Il n’y a pas de réponse universelle. Comment déterminer ce qui vous convient?
Il y a beaucoup de facteurs à considérer lors de l’achat d’équipement de recharge de véhicule électrique à domicile. Vous voulez certainement vous assurer que vous achetez une unité d’une entreprise réputée, que l’unité est certifiée en matière de sécurité, qu’elle bénéficie d’une bonne garantie et qu’elle a été conçue pour durer de nombreuses années.
Cependant, l’une des considérations les plus importantes est: de quelle puissance d’une borne de recharge avez-vous besoin? La plupart des véhicules électriques (BEV) disponibles aujourd’hui peuvent accepter entre 40 et 48 ampères tout en se chargeant à partir d’une source de niveau 2, 240 volts. Cependant, il existe des stations de recharge disponibles aujourd’hui qui peuvent fournir plus de puissance, et certaines qui peuvent en fournir beaucoup moins, donc décider du nombre d’ampères dont vous avez besoin pour votre borne de recharge peut être déroutant.
Il y a quatre questions principales que vous devriez considérer avant d’acheter votre équipement de recharge de véhicule électrique à domicile.
Quelle quantité de puissance votre véhicule électrique peut-il accepter? Les véhicules électriques sont limités à l’acceptation d’une certaine quantité d’électricité qui sera indiquée en ampérage (ampères) ou en kilowatt (kW). Tous les véhicules électriques ont des chargeurs embarqués, qui convertissent l’électricité qu’ils reçoivent sous forme de courant alternatif (AC) en courant continu (DC), c’est-à-dire la façon dont elle est stockée dans la batterie du véhicule. La puissance du chargeur embarqué dicte la quantité d’alimentation CA que le véhicule peut accepter. Certains véhicules électriques ont des chargeurs embarqués plus puissants que d’autres, et leur puissance varie de 16 ampères (3,7 kW) à 80 ampères (19,2 kW). Par conséquent, la première chose que vous devez considérer est la quantité de puissance que votre VÉ peut accepter. Combien de kilomètres parcourez-vous habituellement? La plupart des nord-américains roulent sur une distance d'environ 65 km par jour. Avec la recharge de véhicules électriques à domicile, il vous suffit de reconstituer les kilomètres que vous avez parcourus ce jour-là, car vous pouvez vous brancher tous les soirs lorsque vous arrivez à la maison. Par conséquent, c’est une bonne idée de déterminer vos besoins de conduite quotidiens et hebdomadaires, car vous pouvez probablement vous débrouiller très bien avec une recharge domestique qui fournit beaucoup moins de puissance que ce que votre véhicule électrique est capable d’accepter. Si vous utilisez une borne de recharge domestique de puissance inférieure et que vous avez parfois besoin de plus d'autonomie pour un long trajet, vous pouvez accéder à des bornes de recharge rapides CC publiques pour recharger rapidement lors de ces longs trajets.
Quelle est la quantité d’énergie disponible chez vous?
Votre maison dispose d’un approvisionnement limité en électricité et vous n’avez peut-être pas assez d’énergie disponible pour installer un circuit haute puissance pour le chargeur de véhicule électrique sans une mise à niveau coûteuse du service. Vous devriez toujours demander à un électricien d’effectuer un calcul de charge de votre service avant d’acheter votre véhicule électrique, afin que vous sachiez si vous pouvez installer une borne domestique et, le cas échéant, quel est l’ampérage maximal que votre service peut fournir. Quel est votre budget de recharge de véhicule électrique? Outre le coût de toute mise à niveau possible du service électrique, vous devrez installer une borne de recharge dédiée aux véhicules électriques, en tenant compte du prix de la borne. L’équipement de recharge de véhicules électriques peut coûter aussi peu que 200 $, ou peut également coûter plus de 2 000 $, selon la puissance de l’appareil et les fonctionnalités qu’il offre. Vous devez décider ce que vous êtes prêt à payer pour la borne de recharge et l’installation avant de rechercher la borne de recharge désirée. Parlez à votre électricien de la différence de coût d’installation de la borne, en fonction du nombre d’ampères disponible. Les bornes de faible puissance devraient coûter moins cher à l'installation, car un plus petit filage ainsi qu’un disjoncteur moins puissant coûteront moins cher que ce qui est requis pour les bornes de puissance supérieure.
Regard vers l’avenir
Bien que vous veniez tout juste d’acheter votre premier véhicule électrique, ce ne sera sûrement pas votre dernier. L’ensemble de l’industrie en est aux premières années de la transition vers les véhicules électriques, tandis que la combustion interne s’élimine progressivement. Par conséquent, il serait important d’envisager la possibilité un jour de posséder deux véhicules électriques dans le garage. Si vous avez le budget nécessaire pour installer maintenant un circuit haute puissance pour la recharge, c’est probablement une bonne décision, même si votre véhicule électrique actuel ne peut pas accepter toute la puissance fournie par le circuit. Dans quelques années, vous devrez peut-être recharger deux véhicules électriques à la fois, et un circuit de haute puissance pourra alimenter deux véhicules électriques et, en fin de compte, vous faire économiser les frais d’installation d’un deuxième circuit de puissance inférieure. Alors regardez la vidéo et faites-nous savoir si vous avez des questions sur vos besoins de recharge de véhicules électriques à domicile. Laissez vos commentaires et questions dans la section des commentaires ci-dessous et nous essaierons d’y répondre.
Contribution: André H. Martel
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Ford Motor Company a conclu une entente avec Tesla Motors qui permettra aux clients de véhicules électriques de Ford d'accéder à plus de 12 000 Superchargeurs Tesla aux États-Unis et au Canada, doublant ainsi le nombre de bornes de recharge rapides disponibles pour les clients de véhicules électriques de Ford, à compter du printemps 2024.
Un adaptateur développé par Tesla fournira aux véhicules Ford F-150 Lightning, Mustang Mach-E et E-Transit équipés du port CCS (Combined Charging System) un accès aux Superchargeurs V3 de Tesla. Ford équipera les futurs véhicules électriques du port de charge Tesla North American Charging Standard (NACS), éliminant ainsi le besoin d’avoir un adaptateur pour un accès direct aux Superchargeurs de Tesla, à partir de 2025. En novembre 2022, Tesla a annoncé qu'elle ouvrait le NACS aux opérateurs de réseaux de recharge et aux constructeurs automobiles. Le connecteur de charge Tesla n'a pas de pièces mobiles, est la moitié de la taille et deux fois plus puissant que les connecteurs CCS (Combined Charge System). Il offre une charge AC et jusqu'à 1 MW DC de recharge. « Nous avons passé les 10 dernières années à construire un réseau de recharge de pointe qui permet de voyager librement et offre une confiance de recharge à nos propriétaires Tesla. Nous sommes ravis de remplir notre mission et d'accélérer la transition mondiale vers l'énergie durable en accueillant les propriétaires de Ford et d'autres véhicules électriques qui adoptent le NACS dans nos milliers de Superchargeurs à travers l'Amérique du Nord. » Rebecca Tinucci, directrice principale de l'infrastructure de recharge de Tesla Le réseau de recharge BlueOval est déjà le plus gros réseau de recharge public en Amérique du Nord avec plus de 84 000 bornes de recharge, y compris l'accès à plus de 10 000 bornes de recharge rapides CC publiques. L'ajout de plus de 12 000 Superchargeurs Tesla crée le plus gros réseau intégré de recharge rapide aux États-Unis et au Canada, conçu pour réduire les problèmes de charge des clients Ford, avec un acheminement automatique vers la borne la plus proche et une facturation transparente via FordPass. De plus, les concessionnaires Ford ajouteront environ 1 800 bornes de recharge rapide et emplacements publics au réseau de recharge BlueOval d'ici le début de 2024. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Volvo est convaincue que son prochain VUS électrique l’EX30 aura la plus faible empreinte carbone de tous ses modèles de production à ce jour.
Prévu pour faire ses débuts le 7 juin prochain, avec des commandes et des précommandes sur certains marchés, l’EX30 représentera une réduction de 25% des émissions de carbone sur son cycle de vie par rapport aux véhicules électriques C40 Recharge et XC40 Recharge, qui affichent également une efficacité améliorée pour l’année 2024. Les voitures électriques n’ont aucune émission d’échappement, mais sont quand même responsables d’émissions provenant d’autres sources, telles que la production et l’électricité utilisée pour les recharger. Selon un communiqué de presse de l’entreprise, Volvo vise à s’attaquer à la production en évaluant les matériaux.
Publicité lors du lancement de la Volvo EX30 le 7 juin 2023
Selon le constructeur automobile, étant le plus petit véhicule de Volvo, l’EX30 utilisera déjà moins d’acier et d’aluminium pour sa construction, les deux plus gros contributeurs aux émissions de dioxyde de carbone liées à la production. Une grande partie du métal utilisé sera également recyclé, y compris environ un quart de l’aluminium et 17% de l’acier, selon Volvo. De plus, 17 % du plastique de l’EX30, allant des composants intérieurs aux pare-chocs, sera recyclable. Volvo affirme qu’il s’agit de la plus grande quantité de plastique recyclé de toutes ses voitures de production à ce jour. D’autres matériaux durables, notamment le lin et un mélange de laine contenant 70% de polyester recyclé, seront utilisés à l’intérieur, ainsi que des garnitures en denim fabriquées à partir de jeans recyclés. Volvo veut également aborder la consommation d’énergie dans le processus de production. L’EX30 sera construit dans une usine alimentée par de l’énergie climatiquement neutre, y compris une électricité 100% climatiquement neutre. Volvo a également obtenu que 95 % des fournisseurs de niveau 1 (ceux qui fournissent des composants directement au constructeur automobile) s’engagent à utiliser 100 % d’énergie renouvelable d’ici 2025
Publicité lors du lancement de la Volvo EX30 le 7 juin 2023
Le processus de production a également été rationalisé pour maximiser l’utilisation des matériaux, affirme Volvo. Et à la fin de son cycle de vie, l’EX30 est conçu pour être recyclable à 95%. Tous les détails ne seront pas connus avant le dévoilement de l’EX30 le mois prochain, mais Volvo a également déclaré à Autocar qu’il y aurait deux batteries disponibles: une batterie de phosphate de fer lithium de 51 kWh et une batterie de nickel-manganèse-cobalt de 69 kWh. Il n’est cependant pas clair si les deux seront offertes aux États-Unis. Les efforts déployés pour réduire l’empreinte carbone de l’EX30 constituent une étape vers l’objectif global de Volvo de réduire son empreinte carbone de 40 % d’ici 2025, par rapport aux niveaux de 2018. Volvo ne fabriquera que des modèles entièrement électriques d’ici 2030. Chaque modèle de la gamme américaine du constructeur automobile présente déjà un pourcentage d’électrification intéressant, mais les hybrides et les hybrides rechargeables représentent la majeure partie.
