Jon Seary de Drive Electric NL. Drive Electric NL, un organisme voué à informer les consommateurs sur les avantages des véhicules électriques, a reçu un coup de pouce financier des gouvernements provincial et fédéral. Un montant combiné de 264 000 $ permettra d’informer les municipalités de Terre-Neuve-et-Labrador, les écoles et les premiers intervenants sur l’adoption des véhicules électriques. De plus, ils offriront des séances d’information et des essais de véhicules électriques. Le cofondateur de Drive Electric NL, Jon Seary, affirme que les véhicules électriques sont plus sûrs en cas d’accident que les véhicules à essence. Il explique que le poids de la batterie est situé sous le niveau des essieux, ce qui réduit la probabilité que le véhicule se renverse en cas d’accident. De plus, il explique que la batterie agit également comme une barrière en cas d’impact latéral lors d’un accident. Seary ajoute qu’il y a également des dispositifs d’incendies sécuritaires. « Les gens disent: Oh, je sais que les véhicules électriques brûlent, mais ils n’explosent pas comme un véhicule à essence », a-t-il déclaré. « Il faut énormément de temps pour brûler un véhicule électrique, et c’est une combustion contrôlée. Cela vous donne le temps de sortir du véhicule. Et cela a été confirmé test après test. Les quatre véhicules les plus sûrs aux États-Unis sont électriques. » VOCM Contribution: André H. Martel
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Le transport aérien national et international fait partie de l’électrification. Cela nécessite une approche unique de la décarbonisation, comprenant plusieurs outils Au cours des dernières années, nous avons assisté à des changements considérables dans les transports, et les idées conceptuelles prennent vie à la suite de l’évolution de la propulsion électrique. Cela a débuté avec le passage du carburant à l’électrique, et maintenant le transport aérien prend un virage pour intégrer d’autres modes de mobilité. Historiquement, plus le moteur est gros, plus un avion a de puissance et de poussée, ce qui détermine son aptitude aux vols courts et long-courriers. À l’heure actuelle, vous ne pourriez piloter des avions légers au-dessus de l’océan Atlantique; De même, un Airbus A380 n’est pas viable pour du transport interurbain. Des principes similaires s’appliquent dans un espace d’aviation durable alors que nous recherchons de nouvelles façons de fabriquer des avions adaptés à des tâches spécifiques et plus flexibles en fonction de l’objectif visé. Le rapport poids/puissance est la bataille à laquelle les techniciens sont confrontés, mais l’architecture de la batterie permet une utilisation différente du ciel. Les systèmes électriques stimulent la décarbonisation des avions, qui à leurs tours ouvrent de nouvelles façons de voyager. eVTOL pourrait être une solution nationale pour l’aviation Prenons l’exemple de l’avion électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL). Avec un minimum de composants requis par un système entièrement électrique, les ingénieurs aéronautiques s’éloignent du concept conventionnel pour utiliser une disposition d’hélice de style drone, en créant des avions qui s’inscrivent dans la culture actuelle de flexibilité et de commodité. Cependant, cela représente plusieurs défis. « Les avions à décollage vertical exigent beaucoup de puissance, et c’est l’un des problèmes qui ont limité leur déploiement à plus grande échelle dans le passé. Avec la propulsion électrique distribuée, vous gagnez sur plusieurs aspects », explique Jia Xu, CTO, Honeywell UAM et UAS. « Il y a l’avantage du bruit, il y a un avantage de sécurité, et maintenant vous pouvez également fonctionner dans ce mode de décollage vertical sans autant d’inconvénients que par le passé. » L’innovation que nous voyons dans les eVTOL témoigne des capacités des systèmes entièrement électriques. Les composants électriques réduisent le besoin de plus d’espace pour encapsuler les moteurs encombrants et les systèmes de propulsion alimentés par les combustibles fossiles. Ce principe est également observé dans l’industrie automobile, de plus en plus de constructeurs automobiles maximisent les petits moteurs pour une plus grande capacité. Ensuite, il y a la disposition de la propulsion. Traditionnellement, les avions étaient construits avec de gros moteurs ou des hélices pour fournir la puissance maximale. eVTOL permet un nouveau moyen confortable et sophistiqué de transport de personnes et de bagages. Ils sont percus presque comme une voiture dans le ciel, ce qui pourrait rendre l’aviation plus flexible tel que perçue lors de certains films de science-fiction. L’idée d’eVTOL à plus grande