Saviez-vous que la première voiture électrique au Canada a été introduite en 1893? La capacité d’exploiter l’électricité était relativement nouvelle et était appliquée à un tas de nouvelles inventions.
Pourquoi le véritable potentiel et les avantages des voyages électriques n’ont-ils pas été réalisés avant ces dernières décennies? Le taux d’adoption des véhicules électriques est en hausse depuis 2010. Voici quelques réponses à vos questions sur la possession de véhicules électriques et leurs impacts environnementaux. N’oubliez pas que la meilleure façon de réduire votre empreinte carbone est de choisir le transport en commun, le transport actif (p. ex., vélo, marche, planche) ou les transport électrifiés. Ces options sont également les plus économiques! À PROPOS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES Les véhicules électriques sont-ils une meilleure option environnementale? Les véhicules électriques n’émettent pas de polluants d’échappement et les moteurs électriques sont beaucoup plus écoénergétiques que les moteurs à essence ou diesel. Les émissions des véhicules électriques sont encore plus faibles si la source d’électricité est renouvelable (p. ex. solaire, éolienne, hydroélectrique). Les émissions provenant de la recharge des véhicules électriques diminueront encore plus à mesure que des sources plus propres entreront dans les réseaux électriques qui dépendent maintenant des combustibles fossiles. Une étude a révélé que même en Alberta, où la majeure partie de l’électricité provient de combustibles fossiles, les véhicules électriques peuvent réduire l’intensité des émissions de 41 %. Poussez votre province à nettoyer le réseau pour obtenir des avantages encore plus importants. Les batteries de véhicules électriques peuvent-elles être recyclées? Une seule batterie de voiture électrique est composée de matériaux tels que le manganèse, le graphite, le nickel, le cobalt et le lithium. Elle peut peser 700 kilogrammes. Les batteries ont une durée de vie moyenne de 8 à 15 ans. Lorsqu’elles ne conviennent plus aux voitures, elles peuvent trouver une seconde vie en stockant de l’énergie pour le réseau électrique. Les batteries de véhicules électriques ne sont actuellement pas produites avec des minéraux recyclés parce qu’il n’y a tout simplement pas assez d’approvisionnement. À mesure que l’adoption des véhicules électriques augmentera, le recyclage devrait s’intensifier. L’entreprise montréalaise Lithion Recycling a obtenu du financement pour construire une usine de recyclage lithium-ion au Québec. C’est un bon début, mais jusqu’à ce que le recyclage recoive de grandes quantités de batteries épuisées, la demande de minéraux devrait continuer d’augmenter. La fabrication de véhicules électriques n’est-elle pas destructrice? La fabrication de tout véhicule a des conséquences environnementales, de l’approvisionnement en matières premières à la construction et à l’expédition. Les fabricants de véhicules électriques doivent également se procurer et utiliser du lithium et d’autres minéraux, ce qui créé des effets nocifs. Mais contrairement à une voiture à essence, qui pollue jusqu’à la fin de sa vie, le véhicule électrique moyen compense le coût environnemental de sa production dès les premières années d'utilisation. Les véhicules électriques ne coûtent-ils pas plus cher? Les véhicules électriques coûtent souvent plus cher à l’achat (pour l’instant) que les véhicules à essence, mais ils permettent d’économiser davantage sur le carburant et l’entretien. Un rapport de Clean Energy Canada de 2022 a comparé six modèles de véhicules électriques populaires avec les coûts de possession des équivalents à essence. Il a estimé les coûts comparatifs sur huit ans pour une personne qui parcourt 20 000 kilomètres annuellement et paie 1,35 $ le litre d’essence (et les prix du carburant ont augmenté depuis). La voiture électrique est moins chère que l’alternative à essence pour chaque modèle. Avec la hausse des prix de l’essence, les économies pourraient dépasser 24 000 $ par année. Les véhicules électriques peuvent-ils vraiment parcourir la distance lors de voyages? Les véhicules électriques actuels couvrent la plupart des utilisations quotidiennes, et la situation s’améliore rapidement. Plus de 15 modèles de véhicules électriques vendus au Canada ont une autonomie de plus de 300 kilomètres. Certains véhicules peuvent parcourir 600 kilomètres par charge. La demande de véhicules électriques au Canada excède-t-elle l’offre? Dans un sondage mené en 2019, plus de 60 % des répondants Canadiens ont déclaré qu’ils finiraient par conduire des véhicules électriques. Mais le manque d’approvisionnement signifie que les temps d’attente peuvent varier de six à 18 mois. On s’attend à ce que cela s’améliore une fois que la réglementation fédérale obligera les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de véhicules zéro émission. L’industrie automobile continue de tirer profit de la vente de véhicules à essence et tarde à investir dans les véhicules électriques. Beaucoup d’aspects sur les véhicules électriques évoluent. Si vous souhaitez en savoir plus, assurez-vous d’obtenir les plus récentes les informations. Nous ferons de notre mieux pour vous tenir au courant au fur et à mesure que les dites améliorations seront apportées. Fondation David Suzuki
Contribution: André H. Martel
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Un rapport intitulé Pathways for Canadian Electric School Bus Adoption, récemment publié par l’Alliance canadienne pour les autobus scolaires électriques (ACASE), met en lumière la nécessité d’accélérer les progrès dans l’électrification des autobus scolaires au Canada.
L’électrification des autobus scolaires canadiens progresse beaucoup trop lentement et le gouvernement doit intervenir, selon un nouveau rapport de Dunsky
Le Canada risque de rater l’électrification du marché des autobus scolaires électroniques sans prendre des mesures énergiques, selon un nouveau rapport publié par l’Alliance canadienne des autobus scolaires électriques. Le rapport, préparé par Dunsky Energy + Climate Advisors, s’intitule Pathways for Canadian Electric School Bus Adoption. Il conclut que l’analyse de rentabilisation actuelle pour que les exploitants d’autobus scolaires passent à zéro émission est trop faible sans un soutien accru du gouvernement fédéral. « Les autobus scolaires électriques apportent de nombreux avantages aux communautés, y compris des avantages directs pour la santé des enfants, et peuvent servir de vitrine très visible d’électrification des transports », a déclaré Jeff Turner, directeur de la mobilité propre chez Dunsky, dans un communiqué de presse. « Bien qu’il existe des obstacles à l’adoption, notre recherche a révélé que de nombreuses mesures peuvent être prises pour éliminer les obstacles et aider les opérateurs à augmenter le nombre d’autobus scolaires électriques sur les routes. » Formée en 2022, l’Alliance canadienne des autobus scolaires électriques (ACASE) est un collectif national dirigé par Équiterre et Green Communities Canada. L’organisme a pour mandat de diffuser l’information, d’influencer les politiques gouvernementales et de promouvoir l’adoption des autobus scolaires électriques (ASE). Selon ce rapport, les ASE sont encore une fois et demie à 2 fois et demie plus chers que les autobus diesel au cours de leur durée de vie de 12 ans. Cependant, malgré leurs coûts d’investissement élevés, l’électrification des autobus scolaires est nécessaire. Ils sont un élément clé pour atteindre les objectifs de réduction des émissions du gouvernement. De plus, ils faciliteront l’élimination des problèmes associés au transport routier, tels que la mauvaise qualité de l’air, une préoccupation énorme étant donné que les ASE transportent de jeunes enfants tout en diminuantet la pollution sonore. Le rapport recommande certaines mesures que le gouvernement fédéral devrait prendre pour régler les problèmes d’adoption. Il s’agit notamment des éléments suivants :
Établissement d’un objectif de vente d’autobus scolaires électriques Le rapport a révélé que le gouvernement devrait avoir un objectif de vente à l’échelle nationale qui garantira un approvisionnement suffisant en ASE. L’ACASE souhaite que tous les parcs d’autobus scolaires canadiens soient entièrement électriques entre 2035 et 2040. Il y a environ 45 000 à 50 000 autobus scolaires en circulation au Canada actuellement. Mais pour le moment, seulement 500 de ces autobus sont électriques, a déclaré Turner lors d’une conférence dont la thématique était: « Explorer les voies vers l’adoption d’autobus scolaires 100% électriques ». La conférence était la première d’une série organisée par l’ACASE qui a eu lieu du 30 mai au 8 juin dernier. Ce nombre est bien inférieur à ce qu’ils pourraient ou devraient être pour répondre aux objectifs de réduction des émissions du gouvernement. Le rapport Dunsky indique que le Canada doit passer aux autobus électriques à un rythme d’au moins 2 850 autobus électriques par année à compter de 2023, pour les 17 prochaines années. Ce rythme permettrait au pays d’atteindre un total de 48 450 bus électriques d’ici 2040. Mais il ne semble pas probable que cela se produise. Du moins, pas sans une intervention rapide et un objectif de vente spécifique pour les ASE. « Le gouvernement du Canada n’a pas d’objectifs précis pour l’électrification des autobus scolaires », a déclaré Marc-André Viau, directeur des relations gouvernementales chez Équiterre lors de la conférence. « C’est une responsabilité provinciale. » Les autobus scolaires font toutefois partie des 35 % de ventes de véhicules moyens et lourds électriques du gouvernement fédéral, d’ici 2030 et 100 % d’ici 2040, dans la mesure du possible, a déclaré M. Viau. « Étant donné qu’il ne s’agit que de 100% des nouvelles ventes d’ici 2040, et non de 100% de la flotte convertie à l’électrique d’ici 2040, cet objectif est inférieur à celui des autres environnements», peut-on lire dans le rapport. Prolonger le support financier fédéral Le rapport identifie les coûts initiaux élevés comme un obstacle important à long terme à l’adoption des ASE. Comme mentionné, les autobus scolaires électriques peuvent être une fois et demie à 2 fois et demie plus chers que les autobus à combustion. Pour relever le problème des coûts, le rapport demande au gouvernement fédéral de financer davantage les ASE. Le financement devrait couvrir l’achat initial des autobus scolaires électriques, ainsi que l’achat et l’installation d’infrastructures de recharge. Il estime qu’au moins 1,25 milliard $ d’investissements doivent provenir du gouvernement et des parties prenantes en 2023 pour atteindre les objectifs prévus. À l’heure actuelle, le gouvernement fédéral offre un soutien par l’entremise du Fonds de transport en commun zéro émission et du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission. De plus, la Banque de l’infrastructure du Canada offre des prêts directs dans le cadre de l’Initiative des autobus zéro émission. Ces initiatives de financement contribuent à réduire la période de récupération des ASE. Pour les autobus de type C, la période de récupération est de 4,4 ans avec le financement fédéral actuel, comparativement à 19,3 ans sans financement ni revenu supplémentaire. La participation au programme de crédit et de conversion du véhicule au réseau en vertu du Clean Fuel Regulation, comme celui de