Publicité lors du lancement de la Volvo EX30 le 7 juin 2023
Volvo et sa marque sœur Polestar ont été des pionniers en révélant l’empreinte carbone de leurs véhicules et la transparence de la méthodologie. Et généralement, sur l’ensemble du marché, la diminution du CO2 continue de s’améliorer pour les véhicules électriques. Comme une grosse partie de l’empreinte carbone vient de l’utilisation des véhicules, cependant, aux États-Unis, l’année dernière, la Cour suprême a malheureusement réussi à augmenter l’empreinte carbone des véhicules électriques, en affirmant que l’EPA n’avait pas la compétence nécessaire pour réglementer la pollution atmosphérique des centrales électriques et en mettant la politique américaine en contradiction face aux investissements dans les véhicules électriques. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
La Kia EV9 offre également des systèmes Vehicle-to-Building et Vehicle-to-Home pour alimenter une maison jusqu’à 10 jours
Kia veut rendre ses véhicules électriques encore plus pratiques et se concentre particulièrement sur l’exploitation de sa technologie de batterie avancée et l’amélioration des options de recharge.
Le premier niveau d’accès du constructeur automobile s’appelle le Kia Connect. Il favorise une connexion toujours active entre le véhicule, les services Kia et les fournisseurs de données. Cela permet la diffusion en direct des données via le Connected Car Cloud de Kia, fournissant aux conducteurs des mises à jour et des informations en temps réel. Kia lance également une nouvelle application baptisée Kia Charge. Comme son nom l’indique, cette application affiche le réseau de recharge complet disponible pour les propriétaires de véhicules électriques, y compris plus de 500 000 points de recharge dans 28 pays d’Europe. Kia a également un certain nombre de coentreprises régionales à travers l’Europe et a l’intention d’établir 30 000 nouvelles bornes de recharge rapides d’ici 2030. Les concessionnaires Kia seront également équipés de bornes rapides.
La société double également la fonctionnalité Vehicle-to-Load (V2L) qu’elle a introduite avec l’EV6. Ce système permet aux propriétaires d’alimenter des appareils 110V / 220V via la batterie de l’EV6. La nouvelle EV9, comprend également un système Vehicle-to-Building et Vehicle-to-Home (V2B / V2H) qui peut utiliser la batterie de 99,8 kWh du VUS pour alimenter une maison pour une durée de 5 à 10 jours.
En outre, la Kia EV9 est également compatible Vehicle-to-Grid (V2G), ce qui signifie qu’elle peut réinjecter l’excès d’énergie dans le réseau. Kia envisage finalement un monde où des milliers de véhicules électriques pourraient être connectés au réseau et agir comme une centrale électrique virtuelle pendant de courtes périodes. En parlant de la Kia EV9, elle inaugure également le nouveau Kia Connect Store où les propriétaires peuvent acheter diverses mises à niveau pour leurs voitures. Le VUS prend également en charge les mises à jour en direct et une fonction EV Route Planner qui peut suggérer les points de recharge disponibles en fonction du niveau de la batterie. « Fournir la prochaine génération de solutions de mobilité durable implique l’interaction transparente et holistique de l’électrification, de la connectivité et de nouveaux services », a déclaré Sjoerd Knipping, vice-président du marketing et des produits de Kia Europe. « Avec la nouvelle EV9, Kia s’efforce de rendre les véhicules électriques totalement connectés et équipés pour l’avenir afin de permettre la mise à jour de ses véhicules pour continuellement répondre aux nouvelles innovations et fonctionnalités lorsqu’elles deviennent disponibles. » Brad Anderson Carscoops
Contribution: André H. Martel
Ford est consciente de l’importance des batteries, mais elle ne veut pas investir plus que nécessaire.
Cela signifie, a expliqué Doug Field, chef du développement de produits et directeur technique de Ford, lors de la Journée des marchés financiers de la société plus tôt cette semaine, que Ford a pour objectif de redessiner les véhicules électriques de nouvelle génération en fonction du poids des véhicules, d’en réduire la complexité, d’améliorer la résistance au roulement, bâtir le bon véhicule et d’apporter une attention particulière à l’aérodynamique sans copier les véhicules à combustion existants, mais en créant des produits entièrement nouveaux. Cette approche devrait permettre d’utiliser des batteries de moindre taille, et espérons-le, de maintenir des prix plus raisonnables.
VUS Ford 3 rangées 2025
Tel que mentionné plus tôt cette semaine, cela signifie qu’il n’y aura pas en 2025, d’Expedition Lightning, mais plutôt un VUS électrique à trois rangées qui offrira une autonomie de 560 km avec une batterie d’environ 100 kWh. À la suite d’une séance de questions-réponses avec des analystes, le PDG de Ford, Jim Farley, a ajouté des détails concernant l’emphase qui sera mis sur l’optimisation de l’efficience et sur l’importance des batteries. « Je n’ai aucune idée de ce qui se passe dans cette industrie en ce moment », a déclaré Farley, faisant référence à GM, qui avait présenté le même jour le nouveau Cadillac Escalade IQ entièrement électrique qui pourrait inclure l’énorme batterie de 205 kWh du Hummer EV.
VUS électrique Ford Gen 2 après des améliorations de l’efficacité
Les énormes batteries de véhicules électriques sont-elles rentables? « Tout ce que j’entends, ce sont des lancements de VÉ offrant des autonomies de 725 km ou de 800 km, on a encore présenté aujourd’hui un multisegment à trois rangées électrique », a-t-il déclaré. « Ces batteries sont énormes ; si vous développez ce type de batteries, vous ne pourrez pas faire de profits. » « Nous ne visons pas 965 km », a ajouté Farley. « Nous souhaitons fabriquer la plus petite batterie possible pour permettre une autonomie compétitive. » « Je ne comprends pas pourquoi tout le monde est si obsédé par la taille de la batterie », a poursuivi le PDG. « En ce moment, la question est : qu’elle autonomie offrez-vous? Mais la vraie question est : de quelle grosseur de batterie avez-vous besoin pour fabriquer une voiture compétitive? La question suivante est plus importante que la première. La taille des batteries de la deuxième génération aura-t-elle beaucoup d'importante sur le coût de production? » Le discours sur l’efficacité des VÉ n’est pas nouveau car Green Car Reports considère depuis plusieurs années qu’il ne faut pas uniquement se concentrer sur l’autonomie lors d’un achat de véhicules électriques. Par exemple, Tesla détient depuis longtemps sur la compétition un avantage marqué sur l’efficience de la plupart sinon la totalité de ses modèles, ce qui a contribué à accroitre ses avantages en matière d’accessibilité à la recharge sur la route. Lucid a dit dès le début que l’efficience est beaucoup plus importante que l’autonomie, bien que simultanément elle ait époustouflé la concurrence avec sa berline Air, offrant une autonomie de 830 km sur une batterie de 112 kWh et une autonomie allant jusqu’à 680 km avec une batterie de 92 kWh selon l’EPA.
Plateformes Ford EV qui seront disponibles vers le milieu de la décennie, présenté par Hau Thai-Tang
Certains manufacturiers avantagent encore l’autonomie et une très grosse batterie Cela dit, la vision de Ford est intéressante sinon différente, car les constructeurs automobiles semblent obsédés par l’autonomie, au détriment d’une batterie de taille plus raisonnable. Chevrolet a confirmé plus tôt cette semaine qu’une version du Chevrolet Silverado EV 2024 pourrait avoir une autonomie d’environ 725 km, sans divulguer la taille de sa batterie. Et le Ram REV 1500 2025 est prévu avec une autonomie de 800 km incluant une énorme batterie de 229 kwh. Jusqu’à présent, il n’y a pas de VUS électriques à trois rangées qui atteignent une autonomie de 560 km selon l’EPA, pas même la dernière génération de modèles comme le VUS Mercedes EQS (490 km avec une batterie de 108 kwh) ou le prochain Kia EV9 (480 km avec une batterie de 100 kwh). Le Model X de Tesla s’en rapproche cependant, avec une autonomie de 560 km selon l’EPA assorti d’une batterie d’environ 100 kwh. Et le Rivian R1S pourrait, dans la prochaine version à double moteur, permettre une autonomie de 545 km avec sa grosse batterie de 135 kWh, et bientôt avec une version Max Pack de 180 kwh offrir une autonomie d’environ 625 km
Les futurs véhicules électriques Ford et l’efficience de la propulsion
« L’obsession de l'efficience n’est pas notre objectif ultime pour la première année du programme », a déclaré Field, après avoir ajouté que la compagnie visait initialement une autonomie de 560 km et une recharge ultra-rapide. « Notre objectif est de constamment améliorer l’aérodynamique, un kilomètre à la fois, donc nous n’allons pas nous arrêter. » Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
DETROIT-- Les propriétaires de véhicules Ford neufs pourront finalement syntoniser la radio AM dans leurs voitures, camions et VUS.
Le chef de la direction, Jim Farley, a confirmé mardi sur les médias sociaux que la société revenait sur sa décision après avoir parlé avec des dirigeants politiques gouvernementaux préoccupés par le maintien des alertes d’urgence qui sont souvent déclenchées sur les stations AM. « Nous avons décidé d’inclure à nouveau la radio AM sur tous les véhicules Ford et Lincoln 2024 », a écrit Farley sur Twitter et LinkedIn. « Nous proposerons une mise à jour logicielle pour restaurer la syntonisation AM à tous les propriétaires de véhicules électriques de Ford qui avaient perdu cette capacité de diffusion, » a écrit Farley. Cette décision intervient après le présentation mercredi dernier par un groupe bipartite de législateurs fédéraux d’un projet de loi appelant la National Highway Traffic Safety Administration à exiger la syntonisation AM dans les nouveaux véhicules sans frais supplémentaires. Les promoteurs de la loi « AM for Every Vehicle Act » ont invoqué des préoccupations en matière de sécurité publique, soulignant le rôle historique de la radio AM dans la transmission d’informations vitales lors d’urgences, telles que les catastrophes naturelles, en particulier dans les zones rurales. Le sénateur Edward Markey, D-Mass., l’un des parrains du projet de loi, a déclaré que huit des 20 grands constructeurs automobiles, dont Ford, BMW et Tesla, avaient retiré cette syntonisation des nouveaux véhicules. « Le revirement de Ford reflète une prise de conscience tardive de l’importance de la radio AM, mais trop de constructeurs automobiles maintiennent cette décision », a déclaré Markey dans une déclaration écrite mardi. Il a déclaré que le Congrès devrait adopter le projet de loi pour conserver l’accès à la bande AM. Ford avait retiré la bande AM des Mustang Mach-e et des pickups F-2023 Lightning 150 après que les données recueillies auprès des propriétaires aient démontré que moins de 5% des clients l’écoutaient toujours. Les interférences électriques, l'augmentation des coûts et de la complexité de fabrication ont également joué un rôle dans la décision. Ford l’a également retirée de la Mustang à combustion 2024, mais va l'inclure avant la livraison de nouvelles voitures, a déclaré Hall. Les véhicules électriques recevront une mise à jour logicielle en ligne pour remettre la syntonisation AM dans les véhicules, et Ford continuera de l’inclure dans les futurs véhicules alors qu’elle cherche malgré tout de nouveaux outils pour fournir des alertes d’urgence, a déclaré Hall. Ford incluant plusieurs autres manufacturiers ont également suggéré que l’Internet et d’autres modes de communication pourraient remplacer la radio AM. Mais le sénateur Markey ains que d’autres membres ont soulevé des situations où les conducteurs pourraient ne pas avoir accès à Internet. La Federal Communications Commission et la National Association of Broadcasters ont salué cette législation, qui est également soutenue par le sénateur Ted Cruz, R-Texas, le représentant Josh Gottheimer, D-N.J., le représentant Tom Kean, Jr., R-N.J., la représentante Marie Gluesenkamp Perez, D-Wash., entre autres. Mais l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial américain qui représente les principaux constructeurs automobiles, dont Ford et BMW, a critiqué le projet de loi, qualifiant la radio AM d’inutile. Le groupe a mentionné le système intégré d’alertes et d’avertissements publics de l’Agence fédérale de gestion des urgences, qui peut distribuer des avertissements de sécurité sur les radios AM, FM, Internet et par satellite ainsi que sur les réseaux cellulaires. L’alliance a déclaré que le projet de loi privilégie une technologie concurrente avec d’autres options de communication. BMW a déclaré dans un communiqué que si le projet de loi était approuvé, elle examinerait le libellé et déciderait du futur à suivre. On attend des commentaires de Tesla. Selon les données de la National Association of Broadcasters et de Nielsen, plus de 80 millions d’Américains écoutent encore la radio AM chaque mois. Tom Krisher et Wyatte Grantham-Philips ABC News
Contribution: André H. Martel
Les voitures vendues en Colombie-Britannique ont des codes confirmant qu’elles ont été fabriquées à Shanghai
Selon le site Web de la société, Tesla met sur le marché canadien des Model 3 et des Model Y fabriqués en Chine, la compagnie a confirmé ses premières expéditions en Amérique du Nord à partir de son usine de Shanghai.
