Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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4 voitures neuves sur 5 vendues en Norvège l’année dernière étaient électriques
Le New York Times a examiné de près l’avenir électrique, tel que vécu en Norvège.
Jack Ewing, un journaliste chevronné du Times a passé des années à suivre l’industrie automobile de l’Allemagne et des États-Unis. Dans un rapport détaillé publié hier dans le Times, Ewing a visité la Norvège, où 80% des ventes de voitures neuves l’année dernière étaient des voitures électriques, pour évaluer les avantages et les inconvénients des véhicules électriques. En passant des véhicules à combustion aux véhicules électriques, la Norvège, écrit Ewing, est devenue « un observatoire pour comprendre ce que la révolution des véhicules électriques pourrait signifier pour l’environnement, les travailleurs et la vie en général ». Dans des entretiens avec des concessionnaires automobiles et des dirigeants de ce pays scandinave, ainsi qu’avec des fournisseurs d’énergie électrique, des législateurs, des habitants de la capitale Oslo et des travailleurs qui ont appris à traiter avec des clients frustrés dans les centres de recharge, Ewing a pu couvrir l’expérience norvégienne sous tous les angles. L’une des conclusions les plus convaincantes et tangibles du rapport concerne l’air. À Oslo, les émissions de gaz à effet de serre ont chuté de 30 % au cours des quatre dernières années. La ville est plus calme et sereine. Et les groupes d’activistes ont démystifié la théorie selon laquelle le changement climatique implique des gros sacrifices. Comme l’a dit un représentant : « Les véhicules électriques, c’est un mode de vie que les gens ont adopté. » L’histoire suggère certains parallèles avec les États-Unis. Ewing a constaté que les résidents urbains qui passent à l’électrique doivent encore trouver un nombre suffisant de bornes de recharge. Il cite Sirin Hellvin Stav, maire adjoint d’Oslo pour l’environnement et les transports, qui dit que la ville « veut installer plus de bornes de recharge publiques mais également réduire le nombre de voitures d’un tiers pour mieux sécuriser les rues et libérer de l’espace pour la marche et le vélo. L’objectif est de réduire les émissions, c’est pourquoi les véhicules électriques sont si importants, mais aussi de rendre la ville plus vivable », dit-elle. L’article aborde également d’autres sujets connexes: la réorganisation des concessionnaires automobiles pour accueillir les ventes de véhicules électriques, les demandes croissantes sur le réseau électrique norvégien (non, il ne s’est pas effondré), le recyclage des batteries et l’attente que le pays mette fin aux ventes de voitures à combustion interne d’ici 2025. C’est la réalité que pourrait bientôt vivre les États-Unis, incluant le positif et le négatif. Vous pouvez lire le rapport complet du New York Times ici Stephen Williams Autoblog
Contribution: André H. Martel
L’achat pourrait être le plus important achat d’autobus électriques à ce jour en Amérique du Nord et entraînera une réduction de 930 000 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre dans 10 sociétés de transport.
Dix organismes de transport en commun du Québec s’associent pour acquérir jusqu’à 1 229 autobus électriques Nova Bus pour 2,1 milliards de dollars. Des représentants fédéraux et provinciaux ainsi que des représentants des sociétés de transport en commun ont donné des détails sur l’entente vedette lundi, lors d’une annonce, concernant le fait que Nova Bus avait remporté le contrat. « Il s’agit du plus important projet d’acquisition d’autobus électriques en Amérique du Nord. C’est un incroyable vote de confiance envers l’économie québécoise », a déclaré dans un communiqué le ministre fédéral des Affaires intergouvernementales, Dominic LeBlanc. Une commande initiale de 339 bus électriques à batterie longue portée LFSe + modèle 40 pieds, incluant une option pour acheter 890 véhicules supplémentaires. La valeur de la commande de base est de 583 millions de dollars. L’autonomie des bus est d’environ 300 kilomètres par charge complète. Les sociétés de transport en commun impliquées dans l’accord sont :
Les véhicules seront construits dans les installations de Nova Bus au Québec. Ils contiendront au moins 25 % de pièces fabriquées au Canada ou acquises au Canada et seront livrés entre 2025 et 2027. Mise en commun des ressources Pour financer l’entente, le gouvernement fédéral fournira 780 millions $, le gouvernement du Québec 1,1 milliard $ et les sociétés de transport sont responsables des 234 millions de dollars additionnels. « Le transport collectif est l’un des éléments clés de la mobilité durable des personnes et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Avec cet investissement de plus de 1,1 milliard de dollars, le gouvernement s'implique dans ce projet afin de contribuer à l’atteinte d’un Québec sobre en carbone. À terme, toute la population du Québec pourra profiter des avantages de ces autobus électriques », a déclaré Geneviève Guilbault, vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable. L’entente contribue également à rapprocher les gouvernements fédéral et québécois de leurs objectifs d’adoption des autobus zéro émission. Le premier s’est engagé à acheter 5 000 autobus zéro émission d’ici 2026, tandis que le Plan 2030 du Québec pour une économie verte stipule que « d’ici 2030, les autobus électriques devraient représenter 55% de tous les autobus urbains ». Accélérer l’adoption La STM, qui possède déjà un parc de 2 000 autobus, recevra la moitié de la commande initiale de Nova Bus. En mars, Electric Autonomy avait participé à une visite du Centre de transport Stinson et du dépôt d’autobus de la STM. Des infrastructures de recharge et des autobus électriques sont à l’essai et déjà mis en service. La répartition des autobus restants entre les sociétés de transport n’a pas encore été confirmée. Deux usines de Nova Bus produiront ces véhicules. La construction du châssis aura lieu à son usine de Saint-François-du-Lac, tandis que l’usine de Nova Bus à Saint-Eustache sera responsable de l’assemblage final. « Chez Nova Bus, nous nous sentons privilégiés d’accompagner les sociétés de transport collectif dans leur transition vers l’électrification et nous félicitons le gouvernement du Québec pour son leadership dans l’atteinte de ses objectifs de réduction des GES », a déclaré Ralph Acs, président de Nova Bus. « Cette étape importante est un signe que tous les intervenants du secteur des transports travaillent ensemble pour lutter contre les changements climatiques et nous, chez Nova Bus, sommes fiers de notre engagement envers cette transition historique. » Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
L’impulsion des véhicules électriques vous sera bénéfique, que vous en conduisiez un ou non. Voici pourquoi.
Les véhicules électriques stimulent la croissance de l’emploi made in America
La demande accrue de véhicules électriques crée déjà des emplois dans les secteurs de la fabrication et de l’ingénierie, sans parler des domaines connexes tels que la technologie des batteries. Des recherches menées par l’Environmental Defense Fund et WSP ont révélé que ce boom a déjà créé plus de 143 000 nouveaux emplois aux États-Unis au cours des huit dernières années. Et ce n’est pas fini. Au cours des cinq prochaines années, au moins 15 États américains auront de nouvelles usines ou lignes de production pour fabriquer des véhicules électriques, des batteries et des bornes de recharge. Les véhicules électriques réduiront la dépendance des États-Unis à l’égard du pétrole étranger L’adoption massive des véhicules électriques, associée à une légère augmentation des sources d’énergie renouvelables, réduit la dépendance des États-Unis à l’égard du pétrole étranger. C’est important pour la sécurité nationale. Si les États-Unis n’ont pas à compter sur d’autres pays pour répondre à sa demande d’énergie, les futures crises énergétiques et les prix élevés du gaz qui les accompagnent pourront être plus facilement évitées. Plus le passage aux voitures et aux camions électriques s’effectuera rapidement, plus vite le pays pourra connaitre une diminution de la quantité de pétrole requis par les États-Unis.
Plus de véhicules électriques signifie un air plus pur et des enfants en meilleure santé
Étant donné que les véhicules électriques ne brûlent pas de carburant, ils ne produisent pas de pollution malsaine. Moins de pollution par les voitures et les camions n’est pas seulement une victoire pour le climat. C’est une victoire pour la santé. Comme vous pouvez le constater, la pollution des véhicules à combustion n’est pas bonne pour nous. Elle est liée à l’asthme, aux maladies cardiaques et même au cancer. Et le coupable n’est pas seulement les voitures. Aux États-Unis, les camions et les autobus diesel représentent moins de 10% des véhicules sur la route, mais ils sont responsables de plus de la moitié de la pollution nocive de tous les véhicules routiers. Toute cette pollution a des conséquences négatives sur la santé, en particulier pour les enfants. La recherche a démontré que dans les quartiers où des milliers de camions grondent quotidiennement, les enfants courent deux fois plus de risques de développer de l’asthme. Et puisque le transport est la plus grande source de pollution climatique de l’Amérique, l’électrification permettra non seulement d’assainir notre air, d’améliorer la santé de millions de personnes, mais aussi de freiner le réchauffement climatique. Les percées dans les batteries pourraient transformer le transport Les batteries de véhicules électriques équipées de la technologie bidirectionnelle peuvent déjà transformer les véhicules électriques en génératrices, ce qui leur permet d’alimenter les bâtiments lorsque le réseau tombe en panne, par exemple à la suite d’un ouragan ou d’une tempête. Comme les gouvernements et l’industrie automobile investissent massivement dans l’innovation et le développement de l’électrification, l’industrie est prête à croitre. En quelques années seulement, tout cet argent pourrait se traduire par des batteries plus propres et plus durables. Une batterie « à semi-conducteurs » que la plupart des grands constructeurs automobiles explorent déjà pourrait éventuellement permettre à un véhicule électrique de disposer d’une autonomie de 1 600 km. Vanessa Glavinskas, rédactrice EDF Environmental Defense Fund
Contribution: André H. Martel
L’une des dernières marques de véhicules électriques lancées par Geely est destinée à rejoindre l’Europe avec d’autres constructeurs automobiles chinois.