l’Île-du-Prince-Édouard, permettra aux exploitants d’autobus de générer des revenus qui raccourciront davantage la période de paiement à seulement 2,7 ans. Le financement du Fonds de transport en commun zéro émission devrait prendre fin en 2025-2026 et le financement du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission en 2027. Le rapport recommande que le gouvernement prolonge ces programmes de financement fédéraux existants. De plus, le rapport souligne la nécessité de simplifier le processus de demande de financement. La structure actuelle du programme d’infrastructure crée des problèmes pour la planification du remplacement des véhicules et la détermination de l’investissement en capital nécessaire. Le processus d’approbation peut prendre beaucoup de temps, prendre plusieurs mois et peut également être lourd ou potentiellement décourageant pour certaines flottes. « Le gouvernement fédéral devrait envisager d’offrir des rabais au point de vente sur les achats d’autobus scolaires électriques afin d’offrir plus de support aux exploitants de parcs de véhicules lorsqu’ils établissent leurs budgets », suggère le rapport. Collaboration entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux En plus du financement fédéral, certaines provinces offrent des subventions pour aider les exploitants d’autobus à passer aux ASE. L’Île-du-Prince-Édouard veut électrifier 100 % de son parc d’autobus scolaires publics d’ici 2030. Le gouvernement provincial et le fédéral ont versé chacun 6,3 millions $ pour l’achat d’ASE. L’argent provient du volet Infrastructures vertes du plan d’infrastructure : Investir dans le Canada. Au Québec, depuis avril 2021, tous les nouveaux achats d’autobus scolaires doivent être électriques. Pour ce faire, le Québec accorde une subvention provinciale de 125 000 $ aux ASE. La province vise à ce que 65 % des autobus scolaires en service soient électriques d’ici 2030. La Colombie-Britannique élabore de nouvelles cibles de véhicules zéro émission pour les véhicules moyens et lourds. La province sera alignée sur les objectifs de la Californie (où tous les nouveaux camions et autobus devraient être électriques d’ici 2045). En Colombie-Britannique, le soutien financier pour les ASE varie de 100 000 $ à plus de 200 000 $ par véhicule par l’entremise du ministère de l’Éducation et de la Garde d’enfants et du programme Clean BC. Toutefois, tirer pleinement parti de ces subventions ne pourra répondre aux objectifs que s’il y a un approvisionnement suffisant en autobus scolaires électriques. Sur ce point, le rapport avertit que la capacité de fabrication actuelle d’ASE est insuffisante pour répondre au niveau de demande nécessaire aux exigences de vente d’ASE pour atteindre l’objectif de 100% d’ici 2035 ». Pour contourner ce problème jusqu’à ce que l’offre réponde à la demande, on suggère que le gouvernement fédéral collabore avec les provinces pour prolonger temporairement l’âge de la retraite des autobus scolaires diesel. Selon M. Viau, le gouvernement fédéral peut également jouer un rôle de coordonnation de l’approvisionnement pour cerner les problèmes potentiels et aborder la normalisation et les disparités régionales afin d’assurer l’approvisionnement en batteries pour ASE dans tout le pays. Déployer des campagnes d’éducation et de sensibilisation Pour adopter les ASE, les provinces et les exploitants d’autobus ont besoin de conseils et d’informations sur la façon de naviguer dans la transition. « Nous devons fournir un soutien à chaque province et donner les outils nécessaires aux opérateurs pour comprendre les mécanismes et les ressources sur lesquels ils peuvent compter. » explique Viau. Le gouvernement fédéral a lancé le programme de sensibilisation zéro émission pour les véhicules, moyens et lourds. Le rapport indique que ce programme pourrait être exploité pour sensibiliser et financer ces types de campagnes. Il y a des campagnes de sensibilisation et d’éducation qui incluent également les infrastructures de recharge, ajoute Dunsky Turner lors de la conférence de presse. « De plus en plus, nous recevons des questions de la part d’exploitants de flottes qui ont besoin d’aide plus spécifiquement concernant l’infrastructure de recharge », explique M. Turner. « Ce n’est pas complexe. Mais lorsque vous ajoutez un grand nombre de véhicules dans le même bâtiment, il y a un besoin d’éducation en termes de meilleures pratiques de recharge de la part des ingénieurs, des installateurs et des opérateurs de flotte pour savoir ce qu’il faudra pour effectuer cette transition importante. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Le Groupe BMW a inauguré une nouvelle usine d’assemblage de batteries haute tension à Woodruff, en Caroline du Sud. L’usine Woodruff du Groupe BMW produira des batteries de sixième génération pour alimenter les véhicules entièrement électriques chez BMW Manufacturing à Spartanburg. Plus de 300 emplois seront créés à l’usine Woodruff et le nombre d’employés pourrait croître.
En octobre 2022, le Groupe BMW a annoncé un nouvel investissement de 1,7 milliard $ USD dans ses activités américaines, dont 1 milliard $ USD pour réaménager l’usine de Spartanburg afin de produire des véhicules entièrement électriques et 700 millions $ USD pour construire une nouvelle usine d’assemblage de batteries haute tension. L’installation de Woodruff aura une superficie d’environ 100 acres et comprendra la construction d’un bâtiment technologique et de bâtiments adjacents tels qu’une cafétéria, un service d’incendie et un centre de recherche énergétique. « Nous travaillons sans relâche pour faire progresser la transformation vers l’électromobilité. Des installations de production de pointe pour les batteries haute tension, hautes performances sont un facteur décisif Un lien étroit entre la production de batteries et la production de véhicules fait partie de notre stratégie. » Markus Fallböhmer, vice-président directeur de la production de batteries chez BMW AG Dans le cadre de l’approche « local for local » du groupe BMW, l’entreprise achètera des cellules de batterie pour ses véhicules électriques auprès de son partenaire AESC, qui construit une nouvelle usine de cellules de batterie de 30 GWh à Florence, en Caroline du Sud. Ils produiront des cellules de batterie lithium-ion rondes nouvellement développées, spécialement conçues pour la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Le nouveau format de batterie augmentera la densité énergétique de plus de 20% et améliorera la vitesse de charge et l’autonomie jusqu’à 30%. Le Groupe BMW s’efforce particulièrement de maintenir l’empreinte carbone et la consommation de ressources pour la production aussi faibles que possible, en commençant par la chaîne d’approvisionnement. Les fabricants de cellules utiliseront du cobalt, du lithium et du nickel qui comprennent un pourcentage de matériaux secondaires, c’est-à-dire des matériaux qui ne sont pas nouvellement extraits, mais déjà recyclées, dans la production de cellules de batterie. Conformément à l’engagement d’utiliser uniquement de l’énergie verte provenant d’énergies renouvelables pour la production de cellules de batterie, le Groupe BMW devrait réduire l’empreinte carbone de la production de cellules de batterie jusqu’à 60%. En tant que prochaine BMW iFACTORY, BMW Group Plant Woodruff répondra également à des normes écologiques élevées. Le site sera exploité sans combustibles fossiles et utilisera de l’électricité 100% verte. Le Groupe BMW s’est fixé pour objectif de réduire les émissions de CO2 dans son réseau de production mondial de 80% d’ici 2030 par rapport à 2019. Les toits des usines sont conçus pour l’installation de systèmes photovoltaïques. Un éclairage LED intelligent avec détecteurs de mouvement et une stratégie de gradation efficace réduisent au minimum la consommation d’énergie et les émissions énergétiques. L’assemblage de la batterie haute tension ne nécessite pratiquement pas d’eau. L’eau de pluie sera collectée et utilisée à des fins extérieures à la production. Une technologie innovante qui consiste à injecter du CO2 dans le béton frais pendant le processus de mélange sera utilisé dans la construction de l’usine. Cela renferme le CO2 en permanence au niveau moléculaire et augmente la résistance du béton. Depuis 1992, le Groupe BMW a investi environ 12,4 milliards $ USD dans ses opérations en Caroline du Sud. BMW Manufacturing est la plus grosse usine du groupe BMW au monde, produisant plus de 1 500 véhicules chaque jour. En 2022, environ 60% des véhicules BMW vendus aux États-Unis provenaient de l’usine de Spartanburg. L’usine a une capacité de production annuelle allant jusqu’à 450 000 véhicules et emploie plus de 11 000 personnes. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Un regard sur certains défis et compromis concernant l’alimentation d’un véhicule électrique en 2023.
En 2011, une Nissan Leaf transportait une batterie d’environ 21,0 kWh qui lui donnait une autonomie selon l’EPA de 120 km. La batterie Leaf 2023 offre près de trois fois la capacité et l’autonomie avec des dimensions légèrement plus grosses.
Concevoir un véhicule électrique avec une plus grande autonomie ne signifie pas toujours une batterie plus grosse et plus lourde, malgré des efforts comme la batterie de 170,0 kWh dans le VUS GMC Hummer EV de 8660 livres (photo ci-dessus). Voici les facteurs pris en compte par les ingénieurs et les compromis auxquels les développeurs de véhicules doivent faire face. Chimie cellulaire La décision la plus fondamentale dans la conception d’une batterie de VÉ est le type de chimie spécifique à utiliser. Les ingénieurs doivent équilibrer la capacité énergétique, la fourniture d’énergie, le coût et la volatilité. Généralement, un fournisseur de batteries et un constructeur automobile développent conjointement des applications spécifiques aux véhicules, telles que Tesla et Panasonic ou GM et LG Energy Solution. Aux États-Unis, de nombreux véhicules électriques utilisent des cellules lithium-ion contenant un mélange de nickel, de manganèse, de cobalt et d’aluminium avec leur lithium. Celles-ci sont connues sous le nom de cellules NMCA. En Chine, la chimie dominante est le lithium-fer-phosphate, ou LFP. Il coûte moins cher, utilise moins de minéraux rares et est souvent plus sûr dans des conditions extrêmes, mais la technologie représente moins d’énergie pour un volume donné. Tesla a commencé à utiliser la chimie LFP pour certains modèles américains, et Ford a annoncé qu’elle construirait une usine de cellules LFP pour ses véhicules électriques. Format de cellule Les ingénieurs doivent décider de la forme (connue sous le nom de « format ») de chaque cellule, bien que, dans la pratique, tous les fournisseurs n’offrent pas tous les produits chimiques de cellules dans tous les formats. Tesla a été le pionnier de l’utilisation de milliers de cellules cylindriques de petit format (similaires aux piles AA) dans ses batteries. Beaucoup d’autres fabricants ont opté pour des centaines de cellules plus grosses en format de poche ou prismatique, qui sont deux versions de formes rectangulaires. Plusieurs cellules sont regroupées en modules qui sont placés dans un grand récipient rectangulaire pour constituer la batterie. Certaines batteries ont huit modules, tandis que d’autres en ont des dizaines. Les cellules à l’intérieur des modules sont câblées en série alors que les modules sont câblés en parallèle.
