bornes de recharge rapide CC dans son réseau d’ici la fin de 2025. Elle augmente également la densité de la recharge rapide dans la région métropolitaine de Vancouver et sur l’île de Vancouver avec des sites multiports (minimum 4 bornes), tout en continuant d’étendre la couverture géographique de ses bornes de recharge à l’échelle de la province. Le porte-parole ajoute qu’ils travaillent également à l’achèvement des améliorations de l’accessibilité à une douzaine de sites de recharge. Parkland (On the Run) Bornes de recharge rapides CC : 84 ports, 42 stations Parkland est l’un des plus importants distributeurs et détaillants de carburant au Canada. En 2021, elle a annoncé son intention de construire un premier réseau de bornes de recharge rapide à 25 endroits en Colombie-Britannique et en Alberta. Puis, à la fin de 2022, elle a annoncé qu’elle doublerait la taille de son réseau de recharge de véhicules électriques à 50 emplacements dans les deux provinces. À ce jour, le réseau a installé 42 stations de recharge rapide CC avec 84 bornes de recharge. Les bornes ont des vitesses de plus de 100 kW, explique un porte-parole de Parkland to Electric Autonomy. Les bornes de recharge sont situées dans les stations-service Chevron exploitées par Parkland ainsi que dans ses dépanneurs On the Run. Tous ont la marque de recharge de véhicules électriques On the Run. Au cours des 12 prochains mois, Parkland prévoit ajouter 40 nouvelles rapides rapides CC à son réseau. EV Connect Bornes de recharge rapides CC: 60 bornes Niveau 2 : 200 bornes Le fournisseur de recharge californien EV Connect a étendu son réseau au Canada en avril 2021 et a depuis installé environ 200 bornes de niveau 2 et 60 stations de recharge rapide CC à travers le pays, a déclaré un porte-parole à Electric Autonomy. En 2022, la société a été rachetée par Schneider Electric, une société de gestion de l’énergie et d’automatisation. EV Connect indique dans un communiqué de presse que faire partie de Schneider lui permettra « d’accélérer sa croissance, de soutenir sa clientèle et de responsabiliser les entreprises énergétiques en optimisant l’infrastructure de recharge des véhicules électriques ». EV Connect Bornes de recharge rapides CC : 27 bornes, 27 stations Niveau 2 : 76 stations Le Réseau branché est détenu et exploité par le service public d’Énergie Nouveau-Brunswick. En 2022, aucun nouvelle borne n’a été installée par le réseau, indique un porte-parole d’Énergie NB dans un courriel à Electric Autonomy. Cependant, en 2023, 4 nouveaux sites de bornes rapides CC sont en cours de déploiement. Deux sites auront des bornes rapides CC de 50 kW et deux auront des bornes de 100 kW. Chaque site comprendra également une borne de niveau 2. L’expansion continue du réseau repose sur des programmes de financement de l’infrastructure. Énergie NB dit qu’elle pourra continuer d’utiliser et d’investir dans le réseau en fonction des programmes de financement disponibles cette année. « Comme Énergie NB a reçu l’ordre de la CESP [Commission de l’énergie et des services publics du Nouveau-Brunswick] de ne plus utiliser le revenu des contribuables pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, nous comptons sur le financement pour poursuivre le développement du réseau », a déclaré le porte-parole. Alimentation Couche-Tard/ Circle K Recharge Bornes de recharge rapides CC : 21 bornes, 6 stations L’entreprise québécoise Alimentation Couche-Tard est un autre nouveau fournisseur dans le paysage de la recharge de véhicules électriques au Canada, en lançant son réseau nord-américain de recharge rapide pour véhicules électriques en 2022. Le géant des dépanneurs et des détaillants de carburant, qui possède et exploite également la marque de magasins Circle K, a déjà une empreinte étendue de recharge de véhicules électriques en Norvège. À ce jour, la portion canadienne du réseau nord-américain est limitée au Québec, avec l’ouverture de la première station à l’Ange-Gardien en juin dernier. Cependant, un porte-parole de Couche-Tard a déclaré à Electric Autonomy que