La société mère de Volvo, Geely, est connue pour lancer de nouvelles marques de véhicules électriques en un temps record. Jusqu’à présent, le constructeur automobile chinois qui détient également une participation majoritaire dans Lotus a lancé Polestar, Lynk & Co. et Radar en quelques années seulement, ce dernier dévoilait il y a quelques mois un pickup électrique. Aujourd’hui, Geely souhaite prendre pied en Europe avec une nouvelle marque et lancer la Zeekr aux Pays-Bas et en Suède plus tard cette année. Et elle cible principalement Tesla. La société prévoit s’étendre rapidement à d’autres pays d’Europe occidentale. La Zeekr n’a été mise sur le marché qu’en 2021, de sorte que la reconnaissance de la marque sera presqu’inexistante au départ. Mais l’entreprise est déjà évaluée à 13 milliards $ USD et a enregistré de nombreuses ventes dans son pays d’origine. « Cela ne fait que deux ans que nous avons lancé notre premier véhicule électrique, le Zeekr 001 », a déclaré Andy An, PDG de Zeekr Global. « La réponse des clients a été incroyable avec plus de 93 000 unités déjà vendues. » Zeekr prévoit baser son siège social à Amsterdam, aux Pays-Bas, tout en vendant des véhicules via des boutiques appartenant à la société, une approche adoptée par Tesla aux États-Unis. À partir du quatrième trimestre de 2023, le constructeur proposera la Zeekr 001 quatre portes dans les deux pays européens, en plus de la Zeekr X sport/utilitaire.
La Zeekr 001 est une berline de luxe spacieuse dont le prix de base sera d’environ 44 000 $ USD (59 000 $ CAD)
La Zeekr 001 a récemment fait les manchettes en proposant une autonomie de plus de 1000 km selon le CLTC*, grâce à une batterie de 140 kWh, mais des batteries plus petites (100 kWh et 86 kWh) sont également disponibles. Le modèle de luxe offre des équipements tels qu’un écran d’infodivertissement de 14,7 pouces, des roues de 22 pouces et du cuir Nappa, faisant du modèle un concurrent capable de compétionner avec le Model Y de Tesla avec des configurations à un ou deux moteurs. La Zeekr X, a été lancée plus tôt ce mois-ci, offrant un prix de départ abordable de seulement 28 000 $ USD (37 500 $ CAD) incluant une carrosserie multisegment à quatre portes et une autonomie allant jusqu’à 560 km selon le CLTC. Le VUS est équipé d’une batterie de 66 kWh, et en mode de double moteur, il produira 422 ch et 400 lb-pi de couple. Les premiers exemplaires seront livrés en Chine en juin, avant l’Europe, les dirigeants de Zeekr sont convaincus de la réussite de ce nouveau modèle. « Les consommateurs européens sont prêts à passer aux véhicules électriques et sont plus ouverts que jamais aux nouvelles technologies, en particulier celles axées sur les véhicules électriques », a déclaré Spiros Fotinos, PDG de Zeekr Europe. Le Zeekr X est peut-être le modèle que pourraient le plus craindre les constructeurs automobiles européens, même si Zeekr est loin d’avoir un réseau de vente au détail de véhicules électriques comme Volkswagen. Mais avec la demande européenne de véhicules électriques dépassant largement l’offre, Zeekr a plusieurs raisons d’être optimiste, se basant sur les traces d’autres marques chinoises comme Nio et MG qui sont déjà présentes en Europe. Après tout, il y a dix ans, Tesla était elle-même une nouvelle marque qui débarquait en Europe. *CLTC Cycle d'essai des véhicules légers en Chine. Le cycle d'essai des véhicules légers chinois (CLTC) fait partie du cycle d'essai automobile chinois (CATC) développé par le China Automotive Technology & Research Center (CATARC) pour remplacer les procédures d'essai européennes pour la consommation de carburant/d'énergie et les émissions. Le CLTC est normalisé par la norme nationale GB/T38146.1-2019, China Automotive Test Cycle Part 1: Light Vehicles, qui définit deux cycles de conduite à banc dynamométrique, un pour les voitures particulières et un autre pour les véhicules utilitaires légers. Jay Ramey Autoweek
Toyota a longtemps rechigné en matière d’électrification de sa flotte américaine, mais serait maintenant « engagée vers l’électrification », a déclaré le conseiller principal de la Maison Blanche, John Podesta, dans une entrevue publiée à Reuters mardi.
Podesta a déclaré qu’il avait rencontré de hauts responsables du constructeur automobile, y compris le scientifique en chef Gill Pratt, l’un des dirigeants qui, même au moment du changement de PDG de Toyota, a continué de maintenir la ligne sur le déploiement hybride comme étant la meilleure option
Pickup Toyota électrique
Podesta a déclaré à Reuters que Toyota pourrait s’en tenir aux hybrides rechargeables pendant un certain temps, peut-être plus longtemps que d'autres sociétés, avant de passer à des véhicules tout électriques, conformément à la stratégie précédemment discutée par Pratt, qui veut que Toyota développe pour le moment diverses technologies pour réduire les émissions. Toyota n’a toujours pas révélé plus de détails sur ses objectifs en matière de véhicules tout électriques. Le dernier relevé des objectifs d’électrification du constructeur automobile pour les États-Unis prévoyait que 85% des nouveaux véhicules auraient toujours des tuyaux d’échappement en 2030, les véhicules tout électriques et à piles à combustible ne représentant ensemble que 15% d’ici là.
Concept Cruise Compact électrique de Toyota
Cette vision pourrait retarder le développement de Toyota . Les ventes de véhicules électriques ont déjà atteint 15% du marché en Californie en 2022 et ont déjà dépassé les 5% à l’échelle nationale. La Californie prévoit mettre fin aux ventes de nouvelles voitures à essence et diesel, à l’exception de certains hybrides rechargeables très efficaces, d’ici 2035. Les véhicules électriques ne sont pas inclus dans les règles d’émissions d’échappement proposées par l’EPA de l’administration Biden pour 2027-2032. Lorsque les nouvelles règles seront publiées, elles pourraient exiger environ 67% des ventes de véhicules électriques d’ici l’année 2032. L’ancien PDG de Toyota, Akio Toyoda, avait déclaré l’automne dernier que l’objectif de 50% de véhicules électriques d’ici 2030 serait très difficile à atteindre, bien que maintenant plusieurs manufacturiers visent à être entièrement électriques sur le marché mondial. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le développeur suédois de batteries Northvolt envisage Saint-Basile-Le-Grand et McMasterville au Québec comme sites potentiels pour son usine de batteries canadienne.
Selon certains lobbyistes, Northvolt AB et sa filiale Cuberg Inc évaluent des emplacements au Canada pour établir une usine de batteries. Electric Autonomy, a été le premier à signaler que la compagnie de batteries suédoise Northvolt envisage les communautés de Saint-Basile-Le-Grand et de McMasterville au Québec comme sites privilégiés pour une usine canadienne, selon le registre des lobbyistes du Québec « Le ministre Champagne a travaillé sans relâche pour assurer l’avenir de l’industrie canadienne de l’automobile, notamment en faisant venir plus d’entreprises au Canada dans l’écosystème des véhicules électriques », a déclaré Laurie Bouchard, directrice des communications du ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, dans une réponse par courriel. « Il est intéressant de constater que les investissements de notre gouvernement attirent l’attention des constructeurs automobiles et des entreprises du monde entier. Nous continuons de faire en sorte que les Canadiens puissent profiter de la transition mondiale vers les véhicules électriques. » Northvolt a été fondée en 2017. Elle a acheté Cuberg, dont le siège social est situé dans la baie de San Francisco, en Californie, en mars 2021. Northvolt exploite déjà plusieurs usines en Europe. Elle a acquis un centre de technologie de pointe avec l’achat de la société de R & D de batteries, Cuberg. Il semblerait que Northvolt souhaite prendre de l’expansion et qu’elle examine sérieusement le Canada. « Northvolt explore la possibilité de construire et d’exploiter la production de batteries en Amérique du Nord (conception, développement et production de batteries), et est donc en négociation avec le gouvernement fédéral », peut-on lire dans le registre fédéral des lobbyistes de la société. En réponse aux questions d’Electric Autonomy, Anders Thor, vice-président des communications et des affaires publiques de Northvolt, a répondu par courriel: « Tel que mentionné précédemment, Northvolt mène actuellement une vaste étude d’emplacements potentiels aux États-Unis et au Canada. Les municipalités mentionnées sont en effet incluses dans la longue liste d’emplacements que nous avons étudiés à travers l’Amérique du Nord, et ont conséquemment été publiées aux archives publiques. » Northvolt a déjà un lien avec le Canada grâce à un accord d’approvisionnement en minéraux conclu en 2022 avec la compagnie Vale pour le nickel provenant du site de Voisey’s Bay, une société minière au Labrador. Proposition d’usine de Northvolt Northvolt vise à produire 150 GWh de batteries annuellement dans le monde d’ici 2030. L’établissement d’une usine canadienne aidera non seulement l’entreprise à atteindre cet objectif, mais fera également de Northvolt un fournisseur privilégié de batterie en vertu des règles de l’AEUMC en réduisant le coût et l’empreinte carbone des batteries qu’elle fabrique et qui seront disponibles sur le marché nord-américain. Northvolt a déjà des accords avec BMW AG, Volkswagen AG, Volvo Car AB et Polestar. (En avril 2023, Volkswagen a confirmé l’installation d’une usine de batteries de 20 milliards de dollars à St. Thomas, en Ontario.) Un examen de tous les registres provinciaux des lobbyistes confirme que Northvolt est actuellement en pourparlers avec le Québec seulement. Le Québec offre l’une des énergies les plus propres au Canada. Le mandat de Northvolt est de « fournir des batteries avec une empreinte carbone inférieure de 80% par rapport à celles fabriquées à partir de l’énergie du charbon », selon le site Web de la société. L’accès à l’hydroélectricité abondante et zéro émission du Québec offre à Northvolt un avantage significatif pour la réduction de son empreinte manufacturière. Le développeur de batteries cite trois objectifs dans son registre des lobbyistes québécois :
Les deux municipalités visées par Northvolt au Québec sont Saint-Basile-Le-Grand et McMasterville, situées à environ 35 minutes à l’est de Montréal. La région est dépourvue de manufacturiers capables de produire du matériel pour véhicules électriques qui ont préféré s’installer dans le parc industriel de Bécancour, à deux heures au nord-est de Montréal. Electric Autonomy a contacté les villes de Saint-Basile-Le-Grand et McMasterville pour obtenir des commentaires sur une éventuelle usine de Northvolt. Aucune des deux villes n’a répondu à notre demande. Qu’est-ce que Cuberg offre? Cuberg Inc. est une société de technologie issue de l’Université de Stanford en 2015. Alors que Northvolt est connue pour fournir des batteries lithium-ion à l’industrie automobile, Cuberg s’attaque à un segment de marché différent: les véhicules et les avions haute performance. « Les batteries conçues pour les applications d’aviation électrique à haut débit offrent une autonomie et une capacité accrues de plus de 70 % par rapport aux cellules lithium-ion comparables », peut-on lire dans un communiqué de presse. Cette nouvelle technologie sera déployée à grande échelle sur les marchés de l’électromobilité d’ici trois ans, initialement pour l’avionnerie électrique. » Il n’est cependant pas clair si l’usine canadienne de Northvolt produira éventuellement ces batteries haute densité pour l’aviation. Cependant, dans les dépôts de lobbyistes fédéraux et québécois, l’enregistrement de Cuberg Inc. est inclus en plus de celui de Northvolt. Au niveau fédéral, les documents se lisent en partie comme suit : « Cuberg souhaite collaborer avec le gouvernement fédéral afin d’identifier sa position, la possibilité d’un soutien réglementaire et un financement potentiel qui faciliteraient notre planification en Amérique du Nord et la construction et l’exploitation d’usines de batteries (conception, développement et production de batteries). » Dans le dossier québécois, Cuberg décrit l'objectif comme ceci : « explorer la possibilité de construire et d’exploiter la production de batteries en Amérique du Nord en discussion avec le Québec pour identifier des sites potentiels dans la région ». Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
L’industrie de plaisance suit les tendances et s’électrise. Cela devrait influencer l’impact du climat marin et de la tranquillité sur l’eau
Imaginez un monde ravagé par les effets de sa propre population. L’environnement naturel est perturbé par une mauvaise utilisation et une température atmosphérique croissante qui élimine lentement tous les composants de notre environnement. Soudain, un voyage sur un yacht privé ou une excursion en bateau le long des fjords de Scandinavie semblent négatifs, mais il n’est pas nécessaire qu’il en soit ainsi. Alors que le transport routier détient la part du lion des émissions mondiales, le secteur maritime est à la traîne des voitures en matière d’électrification. Tout comme leurs homologues à quatre roues, les bateaux vivent la même transition en passant de la propulsion hybride électrique à du tout électrique, grâce à certains des grands esprits; les innovateurs derrière les technologies des véhicules électriques marins. Alors que Tesla et les équipementiers traditionnels prennent le contrôle du secteur du transport routier, à part des batteries crées par Polestar, elles ont très peu d’influence sur le secteur maritime. Non seulement cela signifie que les constructeurs de yachts traditionnels ont carte blanche pour créer des solutions électrifiées sur le marché, mais les fabricants de bateaux électriques ont la possibilité de créer de nouveaux produits innovants et créatifs qui ne se limitent pas seulement aux activités côtières.