Le site Web de Tesla montrait à la fois les véhicules Model Y à propulsion arrière et la version à traction intégrale longue autonomie du Model 3 disponible pour livraison immédiate en Colombie-Britannique, avec des codes indiquant qu’ils avaient été fabriqués à la Gigafactory de Shanghai. Les deux modèles sont admissibles à des incitatifs fédéraux de 5 000 $ CA au Canada, ce qui, contrairement aux États-Unis, ne lie pas les subventions à l’usine qui a fabriqué la voiture. Les représentants de Tesla en Chine et au siège social de la société aux États-Unis n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires. La société et d’autres fabricants de voitures électriques ont des coûts de production avantageux en Chine alors que les exportations de ce marché sont en plein essor. La version chinoise du Model Y a été mise en vente pour 61 990 $ CAD au Canada. C’est environ 22% de plus que les coûts équivalents des véhicules en Chine avant les incitatifs. La décision de Tesla d’exporter de Shanghai vers le Canada pourrait lui permettre d’utiliser les véhicules fabriqués dans ses usines de Californie et du Texas pour la vente aux États-Unis, où ils sont admissibles à des incitatifs fiscaux allant jusqu’à 7 500 $ USD dans le cadre du programme de subventions de l’administration Biden. Cette décision ouvre également un nouveau marché pour Tesla Shanghai, qui représentait l’année dernière plus de la moitié de la production de l’entreprise. L’usine Tesla de Shanghai fabrique des véhicules électriques destinés à la Chine mais elle exporte également vers les marchés étrangers, y compris l’Europe. Mais Tesla fait face à une concurrence croissante sur les prix et les fabricants de véhicules électriques en Chine, et son usine de Berlin a augmenté la production du Model Y pour ses clients en Europe. Le code d’identification de Tesla lors de la mise en vente des véhicules correspond aux trois premiers chiffres du numéro d’identification du véhicule, ou VIN. Les VIN des Tesla construits par l’usine de Shanghai commencent tous par les lettres « LRW ». On ne sait cependant pas combien de véhicules Tesla fabriqués en Chine sont disponibles au Canada ou combien ont été vendus. Tesla a déclaré le mois dernier qu’elle offrirait une nouvelle version moins chère de son Model Y au Canada, une variante à propulsion arrière du multisegment de type VUS qui serait admissible aux incitatifs du gouvernement canadien. Un programme de Tesla déniché par Reuters laisse entrevoir que le constructeur automobile aurait conçu et testé des Model Y destinés à l’exportation vers l’Amérique du Nord, lui permettant ce trimestre de produire près de 9 000 véhicules destinés à l’exportation. Un individu au courant du projet a déclaré que ces Model Y étaient destinés au Canada. La personne a cependant refusé d’être identifiée en raison du caractère délicat de l’affaire. Nous ignorons cependant le nombre de Model 3 qui seront disponibles pour exportation au Canada. Reuters avait mentionné en novembre dernier que Tesla avait envisagé d’exporter des véhicules fabriqués en Chine vers l’Amérique du Nord. À la suite de la publication du rapport de Reuters, le PDG de Tesla, Elon Musk, dans un message sur Twitter, avait dit que c’était faux, sans plus de précisions. Reuters Autoblog
Contribution: André H. Martel
Ford maintient son objectif de construire deux millions de véhicules électriques annuellement d’ici 2026 et affirme avoir obtenu 90% du nickel et du lithium nécessaires.
Lors de son événement de la journée des marchés financiers pour les investisseurs et les médias, Ford a réitéré hier son intention d’atteindre un taux de production annuel de deux millions de véhicules électriques d’ici la fin de 2026 confirmant qu’elle avait sécurisé 90% du nickel et du lithium nécessaires pour atteindre son objectif. Le constructeur automobile a également confirmé son objectif d’atteindre des marges de profit de 8% sur ses véhicules électriques d’ici 2026, grâce à la croissance des volumes de vente, à des concepts améliorés et aux économies réalisées grâce à l’internalisation des technologies de batteries. Le directeur financier de Ford, John Lawler, a déclaré que l’unité commerciale des Model e EV et logiciels devrait vendre environ 1,2 million de véhicules électriques aux États-Unis chaque année d’ici là. Selon Reuters, lors de la rencontre du 22 mai, Ford a reconnu qu’elle devait réduire de 7 milliards $ USD ses coûts de production et regagner sa crédibilité à Wall Street. Le constructeur automobile a estimé que ses coûts de production étaient supérieurs de 7 milliards $ USD à ceux de ses concurrents, principalement au sein de la division Ford Blue ICE. « Vous allez douter de nous tant que nous n’aurons pas livré la marchandise. C’est maintenant possible. Nous avions déjà fait certaines promesses que nous n’avons pas respectées, alors nous devons le prouver. » John Lawler, directeur financier de Ford Le PDG de Ford, Jim Farley, a admis que la société gaspillait encore beaucoup trop d’argent. Pourtant, il s’efforce d’améliorer la situation. Il a révélé que les cadres supérieurs consacrent désormais un mardi par mois à se concentrer spécifiquement sur les opportunités de réduction des coûts de matériaux et des fournisseurs, a rapporté Automotive News. « J’ai développé un engouement pour l’élimination des déchets; C’est devenu un choix et non une obligation », a-t-il déclaré. En outre, Ford a dévoilé hier de nouveaux accords d’approvisionnement pour du lithium de qualité, marquant une amélioration dans l’extraction directe du lithium (DLE), qui vise à révolutionner la façon dont le métal est produit pour l’industrie des véhicules électriques. Dans le cadre de ces nouvelles ententes, Albemarle Corp et Nemaska Lithium fourniront de l’hydroxyde de lithium, un ingrédient principal de la cathode des batteries lithium-ion, respectivement pour des périodes variant de cinq et 11 ans. Albemarle fournira plus de 100 000 tonnes métriques d’hydroxyde de lithium, assez pour environ 3 millions de futures batteries Ford EV. Ford et Albemarle ont signé une entente de cinq ans à compter de 2026. Quant à Nemaska, elle fournira annuellement 13 000 tonnes d’hydroxyde de lithium sur une période de 11 ans pour un total de 143 000 tonnes. Ford a déclaré que l’hydroxyde de lithium produit par Nemaska devrait aider ses véhicules à bénéficier d’avantages fiscaux pour les consommateurs en vertu de la loi américaine sur la réduction de l’inflation. Selon Lisa Drake, vice-présidente de l’industrialisation de la division Ford Model e, ces ententes représentent beaucoup moins de risques que de s'associer à de petites entreprises minières. Elle a également déclaré que la chaîne d’approvisionnement des batteries de véhicules électriques n’était pas une contrainte pour l’entreprise », Erica Rannestad, qui dirige l’équipe lithium de Ford, a ajouté que le temps pourrait devenir le véritable goulot d’étranglement. Dan Mihalascu InsideEVs
Contribution: André H. Martel
Le succès et l’efficacité du réseau national de bornes de recharge de véhicules électriques, d’une valeur de 7,5 milliards de dollars, prend forme basé sur les informations de la semaine dernière confirmées par le « Joint Office of Energy and Transportation » des États-Unis.
Tesla dispose d’un réseau de Superchargeurs pour ses véhicules, et le réseau Electrify America assure les voyages le long d’itinéraires spécifiques. Mais le développement du réseau de recharge fédéral permettra de favoriser l’adoption des véhicules électriques grand public, en servant d’épine dorsale considérant les dizaines de milliards de dollars investis dans la production de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis.
Superchargeur de Tesla
Le Bureau conjoint de l’énergie et des transports, créé en 2021 à la suite d’une entente entre la secrétaire à l’Énergie, Jennifer Granholm, et le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a comme mission de superviser des programmes de plusieurs milliards de dollars rendus possibles par la loi bipartite sur les infrastructures. Et comme la directrice adjointe Rachael Nealer l’a souligné la semaine dernière lors d’une présentation à la conférence Roadmap de Forth à Portland, l’agence en est à la première année de la mise en place logistique d’un réseau national de recharge de véhicules électriques pour en assurer la facilité, la fiabilité et l’équité. La règlementation établissant le cadre du programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) inclut de nombreuses exigences sur l’installation, l’exploitation et l’entretien de cette infrastructure, y compris l’interopérabilité. Le 1er août dernier, tous les États, incluant le District de Columbia et Porto Rico ont soumis leurs programmes concernant le fonds de 1,5 milliard de dollars USD attribué pour l’exercice 2022. Tous ont été approuvés, les États ont déjà reçu ces fonds et des bornes de recharge sont en cours d’installation. De nouvelles règles en matière de données aideront à assurer que ces nouvelles bornes continuent d’être opérationnelles dans le futur. Selon le Bureau, tout a été rapidement mis en place. Les projets des États quoique différents, à la fois dans les propositions et dans les détails, doivent permettre que le réseau fédéral soit « fiable et sans friction »,
Toyota bZX4 2023 à une borne EVgo
Chaque véhicule électrique fonctionnera-t-il avec chaque borne de recharge? Pour y parvenir, le consortium ChargeX a été lancé la semaine dernière, un effort mené par des laboratoires du DOE américain tels que le laboratoire national d’Argonne, le laboratoire national de l’Idaho et le laboratoire national des énergies renouvelables leur permettra de collaborer avec différents organismes: constructeurs automobiles, réseaux de recharge, fabricants de matériel, services publics et entreprises technologiques. Tesla, Rivian, GM, Ford et Stellantis se sont déjà engagés dans ce projet. Toujours selon le bureau, grâce au consortium ChargeX, les laboratoires nationaux pourront développer des solutions pour tester le matériel de recharge et les logiciels de chargement avant de les déployer, « afin de s’assurer que chaque véhicule électrique puisse opérer avec toutes les bornes de recharge à mesure que le marché se développe. » En outre, ChargeX procédera à la création d’une base de données centralisée sur les bornes de recharge qui facilitera et maximisera l’accès aux données et aux informations qui pourraient éclairer la fiabilité de la recharge.