échelle n’est plus une nouveauté, mais un exercice qui pourrait réduire les coûts de l’aviation et créer des avions évolutifs spécialement conçus pour différents besoins. « Plutôt que de nécessiter un moteur électrique géant, on peu en utiliser 12 petits, sans payer trop cher. Essentiellement, le coût de chaque moteur est assez minime, tout en bénéficiant de sécurité et de contrôle », explique Xu. « Une solution évolutive est de plus en plus logique avec le décollage vertical. Cela signifie simplement que si vous fabriquez un petit moteur électrique de cinq kilowatts, il devrait très bien répondre lorsque vous passerez à un moteur plus puissant. » La décarbonisation électrique de vols internationaux peut-elle être effectuée ? Tout cela est bien beau d’un point de vue régional ou national, mais qu’en est-il du transport international? Avec plus de 38 millions de vols internationaux en 2019, soit une diminution rapide d’environ 16,7 millions en raison de la pandémie, l’aviation joue un rôle important dans la réussite économique, le commerce et les loisirs. Mais le niveau de pollution a forcé le changement parmi les opérateurs aériens pour adopter des solutions plus durables. Les efforts actuels sont axés sur la création de modèles d’avions hybrides ou l’adoption de SAF (Carburant d'aviation durable) pour réduire les émissions jusqu’à 80% pour les voyages à l’étranger, mais les questions abondent quant à savoir si le tout électrique serait une solution appropriée pour une utilisation à long terme dans l’industrie. « Il y a un point de transition, si vous volez sur des distances de plus en plus longues, vous aurez besoin d’une énergie hybride pour correspondre à l'énergie générée par des combustibles fossiles », explique Xu. « Il existe des alternatives. Vous pouvez utiliser un système de pile à combustible à hydrogène, qui serait le moteur principal, fournissant cette densité d’énergie soutenue pour appuyer les moteurs électriques. Mais, plus que probablement, avec ce système hybride, vous aurez toujours besoin de plusieurs moteurs électriques. « Vous allez avoir besoin de batteries pour vous donner cette puissance élevée, puis une génératrice, que ce soit un système de pile à combustible, un turbogénérateur ou un moteur à combustion interne pour soutenir cette puissance énergétique. » Lorsque vous considérez tous les composants mentionnés par Xu, non seulement cela semble cher, mais aussi lourd et complexe. Il semble que même si les solutions énoncées permettent un vol prolongé pour les avions à propulsion hybride, cependant la vérité est qu’ils continuerons encore à bruler des combustibles fossiles qui produiront des émissions. C’est le problème que les techniciens cherchent à résoudre, car les gros avions de passagers peuvent actuellement opérer en mode hybride, mais l’objectif est d’atteindre zéro émission. Alors, comment vont-ils faire cela? En augmentant lentement les capacités de propulsion électrique dans les avions commerciaux, et peut-être que l’hydrogène fera son chemin dans le mélange car son utilisation n’a pas encore été pleinement exploitée. Tom Swallow EV Magazine Contribution: André H. Martel
Ford modifie à la baisse sa production de véhicules électriques pour 2023 en raison des prix2/8/2023 Ford abaisse la production de ses véhicules électriques pour 2023, et confirme que les prix des véhicules sont l’une des raisons de ce ralentissement. Maintenant, le constructeur automobile s’attend à fabriquer 600 000 véhicules électriques en 2024, a déclaré lundi le PDG de Ford, Jim Farley, lors d’une entrevue dans le cadre de son rapport trimestriel. Ford avait prédit en 2021 (date à laquelle elle a doublé ses objectifs de véhicules électriques) qu’il atteindrait ccet objectif d’ici la fin de l’année en cours. À l’époque Ford avait déclaré qu’elle visait devenir rapidement le deuxième plus gros producteur de véhicules électriques au monde. Farley ne tient plus le même langage, mais il a déclaré que Ford veut maintenir une certaine flexibilité, en équilibrant croissance et rentabilité, avec l’objectif d’atteindre un taux de production de deux millions de véhicules électriques dans les années à venir. Assemblage Ford Mustang Mach-E - Mexique Selon le Washington Post, Farley a déclaré que plus de 30% des consommateurs avaient l’intention d’acheter un véhicule électrique, mais que, les prix freinent de nombreux clients potentiels. « Il y a beaucoup de clients potentiels», a déclaré Farley. « Le problème est qu’ils ne sont pas prêts à payer cher. La situation est imprécise et n’est pas cohérente dans tous les segments. » Farley a lui-même mentionné la guerre des prix des véhicules électriques en début