Candela C-8 CC
Les véhicules électriques et la navigation de plaisance combinés pour maximiser le potentiel des embarcations. C’est là qu’entre en scène Candela, l’organisation qui conçoit des bateaux pour une variété d’applications dans les eaux européennes et au-delà de celles-ci, et l’un des hommes chargés de piloter de nouvelles embarcations nautiques en phase de développement, Mikael Mahlberg, est responsable des relations publiques et de la communication chez Candela. Partageant un aperçu des véhicules électriques en Norvège, Mahlberg a déclaré: « Les voitures électriques prennent de plus en plus de place sur les routes, mais en ce qui a trait aux bateaux tout électriques, les ventes représentent moins de 0,1%. » « Jusqu’à présent, il n’y avait pas vraiment d’option viable car les coques de bateaux conventionnelles requièrent d’énergie, donc le simple fait d’installer des batteries lithium-ion conventionnelles dans ces bateaux faisaient en sorte que la navigation de plaisance à grande vitesse représentait des autonomies décevantes. » Mais, il y a deux angles qui peuvent intéresser les bateaux électriques. Le premier étant la capacité inexploitée de transport entre les îles et le long des côtes, l’autre étant l’exploitation durable des voies d’eau. En effet, ces grandes étendues d’eau constituent un terrain d’essai pour l’hydroptère. Le développement technologique des hydroptères et l’utilisation de la propulsion électrique par Candela n’aurait pas été possible sans le fondateur de l’entreprise et ses voyages d’été dans l’archipel de Stockholm. Gustav Hasselskog espérait qu’à l’ère de la transformation durable des transports, il n’aurait pas à renoncer à ses voyages avec ses enfants pour visiter les îles voisines et a donc donné naissance à des bateaux tout électriques qui assurent une plus longue autonomie. « Un trajet assez court sur son bateau à moteur, environ 15 à 20 minutes, lui coûtait 50 euros (75 $ CAD) d’essence. Il a donc réfléchi à la façon de construire un bateau électrique qui ajouterait vitesse à longue autonomie. » Bien sûr, que l’électrique serait un moyen de transport beaucoup moins cher, mais le problème avec les bateaux était le niveau élevé de résistance de l’eau. « Il s’est rendu compte que, pour ce faire, il devait réduire considérablement la résistance des bateaux. La seule façon de le faire était d’éviter le frottement de l’eau en soulevant la coque au-dessus de l’eau », explique Mahlberg.
Candela C-8 CC à Miami
L’hydroptère révèle de nouvelles capacités électriques L’utilisation de l’hydroptère fait des merveilles pour la navigation de plaisance ajoutant un avantage supplémentaire pour l’environnement en perturbant minimalement l’eau et la vie marine. Cela dit, l’hydroptère a également fait son apparition ailleurs dans l’industrie maritime, en particulier au championnat de course de bateaux de la série E1, qui devrait être lancé en 2023 et fournir des avantages aux bateaux à moteur traditionnels. L’objectif des organisations comme la FIM et Candela est de sensibiliser ces innovateurs de bateaux électriques à ceux qui croient déjà aux voitures électriques. « Nos premiers clients furent des propriétaires de Tesla et maintenant les propriétaires de Polestar semblent également s’y intéresser. Habituellement, des entrepreneurs et des gens fortunées peuvent se permettre ces bateaux, mais également des influenceurs de nouvelles technologies », explique Mahlberg. En parlant de consommateurs soucieux de la durabilité, les clients de Candela semblent enclins à utiliser leurs bateaux à des fins de loisirs, et comme ils sont souvent motivés par des expériences passées de navigation ils cherchent à minimiser leur impact tout en profitant d’excursions sur l’eau. Alors que de plus en plus de consommateurs se rallient à l’idée de la navigation de plaisance électrique, l’industrie commence à voir beaucoup de jeunes s'y intéresser, et Candela envisage son expansion dans d’autres parties du monde. « Nous avons construit le C-7 en 2019 et fabriqué 23 de ces bateaux, qui ont été vendus dans le monde entier, de la Nouvelle-Zélande aux États-Unis. Vous pouvez faire 92 kilomètres par charge lorsque vous voyagez à une vitesse de 22 nœuds, ce qui est une autonomie suffisante pour un bateau de plaisance », explique Mahlberg. Ce que nous avons appris chez Candela jusqu’à présent, c’est que la navigation est toujours vivante, mais qu’elle doit minimiser son impact sur l’environnement. L’intégration harmonieuse de la navigation de plaisance dans différents climats et habitats sur la planète peut être bénéfique du point de vue des émissions, mais pourrait également avoir des implications futures pour les pays en encourageant le tourisme durable. Construit sur la plateforme C-8, le P-8 Voyager a été conçu comme un bateau pour passagers. Il est alimenté par des batteries Polestar pour permettre aux gens de voyager vers et depuis des stations balnéaires haut de gamme et dans des zones comme les archipels du Nord sans créer de pollution. « La recharge rapide sera importante pour naviguer toute une journée. Nous construisons actuellement un traversier, une navette P-12 et ce bateau tirera parti de la recharge rapide DC jusqu’à 180 kW et devrait couvrir des distances similaires aux traversiers équipés de moteurs diesel conventionnels. Tom Swallow EV Magazine
Contribution: André H. Martel
Tesla a officiellement inauguré sa nouvelle raffinerie de lithium à l’extérieur de Corpus Christie, au Texas. Le constructeur automobile prévoit produire suffisamment de lithium de qualité batterie dans la nouvelle usine pour soutenir la production de 1 million de voitures électriques par an.
En septembre 2022, nous avions appris que Tesla avait décidé de construire une usine de raffinage de lithium sur la côte du golfe du Texas. L’objectif de la nouvelle usine était de produire de l’hydroxyde de lithium pour soutenir sa propre production de batterie à sa Gigafactory d’Austin au Texas. À l’époque, nous savions très peu de choses sur le projet, si ce n’est que Tesla espérait entreprendre la construction au 4e trimestre de 2022. Il a fallu un peu plus de temps que prévu pour faire avancer les choses, mais Tesla a officiellement entamé les travaux en banlieue de Corpus Christie, au Texas. Le constructeur automobile a tenu une cérémonie d’inauguration des travaux hier. Tesla avait précédemment confirmé qu’elle investirait 365 millions $ USD dans l’usine de lithium, qui devrait employer environ 165 personnes à temps plein et 250 travailleurs pour la construction pendant environ deux ans. Au cours de la cérémonie, le PDG Elon Musk a déclaré que l’usine produirait suffisamment de lithium de qualité batterie pour construire environ 1 million de véhicules électriques annuellement. Selon le calendrier de la compagnie, l'usine devrait être complétée l’année prochaine et opérationnelle en 2025. Musk avait précédemment qualifié le raffinage du lithium de « licence pour imprimer de l’argent » et il a toujours encouragé d’autres entreprises à s’impliquer, car il prévoit toujours acheter du lithium de qualité batterie auprès d’autres fournisseurs. Avec cette usine, Tesla prévoit développer une nouvelle technologie afin de rendre l’industrie encore plus efficace. L’entreprise n’est pas donné beaucoup de détails concernant cette nouvelle technologie, mais elle a cependant ajouté qu’elle lui permettra de réduire plusieurs étapes du processus et la quantité de déchets. Tesla a également noté qu’elle prévoyait à la fois importer du minerai de lithium et utiliser du lithium provenant de batteries recyclées. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
DNV prévoit une réduction de 50% de la demande de pétrole dans le secteur des transports d’ici 20508/5/2023
L’électricité continue de gagner du terrain dans des secteurs que l’on croyait auparavant difficiles à électrifier, notamment le camionnage lourd et l’aviation. La part de l’électricité dans les transports passera de 1% aujourd’hui à 23% en 2050, selon le dernier rapport Transport in Transition de DNV.