Réseau de recharge Mercedes-Benz EV
Fiabilité et disponibilité des bornes de recharge de véhicules électriques La fiabilité est une facette essentielle de l’infrastructure de recharge. Chaque borne de recharge individuelle devra avoir un rendement annuel moyen supérieur à 97%, à l’exclusion de l’entretien, du vandalisme, des catastrophes naturelles et, dans certains cas, des heures d’ouverture limitées, bien que les stations le long de certains corridors devront être ouvertes 24 heures par jour, 7 jours sur 7. Plusieurs données devront être déclarés au gouvernement fédéral, certaines concernant les stations et les bornes de recharge. Le temps d’arrêt devra être calculé à la minute, et pour certaines bornes, le fonctionnement à un niveau réduit devra être considéré comme du temps d’arrêt car le matériel devra pouvoir fournir le niveau de puissance minimum de 150 kW. Comme J.D. Power l’a constaté, les problèmes avec les modes de paiement des bornes de recharge sont également une source de frustration, alors qu'ils ne sont pas toujours correctement facturées. Selon la Federal Highway Administration, le gouvernement fédéral recueille actuellement des données sur les codes d’erreurs pour mieux comprendre la nature et la fréquence des problèmes lors de sessions de recharge.
Chevrolet Bolt EUV 2022 à une borne de recharge rapide EVgo
À l’heure actuelle, le Bureau conjoint travaille sur une plateforme, un portail de données et sur le fonctionnement du système. Les stations devront soumettre des données manuelles ou automatiques au gouvernement, incluant certaines exigences à compter de cet automne et un portail de données complet pour les opérateurs qui s’ajouteront l’an prochain. La directrice adjoint a déclaré à Green Car Reports que, bien qu’elle ne sache pas avec certitude quelle quantité de ces données sera destinée au public, elles devraient être accessibles via le localisateur de stations de ravitaillement alternatif du DOE station par station. Rendre l’expérience de recharge des véhicules électriques cohérente Plus de directives seront présentées aux États pour les rondes ultérieures, suggérant potentiellement des allocations supplémentaires pour le soutien et la maintenance du réseau, une dépense admissible dans le cadre du programme NEVI. « Dans nos conversations avec la Federal Highway Administration, sur les normes, s’assurer que vous obtenez une expérience similaire, que vous conduisiez jusqu’à une station NEVI dans l’Ohio ou que vous conduisiez jusqu’à une station au Colorado est vraiment essentiel », a déclaré Nealer, sans être nécessairement identiques. « Il faut cependant partager certaines normes, afin que les utilisateurs puissent vraiment se sentir à l’aise et s’habituer aux stations. »
Borne de recharge rapide CC, East Ellijay GA
Le support du réseau sera également un élément important à surveiller. De nombreux conducteurs de véhicules électriques de la côte ouest ont vécu des histoires d’horreur avec le matériel de recharge de véhicules électriques, des unités qui ne sont pas fonctionnelles, fiables ou qui n'ont pas été prises en charge depuis des années. Le nouveau Bureau est également à la recherche de partenariats privés, afin que les stations soient toujours exploitées et entretenues lorsque le programme sera complété, même si les États et les stations opèrent différemment tout en partageant certaines normes communes. Nealer a déclaré : « Nous voulons nous assurer que le réseau ne soit pas laissé de côté dans cinq ans, il est donc essentiel d’avoir une perspective à plus long terme. » Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Chaque année, un réseau électrique vieillissant craque sous la demande supplémentaire des climatiseurs et autres appareils, et c’était bien avant la venue des véhicules électriques.
Le mois dernier, l’Agence de protection de l’environnement (EPA) a annoncé deux règles visant à garantir que 67% des voitures particulières neuves et 25% des camions lourds vendus d’ici 2032 soient électriques. Combiné aux interdictions des États sur la vente de véhicules à moteur à combustion d’ici 2035 et aux rabais importants offerts par Tesla et d’autres constructeurs automobiles, nous savons que les véhicules électriques représentent 21% des ventes de véhicules neufs dans des États comme la Californie. Malheureusement, la Californie a également été aux prises avec une charge énergétique accrue aussi récemment qu’en 2020 et a évité de justesse une panne d’électricité majeure le week-end de la fête du Travail l’été dernier. Alors que les pannes d’électricité font régulièrement la une des journaux, quelques services publics américains innovants ont piloté des programmes de « recharge intelligente » pour tirer parti des véhicules électriques en tant que membres actifs du réseau énergétique. La recharge des véhicules électriques est intrinsèquement flexible: les données de millions de sessions de recharge sur la plateforme du groupe ev.energy confirment que les véhicules électriques sont branchés entre 12 à 14 heures quotidiennement, mais ne nécessitent que 2 à 3 heures de recharge par session. Tirer parti d’un logiciel qui se connecte sur Internet à un véhicule électrique ou à sa borne de recharge, qui planifie la recharge pendant les heures les plus favorables au réseau dans cette fenêtre de 12 à 14 heures, est la technologie de recharge intelligente qu’ev.energy a déployée avec succès d’un océan à l’autre et dans le monde entier. En Californie, MCE Clean Energy, le plus grand agrégateur de fournisseurs communautaires de l’État, a construit une centrale électrique virtuelle de 5 MW avec des véhicules électriques grâce à son programme MCE Sync. Grâce à l’application mobile du programme (alimentée par ev.energy), les clients de MCE sont payés pour permettre à leurs véhicules électriques d’être utilisés à des heures de forte demande; Au cours de la vague de chaleur de dix jours de la fête du Travail de 2022, plus de 99% des clients ont participé et la demande de véhicules électriques de MCE a été réduite de 96%. « La réponse à la demande a sauvé la mise », comme l’a confirmé un expert de l’industrie. À New York, Con Edison gère le plus gros programme de recharge intelligente du pays, nommé SmartCharge New York. Avec plus de 20 000 inscriptions de clients, SmartCharge New York paie aux conducteurs de véhicules électriques 35 $ USD par mois pour éviter de recharger pendant les heures de pointe (14 h - 18 h du lundi au vendredi) pendant l’été avec d’excellents résultats, seulement 2% de la recharge des véhicules électriques a été effectuée pendant les heures de pointe estivales. Le Texas a la réputation d’avoir des pickups et des VUS énergivores, mais l’État est en fait un chef de file dans l’adoption des véhicules électriques avec plus de 122 000 véhicules électriques enregistrés en avril 2023. Les Texans adorent leurs voitures de performance (même électriques), et plus de 1 000 d’entre eux se sont inscrits à un programme de centrale électrique virtuelle avec ev.energy et ERCOT, dans le cadre de la modernisation du réseau estival du Texas. À l’aide de l’application mobile ev.energy, les Texans qui inscrivent leurs véhicules ou leurs bornes de recharge, participent au programme et obtiennent une remise en argent, d'ev.energy quel que soit le détaillant d’électricité qu’ils utilisent. Les véhicules électriques sont là pour rester, mais il n’est pas question de souffrir de pannes électriques. Apprenez-en davantage sur la façon dont les programmes de recharge gérés clé en main d'ev.energy peuvent réduire la demande tout en bénéficiant aux propriétaires de véhicules électriques. Joseph Vellone Utility Dive
Contribution: André H. Martel
Faits saillants
DETROIT– General Motors a confirmé lundi son intention d’introduire plus tard cette année une version entièrement électrique de son produit phare, le Cadillac Escalade.
Le constructeur automobile de Detroit a déclaré que le nouveau VUS s’appellera « Escalade IQ », confirmant la stratégie de développement de sa division Cadillac électrique qui comprend jusqu’à présent le multisegment Lyriq et la prochaine berline ultra-luxueuse Celestiq. Le lancement de l’Escalade électrique était prévu, car la société avait déjà confirmé vouloir convertir complètement Cadillac en une division de véhicules électriques d’ici 2030. Une porte-parole de Cadillac a refusé de divulguer plus de détails sur le véhicule en dehors de sa venue et de son nom. Selon Automotive News, les analystes s’attendent à ce que le véhicule entre en production et en vente dès l’année prochaine. Le Cadillac Escalade IQ devrait utiliser les moteurs et ainsi que les batteries Ultium de GM, que le constructeur automobile a développé pour alimenter et soutenir ses véhicules électriques de la prochaine génération. Mais ce n’est pas parce qu’il s’appelle un Escalade qu’il sera nécessairement identique à l’emblématique VUS à moteur à combustion interne. Les véhicules électriques annoncés précédemment qui partagent des noms avec les véhicules traditionnels de GM ont affichés des caractéristiques de conception et des technologies complètement différentes de leurs prédécesseurs.
Contribution: André H. Martel
« Nous avons passé plus d’une décennie dans les laboratoires »
Si votre véhicule électrique pouvait se recharger en moins de temps qu’il n’en faut pour prendre une tasse de café, feriez-vous le changement? Un groupe de recherche technologique est convaincu pouvoir résoudre la durée de la recharge et réduire également le problème d’autonomie.
Sila, une société californienne manufacturière de batteries, a annoncé avoir accru de 20% l’autonomie des véhicules électriques par recharge. Elle affirme qu’elle peut également offrir des délais de recharge plus rapides grâce au développement de batteries nano-composite silicium-anode. Surnommée Titan Silicon, les batteries de la société Sila incluent des anodes en silicium qui peuvent passer d’une charge de 10% à une charge de 80% en seulement 20 minutes. La société a déclaré qu’elle croyait pouvoir réduire encore davantage ce temps, à 10 minutes lors des prochaines améliorations. « À la suite de l’adoption des véhicules électriques, les consommateurs recherchent les meilleures performances chez les fournisseurs, et nos solutions offrent exactement cela : une plus longue autonomie et une recharge plus rapide », a déclaré à Freethink, Gene Berdichevsky, cofondateur et PDG de Sila. Sila prétend que sa nouvelle technologie peut également réduire le poids de la batterie d’environ 15% et réduire l’espace de 20%, et elle est également compatible avec les batteries existantes. Les anodes en silicium ont été présentées pendant des années comme la prochaine avancée significative dans la technologie des batteries . Un certain nombre de constructeurs automobiles, dont Tesla et General Motors, ont démontré de l’enthousiasme pour la technologie. Mais le premier fabricant de véhicules électriques à accéder à la technologie devrait être l’allemand Mercedes-Benz. Son EQG 2024 mettra en vedette des cellules Titan Silicium, tel que rapporté par InsideEVs. Le remplacement du graphite par du silicium permet à la batterie de contenir plus d’énergie dans le même espace, a rapporté Freethink. Le principal défi est qu’il peut dégrader la batterie plus rapidement que les anodes en graphite. Mais Sila est convaincue avoir résolu ce problème. « Nous avons passé plus d’une décennie dans les laboratoires », a déclaré Berdichevsky à Freethink. « Nous avons procédé à plus de 70 000 modifications de ce matériau, en recherchant différentes recettes, configurations, formulations, comment les monter dans différentes cellules, pour finalement obtenir des recettes qui fonctionnaient vraiment bien. » Berdichevsky a déclaré à Electrive que Titan Silicon est le silicium nano-composite actuellement le plus performant sur le marché. Berdichevsky a ajouté que les spécialistes de batteries et de matériaux de sa compagnie « modifient, adaptent et améliorent constamment leur approche chimique pour fournir les meilleurs résultats et les plus rentables possibles. » Jill Ettinger TC
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Montréal, le 17 mai 2023 – Cléo, filiale d’Hydro-Québec spécialisée dans la gestion de la recharge des parcs de véhicules électriques, est fière d’avoir conclu une entente avec Vidéotron. L’entreprise de télécommunications, qui exploite déjà près de 200 véhicules électriques à Montréal, pourra ainsi optimiser la performance de son parc.