l’entreprise prévoyait déployer la recharge dans 200 magasins de marque Couche Tard et Circle K « avant la fin de l’année civile 2024, où le Canada demeure un marché important ». La société a refusé de donner plus de détails. Selon une déclaration sur le site Web de Couche-Tard, trois bornes de recharge au Québec et deux bornes de recharge en Colombie-Britannique seront bientôt disponibles. Co-op Connect Bornes de recharge rapides CC : 16 stations Co-op Connect n’a pas répondu à la demande de commentaires d’Electric Autonomy. Federated Co-operatives Ltd. a lancé le réseau Co-op Connect en 2021, en installant 12 bornes de recharge rapide dans ses stations-service en Alberta, au Saskatchewan et au Manitoba. Selon le site Web de la société, elle a ajouté 4 autres stations de recharge rapide en 2022. Chaque station dispose de bornes avec des vitesses de 100 kW. Electric Autonomy a déjà signalé que l’entreprise prévoit étendre son réseau de bornes de recharge en Colombie-Britannique. Le réseau Connexion coopérative n’apparaît pas comme un réseau distinct dans le décompte des réseaux de recharge publics canadiens de RNCan. Hydro de Terre-Neuve-et-Labrador Bornes de recharge rapides CC : 14 bornes, 14 stations Le premier réseau public de 14 bornes de recharge rapide à courant continu à Terre-Neuve-et-Labrador a été achevé par Newfoundland and Labrador Hydro en avril 2021. Les bornes de recharge sont situées le long de la Transcanadienne, de St. John’s à Port aux Basques. Et une borne est située au parc national du Gros-Morne. Le réseau hydroélectrique de Terre-Neuve-et-Labrador n’apparaît pas comme un réseau distinct dans le décompte des réseaux de recharge publics canadiens de RNCan. Réseau de recharge de véhicules électriques takeCHARGE Bornes de recharge rapides CC : 10 bornes, 10 stations Niveau 2 : 10 bornes, 10 stations Le réseau de recharge de véhicules électriques takeCHARGE est une coentreprise entre la Newfoundland Power et la Newfoundland and Labrador Hydro. Il a été lancé en juillet 2022 grâce à un financement de plus de 1 million $ fourni dans le cadre de l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement (EVAFIDI) et du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission (ZEVIP) de Ressources Naturelles Canada. Dans le communiqué de presse annonçant le lancement du réseau, les deux fournisseurs de services publics ont déclaré qu’ils prévoyaient installer 19 sites de recharge, avec 38 bornes de recharge d’ici la fin de 2022. Cependant, selon le site takeCHARGE, seules 10 bornes de recharge ont été installées à ce jour. Les neuf autres seraient à venir. ChargePoint est le fournisseur d’équipements et de logiciels du réseau. Des bornes de recharge dans le réseau takeCHARGE seront installées dans des collectivités comme Bonavista, St. Mary’s, Lewisporte, St. Anthony et Labrador City. Le réseau takeCharge n’apparaît pas comme un réseau distinct dans le décompte des réseaux de recharge publics canadiens de RNCan. Toronto Parking Autority Bornes de recharge rapides CC: 8 bornes Niveau 2 : 108 bornes La Toronto Parking Authority (TPA) est le plus important exploitant de stationnement commercial appartenant à une municipalité en Amérique du Nord. Elle a annoncé plus tôt cette année qu’elle exploitera son propre réseau de recharge à Toronto. Il y a actuellement huit bornes avec des vitesses de 50 kW et 108 bornes de niveau 2 dans le réseau TPA, a déclaré un porte-parole d’Electric Autonomy. La société ajoutera 175 bornes hors rue et 50 bornes sur rue plus tard cette année. La TPA a également pris en charge l’exploitation et l’entretien de 47 bornes de recharge sur rue dans les secteurs résidentiels et du centre-ville de Toronto. Ces bornes de recharge ont été installées à l’origine par la Division des services de transport de Toronto, en partenariat avec la Toronto Hydro. D’ici 2025, TPA s’attend à avoir plus de 650 bornes de recharge rapide de niveau 2 et de courant continu dans des emplacements hors rue et sur rue. Le porte-parole a déclaré que la société cherchait à s’engager avec