d’année. Sa question: Les prix des véhicules électriques de Ford sont-ils compétitifs? Comment le constructeur automobile peut-il rectifier le tir? Ford prévoit produire 600 000 véhicules électriques d’ici la fin de 2023 L’Été dernier, Ford avait souligné que les batteries LFP constituaient une partie importante de sa stratégie et avait fait le point sur son portefeuille et ses objectifs en matière de véhicules électriques. À l’époque, le constructeur automobile avait déclaré qu’il prévoyait construire 270 000 multisegments Mustang Mach-E annuellement pour l’Amérique du Nord, l’Europe et la Chine d’ici la fin de 2023; 150 000 camionnettes F-150 Lightning pour l’Amérique du Nord; 150 000 E-Transit pour l’Amérique du Nord et l’Europe; et 30 000 unités d’un tout nouveau VUS pour l’Europe, confirmant que le taux de roulement augmenterait considérablement en 2024 ». Ford souhaite développer un plus gros pickup électrique de nouvelle génération conçu pour production de masse a déclaré Farley. Prévu pour remplacer le F-150 Lightning, le pickup devrait être disponible en 2025 aux côtés d’un VUS à trois rangées qui devrait permettre une autonomie de 565 km avec une batterie de taille modeste. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Dans une récente vidéo partagée par le responsable du tourisme de Shanghai sur Twitter, la Gigafactory de Shanghai affiche une vitesse de production impressionnante, avec un tout nouveau Model 3 ou Model Y sortant de la chaîne de montage toutes les 40 secondes. L’efficacité et l’envergure de l’usine ont une fois de plus souligné les prouesses de fabrication du géant de l’automobile dans le deuxième plus grand pays d’Asie. En comparant son potentiel de fabrication, la Gigafactory de Shanghai surpasse l’usine de camions Ford de Dearborn, dans le Michigan, car Tesla peut produire un véhicule toutes les 40 secondes, tandis que le F-150 de Ford prend 49 secondes. La vidéo offre un aperçu de l’intérieur de l’installation de la Giga de Shanghai, où des dizaines de bras robotiques fonctionnent en parfaite harmonie pour améliorer l’efficacité globale. De plus, le clip met en évidence la disposition innovante des ateliers à double empilement, une technique qui optimise les lignes de production pour une efficacité maximale. Les rapports sur les résultats du premier et deuxième trimestre de Tesla en 2023 révèlent que l’usine de Shanghai fonctionne à sa capacité maximale depuis déjà plusieurs mois. Malgré cette performance impressionnante, Tesla n’a pas l’intention immédiate d’augmenter davantage sa production en Chine, comme mentionné dans son dernier rapport trimestriel. La Gigafactory de Shanghai dispose d’une capacité de production annuelle de plus d’un million de véhicules, contribuant aux ventes impressionnantes de près d’un demi-million de véhicules électriques « fabriqués en Chine » (MIC) par Tesla au 1er trimestre 2023. En outre, l’installation sert de plaque tournante pour l’exportation des Model 3 et Model Y expédiés vers divers marchés étrangers, notamment la Thaïlande et le Canada. La clé du succès de Tesla réside dans l’optimisation des coûts, qui implique l’intégration de plus de contrôleurs conçus à l'interne, l’utilisation d’unités d’entraînement moins chères et évolutives et l’introduction d’innovations pour améliorer encore plus l’efficacité. Dans le but de simplifier la fabrication, de réduire le nombre de composants et de réduire les coûts, Tesla utilise des techniques telles que le giga moulage. Depuis l’introduction de la presse giga IDRA, plusieurs autres constructeurs automobiles ont également annoncé leur intention d’adopter cette technique. Notamment, la Gigafactory de Shanghai va au-delà de la simple production. En effet, elle favorise le bien-être de ses employés avec 16 restaurants disponibles sur place. L’équipe informatique de Tesla a développé une application appelée Teshenghuo, qui permet aux travailleurs de commander facilement de la nourriture à l’interne. Cependant, au début du mois de juillet 2023, Tesla aurait licencié à Shanghai certains travailleurs de la chaîne de production de batteries, possiblement en raison de l’incorporation d’équipements automatisés. En réponse à ce licenciement, Tesla a offert aux travailleurs la possibilité d'être transférés vers différents ateliers tels que l’estampage, la peinture ou l’assemblage général, en conservant leur emploi au sein de l’entreprise. Christopher Harrison EV MAGZ Contribution: André H. Martel
Le programme de récupération des batteries de véhicules électriques garantira que les batteries de véhicules électriques non collectées par la récupération des équipementiers ne seront pas jetées aux vidanges.