La plateforme intelligente de Cléo permet de générer automatiquement des plans de recharge adaptés aux besoins des véhicules électriques. Chaque véhicule reçoit ainsi l’énergie adéquate pour accomplir son trajet, tout en minimisant les appels de puissance du site et en réduisant le coût d’électricité pour l’entreprise.
« Cléo est fière de collaborer avec Vidéotron dans la gestion optimale et dynamique de la recharge de son parc de véhicules. Plus encore, nous sommes heureux d’aider Vidéotron à pleinement tirer profit des avantages de l’électrification de sa flotte par l’application de principes d’efficacité énergétique. Ceci s’inscrit parfaitement dans notre mission d’accompagner les opérateurs de parcs de véhicules de tous les secteurs d’activité dans la réussite de leur transition. » -Jeff Desruisseaux, pdg de Cléo. Grâce à la rétroaction de Vidéotron, Cléo pourra produire des plans de recharge encore plus performants et offrir des fonctionnalités adaptées aux besoins spécifiques des opérateurs de parcs de véhicules de service. De plus, des apprentissages seront faits quant aux occasions de réduction de la consommation énergétique en période de pointe pour ce type d’exploitation afin de limiter l’impact de l’exploitation d’un grand nombre de véhicules électriques sur le réseau d’Hydro-Québec. « Par l’adoption d’un parc de véhicules électriques, Vidéotron participe activement à la décarbonation des transports au Québec et à la mise en place d’une économie durable. Nous sommes fiers d’être parmi les premières entreprises à contribuer concrètement à cette transformation et l’expertise de Cléo nous aidera certainement dans la réussite de cette transition. » - Pierre Karl Péladeau, président et chef de la direction de Québecor À propos de Cléo Cléo est une filiale d’Hydro-Québec et sa mission est d’accélérer l’électrification des parcs de véhicules commerciaux en accompagnant les opérateurs pour assurer le succès de leur transition. De la conception de l’infrastructure à la gestion dynamique de la recharge au quotidien, Cléo propose des solutions sur mesure, une expertise impartiale et un accompagnement personnalisé pour assurer la fiabilité des opérations de recharge et une transition énergétique réussie et durable. Pour en savoir plus, consultez notre site web www.cleo.eco et notre page LinkedIn. À propos de Vidéotron Vidéotron filiale à part entière de Québecor Média inc., est une société intégrée de communications œuvrant dans les domaines de la télédistribution, du divertissement, des services d'accès Internet, de la téléphonie filaire et de la téléphonie mobile. Vidéotron est un chef de file en nouvelles technologies, grâce notamment à Helix, sa plateforme de divertissement et de gestion du domicile. Vidéotron a également été couronnée l’entreprise de télécommunication offrant le meilleur service client au Québec. Au 31 mars 2023, Vidéotron comptait 1 385 600 clients à son service de télédistribution et est également le numéro un d'Internet haute vitesse au Québec avec 1 691 500 clients abonnés à ses services. À cette date, Vidéotron avait activé 1 736 600 lignes de son service de téléphonie mobile et assurait le service de téléphonie filaire à 730 800 foyers et organisations. Le 3 avril 2023, Vidéotron a fait l’acquisition de Freedom Mobile inc., créant du même coup le quatrième fournisseur de services sans-fil solide et hautement concurrentiel au Canada. Ensemble, Videotron et Freedom comptent plus de 3,5 millions de clients en mobilité. Suivez-nous sur le Web Suivez-nous sur Twitter Pour les dernières nouvelles Jonathan Côté Porte-parole et Chargé d’équipe, médias sociaux et veille médiatique Groupe – Développement durable, relations avec les communautés et communications Tél. : 514-289-3227 hydroquebec.com
Contribution: André H. Martel
Quand il s’agit d’éléments importants sur la planète Terre, peu atteignent le niveau d’importance du lithium. Cela peut surprendre, on n’en parle pas autant que certains des éléments les plus intéressants. Des éléments comme l’hydrogène et l’uranium ont été beaucoup plus souvent présents dans les médias au cours des dernières années. Pourtant, quand on pense où on utilise le lithium, les batteries, il devient évident pourquoi il a une telle importance.
Les batteries existent non seulement depuis longtemps, mais elles ont rapidement pris de l’importance. L’émergence et la popularisation des véhicules électriques sont devenus le moteur de ce changement, considérant que le lithium est actuellement utilisé dans plusieurs domaines et technologies de pointe. À l’avenir, le lithium sera indéniablement utilisé pour deux utilisations principales, le stockage d’énergie et les voitures électriques. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’autres utilisations importantes. En plus des voitures électriques, on peut rouler en vélos électriques, avec des planches à roulettes et d’autres modes de transport similaires. La science utilise également le lithium pour des processus tels que les échanges d’ions et l’extraction par solvant. La différence avec les voitures électriques est le volume potentiel. Aujourd’hui, la demande est de 500 000 tonnes métriques, d’ici 2030, la quantité prévue est de trois à quatre millions de tonnes métriques. Bien sûr, ce nombre pourrait différer, mais voici un exemple pour aider à mieux comprendre la situation. Actuellement, 22 millions de tonnes de lithium utilisables sont conservées dans des réserves à travers la planète. C’est suffisant pour créer environ 2,5 milliards de cellules de batteries pour les voitures électriques. Ces batteries utilisent en moyenne environ huit kilogrammes de lithium, ce qui n’est pas rien. Cela représente l’offre actuelle, alors que la demande, pour atteindre la consommation énergétique zéro nette, est de deux milliards de tonnes. Bien que possible, il s’agit d’une énorme quantité d’une ressource limitée à utiliser pour un produit spécifique. Par conséquent, le prix du lithium a grimpé en flèche. Fait intéressant, le lithium n’est pas présent partout sur la planète. Actuellement, deux pays contrôlent la majorité de tous les approvisionnements en lithium, le Chili et l’Australie. Cela leur donne un immense pouvoir sur le marché alors que la demande continue d’augmenter année après année. Les pays qui demandent beaucoup de lithium, comme les États-Unis, par exemple, ont des réserves beaucoup plus petites. Les États-Unis, un grand pays, représentent moins de 4% des réserves mondiales de lithium. L’exploitation minière est en plein essor pour produire plusieurs matériaux spécifiques. Alors que les nations continuent de s’industrialiser et de devenir plus indépendantes, l’efficacité est essentielle. Les ressources moins efficaces et le manque d’efficacité ne suffisent plus. Pour comprendre la situation, par exemple des batteries plomb-acide et des batteries nickel sont également utilisées. Ces batteries, bien qu’utiles dans certaines circonstances, sont beaucoup moins efficaces que les batteries au lithium. Elles fournissent une tension inconsistante, ont moins de densité d’énergie et ont beaucoup moins de longévité. Ces problèmes peuvent être expliqués, mais la simple réalité est que les batteries au lithium sont dans une classe au-dessus de toutes les autres. La supériorité des batteries au lithium est exactement ce qui crée sa demande. Heureusement, le lithium est réutilisable. Le lithium, tel que mentionné précédemment, permet beaucoup d’utilisation dans les processus scientifiques. Lorsqu’extrait à partir d’un solvant, près de 100% du lithium utilisé est récupéré. Même pour les processus moins efficaces comme les échanges d’ions, 80% du lithium peut être récupéré. C’est génial, mais qu’en est-il des batteries au lithium? On peut récupérer le lithium de différentes façons. Selon les procédés existants, de 0 à 80% du lithium peut être récupéré. Il est important de noter que lorsqu’elles atteignent la fin de leur utilisation, les batteries sont effectivement à court d’énergie et même dans ce cas, on peut encore récupérer 80% du lithium. En pratique, ce lithium récupéré devrait représenter 6 % de la production de lithium en 2030. Considérant que cela ne représente qu’un minime pourcentage, on se demande d’où viendra le reste. Actuellement, les plus grandes réserves de lithium résident au Chili, bien que l’Australie soit le plus grand producteur mondial. D’autres réserves importantes existent en Ukraine, en Sibérie, en Thaïlande et en Chine. En d’autres termes, à mesure que le lithium prendra de l’importance, de plus en plus de pays devront puiser dans leurs réserves énergétiques. L’énergie, en particulier les batteries, plus spécialement les batteries utilisées dans les voitures électriques, auront absolument besoin de lithium. Actuellement, la question à savoir comment utiliser efficacement le lithium est importante. Heureusement, nous avons le temps d’y penser. L’énergie aujourd’hui ne serait pas la même sans le lithium, maintenant, la question est de savoir comment le conserver. Brian Wallace Ceoworld Magazine
Contribution: André H. Martel
Stellantis et LG ont interrompu la construction de leur usine de batteries à Windsor, en Ontario, affirmant, selon Bloomberg, que le gouvernement canadien n’a pas respecté certaines obligations.
Le rapport citait un courriel d’un porte-parole de Stellantis confirmant que la construction de l’usine, qui devait être la première usine de production de batteries à grande échelle du constructeur automobile en Amérique du Nord, avait été interrompue. Le courriel indiquait également que Stellantis et LG examinaient une solution d’urgence considérant que le gouvernement canadien n’a pas respecté l’entente initiale. Annoncée en mars 2022, l’usine a été présentée comme un investissement de 5 milliards de dollars par Stellantis et LG, grâce à un incitatif financier du gouvernement. Un porte-parole du ministre canadien de l’Industrie, François-Philippe Champagne, a déclaré que le gouvernement négociait toujours avec Stellantis et LG, mais n’a pas précisé le montant qui avait été offert pour contribuer au projet.
Ram 2025 REV 1500
Stellantis avait précédemment déclaré que l’usine de Windsor de 4,5 millions de pieds carrés serait achevée d’ici la fin de 2023. Le projet devait également inclure un centre technologique pour le développement et la validation de cellules, de modules et de batteries avancés de BEV, PHEV et HEV. À la suite de l'annonce de cette usine, Volkswagen a également choisi l’Ontario pour la production de batteries de sa division PowerCo. Contrairement à l’accord de Stellantis, l’entente avec l’usine de batteries VW a été conclue après la loi américaine sur la réduction de l’inflation (IRA), qui a forcé le gouvernement canadien à mettre plus d’incitatifs sur la table, a déclaré dans une entrevue avec Bloomberg, Flavio Volpe, président de l’Association canadienne des fabricants de pièces d’automobile (APMA). Volpe a également déclaré qu’il s’attendait à ce que Stellantis et le gouvernement canadien parviennent éventuellement à un accord.
Dodge Charger Daytona SRT Concept
« Nous fabriquerons des batteries à Windsor pour les voitures que nous fournirons au Canada », a déclaré Volpe à Bloomberg. Le Canada accueille déjà une usine General Motors pour les fourgonnettes électriques BrightDrop. Ford a aussi confirmé son intention de construire des véhicules électriques à son usine d’Oakville, en Ontario, à compter du milieu de la décennie. Cependant, Stellantis a déjà investi massivement dans la fabrication de véhicules électriques au Canada, ce qui pourrait affecter le volume de production, du moins à court terme. Quel effet cette décision pourrait-elle avoir sur les échéanciers des prochains véhicules électriques Stellantis comme la camionnette Ram 1500 REV et la muscle car électrique Dodge? Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ingénieurs conçoivent des véhicules électriques depuis des années avec une technologie d’isolation électrique pour couper l’alimentation des batteries des véhicules électriques en cas d’accident afin d’empêcher l’électrocution des premiers intervenants ou des occupants et de réduire les risques d’incendie.