une ou plusieurs entreprises partenaires pour investir dans la construction et ou l’exploitation du réseau de recharge de véhicules électriques. Le réseau des autorités de stationnement de Toronto n’apparaît pas comme un réseau distinct dans le décompte des réseaux de bornes de recharge publics canadiens de RNCan. Blink Charging Bornes de recharge rapides CC: 1 borne, 1 station Niveau 2 : 50 bornes, 16 stations Blink Charging n’a pas répondu à la demande de commentaires d’Electric Autonomy. En 2022, le fournisseur de services et de recharge basé en Floride a étendu ses activités commerciales à l’échelle mondiale en acquérant les réseaux de recharge SemaConnect aux États-Unis, Blue Corner en Belgique et EB Charging en Angleterre. Blink a annoncé dans un communiqué de presse qu’elle a reconstruit Blink Network avec une nouvelle architecture du marché et une réactivité capable de répondre aux besoins de l’entreprise. Elle a également lancé l’application mobile Blink Charge, conçue pour rendre l’expérience de recharge plus facile et plus accessible. La présence de Blink au Canada continue d’être faible. Il n’a qu’une seule borne de recharge rapide CC, située au Québec. Sun Country Highway Bornes de recharge rapides CC : 0 stations Niveau 2 : 4 bornes, 3 stations Sun Country Highway n’a pas répondu à la demande de commentaires d’Electric Autonomy. La société vend des équipements de recharge de niveau 2 directement à ses clients pour la recharge publique et domestique. Selon les données de RNCan, Sun Country n’a que 4 bornes de recharge à trois emplacements. Cependant, selon son site Web, la société affirme qu’elle « est responsable du déploiement de milliers de bornes de recharge pour véhicules électriques en Amérique du Nord ». L’année dernière, Sun Country s’est associé à Honk, un fournisseur de paiements sans contact pour le stationnement afin de créer une solution de recharge de véhicules électriques payante. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Le pickup et le VUS GMC Hummer EV 2024 peuvent recharger d’autres véhicules électriques à 6 kW15/3/2023
Le GMC Hummer EV 2024 peut recharger un véhicule électrique plus rapidement que la prise standard de 120 volts trouvée dans la plupart des garages, tel que confirmé la semaine dernière lors d’une démonstration du VUS électrique phare de GM.
Le pickup Hummer EV (SUT) 2024 et le nouveau VUS Hummer EV bénéficient tous deux d’un nouveau chargeur de 19,2 kW et d’un cordon de recharge portable qui est livré en série sur tous les modèles EV2 sauf les modèles de base. Un connecteur d’accessoires disponible permet une recharge de véhicule à véhicule (V240V) de 2 volts à 6 kW, ce qui pourrait se traduire par plus de 32 km d’autonomie supplémentaire par heure pour un véhicule comme un Chevy Bolt EV. Le soi-disant accessoire Power Station n’a pas encore été installé mais sera bientôt disponible. Avec ce nouvel accessoire, tout véhicule électrique moderne équipé du connecteur à cinq broches SAE J1772 devrait pouvoir être rechargé avec ce nouveau Hummer EV. Cela permettra au pickup électrique et au VUS non seulement de récupérer un véhicule tout-terrain coincé dans la boue, mais aussi d’alimenter la plupart des véhicules électriques qui pourraient être à court d’énergie sur la route.
Chargeur V2024V GMC Hummer EV VUS 2
Les deux versions du GMC Hummer EV 2024 bénéficient également d’une capacité énergétique de chargement (V2L) grâce à la génératrice Power Station de GMC qui peut fournir 3 kW à des outils électriques, du matériel de camping, des appareils ménagers, un compresseur d’air ou de tout autre besoin avec une connexion de 120 volts. Que ce soit à 120 volts ou 240 volts, il fonctionnera à 25 ampères, ce qui explique la différence de puissance. Seuls quelques autres véhicules électriques offrent une telle capacité. La Hyundai Ioniq 5, la Genesis GV60 et la Kia EV6 peuvent également recharger d’autres véhicules électriques, mais aux États-Unis, ils sont limité à l’utilisation du connecteur V120L de 2 volts, qui ne fournit qu’environ 1,3 kW d’énergie.