Le rapport Transport in Transition de DNV* s’appuie sur le modèle de perspectives de transition énergétique basé sur la dynamique du système de DNV et explore les changements dans les carburants, l’électricité et les infrastructures nécessaires pour transporter un nombre toujours plus grand de personnes et de volumes de fret tout en décarbonisant le secteur. Bien que la demande de pétrole dans le secteur des transports devrait être réduite de moitié d’ici 2050, le rythme actuel de la transition est encore très en deçà des objectifs de l’Accord de Paris. Les possibilités d’accélérer le changement grâce à des projets pilotes et à l’adoption d’énergies de substitution doivent être saisies dès que possible. Aujourd’hui, le transport de passagers et de marchandises représente environ un quart du CO2 mondial lié à l’énergie, une part qui passera à 30 % d’ici 2050. Le transport routier ouvre la voie à la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles, passant de 38 millions de barils par jour (bpj) aujourd’hui à 19 millions de barils par jour en 2050, réduisant le pourcentage de 91% à 57%. À l’inverse, la consommation de pétrole dans l’aviation devrait demeurer stable jusqu’en 2050, les hydrocarbures devant représenter 60% du secteur la même année. Sous l’impulsion de la décarbonisation, le mix énergétique dans le secteur maritime sera également modifié de manière significative au cours des prochaines décennies. D’ici 2050, il passera probablement d’un mélange presque entièrement à base de pétrole à un bouquet énergétique composé de 50 % de carburants à faible teneur en carbone et sans carbone, de 19 % de gaz naturel et de 18 % de biomasse. L’électricité n’obtiendra qu’un pourcentage de 4 %, provenant du transport maritime à courte distance et des séjours portuaires pour les grands navires. Des régions telles que l’Europe, l’Amérique du Nord et la Grande Chine sont à l’avant-garde de l’adoption des véhicules électriques. Parallèlement, ces régions investissent dans l’hydrogène et les carburants à base d’hydrogène en tant qu’option la plus prometteuse pour le transport de marchandises lourdes sur de longues distances. À l’autre extrémité du spectre, des régions telles que l’Afrique subsaharienne et l’Eurasie du Nord-Est tardent à mettre en place les infrastructures et à produire les quantités d’électricité renouvelable nécessaires pour décarboniser le transport routier. « Notre rapport Transport in Transition met en évidence les défis auxquels l’industrie est confrontée et les domaines dans lesquels des politiques et des investissements supplémentaires sont nécessaires de toute urgence pour accélérer la décarbonisation du secteur des transports. Il existe un besoin urgent de combustibles non fossiles fiables pour soutenir la réduction des émissions, en particulier dans les secteurs maritime et aérien. Il est essentiel que les décideurs accélèrent les efforts visant à encourager la recherche et le développement, les projets pilotes et l’adoption commerciale de carburants neutres en carbone et zéro carbone dans l’ensemble du secteur des transports afin de soutenir les objectifs de zéro émission nette pour le milieu du siècle. » Remi Eriksen, président du groupe et PDG de DNV Le rapport souligne également le défi évident que représente la recherche d’une solution unique pour la décarbonisation des transports avec un certain nombre de contraintes associées à l’adoption des biocarburants, de l’électricité renouvelable et du CO2. Il n’existe pas de solution unique avec une variété de sources d’énergie nécessaires pour relever le défi dans chaque secteur, tels les véhicules de tourisme et les camions électriques, les véhicules électriques à pile à combustible pour les camions longue distance les plus lourds et les carburants synthétiques à faible teneur en carbone ou zéro à base de bio ou d’hydrogène pour le transport maritime et l’aviation. Alors que le secteur de l’aviation s’efforce de soutenir les efforts de décarbonisation, les résultats soulignent que les biocarburants devraient répondre à 25 % de la demande de l’aviation d’ici 2050. Cependant, le rapport souligne l’importance du soutien gouvernemental et de l’industrie pour gérer l’augmentation des biocarburants avancés pour l’aviation et le maritime, le carburant durable devant être plus cher que les carburants fossiles. D’autre part, pour les secteurs qui peuvent utiliser l’électrification directe, les futurs utilisateurs bénéficieront de l’efficacité du développement des transmissions électriques et bénéficieront également d’un transport moins cher. *DNV est un bureau d'enregistrement international accrédité et une société de classification dont le siège est à Høvik, en Norvège. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Shanghai, Chine – Le plus récent défi pour l’industrie automobile américaine vient de Chine. Les exportations automobiles chinoises ont bondi de plus de 50% au cours des deux dernières années seulement, propulsant le pays à la première place parmi les exportateurs mondiaux de véhicules incluant les puissances de longue date comme le Japon, l’Allemagne et les États-Unis.
Les Américains pourraient bientôt avoir la chance, s’ils le souhaitent, de conduire un véhicule « Made in China ». À la fin d’avril, le centre industriel chinois de Shanghai a accueilli son premier salon de l’automobile depuis la fin de la pandémie. L’objectif étant de dévoiler un aperçu de l’avenir. Des startups chinoises incluant les manufacturiers établis sur le marché, comme le chinois BYD, qui est déjà l’un des plus grands fabricants de véhicules électriques au monde. Si l'on ajoute les marques américaines traditionnelles, presque toutes les voitures présentées au salon étaient soient des véhicules électriques ou des hybrides. Les exportations automobiles de la Chine ont plus que triplé au cours des cinq dernières années. Jusqu’à présent, elles sont allés en grande partie dans les pays en développement, mais cela est en train de changer. Geely, le géant chinois de l’automobile qui possède Volvo, a le marché américain dans sa ligne de mire avec un tout nouveau concept et une toute nouvelle marque. Alain Visser, PDG de Lynk, nouvelle filiale de Geely, a déclaré à CBS News que le plan était de changer non seulement les véhicules que les Américains conduisent, mais aussi la façon dont ils les obtiennent. Lynk espère devenir, a-t-il dit, « comme le Netflix de l’industrie automobile ». Pour un montant fixe d’environ 600 $ USD par mois, les conducteurs pourront louer un véhicule Lynk. Ces frais d’abonnement couvrent la maintenance et l’assurance, et les utilisateurs pourront interrompre le contrat à tout moment. L’application Lynk permet également aux conducteurs de partager l’utilisation de leurs véhicules lorsqu’ils ne l'utilisent pas et d’obtenir une remise en argent pour ce faire. « Nous avons maintenant des clients en Europe qui retirent plus d’argent grâce au partage qu’ils ne paient en frais mensuels », a déclaré Visser. L’entreprise prévoit offrir son premier véhicule électrique sur le marché américain d’ici environ un an. C’est une initiative audacieuse, surtout maintenant, compte tenu de l’état glacial des relations entre les États-Unis et la Chine. Visser reconnait le défi, mais se dit confiant que les consommateurs adhéreront au concept Lynk, qu’il soit chinois ou non. La plus grande préoccupation est politique et le fait que ce deux pays pourraient créer de nombreux obstacles au commerce mondial. Les États-Unis représentent l’un des marchés automobiles les plus difficiles au monde, mais deux choses semblent certaines: la route à venir est électrique et les Chinois arrivent rapidement dans le rétroviseur de la planète.
Contribution: André H. Martel
Le pickup F-150 Lightning de Ford a intéressé plus de clients que prévu, les nouveaux acheteurs de ces pickups représentant près de 80% des réservations. Et comme le PDG de Ford, Jim Farley, l’a souligné lors de la rencontre trimestrielle, il est possible d’atteindre les mêmes objectifs dans un proche avenir avec d’autres types de véhicules, comme un VUS électrique à trois rangées.
« Beaucoup de nouveaux clients qui n’avaient jamais possédé de pickups auparavant ont acheté un Lightning », a déclaré Farley. « Et nous avons l’intention de connaitre le même succès avec un multisegment à trois rangées et avec plusieurs autres véhicules EV Pro, ce qui, selon nous, seront des réussites. » Ford pourrait peut-être envisager le format du Ford Explorer, ou peut-être de l’ancien Ford Flex. Une version électrique du pilier de la famille américaine, à ne pas confondre avec le Ford Explorer électrique inspiré de VW pour l’Europe qui fut dévoilé en mars dernier et qui pourrait empêcher certains propriétaires existants qui ont déjà une Mach-E de passer à une autre marque de véhicule électrique plus gros.
Multisegment électrique Ford Explorer pour l’Europe
« Nous avons constaté que les clients deviennent fidèles aux véhicules électriques une fois qu’ils en ont acheté un, mais qu’ils ne sont pas nécessairement fidèles à une marque en particulier lors du premier achat », a ajouté Farley, notant que plus de 60% de ses clients sont de nouveaux clients de Ford. « Nous constatons cependant que le deuxième acheteur de véhicules électriques est beaucoup plus fidèle à la marque des véhicules électriques. » Farley a souligné que dans le futur, de tels modèles pourraient représenter une croissance énorme, mais que cette croissance devra être gérée efficacement. « Le marché des petits et moyens véhicules utilitaires, sera bientôt saturé de véhicules électriques à deux rangées », a déclaré Farley. « Dans ce contexte, pour assurer une croissance rentable, nous sommes convaincus que nous devrons présenter une nouvelle offre convaincante à un juste prix, ce que nous continuons d’améliorer avec la Mustang Mach-E. »
Groupe motopropulseur électrique Ford Mustang Mach-E 2021
En ce qui concerne le futur de cette troisième rangée, Farley a également noté que Ford a réduit le coût de production par véhicule de la Mach-E de 5 000 $ USD. C’est probablement l’un des facteurs qui ont permis des réductions de prix importantes pour la Mustang Mach-E encore plus tôt cette semaine. Ford n’a pas encore révélé lequel de ses futurs véhicules électriques sera construit à son usine canadienne d’Oakville, en Ontario, potentiellement à partir de 2025, mais c’est possible qu’un VUS à trois rangées de sièges y soit produit.