Bloc-batterie de la famille Ultium de GM, qui utilise des cellules avec un mélange nickel-manganèse-cobalt-aluminium (NCMA).
Les nouveaux pick-ups et VUS GMC Hummer ont deux groupes de modules de 400 volts en parallèle qui passent en mode série de 800 volts pour permettre une recharge rapide CC allant jusqu’à 300 kilowatts. Dimensions des cellules et des emballages Bien qu’il existe des tailles standard pour les cellules cylindriques, d'autres formats de cellules sont fabriqués dans des tailles spécifiques pour répondre à un constructeur automobile donné. Le défi auquel les ingénieurs sont confrontés est d’emballer le maximum d’énergie dans une batterie avec les plus petites dimensions possibles tout en veillant à ce qu’il y ait suffisamment d’espace pour les canaux de refroidissement liquide, le câblage qui relie les cellules des modules et des modules les unes aux autres, et une séparation appropriée des modules pour la sécurité. Aujourd’hui, pratiquement tous les véhicules électriques ayant une autonomie de 320 km ou plus ont une batterie sous le plancher de la cabine qui couvre de porte en porte, d’essieu en essieu. On risque de retrouver une bosse surélevée sous le siège arrière pour plus de capacité, généralement dans des véhicules plus bas, ils sont encastrées dans le plancher pour permettre suffisamment d'espace pour les jambes à l'arrière. Ces grosses batteries sous le plancher ont l'avantage d'abaisser le centre de gravité, améliorant ainsi la stabilité et la maniabilité du véhicule. Capacité (c.-à-d. autonomie) Enfin, les ingénieurs, les chefs de produit de véhicules et leurs gestionnaires doivent déterminer quelles capacités de batteries à offrir. L’objectif est de vendre un véhicule à bon prix avec une autonomie suffisante pour rassurer les clients sur le fait qu’il s’agisse d’une option pratique pour la vie quotidienne et le voyage. Nous avons constaté qu’aux États-Unis, environ 400 km semble être l’autonomie minimale pour amener les gens à envisager d’échanger la combustion interne contre des moteurs électriques. Par contre, GM a déclaré qu’elle pensait que 480 km était la référence pour laquelle les acheteurs cessent de s’inquiéter au sujet l’autonomie. Cependant, pour le moment, peu de véhicules électriques peuvent réellement répondre aux normes EPA affichées sur les véhicules. John Voelcker Car and Driver
Contribution: André H. Martel
La société Alpine développera sept nouveaux modèles entièrement électriques d’ici 2030
Le programme baptisé la Renaulution par Renault annonce de grands projets pour Alpine, un constructeur français de voitures sport, alors qu’elle s’oriente vers une voie de développement stratégique, une voie qui vise son expansion mondiale.
S’appuyant sur une feuille de route ambitieuse, après une relance en 2017 et une réorganisation en 2021, l’entreprise a présenté sa stratégie pour la décennie à venir, qui comprend en grande partie l'organisation d'une croissance mondiale. Amorcée par le lancement de nouveaux modèles entièrement électriques à partir de 2024 et son objectif d’atteindre son seuil de rentabilité d’ici 2026, la société affirme que sa phase d’expansion mondiale devrait débuter en 2027, avec les États-Unis. Alpine vise à pénétrer de nouveaux marchés pour stimuler les ventes et sa rentabilité, mais en dehors de la frontière. Alpine a déclaré à Driving que tous les détails ne sont pas encore confirmés. Alpine utilisera sa propre plateforme haute performance, Alpine Performance Platform (APP), pour développer sept nouveaux modèles d’ici 2030. La flexibilité, la longueur et la largeur réglables de la plateforme APP faciliteront le développement de ces différents modèles. Les nouveaux modèles comprendront un futur roadster et un tout nouveau modèle A310, garantissant que la société demeure fidèle à ses racines sportives tout en embrassant l’ère des véhicules électriques. « Notre objectif est de passer d’un segment de niche à une marque mondiale à part entière. En combinant une gamme élargie à une expansion internationale, nous visons une marge opérationnelle supérieure à 10% d’ici 2030, nous permettant de pérenniser ainsi notre modèle économique », explique Laurent Rossi, PDG d’Alpine.
Alpine développera sept nouveaux modèles entièrement électriques d’ici 2030 PHOTO PAR ALPINE
L’entreprise prévoit également collaborer avec des partenaires clés, dont le groupe Renault, pour développer conjointement les futures voitures sports. D’autres collaborations incluent Google pour les services de connectivité et Verkor pour les batteries haute performance fabriquées en France. Sa plateforme APP s’appuiera sur l’expertise SDV (Software-Defined Vehicle) d’Ampère, futur partenaire électrique et logiciel du Groupe Renault. Le constructeur de voitures sport veut conserver son expertise de compétition de course. Alpine prévoit accroître son exposition en sport automobile, en prévoyant de participer au Championnat du monde d’endurance 2024 avec son propre Hypercar, ainsi que de renforcer sa présence en Formule 1. Pour accompagner cette transformation, Alpine accueille également de nouveaux investisseurs, entre autres Otro Capital, et RedBird Capital Partners.
Espérons qu’Alpine sera intéressée au marché canadien parce qu’il serait fort agréable lors du lancement d’une nouvelle boutique d’y voir le modèle A110 d’époque.
Driving
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques permettent aux flottes gouvernementales d’économiser de l’argent27/6/2023
Des milliards de dollars d’économies possibles pour les gouvernements étatiques et locaux
Aux États-Unis, des berlines aux camionnettes en passant par les fourgonnettes, les gouvernements étatiques et locaux possèdent plus de 4 millions de véhicules, presque tous consomment de l’essence ou du diesel. L’achat, le ravitaillement en carburant et l’entretien de ces véhicules coûtent cher.
Les véhicules électriques coûtent souvent moins cher incluant l’achat et l’utilisation que les véhicules à essence, les économies d’exploitation sur le carburant et l’entretien font plus que compenser les coûts d’achat. En passant aux flottes électriques à mesure que les véhicules à combustibles fossiles prennent leur retraite, les divers gouvernements peuvent économiser des sommes importantes pour les contribuables. Au cours des 10 prochaines années, ces gouvernements pourraient économiser près de 11 milliards $ USD en dépenses en achetant des véhicules électriques plutôt que des véhicules à combustion pour leurs flottes légères. Aux États-Unis, des berlines aux camionnettes en passant par les fourgonnettes, les divers paliers de gouvernements possèdent plus de 4 millions de véhicules, presque tous alimentés à l’essence ou au diesel. L’achat, le ravitaillement en carburant et l’entretien de ces véhicules coûtent cher. Les véhicules électriques coûtent souvent moins cher au fil du temps que les véhicules à combustion, les économies d’exploitation sur le carburant et l’entretien faisant plus que compenser les coûts d’achat supplémentaires. En passant aux flottes électriques à mesure que les véhicules à combustibles prennent leur retraite, les gouvernements peuvent économiser des sommes importantes pour les contribuables. Économies
Avantages pour l’air et la santé La transition des flottes nationales et locales vers les véhicules électriques réduira également la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre.
Recommandations Les gouvernements des États et les collectivités locales devraient s’engager à électrifier leurs parcs de véhicules en remplaçant les véhicules en fin de vie par des véhicules électriques partout et chaque fois que cela est possible. Pour tirer le meilleur parti de l’électrification des flottes, les gouvernements des États et les administrations locales devraient :
Tony Dutzik, Doug O’Malley, Dian Brown Environnement America
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile britannique utilisera des composants de Lucid pour produire des modèles électriques de luxe haute performance
Un employé polit la carrosserie d’une Aston Martin DB11 à l’usine du constructeur automobile de Gaydon, dans le Warwickshire. Photographie: Bloomberg / Getty Images
Aston Martin a conclu un accord avec la société américaine Lucid pour fabriquer des véhicules électriques. Le constructeur automobile britannique utilisera des composants de Lucid pour produire des véhicules électriques de luxe haute performance Aston Martin a conclu un accord avec la firme américaine Lucid pour fabriquer des véhicules électriques ultra luxueux et performants à partir de 2025. Le constructeur automobile de luxe britannique, dont les pertes ont plus que doublé l’année dernière pour atteindre près de 500 millions de livres sterling (837 millions $ CAD), a conclu une transaction en espèces et en actions évaluée à 182 millions de livres sterling (305 millions $ CAD) dans laquelle Lucid prendra une participation de 3,7% dans Aston Martin, cotée à Londres. Le constructeur automobile, qui a vendu 6 400 véhicules de luxe l’année dernière a beaucoup investi pour développer de nouveaux modèles, a déclaré qu’il utiliserait des composants du moteur de Lucid pour les premiers modèles et certains modèles de véhicules électriques (BEV) dans le futur. La société a déclaré que l’accord, qui implique une dépense minimale de 177 millions de livres sterling ( 296 millions $ CAD) avec Lucid, facilitera le lancement de son premier BEV en 2025. « Combiné à notre développement interne, cet accord avec Lucid nous permettra de créer une plateforme de VÉ unique sur mesure adaptée à tous les futurs produits Aston Martin, des hypercars aux voitures de sport et aux VUS », a déclaré Roberto Fedeli, directeur de la technologie d’Aston Martin. Mercedes-Benz détient une participation de 9,4% dans Aston Martin dans le cadre d’un accord stratégique à long terme qui comprend le partage de technologies et la représentation au conseil d’administration du constructeur automobile britannique. Les analystes de l’industrie se demandent depuis plusieurs années comment les petits constructeurs automobiles tels qu’Aston Martin pourront faire face au coûteux passage vers les véhicules électriques et à la demande croissante de technologie numérique sans appartenir à un groupe automobile, comme c’est le cas pour Bentley qui appartient à VW ou Rolls-Royce appartenant à BMW. « L’accord proposé avec Lucid change la donne concernant la croissance d’Aston Martin pour les véhicules électriques », a déclaré Lawrence Stroll, président exécutif d’Aston Martin, le milliardaire de la mode qui a repris la société en difficulté en 2020. « Avec Mercedes-Benz, nous avons maintenant deux fournisseurs de classe mondiale pour soutenir notre développement interne et nos investissements qui nous permettront de mettre en œuvre notre stratégie d’électrification. » Le mois dernier, Geely, l’un des plus grands constructeurs automobiles indépendants de Chine, a doublé sa participation dans Aston Martin à 17%. La nouvelle de l’accord a fait grimper les actions d’Aston Martin de plus de 9%, faisant du constructeur automobile de luxe la plus forte hausse du FTSE 250, ajoutant à la reprise du marché qui a augmenté sa valeur marchande de près de 80% au cours des 12 derniers mois. « C’est la dernière d’une série d’initiatives stratégiques conçues pour rendre l’emblématique constructeur automobile britannique plus pertinent à l’ère moderne », a déclaré Russ Mould, directeur des investissements chez AJ Bell. Mark Sweney The Guardian
Contribution: André H. Martel
Mercedes-Benz a développé une nouvelle architecture modulaire et évolutive baptisée Van Electric Architecture (VAN. EA), sur laquelle toutes ses nouvelles fourgonnettes seront basées à partir de 2026.