Les récents essais de collision effectués par l’Insurance Institute for Highway Safety sur la Volvo XC2021 Recharge 40 et la Ford Mustang Mach-E 2021 ont confirmé que cette technologie de coupure de la batterie fonctionnait comme prévu avec d’autres systèmes pour empêcher la contraction de la zone de confinement des passagers du véhicule. De tels concepts technologiques sont devenus de plus en plus importants à mesure que les véhicules électriques suscitent l’intérêt des constructeurs automobiles mondiaux qui veulent intéresser les acheteurs et alors que l’administration Biden fait pression pour installer 500 000 stations de recharge supplémentaires aux États-Unis pour les véhicules électriques dans les années à venir. Un récent accident d’une Tesla qui a tué deux hommes près de Houston a également fait l’objet d’une enquête par des responsables fédéraux, principalement parce que le véhicule a continué à brûler bien après l’accident, alors que les premiers intervenants ont pris quatre heures pour éteindre le feu. L’enquête doit évidemment évaluer les problèmes causés par l’incendie, mais aussi voir si la fonction de conducteur automatique semi-autonome fonctionnait. Le National Transportation Board a publié un rapport en novembre sur les risques pour la sécurité des intervenants d’urgence liés aux incendies de batteries au lithium-ion dans les véhicules électriques. Lors d’un événement en direct sur Youtube diffusé le 5 mai par l’IIHS, un coordonnateur principal des essais de collision a déclaré que des incendies de lithium-ion s’étaient produits dans des véhicules électriques des semaines après une collision alors que le véhicule accidenté restait apparemment intact dans une cours de ferraille. General Motors a récemment annoncé son intention d’installer des diagnostics de batterie de véhicules électriques à bord de tous ses futurs véhicules électriques après avoir fait face à un rappel de 69 000 berlines Bolt de 2017 à 2019. Cinq d’entre eux avaient pris feu, deux personnes avaient inhalé de la fumée et une maison avait été incendiée. Le coordonnateur des essais de l’IIHS, Sean O’Malley, a déclaré que ses essais de collision de véhicules électriques, y compris les récents tests effectués sur Ford et Volvo, utilisaient des outils conçus par l’IIHS pour vérifier que l’alimentation de la batterie était effectivement coupée lorsque les accidents se sont produits. La plupart des véhicules électriques génèrent de 350 à 400 volts et sont constitués d’une série de batteries plus petites regroupées en modules qui forment ensemble un compartiment plat qui recouvre le plancher du véhicule. « Tout ce qui dépasse 60 volts est considéré comme une haute tension », a-t-il déclaré depuis le centre d’essai de l’IIHS à Ruckersville, en Virginie. « Si vous deviez saisir le véhicule sans gant alors qu’il était électrifié, vos muscles se contracteraient tellement que vous ne pourriez pas vous sortir de la voiture », a déclaré O’Malley. L’IIHS attache ses techniciens qui examinent un véhicule électrique accidenté à l’essai à un poteau en fibre de verre pour les retirer en cas d’électrification. Les essais de collision pour les véhicules électriques sont similaires à ceux pour les véhicules à essence, à l’exception de l’essai d’isolement électrique, qui remplace un essai dans un véhicule à essence pour s’assurer qu’une pompe à carburant est arrêtée après un accident pour limiter la possibilité d’un incendie. « Après un accident, nous voulons nous assurer que la batterie ... a été déconnectée », a déclaré O’Malley. « Au lieu qu’une pompe à carburant soit arrêtée [en cas d’accident d’une voiture à essence] lorsqu’un airbag se déploie, on veut s'assurer qu'un interrupteur ou un fusible soit actionné dans la batterie elle-même, pour couper la tension du véhicule. » Dans un essai de collision de l’IIHS, tout véhicule accidenté qui n’aurait pas coupé la tension recevrait une cote « médiocre », la note la plus basse. Après un essai de crash, l’IIHS vérifie l’isolation électrique, puis utilise également des thermocouples connectés au boîtier de la batterie et une caméra thermique pour vérifier les points chauds. « Nous recherchons n’importe quelle augmentation rapide et accélérée de la température », a-t-il déclaré. « À 78 degrés, les alarmes des thermocouples se déclencheront et nous devront sortir le véhicule à l’extérieur où les pompiers sont en attente. » L’IIHS n’a connu aucun « emballement thermique » ou problème électrique lors de ses essais de véhicules électriques jusqu’à présent, mais a mis en place des procédures d’intervention d’urgence au cas où cela se produirait. Les premiers essais de collision des véhicules électriques remontent à 2011, lorsque l’IIHS a testé la Chevrolet Volt et la Nissan Leaf. Le Model S de Tesla a été testé en 2016 et l’Audi e-tron en 2019. O’Malley a révélé que l’IIHS teste les véhicules avec des batteries qui sont chargées à seulement 12,5% d’une charge complète. Il a expliqué pourquoi: « Ces batteries contiennent beaucoup d’énergie, et un emballement thermique accélère d’autant plus vite qu’il y a de puissance dans la batterie elle-même. Si une batterie est complètement chargée et que quelque chose s’est passé à l’intérieur, l’emballement thermique se produirait très rapidement. À 12%, l’emballement thermique va quand même se produire avec une batterie endommagée, mais beaucoup plus lentement, c’est pourquoi nous sommes chargés à 12%. Il s’agit d’une norme commune à travers l’industrie, basée sur d’autres laboratoires." Après avoir testé les véhicules Volvo et Ford 2021, l’IIHS a déclaré que « les preuves confirment que les véhicules électriques sont au moins aussi sûrs que les véhicules conventionnels », accordant au modèle Volvo sa mention la plus élevée « meilleur choix sécurité + » et à Ford sa mention « meilleur choix sécurité » légèrement inférieure. « Nous pouvons maintenant dire avec confiance que rendre la flotte américaine plus respectueuse de l’environnement ne nécessite aucun compromis en termes de sécurité », a déclaré le président de l’IIHS, David Harkey, dans un communiqué. O’Malley a déclaré: « J’envisagerais certainement un véhicule électrique à l’avenir et je pense que nous devrions tous en envisager un dans les 10 prochaines années. Nous n’aurons pas vraiment le choix. J’en conduirais déjà un aujourd’hui. » Un avantage de posséder un véhicule électrique est qu’ils sont généralement beaucoup plus lourds que les véhicules à essence et peuvent mieux résister à un accident. Le XC40 Recharge pèse 4 787 livres comparativement à 3 811 livres pour le modèle conventionnel, tandis que le Mach-E pèse 4 516 livres, plus que de nombreux VUS conventionnels. L’IIHS a déclaré que les réclamations actuelles pour blessures liées aux conducteurs et aux passagers de véhicules électriques étaient inférieures de 40% à celles des modèles conventionnels identiques de 2011 à 2019. Matt Hamblen Fierce Electronics
Contribution: André H. Martel
Alors que les constructeurs automobiles continuent de se tourner vers les véhicules électriques, l’ère du moteur à combustible interne tire à sa fin et plus tôt que prévu. Au Canada, la vente de nouveaux véhicules à essence prendra fin en 2035. Au sud de la frontière, les États-Unis devraient mettre fin à la vente de nouveaux véhicules légers à essence dès 2025.
Pour de nombreux propriétaires de voitures, leur prochain achat sera un véhicule électrique. Mais comme de nombreux propriétaires actuels de véhicules électriques le savent déjà, les avantages environnementaux des voitures alimentées par batterie impliquent également des compromis. Yverick Pascal Rangom, professeur de génie chimique à l’Université de Waterloo, identifie ce compromis comme l’autonomie que la technologie de batterie existante peut supporter. « Les moteurs électriques, c’est bien. » Ils sont extrêmement petits et puissants. « Le problème est la batterie, en particulier la quantité d’énergie qu’elle peut stocker, sa longévité et le temps qu’elle prend pour se recharger. » En collaboration avec d’autres chercheurs de Waterloo, Rangom travaille actuellement sur des innovations qui ciblent ces limites. Dans le cadre de cette recherche, il dirige une collaboration avec son collègue professeur agrégé, le Dr Michael Pope, un projet de recherche approuvé par le fabricant de pièces automobiles Magna. « Le dernier obstacle technique que nous avons pour les batteries lithium-ion, concernant les véhicules électriques, est la recharge rapide », explique Rangom. « Le premier groupe à y parvenir aura le plus d’influence et d’opportunités dans l’industrie. Nous avons encore un long chemin à parcourir pour que cette technologie soit accessible à tous. C’est un rôle important pour les chercheurs comme moi et pour d’autres universitaires. » Bien que de nombreux véhicules électriques puissent être branchés sur une prise standard, ils prennent souvent des heures pour atteindre une charge complète. Les propriétaires de véhicules électriques qui oublient de se brancher pendant la nuit peuvent se réveiller et constater que leur départ risque d'être considérablement retardé. Une borne rapide à la maison est une excellente option. Ces bornes de recharge domestiques doivent être installées par des électriciens agréés. Mais bien que le coût d’installation soit abordable, la plupart des maisons existantes n’ont pas la capacité électrique de les alimenter. Les maisons unifamiliales construites avant la fin des années 1980 n’ont généralement qu’un service de 100 ampères. Les bornes de recharge domestiques nécessitent une capacité supplémentaire, et de nombreux propriétaires doivent passer à un service de 200 ampères. Ce type de mise à niveau peut coûter entre 1 000 $ et 4 000 $. Recharger loin de chez soi est un autre défi. De nombreuses municipalités et entreprises ont installé des bornes de recharge publiques, et les fabricants s’efforcent de développer un réseau de bornes de recharge rapide pour fournir la même couverture que les stations-service traditionnelles. Le pionnier des véhicules électriques Tesla possède l’un des plus gros réseaux de recharge. Tesla a déclaré avoir plus de 40 000 Superchargeurs disponibles dans le monde, dont 17 000 aux États-Unis et 147 au Canada. Les conducteurs de véhicules à essence savent qu’il y a presque toujours une station-service à proximité. Mais même avec des bornes de recharge domestiques et la croissance rapide du réseau de bornes publics, les propriétaires de véhicules électriques luttent toujours contre « l’anxiété de l’autonomie », la peur d’être stoppés parce qu’ils n’auront pas assez d’énergie pour atteindre leur destination. Alors que nous approchons de la fin de l’ère des moteurs à combustion interne, les fabricants de véhicules électriques et leurs fournisseurs s’efforcent d’améliorer le temps de recharge et la capacité énergétique de la batterie. Des chercheurs de Waterloo comme Rangom ouvrent la voie à ces améliorations. Ses recherches portent sur l’amélioration de la performance des électrodes de batterie lithium-ion (Li-ion) et sodium-ion (Na-ion), des condensateurs et des futures batteries à semi-conducteurs. Ces travaux contribuent à faire progresser les capacités de recharge rapide des batteries Li-ion afin d’éliminer l’anxiété liée à l’autonomie et d’accélérer la transition vers les véhicules électriques. La recherche de Rangom sur les batteries n’a pas commencé en génie chimique, mais avec un diplôme en génie mécanique. « Ma première passion était les véhicules, et je voulais faire une différence dans le domaine », dit-il. « Dès le début, il m’a semblé assez clair que l’avenir des véhicules serait électrique. C’est à ce moment-là que je me suis lancé dans l’ingénierie des dispositifs de stockage électrochimiques. » Les moteurs électriques sont plus petits et plus puissants que la plupart de leurs cousins à essence. La taille réduite d’un moteur de véhicule électrique permet plus de stockage, notamment avec l’introduction du « frunk ». Le frunk est le nom familier de la zone de rangement avant rendue possible par le groupe motopropulseur et le moteur d’un véhicule électrique situés sous le véhicule plutôt que dans le compartiment avant. Mais aussi grands que soient les frunks, les propriétaires de véhicules électriques doivent toujours faire face à la capacité limitée des batteries, à la durée de vie de la batterie et des temps de recharge encore trop lents. Les batteries chimiques que l’on retrouve dans les véhicules électriques ont deux éléments: l’anode et la cathode. Pendant la charge, une réaction chimique se produit dans la batterie, les électrons sont libérés du côté de la cathode et traversent le circuit vers le côté anode. Les recherches de Rangom portent principalement sur l’amélioration du côté anode, qui utilise généralement du graphite ou du silicium. Il explore des architectures d’électrodes alternatives pour remplacer les éléments structurels non conducteurs des électrodes actuelles afin d’obtenir une charge plus rapide. « J’essaie de ne pas m’éloigner des batteries lithium-ion parce que nous avons déjà beaucoup d’infrastructures existantes. », dit-il. Alex Kinsella Université Waterloo
Contribution: André H. Martel
Le monde vit un changement critique dans les transports alors que la réception des véhicules électriques s’accélère. L’ascension des véhicules électriques ne remodèle pas seulement la façon dont nous conduisons, mais affecte également l’économie mondiale et le climat.