Pré-production du Ford F-150 Lightning 2022
Lors de la dernière rencontre trimestrielle de Ford, Farley a révélé que les futurs véhicules électriques Ford seraient radicalement simplifiés, avec moins de modèles et seulement quelques combinaisons disponibles. Il a également souligné que ce changement se traduira par une meilleure qualité et une réduction des coûts de fabrication. Lors de la rencontre de cette semaine, Farley a de nouveau suggéré que la société souhaite éviter les modèles de niche. Un tel exemple serait certains VUS stylisés que certains constructeurs automobiles ont introduits sur le marché des véhicules électriques. Ce type de VUS électrique ne sera pas le premier à présenter trois rangées de sièges. Il devra rivaliser, entre autres avec le Kia EV9 haut de gamme, le Rivian R1S, le Model X de Tesla et la Volvo EX90. Mais s’il peut réussir à devancer les futures offres du marché, Ford pourrait être en mesure de créer un autre succès comme le F-150 Lightning. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Dans le cadre du salon, Lion a présenté son tout premier Lion5, qui a une charge utile maximale de 12 500 lb qui devrait être produit avant la fin de l’année.
Quand La compagnie Lion Electric, l’un des principaux fabricants de véhicules lourds et moyens entièrement électriques, a annoncé le lancement du Lion5, un camion entièrement électrique de classe 5 alimenté par des batteries Lion. Les batteries Lion sont les nouvelles batteries 800V conçues et fabriquées à l’interne par Lion. Le dévoilement a eu lieu lors de l’exposition Advanced Clean Transportation (ACT), l’une des plus grandes conférences et foires commerciales mettant en vedette les technologies de transport les plus avancées et les carburants propres disponibles sur le marché aujourd’hui. Pourquoi c’est important Alors que la demande d’options de transport respectueuses de l’environnement durable continue de croître, le Lion5 témoigne de l’engagement de Lion Electric envers l’innovation et le leadership de l’industrie. La conception et les performances du camion ont le potentiel de redéfinir la façon dont les flottes commerciales répondent à leurs besoins, et son lancement représente une avancée significative sur le marché des véhicules électriques. Éléments clés Le Lion5 offre une charge utile maximale de 12 500 lb et devrait être produit avant la fin de l’année. Il offre des configurations de PNBV* de 19 500 lb jusqu’à 26 000 lb (classe 6), avec 315 HP, 2 360 lb-pi de couple et un PNBV allant jusqu’à 30 000 lb. Le camion est doté d’un centre de gravité bas, d’une répartition équilibrée du poids et d’un système de suspension adaptatif à 4 roues à nivellement automatique pour une conduite et une maniabilité haut de gamme. Telle que conçue, la cabine du Lion5 mesure 96 pouces de large et dispose d’une option de configuration en coupe pour un passage transparent entre la cabine et la carrosserie. Les marches ont été conçues pour une meilleure visibilité et pour en faciliter l’accès et la sortie. Le camion peut être équipé de n’importe quel type de carrosserie appropriée, offrant ainsi une plus grande flexibilité aux carrossiers. Conclusion Le Lion5 inclut la nouvelle batterie Lion, qui a été spécialement conçue pour optimiser les performances, l’intégration et l’emballage de la gamme complète de camions et d’autobus commerciaux de Lion. Avec une autonomie allant jusqu’à 320 km et un temps de recharge de 1,5 heure pour atteindre 80% de sa capacité, le Lion5 confirme l’engagement continu de Lion Electric à fournir des solutions de transport durables et innovantes. Les flottes qui envisagent l’acquisition d’un Lion5 auront un accès direct à l’équipe de support de Lion Electric, qui offre un soutien vers la transition vers zéro émission et la maximisation des opérations. *PNBV : Le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est constitué de la masse nette ET de la capacité maximale de charge du véhicule. Les fabricants reconnus par Transports Canada sont tenus de fournir cette donnée, qui précise le poids maximal qu'un véhicule peut atteindre lorsque chargé à pleine capacité. Source : Lion Électrique The EV Report
Contribution: André H. Martel
L’énergie propre, les incitatifs à l’achat et les politiques progressistes de la ville poussent les exploitants de flottes commerciales à choisir le Grand Montréal comme un lieu de prédilection pour déployer des camions électriques lourds.
Traverser la grande région de Montréal vous permettra de voir de nouveaux véhicules sur la route que seuls quelques Canadiens ont vus : des camions électriques moyens et lourds. Loblaw, Coke, McDonald’s, une poignée d’exploitants de flottes qui transportent des marchandises à Montréal par camion électrique et qui confirment une tendance dans l’industrie vers le transport de marchandises zéro émission. Le fait que les corridors de transport urbain soient devenus un point chaud nord-américain pour les camions électriques lourds n’est pas un hasard. Il s’agit plutôt d’un indicateur clair que la combinaison de politiques municipales, provinciales et fédérales s’harmonise pour créer des conditions idéales pour l’achat et le déploiement de camions électriques. Loblaw est la plus récente entreprise à se joindre aux exploitants de camions électriques de la région. Le mois dernier, le géant de l’épicerie a lancé son premier camion de transport lourd entièrement électrique au Canada : un Freightliner eCascadia électrique de Daimler Truck North America. Le camion effectue des trajets quotidiens sur de courtes distances entre le centre de distribution de Loblaw à Boucherville et les magasins appartenant à Loblaw dans le Grand Montréal. Les destinations de livraison incluent Provigo, Provigo Le Marche et Maxi. « Ce n’est un secret pour personne que la décarbonisation des véhicules est essentielle à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, et nous voulons être les chefs de file dans l’adoption de cette nouvelle technologie », a déclaré dans un communiqué de presse Brian Springer, vice-président des opérations nationales du transport chez Loblaw. « Pendant près de deux ans, nous avons déployés différents véhicules dans divers secteurs de notre entreprise, et nous sommes ravis de déployer une solution qui fonctionne. » Soutien de la Ville, implication de la province Selon la Ville de Montréal, ce n’est que le début. L'objectif de son plan climatique est de réaliser 25 % des livraisons sans émissions de GES d’ici 2030. « Conformément à ses engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la Ville de Montréal souhaite augmenter et diversifier l’offre de transport électrique en développant des options de mobilité plus durables, abordables et accessibles », a déclaré un porte-parole de la Ville. De plus, Montréal a investi 13 millions de dollars dans des entreprises locales liées à la mobilité durable et zéro émission. Toutefois, ces objectifs dépendent également de l'implication du gouvernement provincial. Dans le cas de Loblaw, l’énergie propre et peu coûteuse du Québec a été l’une des principales raisons pour lesquelles l’entreprise a décidé de déployer ce camion électrique à Montréal. « La production d’électricité au Québec est relativement peu coûteuse et presque entièrement hydroélectrique, ce qui en fait une source d’énergie propre que nous pouvons exploiter pour recharger notre véhicule électrique », a déclaré le porte-parole de Loblaw dans une déclaration par courriel à Electric Autonomy. L’utilisation du véhicule entre Boucherville et Montréal donne également à Loblaw l’occasion de tester la technologie du camion électrique dans différents climats et conditions routières. « Le déploiement du camion au Québec nous permettra également de mieux comprendre comment les fluctuations de température pourraient avoir un impact sur la durée de vie de la batterie », explique le porte-parole. Objectifs climatiques des entreprises D’autres entreprises ont adopté une approche similaire. L’an dernier, le distributeur de McDonald’s Canada, la compagnie Martin Brower, a commencé à utiliser un camion semi-remorque Volvo VNR Electric Class pour la livraison d’aliments et de boissons aux restaurants de Montréal. À peu près au même moment, Kruger Énergie, un développeur et gestionnaire de centrales électriques d’énergie renouvelable basé à Montréal, a déployé deux semi-remorques électriques Peterbilt 8EV de classe 579 sur la Rive-Nord de Montréal. Les camions livrent du papier de toilette, les essuie-tout Sponge Towel et des produits de papier tissu de marque Bonterra entre deux installations appartenant à Produits Kruger. Les deux camions électriques de Kruger fonctionnent 20 heures par jour, sept jours par semaine. À plein régime, ils parcourront 365 000 km par année, soit plus de 1 000 km par jour, entre les dépôts de Crabtree et de Laval. Le Freightliner Cascadia de Loblaw, d’une capacité de transport allant jusqu’à 82 000 livres de poids brut et d’une autonomie allant jusqu’à 370 kilomètres par charge, retourne en fin de journée au dépôt de Boucherville après chaque quart de travail pour se recharger. Kruger et Loblaw affirment que l’expansion de leurs parcs de camions électriques leur permettra de réduire leur empreinte carbone. Kruger a déjà commandé 50 camions électriques supplémentaires, et environ 20 devraient prendre la route au cours des deux prochaines années, tandis que Loblaw prévoit ajouter quatre autres Freightliner Cascadia électriques à sa flotte canadienne au cours des prochains mois . Loblaw prévoit également décarboniser son parc de plus de 160 camions d’ici 2030. « Bien que les emplacements n’aient pas encore été finalisés, nous prévoyons les déployer également dans d’autres provinces », a déclaré le porte-parole de Loblaw. Incitatifs et mise à niveau des compétences En plus de l’énergie propre du Québec, le soutien financier des gouvernements provincial et fédéral est un autre facteur important à l’origine de l’essor du camionnage électronique au Québec. Le Québec encourage l’adoption des camions électriques avec des incitatifs à l’achat pour aider les entreprises à compenser les coûts plus élevés des véhicules moyens et lourds. Dans le cadre de son programme Ecocamionnage, la province offre un rabais à l’achat de 175 000 $ par camion lourd électrique. La Colombie-Britannique est la seule autre province à offrir un incitatif similaire. L’an dernier, le gouvernement fédéral a également commencé à offrir des incitatifs à l’achat pouvant atteindre jusqu’à 200 000 $ pour les véhicules moyens et lourds, qui peuvent être combinés à des rabais provinciaux ou territoriaux. Loblaw n’a pas précisé si elle avait profité de ces programmes. Mais pas plus tard que le mois dernier, Coca-Cola Canada a confirmé qu’elle avait profité des deux programmes pour financer l’achat de six camions électriques Volvo VNR Class 8. Les camions, qui seront livrés en 2023, effectueront quotidiennement 150 km aller-retour entre son centre de distribution et les emplacements des clients à Montréal. En plus des programmes de rabais, le gouvernement du Québec investit également dans le perfectionnement de sa main-d’œuvre avec les compétences nécessaires pour entretenir et réparer les camions lourds. Le mois dernier, le gouvernement du Québec s’est engagé à verser plus de 7 millions $ pour développer un programme de formation de trois ans sur l’entretien des véhicules électriques et hybrides lourds. L’objectif du programme est de former 264 mécaniciens et réparateurs de véhicules électriques et hybrides lourds au Québec, créant ainsi plus d’emplois et une main-d’œuvre qualifiée pour répondre aux besoins de l’industrie croissante des camions électriques au Québec. Focus sur le fret urbain À Montréal, la stratégie d’électrification des transports 2021-2023 de la ville vise d’autres éléments pour réduire les émissions de carbone. Adoptée en 2021, l’un des principaux objectifs de la stratégie est « d’intensifier les efforts pour encourager l’électrification du transport urbain de marchandises ». La Ville souhaite, dans le cadre du projet Colibri, accélérer le déploiement de véhicules zéro émission et réduire la circulation des camions lourds dans la mesure du possible, en transférant certaines livraisons à de plus petits véhicules électriques comme des vélos cargo électriques afin de réduire les embouteillages et les impacts de la pollution à Montréal. Lancé initialement en 2019, Montréal a fortifié le projet Colibri en novembre dernier. Les coursiers à vélo participant au projet comprennent FedEx, Courant Plus et Machool. « Le projet Colibri favorise la cohabitation sécuritaire entre tous les usagers de la route et contribue à une industrie du transport de marchandises urbaine plus verte et plus flexible », a déclaré le porte-parole de Montréal. Le projet vise à éliminer 150 tonnes de CO2 ainsi que plus de 35 000 livraison de camions diesel et plus de 30 000 heures de présence de camions dans les quartiers centraux de Montréal annuellement. Montréal a également adopté une mesure unique au Canada en établissant une zone zéro émission dans certaines parties de la ville d’ici 2030 qui empêchera les véhicules à combustion, incluant les camions, de s’y rendre. Katie Ingram Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Lordstown Motors risque la faillite, encore une fois.