La société prévoit réduire ses modèles de fourgonnettes de plus de 50% par rapport à son offre actuelle de moteurs à combustion tout en couvrant pour sa clientèle les mêmes avantages qu'actuellement. La plateforme est composée de trois modules distincts: l’avant, le centre et l’arrière. Le module avant inclut le groupe motopropulseur électrique et l’essieu avant, et demeure identique pour tous les modèles de la VAN. EA, dans le cadre d’une stratégie optimisée de pièces communes. Le module central détermine la longueur du véhicule. C’est également là que le boîtier de la batterie sera monté. Des batteries de différentes capacités pourront être installées dans le boîtier. Le module arrière sera disponible en deux versions: avec un moteur électrique pour les modèles à traction intégrale de la VAN. EA et sans moteur pour les modèles à traction avant.
« Le concept VAN. EA nous permet de consolider nos fourgonnettes de taille moyenne et les gros formats en une seule architecture et réduire considérablement la fabrication de nos véhicules », a déclaré Mathias Geisen, responsable de Mercedes-Benz Vans.
Source : Mercedes-Benz Nikola Potrebic ChargedEVs
Contribution: André . Martel
Selon un rapport publié jeudi dernier par le New York Times, Ford et SK On recevraient un prêt gouvernemental de 9,2 milliards de dollars pour leur coentreprise de batteries BlueOval SK.
Le prêt du ministère de l’Énergie, le plus important à ce jour de l’administration Biden lié à la fabrication de véhicules électriques, aidera à financer la construction d’usines de batteries dans le Kentucky et le Tennessee.
BlueOvalSK Battery Park - rendu, en septembre 2021
Les plans incluent l’usine Blue Oval City, dans l’ouest du Tennessee, et deux usines de batteries jumelles BlueOval SK Battery Park, bâtis sur le même site, dans le centre du Kentucky. Ford avait déclaré en 2021 qu’elle construirait les deux complexes et prévoyait les rendre opérationnels d’ici 2025. Blue Oval City opère non seulement une usine de batteries, mais aussi un parc de fournisseurs et une usine d’assemblage de véhicules qui produiront des camions électriques, y compris le F-150 Lightning de la prochaine génération. SK On fabrique déjà des batteries pour les Lightning en Géorgie. Le complexe BlueOval SK Battery Park, dans le centre du Kentucky, comprendra deux usines pour monter les batteries des futurs véhicules électriques Ford et Lincoln.
BlueOvalSK Battery Park - rendu, en septembre 2021
En plus des complexes BlueOval SK, Ford avait annoncé en février dernier un accord avec CATL pour une usine de batteries de 3,5 milliards de dollars à Marshall, au Michigan. Le constructeur automobile continue également d’assembler la Mustang Mach-E au Mexique en utilisant des cellules LG provenant d’une usine en Pologne. Le prêt du département de l’Énergie est le plus important à ce jour dans le cadre d’un programme autrefois utilisé par l’administration Obama pour financer entre autres Tesla, Nissan et Ford, mais ignoré par l’administration Trump. Sous le président Biden, le département de l’Énergie a accordé un prêt de 2 milliards $ USD à la société de recyclage de batteries Redwood Materials de JB Straubel, un partenaire de Tesla, et un prêt de 2,5 milliards $ USD à la coentreprise de batteries Ultium Cells LLC de General Motors avec LG. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Nova Bus du groupe Volvo met fin à la production d’autobus sur le marché américain ; l’entreprise a décidé de fermer son usine de Plattsburgh d’ici 2025. La production en Amérique du Nord se fera dans ses installations canadiennes situées à Saint-Eustache et Saint-François-du-Lac (Québec) et Nova Bus poursuivra ses activités canadiennes prospères, où elle joue le rôle de chef de file du marché.
Nova Bus fabrique la gamme d’autobus LFS, y compris les groupes motopropulseurs diesel, hybrides, au gaz naturel et entièrement électriques. À la fin du mois de mai, la Toronto Transit Commission (TTC) a attribué à Nova une commande de base de 124 autobus électriques LFSe+, avec une commande supplémentaire potentielle de 12 autobus et jusqu’à 405 unités en option. Le nouveau LFSe+ offre des options de batteries modulaires capables de stocker jusqu’à 564 kWh. Les premiers autobus seront livrés sur une période de deux ans à compter de 2024. Il s’agira de la première commande d’autobus LFSe+ de Nova Bus par la TTC. De plus, l’entente comprend également une clause permettant à d’autres organismes de l’Ontario de conclure leurs propres ententes avec Nova Bus pour un maximum de 550 autobus sur une période de quatre ans. Au cours des dix dernières années, Nova Bus a livré plus de 1 300 autobus à la TTC, incluant des autobus hybrides. Avec cette nouvelle commande, le LFSe+ entièrement électrique soutiendra les efforts d’électrification de la flotte d’autobus de la TTC, qui font partie de son engagement d'atteindre 50 % zéro émission d’ici 2030 et 100 % zéro émission d’ici 2040 ou plus tôt si possible. La décision stratégique de mettre fin à la production d’autobus aux États-Unis d’ici 2025 a été prise après avoir évalué sa rentabilité, production qui subissait des pertes financières continues au fil des ans. Mme Anna Westerberg, présidente du conseil d’administration de Nova Bus Nova Bus continuera de travailler en étroite collaboration avec ses employés, clients et fournisseurs, car les activités à Plattsburgh devraient se poursuivre jusqu’au premier trimestre de 2025. Nova Bus continuera de répondre aux besoins de sa clientèle américaine en matière de pièces et de service. La décision de mettre fin à la production d’autobus aux États-Unis et de se concentrer au Canada aura évidemment une incidence sur le personnel de Nova Bus d’ici 2025. L’Impact de cette décision sur la structure organisationnelle canadienne sera évalué par Nova Bus et se définira au cours des 24 prochains mois. La restructuration n’aura pas d’impact significatif sur le chiffre d’affaires du groupe Volvo. Une fois terminée, la restructuration devrait assurer la rentabilisation de Nova Bus. Une provision pour restructuration de 1,3 milliard de SEK (160 millions $ CAD) devrait avoir un impact négatif sur le bénéfice d’exploitation du groupe Volvo au deuxième trimestre 2023. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
BEIJING/SHANGHAI (21 juin) – La Chine a dévoilé, mercredi 21 juin, un programme de 520 milliards de yuans (95 milliards CAD) visant à stimuler les ventes de véhicules électriques et d’autres voitures vertes au cours des quatre prochaines années afin de soutenir le ralentissement de la demande automobile, et favoriser l’achat des actions des constructeurs automobiles.
Le programme, largement attendu alors que le gouvernement chinois s’était préalablement engagé à promouvoir l’industrie, est annoncé au moment ou le ralentissement des ventes sur le plus grand marché automobile du monde suscite des inquiétudes concernant l’essoufflement de la croissance économique après un début d’année dynamique. Le ministère des Finances a indiqué dans un communiqué de presse que les véhicules à énergie nouvelle (NEV*) achetés en 2024 et 2025 seront exemptés de la taxe d’achat pouvant atteindre 30 000 yuans (5 000 $ CAD) par véhicule, alors que l’exemption sera réduite de moitié pour les achats effectués en 2026 et 2027. Le total des allégements fiscaux s’élèvera à 520 milliards de yuans (95 milliards $ CAD), a déclaré le vice-ministre des Finances Xu Hongcai lors d’une conférence de presse. Cette décision est une extension de la politique actuelle en vertu de laquelle les NEV, qui incluent les véhicules électriques (VE), les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène sont exonérés de la taxe d’achat jusqu’à la fin de 2023. « La prolongation de quatre ans dépasse les attentes du marché », a déclaré Cui Dongshu, secrétaire général de l’Association chinoise des voitures particulières, ajoutant que cette coûteuse prolongation de l’exemption suggère que des mesures de relance supplémentaires sont peu probables. Les actions des manufacturiers chinois se sont redressées à la suite de cette annonce, les actions du fabricant de véhicules électriques NIO ont augmenté de 6,1% tandis que son homologue Xpeng a augmenté de 5,5%, à la bourse de Hong Kong. Li Auto a également bondi de 3,5%. Le gouvernement a fait cette annonce à la suite d’une réunion du Cabinet le 2 juin dernier au cours de laquelle les autorités ont déclaré qu’elles étendraient et optimiseraient les politiques d’exonération fiscale et étudieraient les politiques visant à promouvoir le développement de NEV. Les incitatifs ont placé les NEV, une source de dépenses importantes, au premier plan d’une vaste poussée visant à relancer la croissance de la deuxième plus grande économie du monde. Le gouvernement a fait la promotion des NEV ces dernières années par le biais d’incitatifs qui ont soutenu le développement d’acteurs locaux tels que Li Auto, NIO et BYD. BYD, soutenu par la société d’investissement de Warren Buffett, Berkshire Hathaway, vend désormais plus de voitures que Volkswagen en Chine et est devenu cette année le plus gros constructeur automobile du pays en termes de ventes. Les analystes ont déclaré que le plafonnement de l’exonération de la taxe à l’achat contribuerait à stimuler la croissance de modèles moins chers qui sont principalement produits par des entreprises nationales plutôt que des véhicules haut de gamme de fabricants étrangers. *NEV : En Chine, le terme véhicule à énergie nouvelle (NEV) est utilisé pour désigner les automobiles entièrement ou principalement alimentées par l’énergie électrique, qui comprennent les véhicules électriques rechargeables – véhicules tout électriques (BEV) les hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV). Qiaoyi Li & Liz Lee / Reuters The Edge
Contribution: André H. Martel
Selon les deux entreprises, le constructeur automobile japonais Mazda Motor et Panasonic Holdings entameront des pourparlers pour mettre en place un partenariat de fourniture de batteries lithium-ion pour les véhicules électriques.