Hyundai Ioniq 2022 5 - Accessoire V2L
Le Ford F-2023 Lightning 150 est doté d’un système d’intégration résidentielle qui pourrait alimenter une maison entière pendant quelques jours en cas de panne de courant, mais il nécessite une installation en trois parties au coût d’environ 3 895 $ USD. Le pick-up Rivian R1T et le VUS R1S n’offrent pas de recharge bidirectionnelle, pour le moment. Le pickup Hummer EV et le VUS utilisent tous deux une batterie de 400 volts empilée l’une sur l’autre en parallèle la plupart du temps, bien qu’elle puisse passer en série pour une charge rapide CC de 800 volts pour permettre jusqu’à 300 kW d’énergie de circuler dans la batterie. Il récupérera 160 km d’autonomie en 14 minutes, selon GMC. La Ioniq 5, plus petite et plus efficace, peut charger de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. L’autonomie n’a pas été certifiée par l’EPA, bien que GMC estime une autonomie d’environ 480 km pour le VUS GMC Hummer EV 2024.
VUS GMC Hummer EV 2024
La différence entre le pickup et le VUS représente un empattement plus court de 9 pouces (22 cm) sur le VUS et une batterie plus petite, avec 20 modules de cellules empilés 10 contre 10 au lieu de 24 modules empilés 12 contre 12 dans le pickup. Basé sur les normes CEI, le VUS dispose d’une batterie de 170 kWh, tandis que le camion Hummer EV a une batterie de 205 kWh. La mise à niveau du nouveau chargeur marque un grand changement en peu de temps depuis que le camion GMC Hummer EV 2022 a fait ses débuts l’année dernière avec un chargeur de 11,5 kw. Les premiers camions n’ont pas la capacité ou le matériel requis pour recharger un autre véhicule électrique. Robert Duffer Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Comment recharger votre véhicule électrique qui n’est pas une Tesla chez un Superchargeur Tesla15/3/2023
Aux États-Unis, Tesla a promis de mettre au moins 3 500 stations de recharge à la disposition de tous les véhicules électriques d’ici la fin de 2024.
Les véhicules électriques autres que les Tesla peuvent officiellement faire le plein dans certains Superchargeurs de Tesla aux États-Unis.
Le 28 février, Tesla a annoncé que certaines stations avaient été équipées d’adaptateurs pour donner accès à d’autres modèles de véhicules électriques, et des conducteurs de Californie, du Texas, de New York et quelques autres États ont confirmé les utiliser avec succès. Plus tôt en février, la Maison Blanche avait publié des directives selon lesquelles les fabricants de véhicules électriques qui souhaitaient recevoir un financement fédéral devaient rendre leurs bornes de recharge disponibles à tous les propriétaires de véhicules électriques. Le même mois, Tesla a annoncé son intention d’ouvrir au moins 3 500 Superchargeurs à ces véhicules. En 2021, un projet de loi d’infrastructure de 1 200 milliards $ USD avait sauvegardé 7,5 milliards $ USD pour créer un réseau de 500 000 bornes de recharge publiques d’ici 2030, principalement sur les autoroutes à fort trafic et dans les zones résidentielles densément peuplées. Tesla fait partie des entreprises qui financent le projet, incluant de l’investissement privé et des subventions fédérales. Où puis-je recharger mon véhicule électrique sur un Superchargeur Tesla ? S&P Global Mobility estime qu’en janvier 2023, il y avait près de 17 000 Superchargeurs et bornes de recharge Tesla aux États-Unis. La société n’a pas publié d’informations sur l’endroit où sur le nombre de Superchargeurs actuellement disponibles pour la compétition, mais vous pouvez scanner n’importe quelle zone à la recherche de stations utilisables sur l’application Tesla. Tesla a promis de mettre au moins 3 500 de ses stations à la disposition de tous les véhicules électriques d’ici la fin de 2024, ainsi que 4 000 stations de recharge de niveau 2. Comment puis-je charger un véhicule électrique non Telsa à un Superchargeur? Tesla a modernisé certaines stations avec un « Magic Dock », un adaptateur CCS1 monté sur la prise NACS de Tesla qui permet aux véhicules électriques de la compétition de se recharger à un débit maximal de 250 kW. Pour utiliser une borne de recharge dans un Superchargeur :
Comment puis-je payer avec un Superchargeur Tesla?