Un nouveau programme de récupération des batteries de véhicules électriques financé par l’industrie est officiellement en vigueur au Québec. Lancé le mois dernier, le programme de récupération des batteries de véhicules électriques est un effort conjoint des membres de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, ainsi que du gouvernement du Québec, pour récupérer les batteries de véhicules électriques qui ont atteint leur fin de vie. Il s’agit d’une primeur en Amérique du Nord, indique le communiqué de presse. Selon David Adams, président de Global Automakers of Canada, le programme a été développé par l’industrie comme une alternative à une proposition du Québec en 2021 visant à placer les batteries de véhicules électriques sous le programme de responsabilité élargie des producteurs existant de la province. « Les objectifs visés dans le cadre de ce programme signifiaient que les constructeurs devaient retirer de la circulation des batteries en bon état pour atteindre les objectifs de récupération en vertu de la directive sur la responsabilité élargie des producteurs », a déclaré Adams, dans une entrevue avec Electric Autonomy. « Nous avons travaillé avec le gouvernement du Québec à l’époque qui suggérait qu’il y avait une meilleure façon de traiter les batteries de véhicules électriques. » En plus de veiller à ne pas dilapider des batteries de véhicules électriques toujours admissibles, le programme vise également à soutenir le développement d’une économie circulaire pour les batteries de véhicules électriques. Ce faisant, il vise à atténuer les risques pour la santé et l’environnement tout en favorisant la réutilisation, et le recyclage des batteries. « Le recyclage des batteries deviendra un élément nécessaire de la chaîne de récupération », explique M. Adams. « Nous ne serons pas en mesure d’extraire suffisamment de matériaux pour les batteries. Nous allons devoir compter sur des batteries recyclées pour fournir certains de ces matériaux critiques afin de continuer à produire des batteries. » Un complément aux programmes existants La majorité des manufacturiers de véhicules électriques au Canada ont déjà des protocoles de récupération et de gestion des batteries de véhicules électriques qui sont couvertes par la garantie, sujettes au rappel ou retournées par leurs canaux de distribution. Ce que le programme de récupération veut faire, c’est de s’attaquer aux batteries hors de portée des fabricants. « Ce programme est en quelque sorte destiné à compléter ceux qui sont peut-être, pour une raison ou une autre perdus à l’extérieur du système alors que le fabricant ignore où se trouve ce véhicule. Il se peut alors que le dit véhicule se retrouve quelque part dans un atelier de démontage, un chantier de démolition ou un concessionnaire et la personne qui a le véhicule en sa possession se demande quoi faire avec la batterie et comment la recycler correctement », explique Adams. La nécessité de tels programmes a été identifiée par des groupes comme le Conseil international sur le transport propre (ICCT). Dans le cadre d'une étude, il a noté que la politique sur le recyclage des batteries en est encore à un stade précoce au Canada et qu’elle est principalement menée au niveau provincial. La Colombie-Britannique, par exemple, s’est engagée à introduire le programme de récupération de batteries de véhicules électriques d’ici 2026 dans le cadre de son plan d’action quinquennal adopté en 2021. L’étude a également révélé que plus d’un million de batteries de véhicules électriques pourraient annuellement atteindre leur fin de vie d’ici 2030 dans le monde, passant à environ 14 millions par année d’ici 2040, « ce qui en fait un moment critique pour créer un environnement politique favorable à leur réutilisation et à leur recyclage ». Plateforme en ligne Le programme de récupération de la batterie de véhicules électriques permet aux spécialistes en récupération de véhicules, aux recycleurs, aux propriétaires de déchiqueteuses, aux concessionnaires automobiles, aux ateliers de réparation automobile indépendants, aux exploitants de parcs de véhicules et aux propriétaires de véhicules individuels d’y participer gratuitement. Le lancement du programme a été accompagné du dévoilement d’une plateforme en ligne développée par Call2Recycle Canada, un organisme sans but lucratif axé sur le recyclage et la gérance des batteries en fin de vie. La plateforme fournit toutes les informations dont les différentes parties prenantes ont besoin pour