Un telle entente est susceptible d’augmenter la production de véhicules électriques de Mazda, à la suite d’un programme d’investissement de 1 500 milliard de yens ( 14 milliards de dollars$ CAD) dévoilé en novembre dernier pour stimuler l’électrification des véhicules. Dans le cadre de ce partenariat, Panasonic Energy fournirait à Mazda des batteries lithium-ion cylindriques automobiles fabriquées au Japon et en Amérique du Nord qui devraient être déployées dans la seconde moitié de cette décennie, ont déclaré les sociétés dans un communiqué de presse. Un porte-parole de Mazda a refusé de dire exactement quelles batteries le constructeur automobile basé à Hiroshima prévoyait utiliser dans ses véhicules électriques, ajoutant que la compagnie négociait une entente en vue de sécuriser l’approvisionnement à partir de 2025-27 au plus tard. Mazda a identifié cette période comme la deuxième phase d’un projet prévu en trois phases, affirmant en novembre dernier qu’elle introduirait des véhicules électriques dans la seconde moitié de cette décennie. Les entreprises ont déclaré qu’ils négociaient un partenariat à moyen et long terme. Selon le porte-parole, en 2012 au Japon, Mazda avait utilisé des batteries 1865 fournies par Panasonic pour fabriquer son véhicule électrique Demio, et louer 100 unités de la sous-compacte à titre d’essai pour améliorer ses connaissances sur l’électrification. Les constructeurs automobiles japonais se préparent à rivaliser pour obtenir une plus grande part du marché mondial des véhicules électriques. Le constructeur automobile le plus vendu au monde, Toyota, qui détient une participation de 5,1% dans Mazda, a dévoilé la semaine dernière son plan d’envergure visant à adopter des batteries à semi-conducteurs et ajouter de nouvelles technologies pour améliorer l’autonomie des véhicules électriques et réduire les coûts de production des futurs véhicules électriques. Le gouvernement Japonais a annoncé vendredi dernier qu’il augmenterait son soutien à la production nationale de batteries jusqu’à 2,2 milliards $ USD, promettant un soutien à Toyota et à d’autres constructeurs dans le but de renforcer l’économie mondiale. REUTERS The Japan Times
Contribution: André H. Martel
Arrêtez de comparer une voiture électrique à une voiture à combustion et vous comprendrez mieux cette nouvelle réalité.
Si vous envisagez un véhicule électrique, ne faites pas l’erreur d’acheter seulement ceux qui offrent une grande autonomie. Contrairement aux voitures à combustion avec une autonomie pratiquement illimitée, les voitures électriques ont le plus de sens lorsqu'elles offrent l'autonomie qui répond aux besoins du consommateur, sans excéder la demande.
Il y a plusieurs raisons de tempérer l’envie d’obtenir le plus d’autonomie possible. Coût Les véhicules hauts de gamme coûtent beaucoup plus cher. Par exemple, une Nissan Leaf qui offre une autonomie de 365 km coûte 6 600 $ de plus que le même modèle avec 240 km d’autonomie. Il n’y a pas de véritable parallèle avec les voitures à combustion car la valeur d’un VÉ réside dans le prix du véhicule et la consommation énergétique, et non seulement dans le coût du véhicule. Un véhicule électrique réduit son coût d’utilisation en économies d’énergie par kilomètre, alors qu’une voiture électrique à longue autonomie aura besoin de beaucoup plus de ces kilomètres et probablement de plus d'années de couverture pour le faire. Le coût d’achat de véhicules électriques peut repousser les acheteurs s’ils ne réalisent pas que l’autonomie et non le prix, est la vraie question.
Un véhicule électrique, comme une Nissan Leaf qui offre une autonomie de 240 km, est-ce le bon véhicule pour vos besoins de conduite réels? Nissan
Poids Les versions à plus longue autonomie d’une voiture électrique ont de plus grosses et plus lourdes batteries. Contrairement à un réservoir d’essence qui pèse environ 100 livres ( 45 kg) et qui devient plus léger à mesure qu’il se vide, une batterie de véhicule électrique peut facilement peser 1 000 livres (455 kg) et demeure aussi lourde qu’elle soit vidée ou non d’énergie en devenant un poids mort inutile. Le Model 3 de Tesla avec une autonomie de 580 km pèse 172 livres (78 kg) de plus que la version RWD de 440 km, une différence de poids égale au poids d’un conducteur moyen. La différence est encore plus prononcée lorsque l’on compare un Model 3 à longue portée à une BMW Série 3 conventionnelle comparable, qui pèse environ 475 livres (215 kg )de moins. Au-delà de l’efficacité, il y a aussi un problème de sécurité avec le poids excessif du véhicule. Un article publié en 2014 par des chercheurs de l’Université de Californie à Berkeley et publié dans la Review of Economic Studies a révélé que « le fait d’être heurté par un véhicule de 1000 livres (453 kg) plus lourd génère une augmentation de 40 à 50% du risque de décès » et génère en soi un coût sociétal équivalent à une taxe sur l’essence de 0,97 $ par gallon. Le fondateur de Lotus Cars, Colin Chapman, a déclaré « simplifier puis alléger » pour une voiture plus efficace, une maxime particulièrement pertinente pour les voitures électriques. Cycle de vie de la batterie Comme la dépréciation, il s’agit d’un facteur obscur que les acheteurs de voitures préfèrent ignorer, mais les batteries plus grosses et à longue autonomie ajoutent aux problèmes d’extraction des ressources, des émissions manufacturières et du recyclage des batteries. Dans les trois domaines, les batteries de véhicules électriques représentent en grande partie un problème de poids, pas d’unité. Le problème du recyclage est suffisamment important pour attirer l’attention d’Argonne National Labs et de l’ancien cofondateur de Tesla, JB Straubel. Des batteries de véhicules électriques plus petites aujourd’hui peuvent signifier moins de problèmes environnementaux plus tard. Connaissez vos besoins La plupart des acheteurs de véhicules électriques rechercheront par réflexe la pérennité et la tranquillité d’esprit avec les véhicules électriques à longue autonomie. Nous avons été gâtés par les voitures à essence. Le Bureau of Transportation Statistics des États-Unis a depuis longtemps documenté l’utilisation moyenne des voitures personnelles qui représentent environ 24 000 km annuellement, ou moins de 65 km par jour incluant le travail, les courses, le magasinage et les voyages d’agrément. De nombreux conducteurs seront peut-être surpris d’apprendre que seulement 15 % de ces déplacements sont des trajets domicile-travail, 45 % étant des trajets beaucoup plus courts pour faire des courses, et 27 % pour des déplacements sociaux ou des rencontres entre amis. Un récent sondage parrainé par Castrol a révélé qu’une autonomie de 515 km représente la distance acceptable pour de nombreux consommateurs américains qui leur permet d’envisager l’achat d’un véhicule électrique. En supposant une moyenne de 65 km par jour, cette autonomie de 515 km équivaut à utiliser une charge complète seulement tous les six jours, même en supposant que le conducteur n’épuise jamais la batterie de sa voiture en dessous de 20%. Pour les conducteurs qui ont accès à la recharge à domicile, cela laisse entendre un choix plus émotionnel que rationnel. Et bien que les habitudes de déplacement tendent à nouveau vers les niveaux d’avant la pandémie, tout ce qui compte, c’est votre mode de vie: si vous êtes passés de façon permanente à un style de travail qui réduit vos déplacements, vous devez recadrer vos attentes à cette nouvelle réalité, surtout pour les banlieusards ou en fonction du modèle de conduite auquel vous étiez habitué avant la pandémie. En revanche, il peut y avoir de bonnes raisons pour rechercher des véhicules électriques qui offrent beaucoup d’autonomie: vous conduisez peut-être sur de longues distances en raison de la nature de votre travail ou si vous vivez en région. Il n’est pas étonnant que moins de véhicules électriques soient enregistrés dans des régions éloignées comme l’Abitibi et la Côte Nord. Vous pouvez également souhaiter faire l’acquisition d’une plus grosse batterie pour les urgences telles que des pannes de courant qui pourraient désactiver le réseau pendant une période prolongée ou pour une évacuation en cas de catastrophe où dans des régions moins bien structurées. Mais tous ces véhicules électriques risquent de ne pas répondre à vos attentes. La difficulté pour bien des ménages de remplacer un véhicule à combustion par un véhicule électrique est peut-être la raison pour laquelle 90% des ménages américains qui roulent en véhicule électrique possèdent également un véhicule à combustion. Une dernière question: avez-vous besoin d’une voiture tout électrique ou d’un hybride rechargeable? Un Toyota RAV4 Prime hybride rechargeable offre une autonomie électrique de 70 km dans la plupart des conditions de conduite, assez pour répondre à la plupart des besoins quotidiens avec un port de charge de niveau II de 4,5 heures facilement rechargé quotidiennement durant la nuit. Que vous envisagiez un véhicule tout électrique ou un hybride rechargeable, ne laissez pas la perfection devenir l’ennemi du bien. Les concepts enchâssés par des générations d’utilisateurs de voitures à combustion devraient être réexaminés et réévalués. Brian Cooly CNET
Contribution: André H. Martel
Comme pour toute nouvelle technologie, il peut y avoir une période de transition et de questionnements concernant certain mythes ou idées fausses. Les conducteurs veulent savoir comment les véhicules électriques se comparent aux véhicules à combustion interne (MCI) traditionnels. Notre objectif est de briser, confirmer ou qualifier certaines des perceptions courantes sur les véhicules électriques.
LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES NE SONT PAS MEILLEURS POUR LA PLANÈTE QUE LES VÉHICULES À COMBUSTION FAUX En fin de compte, un véhicule électrique typique émettra, au cours de sa vie, des niveaux inférieurs de gaz à effet de serre qui ont un impact sur le changement climatique, par rapport à un véhicule à essence équivalent. En ce qui concerne les émissions du cycle de vie, « de la conception au cimetière », la fabrication, la logistique, la conduite et le recyclage éventuel, Volvo a constaté que son XC40 à essence émet 58 tonnes en équivalence de dioxyde de carbone (CO2e), tandis que le XC40 Recharge entièrement électrique en émet moins, entre 27-54 tonnes. La grande variation se résume à la source d’énergie entrant dans les réseaux électriques. Le charbon a fourni 38 % de la production d’électricité en Alberta en 2016 et seulement 7 % en 2022. D’ici la fin de 2023, le charbon devrait être absent de la province. Bien sûr, cela ne signifie pas que vous faites des faveurs à la planète si vous remplacez une Toyota Prius hybride qui sirote du carburant par un Hummer électrique, mais oui, les véhicules électriques sont meilleurs pour l’environnement. LA FABRICATION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES EST ACTUELLEMENT PLUS INTENSIVE EN CARBONE QUE LA FABRICATION DE VÉHICULES À COMBUSTION VRAI Oui, la fabrication de batteries de véhicules électriques est un processus à forte intensité de carbone. Selon un rapport de Volvo, qui produit des véhicules électriques et thermiques, les émissions totales provenant de la production de matériaux et du raffinage de son VUS électrique sont d’environ 40% supérieures à celles de son équivalent à essence. La batterie à elle seule du VUS électrique XC40 Recharge de Volvo est responsable de 10 à 30 % de son empreinte carbone totale. Cependant, les nouvelles batteries ont le potentiel d’être moins intensives en carbone. À mesure que l’énergie utilisée dans la production de batteries deviendra plus propre, les émissions globales diminueront également. La filiale de batteries du Groupe Volkswagen, PowerCo, a récemment choisi St. Thomas, en Ontario, comme site pour sa première usine de fabrication de cellules en Amérique du Nord, en partie à cause de l’accès de la région à l’électricité propre. Ce qu’il faut retenir ? Oui, pour l’instant, la fabrication de véhicules électriques est plus intensive en carbone que la fabrication de véhicules à essence. Mais ça évolue rapidement. IL N’Y A PAS ASSEZ DE BORNES DE RECHARGE PUBLIQUES, C’EST COMPLIQUÉ Aujourd’hui, la majorité des propriétaires de véhicules électriques se rechargent à la maison ou sur leur lieu de travail. Cependant, à mesure que l’adoption des véhicules électriques progresse et que de plus en plus des utilisateurs qui souhaitent faire l’acquisition de VÉ n’ont pas accès à la recharge à domicile, il faudra davantage de bornes de recharge publiques. Le réseau de recharge public du Canada est en croissance de plus d’un tiers l’an dernier, selon une étude d’Electric Autonomy Canada, un organisme qui produit des rapports sur les véhicules électriques et sur le transport autonome. En mars dernier, il y avait plus de 20 000 bornes de recharge dans le pays. L’Alberta compte 429 stations et près de 1 000 bornes EVSE (équipement d’approvisionnement en véhicules électriques), selon Ressources Naturelles Canada. La grande question : l’infrastructure de recharge publique se développe-t-elle assez rapidement pour répondre à la demande ? Une étude de 2022 commandée par Ressources Naturelles Canada a révélé la nécessité d’accélérer « considérablement le déploiement des infrastructures de recharge au cours des cinq à dix prochaines années ». Tesla est une exception car elle dispose déjà de son propre réseau de recharge national. « Bien que l’infrastructure de recharge commerciale ne soit pas disponible sur l’ensemble du territoire, la réalité est que 90 % des déplacements des consommateurs se font à l’intérieur de petites distances, au travail et à la maison, à l’épicerie, le week-end, etc. », explique Colin Fritz, vice-président associé des opérations à l’Alberta Motor Association. Des bornes de recharge AMA de niveau 2 sont maintenant disponibles à Edmonton, Medicine Hat et Lethbridge, et d’autres emplacements seront bientôt disponibles en 2023. LES BATTERIES DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES NE DURENT PAS FAUX La plupart d’entre nous ont acheté un nouveau smartphone et connu la crainte de voir sa batterie se dégrader jusqu’à ce qu’elle ne dure plus toute la journée. Les batteries des véhicules électriques se dégraderont également, mais elles sont conçues pour durer beaucoup plus longtemps, possiblement plus longtemps que votre nouveau véhicule. Vérifiez auprès du fabricant, mais les batteries de véhicules électriques sont généralement garanties pendant au moins huit ans ou 160 000 kilomètres, date à laquelle elles doivent encore avoir au moins 70% de leur capacité d’origine. La dégradation peut avoir été un problème pour les acheteurs lorsque les véhicules électriques avaient une autonomie de 200 ou 250 kilomètres. Les véhicules électriques modernes ont maintenant une autonomie de 400 à 800 kilomètres, de sorte que la dégradation des batteries est moins problématique (du moins, pour les acheteurs de véhicules électriques neufs; les acheteurs de véhicules électriques d’occasion devraient évaluer l’âge de la batterie). « Lorsque votre batterie est en perte d’énergie, elle ne tombe pas subitement en panne», note Ryan Peterson, directeur des services automobiles du groupe CAA Club. « Vous perdez un peu d’autonomie, mais ce n’est pas comme un moteur que vous devez reconstruire. » LA RECHARGE PREND TROP DE TEMPS FAUX (DANS LA PLUPART DES CAS) Étant donné que les conducteurs de véhicules électriques rechargent généralement leur véhicule à la maison pendant la nuit, cela simplifie la situation. Chaque matin, vous vous réveillez avec un véhicule complètement chargé. Pour un voyage sur la route, par exemple ou pour les conducteurs de véhicules électriques qui n’ont pas accès à la recharge à domicile, les bornes de recharge rapides CC publiques peuvent recharger la batterie d’un véhicule presque vide à 80% en 30 à 40 minutes. Dans de nombreux cas, vous pouvez obtenir suffisamment d’énergie le temps de faire un arrêt au stand pour une pause-café ou pour la salle de bain. La technologie de recharge s’améliore également. Par exemple, le pick-up Chevrolet Silverado RST qui sera bientôt lancé est équipé d’une charge rapide CC de 350 kilowatts (kW). Dix minutes vous permettront d’atteindre une autonomie de 160 kilomètres. Cependant, il n’y a pas encore beaucoup de bornes ultra-rapides de 350 kW au Canada. LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES SONT ENNUYEUX À CONDUIRE FAUX Il suffit d’en conduire un, de préférence sur une piste de course. Le son d’un V8 manuel et le hurlement d’un V12 à haut régime sont excitants, mais le départ fulgurant d’un véhicule électrique ne manque jamais d’évoquer de fortes émotions et de l’émerveillement. Matt Bubbers AMA
Contribution: André H. Martel
Quels sont les pays de l’UE qui comptent le plus gros pourcentage de véhicules électriques?20/6/2023
Il ne fait aucun doute que le nombre de voitures entièrement électriques a augmenté au cours des dernières années, probablement en raison des avantages (coûts d’exploitation moins élevés, moins de taxes) et de l’amélioration de la viabilité des véhicules électriques qui offrent plus d’autonomie et grâce à l’augmentation du nombre de bornes de recharge plus rapides.
Mais combien de véhicules électriques roulent sur la route, quel pays de l’UE a connu la plus forte croissance et pourquoi est-ce si important? Croissance des véhicules électriques en Europe En 2013, dans l’Union Européenne, seulement 2 véhicules de tourisme sur 10 000 étaient entièrement électriques. En 2021, ce chiffre était passé à 76 pour 10 000, et à une augmentation de 58 % en 2022 . En termes de nombre total de véhicules électriques, la plupart des véhicules électriques roulent en Allemagne, au Royaume-Uni, en France ou en Norvège, chacun ayant plus d’un demi-million de véhicules entièrement électriques. Le deuxième total le plus élevé revient aux Pays-Bas, avec 318 000 véhicules électriques. L’Allemagne est en tête du nombre total de véhicules électriques avec 1 090 000, mais l’Allemagne est-elle responsable de la progression vers des véhicules plus verts? Pas forcément. Une bien meilleure façon d’évaluer l’évolution d’un pays vers la décarbonation est la part des véhicules de tourisme entièrement électriques par rapport à l’ensemble du marché des voitures. Selon cette mesure, l’Allemagne n’est pas le chef de file, elle n’est même pas deuxième, mais se situe seulement à la 9e place, avec une part de marché de 1,3%, juste au-dessus des 1,2% du Royaume-Uni. Comparativement au nombre total de véhicules de tourisme qui sont des véhicules électriques, le pourcentage de VÉ en Norvège est de 15,5%, suivi par les Pays-Bas avec 12,7% de VÉ. La Norvège ouvre la marche Alors, pourquoi le parc de véhicules électriques de la Norvège a-t-il augmenté beaucoup plus rapidement par rapport aux autres véhicules à combustion des autres pays européens? C’est une combinaison de contraintes et d’incitatifs qui ont provoqué ce changement important sur le marché des véhicules de tourisme dans ce pays. Tout d’abord, le gouvernement s’est assuré que toutes les voitures vendues à partir de 2025 devront être 100% sans émissions, de sorte que les constructeurs et les vendeurs de véhicules ont progressivement réduit leur offre pour diminuer l’impact de l’arrêt de tous les véhicules à combustion en 2025. Le gouvernement norvégien a également fourni d’importants incitatifs financiers. Il s’agit notamment de taxes zéro émission pour les véhicules électriques, d’une réduction de la taxe routière d’au moins 50% et d’une réduction des tarifs de stationnement et de traversiers à l’échelle du pays, un incitatif utile dans le paysage norvégien insulaire et rempli de fjords. Cette combinaison d’incitatifs a fortement incité l’intérêt des Norvégiens pour les véhicules électriques. Pourquoi est-ce si important? Au sein de l’UE, les voitures particulières contribuent à 12% de toutes les émissions de dioxyde de carbone, de sorte que le passage aux véhicules électriques est important, et de nombreux pays pourraient et devraient apprendre de la Norvège. Mais bien sûr, toute augmentation du nombre de véhicules électriques sur la route doit s’accompagner d’une augmentation accrue de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, sinon les avantages des véhicules électriques sur le climat sont grandement diminués. En tant que tels, les gouvernements et les développeurs de l’UE doivent continuer à faire pression pour une production d’énergie plus verte telle que l’énergie solaire et éolienne. À propos de Pager Power Pager Power entreprend des évaluations techniques pour les développeurs de projets énergétiques renouvelable et de bâtiments dans le monde entier. Pour plus d’informations sur ce que nous faisons, veuillez nous contacter. Jacob Cunningham Pager Power
Contribution: André H. Martel
Stellantis envisage d’utiliser les ports de charge NACS pour ses propres véhicules, tel que récemment annoncé par Ford et General Motors.
Ford et General Motors ont récemment annoncé leur intention d’installer les ports de charge North American Charging Standard (NACS) de Tesla sur leurs véhicules électriques à partir de 2025, avec un accès au réseau de recharge Tesla pour les modèles en 2024. Conformément à leurs rivaux américains, les dirigeants de Stellantis ont confirmé qu’ils étudient et évaluent passer à la configuration Tesla.
Alors que les véhicules électriques Tesla utilisent le port NACS exclusif de la marque depuis sa création, tous les autres véhicules électriques vendus aujourd’hui aux États-Unis sont équipés d’un port de charge SAE J1772. Cette différence matérielle a empêché la compétition d’utiliser le vaste réseau de recharge de Tela jusqu’à récemment; cependant, celle-ci a accepté d’ouvrir une partie de son réseau à la compétition dans le cadre d’un accord avec l’administration Biden en février dernier. Grâce à cet accord, 7 500 bornes Tesla seront ouvertes à tous les propriétaires de véhicules électriques d’ici la fin de 2024.
« Pour le moment, nous continuons d’évaluer la norme NACS et nous sommes impatients d’en discuter davantage à l’avenir », a déclaré Stellantis à Reuters. « Notre objectif est de fournir à notre clientèle la meilleure expérience de recharge possible. Notre marque Free2Move Charge offrira des solutions simples et transparentes, que ce soit à la maison ou en déplacement, grâce à nos partenariats avec des fournisseurs de recharge. »
Considérant que Ford et GM qui ont déjà passé à la norme NACS, il est tout à fait logique pour Stellantis de faire de même. C’est particulièrement vrai alors que la marque se prépare à lancer aux États-Unis plusieurs véhicules entièrement électriques sous ses marques Jeep, Dodge, Ram et Maserati. Le réseau de Tesla offre aux clients plus de possibilités de recharge rapide que tous les autres fournisseurs aux États-Unis réunis. Que la fiabilité et la facilité d’utilisation du système s’étendent ou non à la compétition jouera un rôle majeur dans la façon dont fonctionnera le mode d'opération. Il sera également intéressant de voir comment les propriétaires de Tesla réagiront à l’afflux de véhicules dans les stations de recharge à travers le pays. Lucas Bell Car & Driver
Contribution: André H. Martel
Centre de recharge pour 96 camions électriques bientôt disponibles à Livermore, en Californie19/6/2023
L’organisme East Bay Community Energy est un organisme public à but non lucratif qui exploite un programme d’énergie communautaire (CCE) dans la région de la baie de Californie pour le comté d’Alameda desservant plus de 1,7 million de clients résidentiels et commerciaux.