Le paiement s’effectue via l’application Tesla. Chaque borne a une étiquette avec un identifiant unique. Si vous prenez le câble du poste 4A, par exemple, sélectionnez le poste 4A dans l’application Tesla pour commencer à charger. La compétition peut payer au fur et à mesure ou s’inscrire à un abonnement mensuel de 13 $ USD. L’abonnement vous donne droit à un tarif réduit, bien qu’il soit plus élevé que ce que paient les propriétaires de Tesla. Il s'agit de compenser « les coûts supplémentaires encourus pour soutenir le plus grand nombre de véhicules et les ajustements de nos sites pour les accueillir », a déclaré Tesla dans un article de blog. Selon l’entreprise, les tarifs peuvent varier selon l’emplacement. Dois-je quand même payer des frais d’inactivité? Oui, vous devrez payer si vous laissez votre véhicule branché trop longtemps « pour vous assurer que les bornes soient disponibles pour que les utilisateurs puissent recharger leurs véhicules ». Dan Avery CNET
Contribution: André H. Martel
Mitsubishi Motors vise la vente de 50 % de ses véhicules électriques d’ici 2030, 100 % d’ici 203514/3/2023
Mitsubishi Motors Corporation (MMC) a dévoilé son prochain plan d’affaires à moyen terme (MTP). Ce plan triennal, baptisé « Challenge 2025 », définit l’orientation de MMC pour renforcer l’engagement environnemental de l’entreprise envers un avenir neutre en carbone, et jeter les bases sur la façon dont MMC travaillera au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et d’autres alliances mondiales, et de discuter également des plans futurs pour ses divers marchés mondiaux.
Dans le cadre du Défi 2025, du prochain plan triennal à moyen terme (PMT), Mitsubishi Motors Corporation (MMC) souhaite accélérer ses efforts en vue de créer un avenir durable neutre en carbone, rendu possible grâce à une réduction du CO2 de 40 % et une réduction du CO2 de 50 % d’ici 2030. En outre, MMC passera à 50% des ventes mondiales de véhicules électriques d’ici 2030, puis à 100% d’ici 2035 La compagnie fait spécifiquement référence à un mélange d’hybrides rechargeables (PHEV), d’hybrides (HEV) et de tout électriques (BEV)). Cet objectif est rendu possible grâce à davantage d’investissements dans la R&D et les CAPEX, en particulier dans les domaines de l’électrification, de l’informatique et la recherche de nouveaux marchés. MMC prévoit également un investissement de 210 milliards de yens (2 milliards $ CAD) pour l’approvisionnement en batteries afin d'atteindre son objectif de vente de véhicules électriques en 2030. Au cours des trois années du Défi 2025, MMC souhaite :
En ce qui concerne plus particulièrement l’Amérique du Nord, les trois prochaines années verront une gamme de produits améliorée et électrifiée sur le marché, une coopération plus étroite avec Nissan, membre de l’Alliance, et une position de leader locale croissante de la société concernant le développement d'outils numériques pour améliorer les ventes et le marketing à d’autres marchés mondiaux. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Volkswagen a officiellement choisi lundi la ville de St. Thomas, en Ontario, comme emplacement pour sa première usine nord-américaine de cellules de batteries de véhicules électriques, après avoir révélé que son VUS électrique et ses camionnettes Scout électriques seront produits en Caroline du Sud. Ces initiatives s’inscrivent dans le cadre de la stratégie nord-américaine du groupe VW en matière de véhicules électriques.
Faisant suite à l’adoption de la loi sur la réduction de l’inflation aux États-Unis en août dernier, VW était parmi plusieurs constructeurs automobiles mondiaux qui souhaitaient construire et assembler des véhicules électriques aux États-Unis pour profiter des nouveaux crédits d’impôt. Volkswagen s’est joint à son compatriote allemand Mercedes-Benz pour signer un protocole d’entente visant à sécuriser des ressources vitales telles que le lithium, le nickel et le cobalt pour les cellules de batterie de véhicules électriques dans un pays riche en matières premières. La société a déclaré qu’elle souhaitait accélérer la fabrication grâce à PowerCo aux États-Unis avec des « chaînes d’approvisionnement fiables et durables ». VW a créé en juillet 2022 PowerCo, une filiale détenue à 100%, pour gérer les opérations de batteries du constructeur automobile. PowerCo, par l’intermédiaire de VW, prévoit ouvrir six usines de cellules de batteries de véhicules électriques d’une capacité combinée de 240 GWh d’ici 2030. La première usine de cellules de batterie PowerCo sera située à Salzgitter, en Allemagne, et la production est prévue pour 2025, tandis que la seconde est prévue à Valence, en Espagne. Bien qu’une troisième usine eût été initialement prévue en Europe, Volkswagen a récemment modifié ses plans, donnant la priorité à une usine nord-américaine pour profiter des incitatifs du projet de loi sur l'IRA. VW a choisi le Canada pour créer