La start-up de véhicules électriques qui est devenue publique via une fusion SPAC a informé les investisseurs lundi qu’elle pourrait être forcée de déposer son bilan parce que Foxconn pourrait se retirer de son accord de financement, suite à une demande formelle. Le fabricant taïwanais Foxconn a envoyé une lettre le 21 avril à Lordstown affirmant que le constructeur automobile violait l’accord d’investissement parce que le cours de son action était tombé en dessous de 1 $ pendant 30 jours et risquait d’être radié de Nasdaq. Foxconn a confirmé qu’elle mettrait fin à l’accord d’investissement si le problème n’était pas réglé dans les 30 jours. Comme Lordstown refusait la demande de Foxconn elle a déclaré qu’elle avait l’intention de faire respecter ses droits, la société a également averti que la rétention de ce financement important serait préjudiciable à la société. Si l’investissement n’est pas respecté, Lordstown n’aura pas le financement nécessaire pour continuer à fonctionner, selon les dispositions de la SEC*. Lordstown a déclaré qu’elle évaluait des alternatives juridiques et financières au cas où une résolution ne serait pas trouvée. « En raison de ces incertitudes, il existe un doute important quant à notre capacité de poursuivre nos activités », a écrit Lordstown dans sa requête. « Notre capacité à obtenir un financement supplémentaire est extrêmement limitée dans les conditions actuelles du marché, en particulier pour notre industrie, et elle est également influencée par d’autres facteurs, notamment le montant important du capital requis, le litige de Foxconn, le fait que le cout du matériel pour fabriquer l’Endurance est actuellement très élevé, et devrait continuer d’être, plus élevé que notre prix de vente prévu. L’incertitude entourant la performance de tout véhicule produit par nous, une exposition significative aux pertes et aux coûts importants liés aux litiges en cours et à l’enquête de la SEC, incluant l’avis du Nasdaq, le prix du marché de nos actions et la dilution potentielle des actions découlant de l’émission des titres supplémentaires. » La société a ajouté qu’elle comptait déposer son bilan si elle n’était pas en mesure de résoudre le différend avec Foxconn ou d’identifier d’autres sources de financement. Foxconn avait accepté en novembre dernier d’augmenter son investissement dans Lordstown Motors en achetant 170 millions $ USD d’actions ordinaires et d’actions privilégiées nouvellement créées. L’investissement supplémentaire est intervenu un an après que Lordstown ait vendu son usine de 6,2 millions de pieds carrés à Foxconn. Dans le cadre de cet accord de 230 millions $ USD, qui comprenait un investissement direct de 50 millions $ USD, Foxconn a accepté d’appuyer Lordstown Motors pour fabriquer son pickup Endurance. L’accord de novembre, en particulier l’investissement direct en actions privilégiées de 100 millions $ USD, a remplacé le financement annoncé l’année dernière par Foxconn et Lordstown Motors. L’investissement devait se faire par tranches et était soumis à un examen par le Comité sur l’investissement étranger aux États-Unis. *SEC : La U.S. Securities and Exchange Commission, communément appelée la Securities and Exchange Commission, souvent abrégée en « la SEC », est l'organisme fédéral américain de réglementation et de contrôle des marchés financiers. Kristen Korosec The Crunch
Contribution: André H. Martel
Ford Motor a publié ses résultats du premier trimestre de 2023 après la clôture des marchés le mardi 2 mai, le constructeur automobile nous informe sur sa division de voitures électriques.
Aperçu des résultats de Ford pour le premier trimestre de 2023 Plus tôt hier, la compagnie a publié un aperçu des résultats du premier trimestre de Ford. Les ventes de voitures électriques de Ford ont perdu de leur élan au cours des trois premiers mois de 2023. Malgré une croissance globale des ventes de véhicules électriques de 41% par rapport à l’an dernier les ventes de la Mustang Mach-E ont chuté de près de 20% à un peu plus de 5 400 unités alors que le constructeur automobile réoutillait son usine au Mexique (Ford vient également de rouvrir les commandes de Mustang Mach-E) afin de stimuler la production au second semestre. Il s’agit du premier rapport financier dans lequel Ford décompose les résultats financiers par unité commerciale, ce qui nous permet d’examiner de plus près la division des véhicules électriques du constructeur automobile. Bien que Ford ait déclaré qu’il s’attendait à perdre 3 milliards $ USD avec les véhicules électriques cette année alors qu’elle s’efforce de doubler la production de la Mach-E et de tripler la production de F-150 Lightning, elle n’a pas indiqué combien elle prévoyait perdre par trimestre. La perte attendue survient après que Ford ait déjà révélé qu’elle avait perdu 2,1 milliards $ USD en fabriquant des véhicules électriques l’année dernière, soit une perte de 6 milliards $ USD depuis 2021. Cela dit, Ford s’attend à ce que ses véhicules électriques de première génération approchent du seuil de rentabilité plus tard cette année alors qu’elle s’efforce d’atteindre son objectif basé sur l’EBIT* de 8% d’ici la fin de 2026. Les analystes de Wall St s’attendent à ce que le chiffre d’affaires total de Ford atteigne environ 39,2 milliards $ USD avec un YOY** en légère hausse annuelle à 0,42. Résultats du premier trimestre de Ford Au premier trimestre de 2023, les véhicules électriques de Ford ont généré un chiffre d’affaires de 700 millions $ USD, soit une baisse de 27% par rapport à l’année dernière. Les pertes d’exploitation de Ford avec ses modèles électriques ont atteint 722 millions $ USD, soit plus du double par rapport à 342 millions $ USD au premier trimestre de 2022. La marge opérationnelle du secteur d’activité a également baissé à (102,1), soit une baisse de 63 points de pourcentage par rapport à l’année dernière.
La division des véhicules électriques a été la seule unité commerciale non rentable, avec un chiffre d’affaires global de 41,5 milliards $ USD, en hausse de 20% par rapport à l’année dernière et dépassant les attentes.
Ford Pro, l’unité commerciale et logicielle de la société, a vu son bénéfice d’exploitation presque tripler pour atteindre 1,4 milliard $ USD. Ford a enregistré un bénéfice net global de 1,8 milliard $ USD, comparativement à une perte nette de 3,4 milliards $ USD en 2022, principalement associée à une perte sur l’investissement de Rivian. Les flux de trésorerie liés à l’exploitation se sont élevés à 2,8 milliards $ USD, avec des flux de trésorerie disponibles ajustés de 692 millions $ USD. Ford a terminé le trimestre avec près de 29 milliards $ USD en trésorerie et plus de 46 milliards de dollars en liquidités. Le constructeur automobile rival General Motors a également affiché de solides résultats globaux au premier trimestre avec un chiffre d’affaires atteignant 40 milliards $ USD alors qu’elle se prépare à une année exceptionnelle avec ses véhicules électriques. Cependant, contrairement à GM, Ford réaffirme ses prévisions de 9 à 11 milliards $ USD selon le EBIT ajusté plutôt que de les augmenter. En ce qui concerne ses véhicules électriques, Ford s’en tient aux prévisions d’une perte annuelle d’environ 3 milliards $ USD. L’action de Ford est en baisse d’environ 9% au cours de la dernière année et est presque stable à (-1%). Revenez pour les mises à jour de la conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre 2023 de Ford. Vous pouvez actualiser la page pour trouver les derniers faits saillants. *EBIT : C'est un indicateur permettant d'obtenir une image de la rentabilité et ainsi de la santé économique de votre société. L'EBIT est ainsi un ratio financier faisant parti des soldes intermédiaires de gestion. **YOY : Parfois appelée année sur année, est une comparaison financière fréquemment utilisée pour examiner deux ou plusieurs événements mesurables sur une base annualisée. L'observation des performances annuelles permet d'évaluer si les performances financières d'une entreprise s'améliorent, sont statiques ou se détériorent. Par exemple, vous pouvez lire dans les rapports financiers qu'une entreprise particulière a déclaré que ses revenus avaient augmenté au troisième trimestre, sur une base annuelle, au cours des trois dernières années. Peter Johnson Electrek
Contribution: André H. Martel
La Ioniq 5 peut manœuvrer latéralement grâce au nouveau mécanisme le e-Corner avec roues motorisées3/5/2023
Le fournisseur de technologie affilié de Hyundai, la division Hyundai Mobis, a présenté son mécanisme de direction et de propulsion modulaire e-Corner pour les véhicules électriques lors d’essais en conditions réelles, et elle vient de publier un peu plus d’informations sur ce que le mécanisme permettra d’effectuer.