participer. Il s’agit de critères qui permettent aux utilisateurs d’identifier le type et les éléments chimiques de leurs batteries, leur admissibilité au programme, ainsi que de déterminer quels fournisseurs seront responsable de la collecte de leurs batteries. La liste des participants au programme comprend plus de 30 constructeurs automobiles. Le programme accepte les batteries des véhicules hybrides, hybrides rechargeables, à pile à combustible ou tout électriques. Une fois collectées, les batteries pourront être remanufacturées pour la réutilisation des VÉ, réutilisées pour un usage alternatif, recyclées en métaux d’origine pour être utilisées dans de nouveaux produits, ou envoyées dans des centres de recherche et développement des constructeurs automobiles pour analyse. Élargissement du programme Avec l’introduction du programme de récupération de batterie de véhicules électriques au Québec, la province souhaite se positionner comme un chef de file dans le domaine. « Je pense que l’objectif du Québec est de développer toute la chaîne d’approvisionnement au Québec », dit Adams, notant que la province s’efforce de recycler autant de batteries de véhicules électriques que possible et de soutenir les entreprises locales de recyclage de batteries, telles que la compagnie Lithion Technologies basée à Montréal. Et bien que pour le moment, le programme soit exclusif au Québec, il est prévu de l’étendre à d’autres régions du pays. « Nous avons eu des discussions initiales avec la Colombie-Britannique », dit M. Adams. « Je crois qu’ils sont intéressés par le programme et par le modèle québécois. Dans un monde idéal, il serait intéressant de déployer ce programme national partout au pays. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Chevrolet a annoncé en avril dernier qu’elle mettrait fin à la production de la Bolt après 2023, mais le constructeur automobile confirme maintenant la deuxième génération du véhicule électrique.
La Chevrolet Bolt survivra, a annoncé aujourd’hui Mary Barra PDG de General Motors, lors d’une conférence téléphonique sur les résultats trimestriels. Contredisant les rapports antérieurs selon lesquels la Bolt serait mise de côté après 2023. GM avait déclaré en avril que l’usine d’assemblage Orion dans le Michigan où la Bolt était produite passerait à la construction de pickups électriques comme le Silverado électrique l’an prochain.
Nous savons maintenant que la Bolt sera suivie d’une deuxième génération, et Chevrolet promet que la berline électrique continuera d’évoluer vers une technologie moderne et une solide autonomie électrique à un coût abordable. Bien que la Bolt ait toujours été parmi les véhicules électriques les moins chers, les réductions de prix pour 2023 ont fait chuter le PDSF à 27 495 $ USD. Les ventes ont rebondi après un rappel de batteries controversé en 2021, avec 38 120 unités vendues en 2022 pour la meilleure année de vente de la Bolt à ce jour. Jusqu’à présent, 2023 est positif, avec 33 659 Bolt livrées au cours du premier semestre.
La Bolt actuelle, lancée pour la première fois en 2017, a été construite sur la plateforme BEV2, et développée avec l’aide de LG, qui a également fabriqué la batterie de la Bolt. Depuis, GM et LG Energy Solution ont développé en collaboration une nouvelle plateforme de batterie, Ultium, que l’on retrouve déjà dans le Cadillac Lyriq et le GMC Hummer EV et qui produira également le Silverado EV. Barra a confirmé que les prochaines Bolt utiliseront la plateforme Ultium, ce qui, selon la société, devrait aider Bolt à revenir sur le marché très rapidement, bien que le calendrier ne sera confirmé que plus tard. Nous nous attendons à ce que la Bolt de deuxième génération arrive pour 2025, et bien que Chevrolet n’ait pas précisé si la Bolt EUV légèrement plus grosse sera de retour, il est probable que ce sera probablement le cas si les ventes de multisegments continuent de dominer le marché. Caleb Miller Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Au cours de la dernière année, Consumer Reports (CR) a cherché à répondre à la question sur l’effet de la température sur l’autonomie des véhicules électriques en effectuant des essais saisonniers sur de nouveaux véhicules électriques: la Ford Mustang Mach-E à autonomie étendue, la Hyundai Ioniq 5, le Model Y Long Range et la Volkswagen ID.4 Pro S. L’équipe du CR a constaté que la température peut avoir un impact, mais a déclaré que Tesla se distingue par son manque d’autonomie revendiquée, quelle que soit la météo.