sa nouvelle usine de cellules de batteries de véhicules électriques Selon le communiqué de presse de VW d’hier, l’Ontario offre les conditions idéales pour sa première usine de cellules de batteries PowerCo à l’extérieur de l’Europe, y compris des matières premières abondantes et un accès à une énergie propre. La société affirme que l’usine équipera les véhicules électriques du groupe VW de cellules unifiées durables et que la production devrait débuter en 2027. La sélection intervient peu de temps après que VW ait choisi la Caroline du Sud pour construire ses VUS et ses pick-up de marque Scout. Volkswagen prévoit produire plus de 200 000 véhicules Scout dont la production devrait commencer en 2026 et elle pourrait également produire des Audi électriques sur le site. Oliver Blume, PDG du Groupe Volkswagen, a commenté cette décision en déclarant : « Avec les décisions relatives à la production de cellules au Canada et à un site Scout en Caroline du Sud, nous accélérons l’exécution de notre stratégie nord-américaine. » Blume affirme que l’Amérique du Nord fait partie de sa stratégie en 10 points dévoilée l’année dernière pour accélérer les ventes de véhicules électriques et la rentabilité de la gamme. Volkswagen a choisi l’Amérique du Nord plutôt que l’Europe pour sa troisième usine de cellules de batteries de véhicules électriques parce qu’elle pense pouvoir réclamer plus de 10 milliards $ USD de subventions et de prêts par le biais du programme de l’IRA sur la durée de vie de l’usine. Les détails concernant la nouvelle usine sont rares, incluant la capacité de production, mais VW ajoute que plus de détails sur cette usine seront révélés dans un proche avenir. Volkswagen prévoit introduire plus de 25 nouveaux véhicules électriques, dont l’ID.4, d’ici 2030. Le constructeur automobile prévoit également moderniser plusieurs usines au Mexique pour assembler des véhicules électriques et potentiellement produire des composants de véhicules électriques tels que des moteurs électriques dans la seconde moitié de la décennie. Peter Johnson Electrek
Contribution: André H. Martel
Il a été mis en pause depuis la mi-février par précaution en raison d’un potentiel problème de batterie.
Après plusieurs semaines d’arrêt, le Centre des véhicules électriques de la Rouge a repris la production du pickup Ford F-150 Lightning tout électrique le 13 mars 2023.
La nouvelle a été officiellement annoncée par le PDG de la société, Jim Farley, qui a écrit: « La production du Ford Lightning F-150 a repris ce matin au Centre des véhicules électriques de la Rouge. Fier de l’engagement de l’équipe à placer la qualité et la sécurité au-dessus de tout. C’est la norme d’ingénierie que nous visons à fournir de manière cohérente à notre clientèle. » La production du Ford F-150 électrique a été temporairement arrêtée à la mi-février, par mesure de précaution en raison d’un problème potentiel de batterie. Nous ne savons pas quel est le niveau de production actuel (avant la pause, il était d’environ 2 000 unités par mois), mais la compagnie promet d’augmenter la production plus tard cette année (la cible est de 150 000 annuellement ou 12 500 mensuellement, d’ici la fin de 2023). La production et l’expédition des Ford F-150 Lightning a été interrompue à la mi-février après qu’un F-150 Lightning a pris feu pendant la charge, lors d’une inspection de qualité. Initialement, l’arrêt de production ne devait durer qu’une semaine ou deux, mais elle a finalement été prolongée à quelques reprises pour un total d’environ quatre semaines. Au début de mars, Ford avait confirmé la reprise de la production pour le 13 mars, et elle a tenu sa promesse. Selon les rapports, la cause de l’incendie a été rapidement identifiée, comme étant un défaut de fabrication de la cellule de batterie, et Ford et son fournisseur de cellules de batterie lithium-ion (SK On de SK Innovation), ont apporté quelques modifications à la production des cellules de batterie à l’usine de batteries de SK On à Commerce, en Géorgie. La société n’a pas révélé les détails du problème, mais il semblerait qu’il s’agissait d’un problème mineur lié à des cellules de batterie individuelles, mineur par rapport à certains des autres rappels de batterie. Sur les 20 000 Ford F-150 Lightning vendus jusqu’à présent aux États-Unis, Ford n’a rappelé des problèmes que sur 18 unités du modèle 2023. C’est une nouvelle vraiment positive que seulement si peu de véhicules puissent être affectés par des cellules de batterie potentiellement défectueuses. La batterie des véhicules sera évidemment remplacée sans frais. Fait intéressant, Ford a ajouté que les pickups peuvent toujours rouler et rechargés, mais il est recommandé de prendre rendez-vous pour un service de remplacement de batterie dès que possible. Ford avait également noté à l’époque qu’il n’était au courant d’aucun problème ou accident lié au rappel du Ford F-150 Lightning.