Plus simplement, cela pourrait changer radicalement la maniabilité des véhicules urbains électriques, conduits ou non par un chauffeur. La société avait déjà attiré l’attention des spécialistes plus tôt cette année sur une Ioniq 5. Avec la direction, le freinage et la propulsion regroupés dans des unités modulaires qui peuvent être installées aux quatre coins d’un véhicule, cela permet encore plus de liberté de montage sur la plateforme. Le mécanisme permet de pivoter les quatre roues jusqu’à 90 degrés individuellement ou collectivement. La société teste pour le moment la technologie sur les routes publiques adjacentes à son terrain d’essai sud-coréen, en espérant intégrer ce nouveau mécanisme dès 2025. Plusieurs scénarios semblent confirmer que cette approche dépasse le concept Catwalk* du GMC Hummer EV.
Ces démonstrations confirment que le e-Corner permet de se déplacer latéralement. Il s’agit d’un véritable mouvement latéral du véhicule, les quatre roues tournant à 90 degrés. L’entreprise a également ajouté ce que la société a baptisé « le virage zéro », lui permettant de bouger les roues avant et arrière dans des directions opposées pour faire pivoter le véhicule dans des espaces restreints.
Dans cette approche dite de « conduite diagonale », elle fait pivoter les quatre roues dans la même direction à 45 degrés. Il y a aussi le « virage à pivot », qui permet au conducteur de choisir n’importe quel point comme centre tout en positionnant les roues pour guider le véhicule en cercle autour de ce point. Avec cette version plus détaillée, Hyundai Mobis confirme l’importance de roues motorisées. C’est un élément que la société n’avait pas divulgué ou clarifié auparavant. Et dans un autre ordre d’idée, la société confirme l’intégration de systèmes de freinage et de direction électrique, incluant un amortisseur incliné servant de suspension partielle ou totale du véhicule.
Hyundai Mobis e-Corner
Hyundai Mobis avait initialement révélé le e-Corner en 2021, la compagnie a décidé en janvier dernier de développer l’idée avec une Ioniq 5 en circuit fermé. Il s’agit d’une technologie de mobilité clé pour l’électrification et la conduite autonome, considérant que cette technologie n’a jamais été produite massivement nulle part ailleurs dans le monde. C’est un concept similaire à celui utilisé par le REE** israélien, qui a présenté plusieurs versions sur une plateforme de skateboard avec des unités modulaires aux quatre roues. Jusqu’à présent, l’entreprise souhaite produire cette technologie pour les véhicules utilitaires.
Hyundai Mobis e-Corner
Mobis affirme que la convergence des composants de direction et de freinage avec la connectivité et l’électrification, à l'interne, lui accordera un avantage marqué. Et à première vue, ce mécanisme devrait être mis en valeur. Maintenant, quelle Hyundai, Kia ou Genesis EV pourrait l’utiliser en premier? *CrabWalk † est un mode 4 roues directrices unique disponible sur le pick-up GMC HUMMER EV 2022 conçu pour offrir une plus grande maniabilité du véhicule lorsque vous êtes en tout-terrain ou en stationnement. Cette fonction permet à l'angle des roues arrière d'imiter l'angle des roues avant, ce qui permet à votre véhicule de se déplacer plus en diagonale. **REE : La technologie d'angle perturbatrice de REE israélien permet un châssis complètement plat et modulaire qui prend en charge tous les véhicules électriques spécifiques à la mission de la classe 1 à la classe 6. Les plateformes de véhicules électriques de REE offrent un maximum d'espace pour les passagers, le fret et les batteries avec le plus petit encombrement. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Actuellement, la société exporte les véhicules fabriqués en Chine aux États-Unis.
Le directeur général Thomas Ingenlath a déclaré à Reuters au salon de l’automobile de Shanghai que le fabricant de véhicules électriques haut de gamme Polestar lancera la production de véhicules électriques pour les marchés américain et européen en Caroline du Sud à compter de 2024.
Polestar, fondée par Volvo et Zhejiang Geely Holding Group, produit ses trois modèles actuels dans une usine située à Chengdu, dans le sud-ouest de la Chine, et également dans une autre usine située dans la ville côtière de Taizhou, dans l’est de la Chine. Elle exporte les véhicules fabriqués en Chine vers les marchés étrangers, y compris les États-Unis. « Nous avons l’opportunité de nous installer en Caroline du Sud avec la Polestar 3. Les nouveaux modèles qui sont en développement ne pourront être initialement construits à l’extérieur de la Chine. » Le directeur général a ajouté qu’un certain volume de ventes sera nécessaire pour justifier la fabrication de ces nouveaux modèles en Amérique. Peu de constructeurs automobiles chinois exportent leurs véhicules, a-t-il ajouté. S’exprimant plus tôt au salon de l’automobile, Ingenlath a déclaré que la société s’attendait à ce que la production de sa Polestar 4 débute plus tard cette année dans la baie de Hangzhou en Chine. Les précommandes pour la Polestar 4 seront disponibles en Chine à partir de maintenant et sur les autres marchés en 2024, a-t-il ajouté. Le directeur général a également confirmé qu’il souhaitait augmenter ses points de vente en Chine de 14 à 80 d’ici la fin de l’année. Polestar a livré plus de 50 000 voitures dans le monde en 2022 et espère en vendre 80 000 cette année, en livrant plus de berlines Polestar 2. Le constructeur automobile a résisté à la tendance à la baisse des prix parmi les fabricants de véhicules électriques, et Ingenlath a ajouté le mois dernier que l’objectif de Polestar était de devenir une société de voitures de sport haut de gamme.
Contribution: André H. Martel
Siemens ouvre une nouvelle usine à Carrollton, au Texas, pour fabriquer des bornes de recharge de véhicules électriques pour le marché américain. L’installation devient sa seconde usine de bornes de recharge aux États-Unis. Elle sera en partie exploitée par le groupe Wyntron, un partenaire de l’écosystème de fabrication de Siemens eMobility.
L’usine fabriquera des bornes de recharge de véhicules électriques VersiCharge Blue Level 2 conformes à la norme Buy American. Allant de 48 à 80 ampères (11,5 à 19,5 kW), les bornes sont conçues pour les flottes, ainsi que pour les sites tels que les bureaux, les hôpitaux, les aéroports, les campus et les parkings. Cet emplacement est le dernier en date de Siemens en matière d’infrastructure électrique aux États-Unis, y compris l’expansion continue de ses installations au Texas et en Californie. En Caroline du Nord, Siemens fabrique des bornes de recharge CC pour les dépôts de bus électriques et de camions électriques, et a développé un programme d’apprentissage et de formation pour préparer la gestion de la main-d’œuvre des véhicules électriques. Au siège social de Smart Infrastructure USA et à son centre de R&D en Géorgie, les ingénieurs et les chercheurs de Siemens travaillent au développement du transport électrifié. Selon la Ruth Gratzke, présidente de Siemens Smart Infrastructure USA: « Cette nouvelle usine de Carrollton s’ajoute aux usines de fabrication d’infrastructures Siemens à travers les États-Unis qui fournissent des équipements électriques critiques non seulement pour l’industrie des véhicules électriques, mais aussi pour soutenir la fabrication de semi-conducteurs et de batteries ainsi que des centres de données et de nombreux autres marchés clés » Source : Siemens Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
L’US Air Force a attribué le contrat à la start-up de technologie EV Joby Aviation pour la livraison de neuf avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) Air Taxi.
Selon le communiqué de presse de Joby, selon l’entente avec l’US Air Force, la société livrera et exploitera jusqu’à neuf de ses avions à cinq places, à faible bruit et zéro émission, fournissant, à l’armée de l’air et à d’autres agences fédérales, la possibilité d'évaluer les performances de l’avion de Joby et de ses applications potentielles. Les deux premiers avions devraient être livrés à la base aérienne d’Edwards, en Californie, d’ici le début de 2024, et seront utilisés pour démontrer son potentiel d'utilisation logistique , incluant le transport de fret et de passagers. Ce faisant, ils pourraient devenir les premiers véhicules aériens électriques à être stationnés dans une base militaire américaine. L’annonce intervient quelques jours après que quatre pilotes de l’armée de l’air, accueillis par Joby dans son usine de fabrication de Marina, en Californie, sont devenus les premiers membres du personnel de l’armée de l’air à piloter un eVTOL, incluant la transition du vol vertical au vol aérien. Les premiers vols, ont été pilotés à distance depuis le sol, après avoir terminé une formation en classe et sur simulateur, une approche permettant à la force aérienne d'évaluer les avions eVTOL et leur rôle potentiel.