Avec le besoin urgent de modérer les changements environnementaux et de réduire les rejets de substances nocives de l’ozone, les véhicules électriques sont apparus comme une réponse prometteuse pour progresser vers une économie plus verte. Les véhicules électriques offrent plusieurs avantages par rapport aux véhicules à essence traditionnels. En remplaçant les moteurs alimentés par des sources d’énergie non renouvelables par des moteurs électriques, ceux-ci diminuent les émanations nuisibles, y compris le dioxyde de carbone et les toxines atmosphériques. Cette diminution des émanations améliore la qualité de l’air, ralentit les changements environnementaux et limite les impacts défavorables sur le bien-être liés à la contamination. L’effet des véhicules électriques dépasse l’environnement naturel. Le développement rapide du marché des véhicules électriques remodèle différentes activités, notamment l’industrie automobile, la création de nouvelles énergies et l’avancement du cadre social. En conséquence, ce changement contribue au développement monétaire, ouvre de nouvelles portes et comble l'évolution de l’énergie propre. Cet article a pour objectif de mettre en évidence l’ascension des véhicules électriques et d’étudier leur effet sur l’économie verte, de valider les avantages qu’apportent les véhicules électriques, tels que la diminution des rejets et le développement de la qualité de l’air. Il est également question d’évaluer comment le secteur automobile s’adapte à ce changement, y compris le développement de nouveaux acteurs et de son infrastructure des bornes de recharge. En outre, il sera possible de déterminer l’effet des véhicules électriques sur le secteur énergétique, en particulier en ce qui concerne la réconciliation énergétique de l’environnement et l’amélioration des progrès de son réseau. Si le développement des véhicules électriques présente des éléments prometteurs, il peut également créer des difficultés. L’article devrait permettre de mettre en lumière les obstacles qui perturbent leur venue, par exemple, les dépenses importantes sous-jacentes des véhicules électriques, les craintes concernant l’autonomie et l'importance d’une structure de recharge. En incluant à la fois les avantages et les obstacles potentiels, il est possible d’obtenir une compréhension approfondie de la révolution des véhicules électriques et de ses effets sur l’économie verte. Dans l’ensemble, l’évolution des véhicules électriques répond à un changement majeur vers un cadre de transport plus accessible et inoffensif pour l’écosystème. Le développement de cette industrie contribue à modérer les changements environnementaux, et présente des options financières intéressantes et encourage le progrès. En étudiant les différents éléments de ce changement, nous pouvons mieux comprendre l’impact significatif des véhicules électriques sur l’économie verte et nous préparer à un avenir plus propre et plus vert. Le monde traverse une révolution critique dans les transports alors que la réception des véhicules électriques s’accélère. Ces nouveaux véhicules électriques ne remodèlent pas seulement la façon dont nous conduisons, mais affectent également l’économie mondiale et le climat. Avec cet urgent besoin de réduire les changements environnementaux et les rejets de substances nocives pour l’ozone, les véhicules électriques sont apparus comme une réponse prometteuse pour progresser vers une économie plus verte. Les véhicules électriques offrent divers avantages par rapport aux véhicules à combustion traditionnels. En remplaçant les moteurs alimentés par des sources d’énergie non renouvelables par des moteurs électriques, ceux-ci diminuent les rejets nuisibles, y compris le dioxyde de carbone et les toxines atmosphériques. Cette diminution des rejets renforce la qualité de l’air, soulage les changements environnementaux et limite les impacts défavorables sur le bien-être liés à la contamination. L’effet des véhicules électriques dépasse l’environnement naturel. Le développement rapide du marché des véhicules électriques remodèle différentes activités, notamment la fabrication automobile, la création d’énergie et l’avancement du cadre de travail. En conséquence, ce changement anime la croissance monétaire, ouvre de nouvelles portes et augmente la progression de l’évolution de l’énergie propre. Il est également important de suivre l'évolution des véhicules électriques et d'étudier leur effet sur l’économie verte, en évaluant les avantages qu’apportent les véhicules électriques, tels que la diminution des rejets et le développement de la qualité de l’air. De plus, il faut voir comment le secteur automobile s’adapte à ce changement, y compris le développement de nouveaux acteurs et les spéculations concernant les réseaux de bornes de recharge. En outre, il est également crucial d’évaluer l’effet des véhicules électriques sur le secteur de l’énergie, en particulier en ce qui concerne la réconciliation énergétique respectueuse de l’environnement et l’amélioration des progrès du réseau électrique. Si l’ascension des véhicules électriques présente des options prometteuses, elle présente également des difficultés. Il est également important de déterminer quels sont les obstacles qui perturbent leur développement, par exemple, les dépenses importantes sous-jacentes des véhicules électriques, les préoccupations concernant l’autonomie et la nécessité d’une organisation de recharge structurée. En reconnaissant à la fois les avantages et les obstacles potentiels, nous pouvons avoir une meilleure compréhension de l’impact des véhicules électriques et de ses effets sur l’économie verte. Dans l’ensemble, la croissance soutenue des véhicules électriques répond à un changement irréversible vers un cadre de transport plus supportable et inoffensif pour l’écosystème. Le développement de cette industrie devrait contribuer à modérer les changements environnementaux, préconiser des revenus monétaires positifs et encourager le progrès. En étudiant les différentes éléments inhérents à ce changement, il devient possible de mieux comprendre l’effet significatif des véhicules électriques sur l’économie verte et nous préparer à un avenir plus propre et plus vert. 1. Les avantages des véhicules électriques : – Diminution des émanations : Les véhicules électriques produisent peu ou pas de gaz d’échappement, contrairement aux véhicules à combustion. Ils aident à réduire les substances nocives et à lutter contre les changements environnementaux. – Amélioration de la qualité de l’air: La réception des véhicules électriques contribue à un air plus pur, car ils ne produisent pas de poisons, par exemple des oxydes d’azote et des particules qui aggravent les problèmes respiratoires et médicaux. –Diminution de la dépendance à l’égard des sources d’énergie non renouvelables : Les véhicules électriques réduisent la dépendance aux dérivés du pétrole, elles viennent de ressources énergétiques limitées et sont parfois responsables de conflits internationaux. Les véhicules électriques offrent le potentiel d’un avenir plus économique et amélioré sur le plan énergétique. 2. L’effet sur le secteur automobile: – Nouveaux acteurs: le développement des véhicules électriques a attiré de nouveaux joueurs dans le secteur automobile, y compris des organisations technologiques et de nouvelles entreprises, qui souhaitent confronter les constructeurs automobiles conventionnels. – Impact sur l’infrastructure de recharge: La venue des véhicules électriques nécessite l’amélioration du cadre de recharge, y compris les bornes de recharge publiques et les bornes de recharge à domicile. Cette nouvelle demande inspire la création de nouvelles entreprises. – Changements de fabrication: Les véhicules électriques requièrent de nouveaux matériaux et de nouveaux modes d’assemblage qui contrastent avec les véhicules habituels. Ces changements nécessitent des modifications dans les cycles d’assemblage et les chaînes d’approvisionnement, ce qui devrait créer de nouveaux emplois et plus d’expertise. 3. L’effet sur le secteur énergétique: – Combinaison d’énergie respectueuse de l’environnement: les véhicules électriques offrent une chance potentielle de coordonner des sources d’énergie durables, par exemple, basées sur la lumière du soleil et le vent. Ils peuvent agir comme des outils polyvalents de stockage d’énergie, en tenant compte d’une meilleure utilisation de l’énergie durable. – Modernisation du cadre énergétique: La vente accrue de véhicules électriques nécessite une base matricielle mise à jour et précise pour aider à élargir les demandes de recharge et superviser la gestion de la recharge avec succès. – Réaction de la demande et innovation du véhicule au réseau (V2G) : Les véhicules électriques équipés de capacités V2G peuvent servir d’unités de stockage d’énergie, en tenant compte du flux d’énergie bidirectionnel entre le véhicule et le cadre d’utilisation. Cette innovation offre de précieuses portes ouvertes à des demandes potentielles et l’ajustement du cadre environnemental. 4. L’effet sur l’économie : – Création d’emplois : Le développement de l’industrie du véhicule électrique ouvre de nouvelles portes pour les fabricants de véhicules électriques, des travaux innovants, le développement et l’entretien du réseau de recharge, et les fournisseurs associées. –Diminution de la dépendance à l’égard du pétrole: Les véhicules électriques réduisent leur dépendance à l’égard des produits pétroliers importés, améliorant ainsi la sécurité énergétique et réduisant les déséquilibres entre importations et exportations liés au transport du pétrole. – Avantage pour la société en général: Les émanations plus faibles des véhicules électriques s’ajoutent à des résultats de bien-être général plus développés, diminuant les coûts des services médicaux liés aux maladies liées à la contamination de l’air. 5. Difficultés et limites : – Coût: Le prix sous-jacent des véhicules électriques peut être plus élevé que celui des véhicules ordinaires, malgré le fait que la baisse des coûts des batteries rend les véhicules électriques de plus en plus raisonnables. – Malaise lié à l’autonomie : Les inquiétudes concernant l’autonomie restreinte et l’accessibilité au cadre de recharge peuvent encore gêner certains acheteurs potentiels de véhicules électriques. Cependant, les progrès réalisés en matière de batteries et le développement de réseaux de recharge réduisent ces inquiétudes. – Problème de recharge: L’amélioration d’un réseau de recharge structuré est vitale pour la croissance des véhicules électriques. Garantir l’installation de bornes de recharge qui répondent également aux régions métropolitaines et éloignées est fondamental. Ayesha Chaudhry Modern Diplomacy
Contribution: André H. Martel
Les gestionnaires de parcs commerciaux représentent un secteur d’activité lucratif pour General Motors. Plus tôt cette année, la société a annoncé que GM Fleet avait réalisé son meilleur premier trimestre de ventes de flottes commerciales depuis 2006.