Chaque voiture a été testée exactement de la même manière par les mêmes conducteurs, conduits trois jours différents: un jour glacial, un léger et un jour chaud. L’équipe a constaté que le temps froid sape environ 25% de l’autonomie en roulant à 110 km/h par rapport aux mêmes conditions par temps doux. Précédemment, les représentants du CR ont constaté que les courts trajets par temps froid avec des arrêts fréquents et la nécessité de réchauffer la cabine peuvent saper 50% de l’autonomie. Contrairement à une voiture à essence, où la chaleur provenant du moteur est fournie, un véhicule électrique doit produire de la chaleur dans l’habitacle et gérer une température optimale de la batterie avec de l’énergie provenant de la batterie, réduisant ainsi l’autonomie. CR s’attendait à ce que le temps doux d’environ 15 degrés Celsius fournisse plus d’autonomie, mais a plutôt constaté que la température de 26 degrés Celsius fournissait la plus longue autonomie des trois conditions testées. Ce test confirme que l’autonomie des véhicules électriques n’est pas une mesure absolue. La météo, les collines, la vitesse, le trafic, les bagages, les passagers et les paramètres climatiques ont un impact. Cela dit, cette expérience a pu fournir des informations clés sur le rôle que joue la météo dans l’autonomie, a déclaré CR.
Préparation pour l’essai hivernal de l’autonomie des véhicules électriques - Volkswagen ID.4 et Ford Mustang Mach-E Nettoyage de la Volkswagen ID.4 et de la Ford Mustang Mach-E pour les tests. Photo : Gabe Shenhar/Consumer Reports
CR a ajouté que sa série de tests a souligné l’importance de considérer les revendications d’autonomie comme guides généraux et d’être conscient de la nature des véhicules électriques. Une autre différence entre les voitures à moteur à combustion interne et les véhicules électriques est que pendant un voyage, une voiture à moteur à combustion interne atteint sa meilleure économie de carburant. Un véhicule électrique, en revanche, n’est pas nécessairement à son efficacité optimale sur l’autoroute, avec une possibilité limitée de bénéficier du freinage par récupération, c’est-à-dire de l’énergie récupérée lors du freinage et de la roue libre redirigée dans la batterie. Parce que l’évaluation de l’Environmental Protection Agency (EPA) est basée sur un mélange de conduite en ville et sur autoroute, on s’attend à ce qu’un test comme celui-ci soit inférieur à leur autonomie nominale à une vitesse constante sur autoroute. CR a confirmé une tendance parmi ces modèles démontrant que sous différentes températures, le froid hivernal se traduit par une plus courte autonomie, et un rendement supérieur suivi par des températures douces. C’est lors d’une journée d’été typique ensoleillée, humide à 29 degrés Celsius que CR a noté la plus longue autonomie malgré l’utilisation de la climatisation. D’autres résultats ont confirmé que la Mustang Mach-E confirmait l’autonomie prévue la plus précise par rapport aux kilomètres réels. Sa réelle autonomie a été également estimée à moins de 1,5 ou 3,5 km du Model Y à chaque étape, même si le Model Y a une autonomie EPA plus élevée. Notez que le Mach-E possède la plus grosse batterie du groupe, avec une capacité utile de 88 kWh.
L’autonomie par temps froid de l’Ioniq 5 a été inférieure de seulement 4,8 km à celle du Model Y, mais l’Ioniq 5 pèse près de 90 kg de plus que la Tesla. Le Model Y est le véhicule le plus léger du quatuor, différant de plus de 226 kg de l’ID.4, qui est le véhicule le plus lourd. Parmi les tests en période chaude, la Ioniq 5, est le véhicule qui s'est approchée le plus près de sa cote EPA. Le Mach-E et l’ID.4 ont dépassé leur cote EPA par temps chaud.