Contribution: André H. Martel
Le deuxième véhicule électrique de Mack sera équipé d’un moteur électrique développant jusqu’à 260 ch et un couple de 1 850 lb-pi
L’électrification de l’industrie du camionnage se poursuit alors que Mack a dévoilé son nouveau MD Électrique.
Le camion de poids moyen semble pratiquement identique à son homologue à moteur diesel car il a un carénage avant familier avec une calandre de marque Mack. Nous pouvons également voir l’ornement de capot de bouledogue en bronze, des phares à LED et un pare-chocs avant en acier. Bien que le modèle ne remportera aucun prix pour son aérodynamisme, le MD Électrique sera disponible avec des normes de classe 6 et 7 ainsi que cinq empattements différents allant de 206 à 270 pouces (5 232 à 6 858 mm). Parmi les autres points forts, mentionnons une capacité de charge utile maximale de 19 400 lb (8 800 kg) et une cabine avec une suspension pneumatique et un siège pneumatique.
Un gros camion a besoin d’une grosse batterie et les clients de Mack peuvent obtenir des batteries lithium-ion de 150 ou 240 kWh. La société estime que cette dernière devrait permettre au modèle d’avoir une autonomie allant jusqu’à 370 km.
La batterie alimente un moteur électrique monté à l’arrière avec une puissance continue de 185 ch (138 kW / 188 ch) et 960 lb-pi (1 300 Nm) de couple. Lorsque nécessaire, ces chiffres culminent à 260 ch (194 kW / 264 ch) et 1 850 lb-pi (2 505 Nm). Les propriétaires voudront recharger stratégiquement le véhicule car le camion n’a qu’une capacité de charge rapide CC de 80 kW. Cela signifie qu’une « charge rapide » pourrait prendre entre 100 et 160 minutes. Cependant, c’est plus rapide que d’utiliser la capacité de recharge AC de 19,2 kW, qui rechargera la batterie entre 6 et 11 heures. Le Mack MD Electric sera construit en Virginie plus tard cette année et la société a noté que le modèle sera exempté de la taxe d’accise fédérale de 12% sur les camions lourds.
Contribution: André H. Martel
La société de bateaux électriques Lanéva de Monaco s’associe à Bellini Nautica, expert italien en restauration Riva, pour remplacer les moteurs à combustion interne des bateaux Riva d’époque par des groupes motopropulseurs entièrement électriques.
Les entreprises affirment que leur objectif est de « devenir le leader dans la modernisation des bateaux classiques et haut de gamme avec des moteurs électriques, et un leader dans la réduction des émissions de carbone produites par l’industrie nautique ». 1962 Tritone premier carénage électrique Riva Lanéva conçoit et construit des bateaux électriques depuis 2018 et est un acteur clé de la communauté e-mobilité et zéro émission de Monaco. Leur premier bateau entièrement électrique a été lancé par Son Altesse Sérénissime, le Prince Albert II et leur péniche électrique Vesper s’est classée 2ème au classement général du Monaco Energy Boat Challenge 2021. En 2022, ils ont ouvert le premier service aquatique de luxe 100% électrique à Venise et ont effectué leur première modernisation Riva. Les résultats ont été présentés pour la première fois au Monaco Yacht Show de 2022. Le Riva Tritone de 1962 avait à l’origine deux moteurs V177 de 8 CV, qui sont maintenant remplacés par le groupe motopropulseur entièrement électrique de Lanéva avec une puissance de 300 kW et une capacité de batterie de 130 kWh. Ce premier projet est devenu la pierre angulaire de leur service d’électrification.