Afin de mieux répondre à l’évolution rapide du marché des flottes, GM a regroupé tous ses produits et services de flottes sous une nouvelle appellation : GM Envolve. La nouvelle division sera dirigée par Steve Hill, vice-président des stratégies de croissance commerciale et des opérations. GM Envolve, une expérience client à guichet unique, a été conçue en collaboration avec des clients et des concessionnaires, pour faciliter l’accès à tous les produits et services. GM Envolve offrira « un programme complet de solutions sur mesure, fournissant une gestion de haute technologie pour les opérations de flottes commerciales électriques et à combustion et dispensera aux clients commerciaux plus d’outils pour réduire leur impact environnemental, rationaliser les opérations de la flotte et accroître la sécurité des conducteurs ». Chaque flotte se verra attribuer un chargé de compte pour assurer la coordination et des recommandations, « soutenu par une équipe d’experts pour aider à identifier et à organiser et planifier ces nouvelles technologies et de solutions innovantes pour chaque client ». GM structure déjà une plateforme numérique pour le bénéfice de ses clients. GM Envolve a été conçue pour donner « accès efficace et épuré » à diverses unités d’affaires de GM, y compris BrightDrop, GM Genuine Parts, OnStar Business Solutions (suivi et analyse des données) et la gestion de l’énergie pour les parcs de véhicules électriques. Des consultants seront disponibles pour faciliter le passage des moteurs à combustion interne aux véhicules électriques, y compris des services tels que la télématique, la planification d’itinéraires et la recharge des véhicules électriques.
Parmi les premiers clients de GM Envolve figurent Domino Pizza, qui a commandé 800 véhicules électriques Chevrolet Bolt l’année dernière, et le groupe AutoZone, qui prévoit commander 60 Chevrolet Bolt dès cet été en Europe.
« GM Envolve veut tirer parti de l’infrastructure de General Motors pour offrir les meilleures solutions aux clients et renforcer davantage la croissance rapide de ses ventes de flotte des cinq derniers trimestres », a déclaré Steve Carlisle, vice-président exécutif de GM. « Nous souhaitons créer des solutions sur mesure pour nos clients afin de mettre en valeur leurs différents défis commerciaux.» Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Impact de l’adoption des véhicules électriques sur la demande du pétrole
Véhicules électriques : impact sur la consommation de pétrole
Alors que le monde se dirige vers l’électrification du secteur des transports, la demande de pétrole sera remplacée par la demande d’électricité. Pour mettre en évidence l’impact des véhicules électriques sur la consommation de pétrole, l’infographie ci-dessus démontre combien de pétrole a été et sera économisé entre 2015 et 2025 par différents types de véhicules électriques, selon BloombergNEF. Quelle quantité de pétrole les véhicules électriques économisent-elles ? Un véhicule de tourisme à combustion standard aux États-Unis utilise l’équivalent d’environ 11 barils de pétrole (BOE)* par an. Une motocyclette en utilise 1, un camion de classe 8 environ 24 et un autobus utilise plus de 258 BOE par an. Lorsque ces véhicules sont électrifiés, l’essence que leurs homologues à moteur à combustion auraient utilisée n’est plus nécessaire, en remplaçant le pétrole par de l’électricité. Depuis 2015, les véhicules à deux et trois roues, tels que les cyclomoteurs, les scooters et les motos, ont représenté la majeure partie du pétrole économisé par les véhicules électriques à l’échelle mondiale. Largement adoptés en particulier en Asie, ces véhicules ont remplacé près de 675 000 barils de pétrole par jour en 2015. En 2021, ce nombre était rapidement passé à 1 million de barils par jour. Jetons un coup d’œil au déplacement quotidien de la demande de pétrole par segment des véhicules électriques.
Aujourd’hui, alors que l’on produit de plus en plus des véhicules utilitaires, les manufacturiers produisent très peu de gros camions électriques, mais cela devrait changer d’ici 2025.
Entretemps, les véhicules de tourisme électriques ont affiché la plus forte croissance d’adoption depuis 2015. En 2022, le marché des voitures électriques a connu une croissance exponentielle, avec des ventes dépassant les 10 millions de voitures. Le marché devrait poursuivre sa forte croissance tout au long de 2023 et au-delà, pour finalement économiser 886 700 barils de pétrole par jour en 2025. Recharge des véhicules électriques : de l’essence à l’électrique Alors que le monde passe des combustibles fossiles à l’électricité, BloombergNEF prédit que la baisse de la demande de pétrole n’équivaudra pas nécessairement à la baisse du prix du pétrole. Si les investissements dans le développement diminuent plus rapidement que la demande, le prix du pétrole pourrait demeurer instable et élevé. Le virage vers l’électrification aura probablement d’autres implications. Alors que la plupart d’entre nous associons les véhicules électriques à moins d’émissions de carbone, il est important de réaliser qu’ils sont aussi durables que l’électricité utilisée pour les recharger. Le virage vers l’électrification présente donc une occasion incroyable de répondre à la demande croissante d’électricité avec des sources d’énergie propres, telles que l’énergie éolienne, solaire et nucléaire. L’abandon des combustibles fossiles dans le transport routier nécessitera également une infrastructure élargie. Les bornes de recharge pour véhicules électriques, l’augmentation de la capacité de transmission et le stockage des batteries seront tous essentiels pour soutenir la transition à grande échelle du gaz à l’électricité. *BOE : Baril d’équivalent pétrole (BOE): Qu’est-ce qu’un baril équivalent pétrole (bep)? Un baril d’équivalent pétrole (BOE) est un terme utilisé pour résumer la quantité d’énergie équivalente à la quantité d’énergie trouvée dans un baril de pétrole brut. En englobant différents types de ressources énergétiques en un seul chiffre, les analystes, les investisseurs et la direction peuvent évaluer la quantité totale d’énergie à laquelle l’entreprise peut accéder. Ceci est également connu sous le nom d’équivalent pétrole brut (COE). Selin Oguz World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
On retrouve actuellement plus de 90 VUS électriques en vente en Chine.
Le nombre de VUS tout électriques en Chine continue d’augmenter et en avril seulement, quelque 20 nouveaux VUS électriques ont été lancés par des marques chinoises et étrangères.
Reuters confirme qu’il y a maintenant plus de 90 VUS électriques disponibles en Chine alors que la demande de ces modèles continue d’augmenter. Les VUS électriques et à combustion représentent près de 40% de tous les véhicules neufs vendus dans le pays. La production locale de VUS est également en hausse. En effet, presque autant de VUS fabriqués en Chine ont été vendus l’année dernière que de tous les types de voitures vendues en Europe jusqu’en 2022.
Tesla a ouvert la voie aux ventes de VUS électriques en Chine grâce à la popularité du Model Y. Elle est suivie de près par BYD, Aion, Neta, VW et Nio. Les données de l’Association chinoise des constructeurs automobiles révèlent que les 10 premiers manufacturiers ont représenté 84% des ventes de VUS électriques l’année dernière.
La demande de VUS électriques en Chine a bondi à la suite d’une série de réductions de prix du Model Y. Malgré la lente remontée du prix du véhicule il demeure 20% moins cher qu’il ne l’était en octobre l’année dernière. Les constructeurs automobiles, notamment Xpeng, Leapmotor et BYD, ont réagi en réduisant leurs prix. Zeekr, propriété de Geely, a également récemment lancé son multisegment compact X en Chine, qui se vendra pour seulement 27 500 $ USD, soit environ 28% de moins qu’un Model Y. De nombreux VUS électriques construits en Chine sont également exportés. Le directeur général de Ford, Jim Farley, a récemment déclaré que les VUS électriques sont à l’origine du boom des exportations du pays et que bon nombre des VUS construits en Chine seront vendus en Europe. Les constructeurs automobiles, incluant Tesla et Renault, exportent également des VUS électriques fabriqués en Chine vers l’Europe. « Nous allons voir beaucoup d’exportations chinoises en raison du marché ultra-concurrentiel en Chine », a déclaré le fondateur de Sino Auto Insights, Tu Le. « Ce sera notre soupape de décompression. »
Contribution: André H. Martel
Goodyear a conçu un pneu fabriqué à partir de matériaux durables à 90% qui peut également économiser l’énergie, qui n’est cependant pas encore en production.
Le démonstrateur a passé tous les tests internes de Goodyear, ainsi que tous les tests réglementaires applicables, et s’est avéré avoir une résistance au roulement inférieure à celle d’un pneu conventionnel comparable, a annoncé la société la semaine dernière. Une résistance au roulement plus faible améliore l’efficacité, ce qui signifie que ce pneu conviendrait bien aux véhicules électriques ou aux modèles conçus pour maximiser la consommation d’essence. Goodyear affirme avoir utilisé 17 ingrédients majeurs, dont 12 composants de pneus différents qui proviennent de sources durables ou ont au moins un impact environnemental inférieur à celui des matériaux comparables actuellement utilisés dans les pneus de production.
Fabrication de pneus Goodyear
Le noir de carbone, qui est utilisé pour renforcer le composé de caoutchouc dans les pneus est généralement fabriqué en brûlant des produits pétroliers. Pour ce pneu de démonstration, Goodyear a utilisé quatre types différents de noir de carbone fabriqués à partir de méthane, de dioxyde de carbone, d’huile végétale et de matières premières d’huile pyrolytique de pneus en fin de vie, ce qui, selon la société, entraîne une réduction des émissions de carbone responsables dans le processus de production. Goodyear a également utilisé de l’huile de soja, fabriquée à partir de surplus de soja provenant d’alimentation animale, pour maintenir le composé de caoutchouc souple à différentes températures. C’est une approche que Goodyear utilise déjà sur certains pneus de production. La société affirme que huit de ses produits, y compris certains pneus de course, incluent de l’huile de soja. Parmi les autres points forts, citons la silice fabriquée à partir de résidus de déchets de balle de riz, le polyester recyclé provenant de bouteilles, les résines renouvelables de pins, les polymères issus de matières premières biologiques et l’acier recyclé pour le filage. L’acier est produit dans un four à arc électrique qui nécessite moins d’énergie et permet un niveau de contenu recyclé plus élevé que les autres processus, affirme Goodyear
Pneu Goodyear fabriqué à partir de 70% de matériaux durables
La démonstration témoigne du fait que Goodyear a la capacité de fabriquer un pneu avec 90% de contenu durable, alors qu’elle s’apprête à lancer un pneu de production avec 70% de contenu durable dès cette année. Goodyear a dévoilé le pneu 70% durable il y a tout juste un an, l’entreprise semble évoluer rapidement. Comme les voitures, les pneus sont en constant développement Les objectifs des constructeurs automobiles sont de réduire l’impact carbone et d’augmenter le contenu durable. Hyundai et Michelin s’associent également à cet objectif, Bridgestone a annoncé l’année dernière son intention de fabriquer des pneus en caoutchouc naturel à partir de guayule du sud-ouest américain. On anticipe déjà un pneu régénératif, avec des capsules remplies de liquide, que Goodyear avait déjà imaginée il y a environ trois ans. Un pneu plus difficile à rendre commercialement viable, il pourrait cependant avoir un impact positif en réduisant les déchets. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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