Les tests ont commencé en février 2022, en répétant la procédure en avril et en août. À l’origine, CR n’avait testé que le trio de Ford, Tesla et VW à l’hiver 2022. CR a depuis fermé la boucle et a fait rouler la Hyundai Ioniq 5 à -17 degrés Celsius sur le même itinéraire dans les mêmes conditions. Comme les trois autres véhicules électriques, elle a suivi la tendance, démontrant une perte d’autonomie remarquablement similaire de 25% par rapport à la course par temps doux. Les véhicules électriques ont été complètement chargés pendant la nuit avant chacun des essais et ont été autorisés à préconditionner la cabine à 22 degrés Celsius tout en restant branchés à l’extérieur. CR a également vérifié la pression des pneus. Les sièges chauffants et refroidis n’ont pas été utilisés. Par temps froid, la température moyenne était de -16 ° C, ce qui signifie qu’une énergie considérable était nécessaire pour maintenir la cabine confortable et la batterie dans son état de fonctionnement idéal. La température printanière était de 65 ° C pendant la majeure partie du trajet, et la chaude journée d’été était de 85 ° C pendant le trajet. Chaque journée d’essai était claire et ensoleillée. Les voitures ont roulé simultanément sur la route et furent conduites sur le même itinéraire aller-retour de 230 km de la route 2 du Connecticut et de l’I-91. CR a utilisé un régulateur de vitesse adaptatif réglé à 110 km/ tout en conservant suffisamment de distance pour éviter tout effet de traînée aérodynamique ou de décélérations et d’accélérations soudaines dues à la circulation environnante. Le mode de freinage par récupération a été réglé sur son réglage le plus bas pour chaque voiture afin d’uniformiser les règles du jeu. CR s’est arrêté à mi-parcours pour éteindre les moteurs pendant 10 minutes. Une fois de retour au centre de test, les ingénieurs CR n’ont pas seulement enregistré l’autonomie disponible des voitures. Ils ont appliqué le rapport entre les kilomètres prévus et les kilomètres parcourus tout au long du voyage pour extrapoler quelle serait l’autonomie pour ce voyage spécifique. CR a également vérifié ce ratio par rapport aux kilomètres parcourus pour chaque pourcentage de l’état de charge (SOC*) comme validation supplémentaire de la méthodologie. *Le SOC est une plateforme permettant la supervision et l’administration de la sécurité du système d'information au travers d’outils de collecte, de corrélation d'événements et d'intervention à distance. Publié le 29 juillet 2023 dans Électrique (batterie), Efficacité énergétique, Contexte du marché, Essais | Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
La perte d’autonomie des véhicules électriques par temps froid est connue, mais les véhicules électriques peuvent avoir un avantage sur les voitures à combustion interne lorsqu’ils conduisent par temps chaud avec la climatisation.
Le Groupe Recurrent, qui produit des rapports sur l’état des batteries pour les véhicules électriques usagés, a analysé les données de 7 500 véhicules pour vérifier si le temps chaud et l’utilisation du climatiseur affectaient l’autonomie. L’analyse a révélé que la climatisation a un impact beaucoup plus faible sur l’autonomie que le chauffage utilisé pour réchauffer la cabine en période plus froide, n’a vraiment d’impact que lorsque les températures dépassent 30 degrés Celsius. Parmi les véhicules analysés, la perte moyenne d’autonomie à 30 degrés Celsius n’était que de 2,8%, grimpant jusqu’à 5% à 32 degrés Celsius. Les données ont également démontré une perte moyenne de portée de 31% à 38 degrés Celsius, en se basant sur un échantillon très limité.
Nissan Leaf 2023
La conduite de véhicules électriques à des températures élevées illustre l’une des raisons pour lesquelles la chaleur n’est pas aussi problématique pour l’autonomie que le temps froid. En été, la température moyenne nécessaire pour rendre l’intérieur d’une voiture confortable est moindre, qu’en en hiver, selon Recurrent. Il faut donc moins d’énergie. Contrairement aux voitures à combustion interne, il n’y a pas vraiment de différence dans la consommation d’énergie lors du fonctionnement de la climatisation dans un véhicule électrique. C’est que les moteurs des véhicules électriques ne produisent pas de chaleur contre laquelle la climatisation doive lutter pour abaisser la température. Le manque de chaleur du moteur peut être un problème pour réchauffer les cabines de véhicules électriques par temps froid, mais c’est un avantage par temps chaud. Les véhicules électriques peuvent également être configurés pour pré-refroidir leurs cabines lorsqu’ils sont branchés, ce qui permet d'économiser une quantité importante d’énergie, a noté Recurrent. La partie la plus énergivore de l’utilisation de la climatisation consiste à refroidir la cabine, avec moins d’énergie nécessaire pour maintenir une température définie. Il peut falloir 3 à 5 kW d’énergie pour amener une voiture de 35 degrés Celsius à une température confortable d’environ 21 degrés Celsius, selon Recurrent, mais il ne faut qu’environ 1 kw pour la maintenir à cette température. Il y a quelques autres facteurs qui sont avantageux pour les véhicules électriques par temps chaud plutôt que par temps froid. La pression des pneus est susceptible d’être plus élevée, ce qui entraîne une plus faible résistance au roulement; les pertes aérodynamiques seront légèrement inférieures, et les cellules de batterie elles-mêmes sont généralement plus près de leur zone de confort.