« Le programme Agility Prime est un exemple réussi de la façon dont les partenariats public-privé peuvent fournir rapidement une technologie de pointe », a déclaré JoeBen Bevirt, fondateur et PDG de Joby. « Nous sommes reconnaissants du soutien du gouvernement américain pour ce programme et de son engagement envers le leadership mondial dans ce nouveau secteur important. »
« En plus de nous permettre d’explorer le large éventail d'utilisation potentielle au sein du gouvernement américain, nos partenaires de la défense nous fournissent un soutien crucial alors que nous nous préparons à lancer nos opérations commerciales en 2025 », a-t-il ajouté. « Cette prochaine étape consistant à former les pilotes de l’armée de l’air et à utiliser ces avions est une étape extrêmement importante pour le programme, en nous fournissant des informations clés sur nos opérations et la validation de l'utilisation de ces avions », a déclaré le lieutenant-colonel Tom Meagher, responsable principal de l’AFWERX. « De plus, les tests effectués avec Joby offrent une occasion exceptionnelle d’apprentissage accéléré avec les autres services du ministère de la Défense et les agences gouvernementales, y compris la NASA et la FAA. » La base aérienne d’Edwards est la deuxième plus grande base de l’armée de l’air et a été le site de centaines de premières aéronautiques importantes. C’est là que le capitaine Chuck Yeager et le Bell X-1 ont franchi le mur du son pour la première fois le 14 octobre 1947, le X-15 est devenu le premier avion ailé à voler à Mach 4, 5 et 6 et la navette spatiale y a atterri pour la première fois lors de son retour initial de l’orbite terrestre. « Nous sommes honorés de poursuivre la tradition d'avancement des technologies aéronautiques émergentes alors que nous devenons la première base à utiliser des véhicules électriques volants même s’ils ont été initialement conçus pour être utilisés dans des opérations commerciales », a déclaré le lieutenant-colonel Adam Brooks, commandant de la Edwards Air Force Base, en Californie, et commandant de la force d’essai combinée des technologies émergentes. « Cette opportunité nous permettra d’acquérir une expérience directe avec cet avion révolutionnaire de Joby alors que nous nous préparons à tester cette nouvelle génération de mobilité aérienne avancée », a-t-il ajouté. En février, des dizaines de membres bipartites du Congrès ont transmis une lettre au ministère des Transports, appelant à démontrer plus de leadership avec l’AAM*, tandis qu’en mars, la Maison-Blanche signalait son soutien à l’AAM et plus spécifiquement à l’aviation, les identifiant comme des priorités absolues dans son rapport du National Aeronautics Science & Technology Priorities. Le partenariat de Joby avec le ministère de la Défense a débuté il y a plus de cinq ans et a permis à l’entreprise d’accéder à des installations d’essai, à une expérience opérationnelle précoce pour les clients gouvernementaux, ainsi qu’à une compensation partielle de ses coûts de recherche et développement. Depuis la création du programme Agility Prime en 2020, l’armée, la marine, l’armée de l’air et le corps des Marines ont tous exprimé beaucoup d’intérêt pour les avions eVTOL, Joby avait annonçé en août 2022 que le Corps des Marines participerait aux essais en vol dirigés par le gouvernement et à l’exploration des possibilités d'utilisation, y compris le réapprovisionnement, le transport de personnel et les applications d’intervention médicale d’urgence. *American Axle & Manufacturing. AAM a adopté une approche disciplinée de la fabrication et a créé une équipe d’acteurs et de rêveurs pour repousser les limites de la perturbation grâce à l’électrification. Nos unités d’entraînement électrique haute vitesse hautement intégrées offrent des améliorations remarquables par rapport à la concurrence. Nous sommes prêts pour de multiples segments, des volumes évolutifs et un nombre infini de défis et d’objectifs. Colton Jones Defence Blog
Contribution: André H. Martel
Le réseau sera 100% zéro émission d’ici 2040
La TTC et PowerON Energy Solutions ont dévoilé vendredi dernier 10 pantographes de recharge d’autobus électriques (eBus) nouvellement mis en service, augmentant ainsi la capacité de charge de la TTC.
Les nouveaux pantographes utiliseront la charge aérienne, fournissant de l’électricité à partir d’une source d’alimentation centralisée à des chargeurs montés au-dessus des bus électriques. Ce système de tarification du transport en commun est la première phase d’une entente de 20 ans entre la TTC et la PowerON Energy Solutions, filiale d’Ontario Power Generation. La mairesse adjointe Jennifer McKelvie a déclaré : « En cette veille du jour de la terre, la venue de ces nouveaux autobus est une bonne nouvelle pour notre réseau de transport en commun et notre environnement. L’augmentation de la capacité de recharge de la TTC est cruciale pour nos plans visant à offrir une flotte entièrement verte à l’avenir et nous n’y arriverons pas sans la coopération et l’engagement continus de tous nos partenaires gouvernementaux. » Le président de la TTC, Jon Burnside a de plus ajouté : « La TTC exploite l’un des plus gros parcs d’autobus électriques en Amérique du Nord, et nous sommes impatients de continuer à élargir et à améliorer notre programme d’autobus électriques, alors que nous travaillons à la mise en place d’un parc entièrement vert d’ici 2040. » En vertu de l’entente, la PowerON conçoit, construit, co-investit, possède et exploite une infrastructure de recharge pour électrifier le parc d’autobus et les installations de la TTC. La TTC souhaite faire la transition de son parc d’autobus 100 % zéro émission d’ici 2040 ou plus tôt. La nouvelle a été suivie de l’annonce faite plus tôt selon laquelle la TTC recevait le premier des 336 autobus hybrides électriques supplémentaires dans le cadre de sa transition vers un parc de véhicules entièrement zéro émission. Ces autobus entreront en service dès mai après avoir subi les inspections et les tests requis. Ce processus se poursuivra jusqu’au début de l’année prochaine. Tous ces véhicules remplaceront les autobus existants qui ont atteint leur fin de vie utile, incluant les 68 autobus hybrides-électriques de soixante pieds, qui remplaceront les anciens autobus de quarante pieds, ajoutant ainsi plus de capacité au parc et réduisant la durée de déplacement. John Best The Bay Observer
Contribution: André H. Martel
Un nouveau rapport prévoit que dès cette année près de 1 voiture sur 5 vendue sera électrique1/5/2023
L’électrification est un élément clé de la transition vers les énergies renouvelables, et l’élimination progressive des véhicules à moteur à combustion sera un élément important de cette transition. Malgré les subventions et les allégements fiscaux autour des véhicules électriques aux États-Unis, les voitures n’ont pas encore augmenté suffisamment de part de marché, peut-être parce que leur prix est encore plus élevé que celui des voitures à essence.
En zoomant sur le reste du monde, cependant, il semble que l’adoption des véhicules électriques se passe plutôt bien. L’Agence internationale de l’énergie a publié ses perspectives annuelles sur les véhicules électriques mondiaux cette semaine, et elle confirme que la demande de voitures électriques est en plein essor. Selon les données de l’AIE, plus de 10 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2022. C’est 10 millions sur un total de 75 millions, soit un peu plus de 13%. Cette année, les ventes de véhicules électriques devraient encore augmenter de 35% pour atteindre 14 millions, ce qui porte leur part de marché à environ 18%. Il s’agit d’un bond significatif par rapport à il y a seulement trois ans, en 2020, lorsque les véhicules électriques ne représentaient que quatre pour cent de part de marché. Cependant, 2020 a marqué le début de la pandémie et, avec les pays du monde entier qui ont pris des mesures de confinement tout au long de l’année, personne ne bougeait ni n’avançait. En conséquence, les prix de l’essence sont tombés à certains de leurs plus bas niveaux depuis des années, de sorte qu’il n’y avait pas beaucoup d’incitation à passer à l’électrique. Depuis lors, cependant, comme vous le savez peut-être si vous faites partie des millions de personnes qui ne sont pas encore passées à un véhicule électrique, le prix de l’essence a augmenté et il ne semble pas susceptible de baisser de sitôt. C’est l’un des principaux incitatifs qui poussent les gens à se brancher. Les subventions gouvernementales aident également, ainsi que les améliorations de la technologie et de l’autonomie des batteries. La Chine est en tête de la croissance mondiale des ventes de véhicules électriques. En 2022, 60% des ventes mondiales de véhicules électriques ont eu lieu en Chine, et maintenant plus de la moitié des véhicules électriques dans le monde roulent en Chine. Les constructeurs automobiles chinois semblent avoir trouvé une niche dans les petits modèles bon marché comme le Wuling Hong Guang Mini EV. La petite voiture, comparable à la taille de la Smart Fortwo de Mercedes se vendait 28 800 yuans en 2020 (soit environ 5 700 $ CAD à l’époque). Bien que la voiture n’ait pas le look élégant d’une Tesla et roule à seulement à 100 km/h, elle répond aux besoins pratiques des gens pour se déplacer dans les grandes villes et pouvoir se garer facilement. L’Europe est le deuxième plus grand marché de véhicules électriques au monde, et les États-Unis arrivent en troisième position. L’Europe a connu une croissance de 15% de ses ventes l’année dernière, et les USA un bond énorme de 55%. Le rapport note que bien que les marchés chinois, européens et américains dominent les ventes de voitures électriques et que les marchés de fabrication plus petits ont également connu une certaine croissance, les ventes de véhicules électriques ont plus que triplé en Inde et en Indonésie l’année dernière et plus que doublé en Thaïlande. Considérant que l’abandon des voitures à moteur à combustion représente un élément important de la transition énergétique, nous devons garder à l’esprit que les véhicules électriques ne sont pas une panacée et qu’ils présentent leurs propres défis et inconvénients. L’extraction de minéraux critiques comme le lithium, le cobalt et le manganèse a des implications environnementales et géopolitiques majeures et de plus, les États-Unis ne sont pas dans une position concurrentielle pour le moment, bien que l’administration actuelle ait pris des mesures pour améliorer la situation. De plus, mettre des millions de voitures électriques supplémentaires sur la route signifie que nous aurons besoin de beaucoup plus d’électricité. À une époque où les réseaux à travers les États-Unis semblent déjà fragiles, il ne serait pas sage d’imposer une nouvelle demande d’électricité spectaculaire sans d’abord consolider l’offre. Et si cet approvisionnement provient du charbon ou du gaz naturel, cela ne veut pas dire que vous contribuez à sauver l’environnement en conduisant une voiture électrique. Les véhicules sont aussi verts que leur source d’énergie. Il y a également encore des progrès à faire avec l’autonomie, la vitesse de recharge et la disponibilité des bornes de recharge avant que davantage de conducteurs ne se sentent à l’aise de faire le changement, sans parler du prix initial du véhicule. Cependant, l’AIE considère l’augmentation des ventes de véhicules électriques comme une victoire. « Le moteur à combustion interne est reconnu depuis plus d’un siècle, mais les véhicules électriques sont en train de modifier la donne », a déclaré Fatih Birol, directeur général de l’AIE. « D’ici 2030, nous pourrons éliminer au moins cinq millions de barils de pétrole par jour. Les voitures ne sont que la première vague : les bus et les camions électriques suivront bientôt. » Vanessa Bates Ramirez Singularity Hub
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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