East Bay Community Energy (EBCE) a récemment annoncé un nouveau programme de financement pour soutenir la transition vers les camions lourds zéro émission. Le conseil d’administration d’EBCE a approuvé l’octroi d’un financement de 4,5 millions $ USD à la compagnie Forum Mobility, un fournisseur de solutions de camions zéro émission, pour soutenir la mise en place d’un dépôt de recharge de camions électriques à Livermore, en Californie. Forum Mobility fournira l’énergie aux propriétaires de camions zéro émission en considération de frais mensuels, pour faciliter l’adoption de camions électriques. Forum Mobility fournira des solutions de camionnage zéro émission accessibles pour le transport en Californie, incluant la construction, et l’exploitation de l’infrastructure de recharge de camions électriques zéro émission de classe 8.
Le site choisi fera partie d’un nouveau réseau de dépôts de recharge électrique que Forum Mobility construira pour les transporteurs routiers de marchandises à destination et en provenance du port d’Oakland. Le prêt d’EBCE devra soutenir le développement du dépôt de recharge communautaire de Greenville de Forum sur un site de 4,4 acres juste à côté de l’autoroute I-580 à Livermore. Le dépôt pourra recharger jusqu’à 96 camions simultanément. Le site aura une capacité énergétique de 6,6 MW avec un mélange de bornes de recharge de nuit plus lentes ainsi que des bornes de recharge de jour plus rapides pour activer le temps de recharge.
« East Bay Community Energy fournit de l’électricité propre d’Oakland à Tracy et maintenant Forum Mobility fournira un camionnage propre sur le même itinéraire. Nous sommes ravis d’aider Forum Mobility à recharger les camions électriques avec 100 % d’énergie renouvelable et à réduire davantage les émissions nocives dans notre communauté », a déclaré Nick Chaset, PDG d’East Bay Community Energy.
« La ville de Livermore, en tant que chef de file de l'action climatique, est fière d'accentuer la transition vers le transport de marchandises zéro émission. En tant qu'hôte d'une infrastructure de recharge propre et de pointe, le renouveau du transport écologique de l’autoroute I-580 débute chez nous », a déclaré Ben Barrientos, membre du conseil municipal de Livermore, qui siège également au conseil d'administration d'EBCE.
« Forum construit un réseau de bornes de recharge pour poids lourds afin d’accentuer la transition vers l'électrique. Ce partenariat avec EBCE aidera Forum à fournir une recharge rapide aux propriétaires, aux exploitants, aux transporteurs et aux flottes de camionnage », a déclaré Matt LeDucq, PDG et cofondateur de Forum Mobility. « À la suite de nouvelles règles de la California Air Resources Board exigeant des camions zéro émission, Forum et EBCE s'efforcent de fournir aux camions zéro émission un meilleur accès à son infrastructure de recharge. » Selon l’EPA, les véhicules lourds sont responsables de 23% des émissions de carbone du secteur du transport aux États-Unis, ainsi que de 45% de la pollution par les NOx et 57% de la pollution par les PM 2,5, avec des impacts élevés sur les communautés de couleur. Une transition vers des véhicules zéro émission se traduira par un air plus pur pour les collectivités, un climat plus sûr et des coûts par kilomètre moins élevés pour les camionneurs. L’ECBE ajoute que le California Air Resources Board a récemment approuvé des règles exigeant que la flotte de transport californienne, environ 33 000 camions, devienne zéro émission d’ici 2035. L’infrastructure de recharge est un ingrédient clé du succès, la California Energy Commission estime que pour se conformer aux réglementations proposées sur les véhicules, la Californie aura besoin de 157 000 bornes de recharge moyennes et lourdes d’ici 2030. Toutes les images sont reproduites avec l’aimable autorisation de Forum Mobility. Remeredzai Joseph Kuhudzai Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Si on exclut les pickups, le Model Y de Tesla est le véhicule le plus vendu aux États-Unis19/6/2023
Les données d’enregistrement publiées cette semaine par Experian confirment qu’à la suite des baisses de prix de Tesla cette année, les ventes du Model Y ont a nouveau augmenté.
Selon la firme, citée par Automotive News, les immatriculations du Model Y ont presque doublé (en hausse de 99%) de janvier à avril 2023, par rapport à la même période en 2022. Pendant ce temps, le Model 3 pour la même période était en hausse de 28%. Comme le souligne le rapport d’Automotive Market Trends d’Experian pour le premier trimestre de 2023, le Model Y était le deuxième véhicule le plus vendu, après le Ford F-150.
Model 3 de Tesla 2022
Cela signifie que le Model Y, classé parmi les véhicules les plus fabriqués aux États-Unis, se vend maintenant mieux que la Toyota Camry, la Honda CR-V, la Nissan Rogue, la Corolla, la Civic, l’Accord et d’autres véhicules qui ont dominé les palmarès des ventes. Tesla conserve plus de 60% du marché américain des véhicules électriques, et les véhicules électriques représentent maintenant environ 7% des ventes totales de véhicules aux États-Unis. Les Model 3 et Y ont représenté près de 4% des immatriculations de véhicules neufs aux États-Unis au cours du trimestre. Cela représente de plus en plus aux données de la Californie, où Tesla a longtemps dominé le marché. La compagnie a vendu 78% des ventes de véhicules électriques en 2022 et les ventes de véhicules électriques représentaient environ 20% des ventes globales.
VÉ et hybrides par rapport à l’ensemble du parc automobile américain. - Experian
Mais la flotte américaine dans son ensemble se regénère lentement et l’âge moyen des voitures particulières et des camions légers reste d’environ 12 ans. Au premier trimestre de 2023, les véhicules électriques représentaient 2,4 millions d’immatriculations totales aux États-Unis (en comptant les véhicules électriques de tous âges), soit seulement 0,86% du parc de véhicules. Bien qu’il s’agisse d’un minime pourcentage de la flotte dans son ensemble, cela représente plus du double des quatre dizaine de un pourcent (0,40% )des véhicules électriques du parc national au premier trimestre de 2021. Le nombre d'hybrides augmente également dans la composition de la flotte, bien qu’ils n’augmentent pas au même rythme que les véhicules électriques par rapport à l’ensemble du parc automobile. Ils s’élevaient à environ 7,3 millions, soit un peu plus de 2,5% de l'ensemble de la flotte au premier trimestre de 2023, contre un peu plus de 2% de la flotte au premier trimestre de 2021. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ford et GM adoptent le standard de port de recharge NACS (Tesla). Assisterons-nous au retour de la Chevrolet Bolt mais sur la plateforme Ultium ? Les inventaires de Tesla diminuent. l'usine de Jaguar à Halewood aux Royaumes-Unis deviendra dédiée au véhicules électriques. Le tournant vers les VÉ évitera des décès liés au problèmes respiratoires. GM et sa marque Brightdrop livre ses camionnettes au Canada. Chronique : le vert à moitié plein, Daniel Rochefort nous parle des avantages environnementaux de rouler électrique. Chronique : Y a pas juste des voitures, Philippe nous parle du bateau Voltari 260. En grande entrevue, Martin en compagnie de Marc Neiderer (D.G. de l'AVÉQ) et de François Lefebvre (Dir. régional Centre du Québec, AVÉQ) discutent des mythes qui perdurent dans le temps et ce, malgré toute l'information diffusée.
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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
BrightDrop, La fourgonnette de livraison tout électrique du dernier kilomètre de GM, est maintenant disponible au Canada pour la première fois à l’extérieur des États-Unis. FedEx, l’un des premiers et des plus importants clients de BrightDrop, déploie ses premiers véhicules électriques dans certaines des plus grandes régions métropolitaines du Canada.
BrightDrop a été créée par GM en 2021 pour développer des véhicules utilitaires légers électriques (eLCV) pour les livraisons du dernier kilomètre ainsi que des conteneurs intelligents électriques et des logiciels basés sur le cloud. Sa gamme de produits actuelle se compose de: fourgonnettes de livraison Zevo 600 et Zevo 400, ainsi que du chariot de stockage électrique Trace. Lorsque Mary Barra, PDG de GM, a annoncé la création de la nouvelle division il y a deux ans et demi, elle avait également confirmé que FedEx avait initialement signé pour les 500 premières camionnettes électriques sortant de la chaîne de montage. Une première livraison de 150 fourgonnettes a été livrée aux États-Unis en décembre 2021 suivie d’une commande de 1 500 autres au début de 2022. Peu de temps après le lancement de la nouvelle division, GM a annoncé un investissement de 1 milliard $ CAD ( 800 millions $ USD) pour convertir son usine ontarienne de fabrication CAMI à Ingersoll, afin de permettre l’assemblage des fourgonnettes de livraison Zevo. BrightDrop a lancé la production au Canada en décembre dernier, en débutant par la Zevo 600, suivie de la Zevo 400. Aujourd’hui, les premières fourgonnettes de livraison électriques du dernier kilomètre de BrightDrop construites aux côtés de nos voisins du Nord sont livrées pour être mises en service par le premier client de l’entreprise, la compagnie FedEx.
Le spécialiste de la livraison et de fret a confirmé dans un communiqué de presse la livraison de 50 Zevo 600 de BrightDrop qui desserviront les marchés de Toronto, Montréal et Surrey.
Les véhicules électriques canadiens s’ajoutent aux 400 autres fourgonnettes BrightDrop déjà exploitées par FedEx dans le sud de la Californie. Ces 500 nouveaux véhicules électriques BrightDrop s’ajoutent aux 2 500 véhicules électriques nord-américains prévus au cours des prochaines années. Le directeur commercial de BrightDrop, Steve Hornyak, a dit ceci : « FedEx est un collaborateur clé de notre objectif visant à réduire les émissions de carbone. En tant que premier client à déployer des Zevos aux États-Unis et au Canada, FedEx confirme au monde entier comment l’ajout de véhicules électriques peut aider à atteindre des objectifs ambitieux en matière de développement durable et à améliorer les communautés dans lesquelles nous vivons et travaillons. » FedEx Express Canada a indiqué que ces premières fourgonnettes BrightDrop permettront à l’entreprise d’atteindre des opérations entièrement neutres en carbone d’ici 2040. La société veut faire en sorte que 50% de ses achats mondiaux de véhicules soient électriques d’ici 2025 et 100% d’ici 2030. Scooter Doll Electrek
Contribution: André H. Martel
Le constructeur chinois de véhicules électriques lance une autre sous-marque qui mettra en vedette des véhicules tout-terrain, des voitures de sport et des VUS.