Bellini Nautica, récemment cotée sur L’Euronext Growth de Milan, a été fondée en 1960 à Clusane, sur les rives du lac d’Iseo. Elle offre une gamme complète de services incluant la vente de yachts neufs et d’occasion., mais le fleuron est certainement sa division restauration.
La gamme de compétences acquises au cours des années 60 a permis à Bellini de constituer une équipe hautement spécialisée capable de redonner à n’importe quel modèle vintage sa splendeur d’origine avec une précision historique et un savoir-faire reconnu. Les restaurations Riva sont une spécialité, la collection privée de Romano Bellini est la collection Riva la plus complète au monde.
Le partenariat stratégique de ces deux entreprises est une réponse aux nouvelles réglementations mises en place dans toute l’Europe pour réduire la pollution atmosphérique et sonore sur les eaux intérieures et côtières.
Viser 150 conversions au cours des 5 prochaines années Les kits électriques de rétrofit Lanéva combinent les technologies et les composants de l’entreprise dans un groupe motopropulseur entièrement électrique de 400 volts avec des câbles blindés et un système de suivi et de télémétrie de pointe basée sur la course automobile. Avant le réaménagement, des études 3D approfondies et des travaux d’ingénierie ont été effectués pour s’assurer que la répartition du poids serait aussi proche que possible de la configuration originale et que la gestion de ces mariages spectaculaires de technologie et d’art sera maintenue. Le partenariat Lanéva-Bellini a un objectif ambitieux de 150 conversions sur les 5 prochaines années. Le service de kit et de rétrofit est proposé pour tous les bateaux Riva vintage, y compris le Tritone, Florida, Olympic, Junior, Ariston, Rudy, Monte-Carlo Offshorer, Aquarama et leurs versions Super ou Special. Il est à noter que Lanéva n’a aucune relation commerciale avec Ferretti SPA, propriétaire des marques et modèles Riva. Jeff Butler Plugboats
Contribution: André H. Martel
Selon le département américain de l’Énergie (DOE), sept États et le District de Columbia ont dominé le pays en matière d’immatriculations de voitures rechargeables en 2022, avec plus de 10 VÉ pour mille habitants.
Incluant le District de Colombia, les sept États avec le plus d’immatriculations de voitures rechargeables étaient la Californie, Hawaii, l'État de Washington, l'Oregon, le Vermont, le Colorado et le Nevada. Cette évaluation est basée sur une combinaison de données de recensement et de données d’enregistrement, qui incluent les hybrides rechargeables et les véhicules tout électriques.
Immatriculations de véhicules électriques et hybrides rechargeables aux États-Unis par millier d’habitants en 2022 (via le ministère de l’Énergie)
La Californie avait la concentration la plus élevée, avec 27,55 inscriptions par mille personnes, suivie d’Hawaï avec 15,43 inscriptions par mille personnes. Plus de la moitié des États avaient plus de cinq immatriculations d’hybrides rechargeables ou de véhicules tout électriques par mille personnes, et aucun n’en avait moins d’une voiture pour mille personnes, a noté le DOE. Le statut de la Californie reste inchangé par rapport à 2021, alors que le DOE avait annoncé qu’elle demeurait toujours l’État qui représentait le plus d’immatriculations de véhicules électriques, suivi de la Floride, du Texas, de Washington et de New York. À l’époque, trois des cinq États la Floride, le Texas et Washington n’avaient toujours pas adopté de mandat concernant les véhicules zéro émission.
Hyundai Ioniq 5 2022
L'État de Washington n’a que récemment adhéré aux règles californiennes Advanced Clean Cars II, visant à ne vendre que des nouvelles voitures électriques d’ici 2030. Avec l’adoption récente de règlements par Washington et l’Oregon, toute la côte ouest est maintenant alignée pour interdire les nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le fait d’avoir le Nevada voisin avec un taux d’adoption aussi élevé ne sert qu’à renforcer cette position, confirmant que l’adoption des véhicules électriques se répand sur la côte ouest. L’exigence à venir de la Californie d’hybrides rechargeables offrant un minimum de 80 km s’ajoutera bientôt aux futures exigences. Il est cependant important de contextualiser ces développements. Les véhicules rechargeables demeureront une part relativement petite du marché pendant longtemps, même si les ventes approcheront les 50% d’ici 2030, comme le prévoit l’administration Biden, car il faudra tout simplement beaucoup de temps pour retirer les vieux véhicules à essence de la circulation. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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