Avec des centaines de constructeurs de véhicules électriques qui souhaitent conquérir le plus de parts de marché possible, il semble y avoir encore beaucoup de place pour de nouveaux modèles, marques et entreprises sur le marché. Certains experts de l’industrie ont déclaré qu’il pourrait y avoir seulement en Chine, 200 à 300 manufacturiers de véhicules électriques . Mais même si ces nouveaux modèles, marques et entreprises arrivent sur le marché, comme le dit le vieil adage, la crème monte toujours à la surface. Les meilleurs produits généreront toujours le plus de ventes et évinceront la compétition la plus faible. Selon un récent article, Tesla a dominé le monde en termes de livraisons de tout électriques pour 2022 avec plus de 1,31 million de véhicules, soit une augmentation de 40% par rapport à 2021. Elle prévoit produire environ 1,8 million de véhicules cette année avec un objectif à long terme de vendre 20 millions de véhicules électriques annuellement d’ici 2030. Les rivaux de Tesla ne sont pas près de rattraper le chef de file Tesla peut toujours regarder la concurrence par-dessus son épaule, mais pour le moment, ses rivaux ne sont pas près de rattraper la capacité de production et les livraisons de l’entreprise. General Motors (GM) considère 2023 comme son année charnière et a déclaré qu’elle prévoyait produire environ 150 000 véhicules électriques pour l’année. Ford vise un taux de production annuel de 150 000 exemplaires pour le Lightning d’ici la fin de 2023. Le constructeur automobile de Dearborn, au Michigan, a déclaré plus tôt cette année qu’il avait augmenté la production de la Mustang Mach E pour atteindre un objectif de 210 000 unités d’ici la fin de l’année. Stellantis (STLA) s’est déjà engagée à ce que 100% de ses ventes de véhicules européens et 50% de ses ventes américaines soient des véhicules électriques, avec 75 modèles de véhicules électriques et 5 millions de ventes de véhicules électriques, d’ici 2030. L’entreprise prévoit être 100% électrique d’ici 2038. La société a déclaré avoir vendu un total de 288 000 véhicules électriques en 2022. Stellantis a également annoncé qu’il retirerait les véhicules à combustion interne Charger et Challenger de sa division Dodge plus tard cette année. Les fabricants de véhicules électriques du Japon et d’Europe ont également de gros projets pour leurs programmes de véhicules tout électriques. Honda prévoit produire 2 millions de véhicules électriques annuellement d’ici 2030 et augmenter sa production de véhicules électriques et de véhicules électriques à pile à combustible à 100% à l’échelle mondiale d’ici 2040. Toyota (TM) a développé des partenariats pour créer de nouveaux véhicules électriques et a annoncé qu’elle ferait équipe avec ses rivaux japonais Suzuki Motor Corp. (SZKMY) et Daihatsu (DHTMY) pour développer une nouvelle génération de mini-fourgonnettes électriques commerciales qui concurrenceraient le E-Transit de Ford, le BrightDrop de GM et une future fourgonnette commerciale / de passagers actuellement développée par Tesla. Volkswagen (VWAGY) La compagnie redevient rétro en ramenant le VW Bus et dévoile son VW électrique 2025 ID.Buzz, qui comportera trois rangées et sept sièges. Mercedes Benz Group (DDAIF) a dit vouloir planifier la livraison en 2024, de sa nouvelle berline CLA compacte entièrement électrique pour concurrencer la Model 3 de Tesla et un multisegment GLC électrique, qui, espère-t-elle, devrait compétionner le Model Y de Tesla. BYD a de grands projets pour plus de véhicules électriques BYD (BYDDY), le principal rival mondial de Tesla basé en Chine, a livré plus de 911 000 véhicules électriques en 2022, ainsi que plus de 946 000 hybrides rechargeables. La société de Shenzhen, en Chine, a présenté le 9 juin dernier sa cinquième sous-marque, la Fang Cheng Bao, dont l'objectif est de lancer plusieurs nouveaux modèles de véhicules électriques, y compris des véhicules tout-terrain, des voitures sports et un premier véhicule utilitaire sport portant le nom de code SF. Les autres marques de BYD incluent Dynasty, Ocean, Denza et Yangwang. Le nom du sous-groupe baptisé Fang Cheng Bao signifie en français " Formule " et « Léopard ». Ce nom symbolise la poursuite de l’essor de l’entreprise et l’exploration de nouveaux domaines numériques, selon un communiqué de BYD. « La Formule allie normes et règles à l’agilité et à la polyvalence sauvage du Leopard, faisant ressortir l’essence distinctive de la marque et la vision de BYD de ses futures voitures et modes de vie », indique le communiqué. Kirk O’Neil The Street
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile japonais veut rattraper son retard après avoir été critiqué pour ne pas en avoir fait assez pour lutter contre la crise climatique.
Toyota a annoncé son intention de fabriquer une batterie entièrement à semi-conducteurs dans le cadre de sa planification pour les véhicules électriques. L’annonce intervient au milieu de critiques croissantes selon lesquelles le premier constructeur automobile japonais doit en faire plus pour lutter contre les changements climatiques. Toyota Motor Corp. a déclaré qu’elle visait mettre sur le marché une batterie commerciale à semi-conducteurs dès 2027. Que signifie une batterie à semi-conducteurs pour les véhicules électriques? Le président de Toyota, Koji Sato, a déclaré que la société devait rattraper son retard dans le domaine des véhicules électriques. La société prévoit livrer 1,5 million de véhicules électriques en 2026 en élargissant sa gamme de véhicules électriques et en développant de nouvelles technologies. « Avec l’évolution du système d’exploitation des véhicules, le véhicule électrique de nouvelle génération permettra également de personnaliser la sensation de conduite, en mettant l’accent sur l’accélération, les virages et l’arrêt », a-t-il déclaré dans un communiqué. Ils ajoutent que le temps de recharge, l’un des principaux inconvénients des véhicules électriques, sera réduit à 10 minutes ou moins avec la nouvelle batterie. Les propriétaires de véhicules électriques ont généralement des bornes de recharge chez eux et doivent se recharger la nuit. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles Toyota insiste depuis longtemps sur le fait que les hybrides sont une meilleure solution. Un hybride se recharge au fur et à mesure que la voiture roule, mais il dispose également d’un moteur à essence en plus du moteur électrique. À quoi ressemble l’avenir de Toyota ? Lors de son dernier communiqué, Toyota a déclaré qu’elle développait des batteries au lithium-ion, le type de batterie maintenant utilisé dans la plupart des véhicules électriques, et qu’elle souhaitait offrir de nouveaux modèles abordables. Toyota confirme qu’elle est toujours impliquée dans un projet d’hydrogène et continue de travailler sur des modèles alimentés à l’hydrogène, y compris les véhicules à pile à combustible. Cependant, l’hydrogène est encore cher et généralement fabriqué à partir de combustibles fossiles, bien qu’il puisse être fabriqué à partir d’énergie renouvelable. Toyota a déclaré qu’elle travaillait avec divers partenaires pour produire de l’hydrogène plus propre et moins cher. Toyota, qui fabrique les modèles hybrides Prius, les berline Camry et Lexus, travaille également sur les biocarburants de deuxième génération. Les biocarburants, tels que l’éthanol, sont considérés comme plus renouvelables que les combustibles fossiles, bien qu’ils présentent d’autres inconvénients. Euronews Green avec AP euronews.green
Contribution: André H. Martel
Une fois que vous tenez compte les crédits d’impôt fédéraux et étatiques, le modèle le plus populaire de Tesla commence à plus de 1 000 $ USD de moins qu’une Camry.
Maintenant que le Model 3 est admissible au crédit d’impôt complet de 7 500 $ USD pour les véhicules électriques, les Californiens peuvent l’obtenir à un coût moindre que la populaire Toyota Camry à combustion.
La loi sur la réduction de l’inflation a révisé le programme d’allégement fiscal, qui exige que les véhicules soient équipés de batteries et de minéraux critiques fabriqués aux États-Unis. Les manufacturiers chinois fabriquent actuellement plus de la moitié de toutes les batteries de véhicules électriques. Lorsque la nouvelle réglementation est entrée en vigueur en avril dernier, seulement le Model Performance de 53 240 $ USD de Tesla était admissible au crédit d’impôt. La version à propulsion arrière standard de 40 240 $ USD et l’édition longue autonomie de 47 240 $ USD n’étaient admissibles qu’à moitié. Mais Tesla a remanié sa chaîne d’approvisionnement de sorte que les voitures avec des batteries produites en Chine se dirigent maintenant vers les marchés étrangers, a rapporté Reuters. Les véhicules à destination des États-Unis ont des batteries Panasonic ou LG Energy Solution qui qualifient les acheteurs pour la totalité du crédit. FuelEconomy.gov, le site Web du ministère de l’Énergie qui répertorie tous les véhicules éligibles, a été mis à jour pour confirmer toutes les versions du Model 3 admissibles.
Par ailleurs, le projet de remise de crédit d’impôts sur les véhicules électriques de la Californie offre également entre 1 000 $ et 7 500 $ USD en crédits d’impôt pour l’achat de certains nouveaux véhicules électriques. Le Model 3 est admissible à la totalité des 7 500 $, ce qui porte le montant total des crédits d’impôt fédéraux et étatiques à 15 000 $ USD.
Le Model 3 standard est répertorié sur le site Web de Tesla comme ayant un prix de détail suggéré par le fabricant de 32 740 $ USD après l’application du crédit d’impôt pour véhicules électriques. Avec la remise supplémentaire de l’État, le prix de base tombe à 25 240 $ USD. Le prix de la Camry débute à 26 320 $ USD. Même avant le changement d’éligibilité au crédit d’impôt pour véhicules électriques, Automotive News rapportait en février dernier que le Model 3 était la voiture la plus vendue en Californie en 2022, en se basant sur les immatriculations de véhicules neufs. Selon les dernières données de la California New Car Dealers Association, le Model 3 détient la première place avec 78 934 immatriculations dans l’État. La Camry arrive loin derrière avec 55 967 immatriculations, ce qui représente environ 11 % du marché. À l’échelle nationale, c’est une autre histoire: en 2022, la Camry a été classée cinquième voiture la plus vendue aux États-Unis, selon CNBC, avec 295 201 voitures vendues. Pour sa part, le Model 3 s’est classé au 13e rang des ventes l’an dernier, avec 211 641 véhicules vendus. Dan Avery CNET
Contribution: André H. Martel
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