Nissan Leaf 2024
Recurrent a également examiné la perte d’autonomie par temps froid, constatant qu’elle varie selon le modèle. Selon l’analyse, les véhicules électriques équipés de pompes à chaleur ont tendance à conserver la majeure partie de leur autonomie. Recurrent a également constaté que la plupart des véhicules électriques ont maintenant une autonomie plus que suffisante pour couvrir la conduiteles besoins, ce qui équivaut essentiellement à moins de recharges Les conditions météorologiques extrêmes peuvent également entraîner une certaine dégradation de la batterie, mais comme les récentes données le confirment, les acheteurs de véhicules électriques d’occasion n’ont pas trop à s’inquiéter de la dégradation de la batterie, selon Recurrent. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Crédit photo : Hertz.
Alors que Hertz élargit sa flotte de véhicules électriques, la plus grande flotte de location de véhicules électriques en Amérique du Nord, le géant de la location de voitures s’efforce également de promouvoir les véhicules électriques auprès de ses clients. Hertz a récemment organisé un essai routier à l’aéroport international de Los Angeles (LAX) qui a permis aux conducteurs d’essayer un véhicule électrique et de voir les nouveaux modèles de véhicules électriques de Tesla, Chevrolet, Polestar et Kia. Hertz dit que d’autres essais routiers sont prévus dans les sites Hertz à travers les États-Unis plus tard cette année. Hertz organise également une promotion Hertz Go Electric. Elle se déroule jusqu’à la fête du Travail et offre aux clients une location gratuite lorsqu’ils louent un véhicule électrique pour deux jours ou plus. (Vous pouvez les utiliser jusqu’au 6 septembre 2023.) « Nous sommes ravis d’offrir à nos clients une gamme de véhicules de location à différents prix, incluant cette passionnante nouvelle génération de technologie automobile », a déclaré Laura Smith, vice-présidente exécutive des ventes mondiales et de l’expérience client chez Hertz. « Pour les clients curieux de connaître les véhicules électriques, il n’y a pas de meilleure façon d’en faire l’expérience qu’avec un essai routier chez Hertz, qui possède la plus grande flotte de véhicules électriques de location aux États-Unis. » Plus tôt cette année, Hertz a annoncé qu’elle avait conclu un accord pour acheter jusqu’à 65 000 véhicules électriques Polestar sur cinq ans, les commandes initiales impliqueront Polestar 2, disponibles fin 2022 en Amérique du Nord. Hertz confirme qu’elle a des dizaines de milliers de véhicules électriques disponibles à la location dans plus de 2 000 endroits dans 44 États américains. La société affirme également que près de 50 000 chauffeurs d’Uber ont loué des véhicules électriques à Hertz jusqu’à présent dans le cadre de son partenariat avec la société de covoiturage. Pour en savoir plus sur la conduite d’un véhicule électrique et savoir où en louer un dans un magasin Hertz, visitez Hertz.com/EV Par CarPro SFGate
Contribution: André H. Martel
La capacité des constructeurs automobiles britanniques à produire les derniers modèles les plus écologiques atteint des niveaux record au cours du premier semestre 2023, selon les données de l’industrie
La production de véhicules électriques hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques a bondi de plus de 70% d’une année à l’autre au cours des six premiers mois de 2023, l’industrie automobile britannique ayant produit un nombre record de 170 000 véhicules électriques au cours de la période, selon la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Selon les derniers chiffres mensuels, cela signifie que toutes les formes de véhicules électriques ont représenté plus d’un tiers - 37,8% - de toutes les voitures produites au Royaume-Uni entre janvier et fin juin de cette année, confirmant le secteur émergent des véhicules électriques (VE). Cela fait suite à près de 25 000 nouveaux véhicules à batterie sur les routes britanniques en mai, marquant une augmentation de 8,7% par rapport au même mois de l’année dernière, et portant la catégorie à une part de marché totale à près de 17%. En termes de ventes, les véhicules électriques sont maintenant la deuxième option la plus populaire pour les acheteurs, juste derrière les véhicules à essence, selon les chiffres. En outre, SMMT prévoit également une multiplication par 10 de la production de véhicules à plus de 750 000 unités par an d’ici 2030, ce qui, selon l’association professionnelle, représente un prix potentiel de 106 milliards de livres sterling (180 milliards $ CAD) d’ici la fin de la prochaine législature. Les derniers chiffres de production de véhicules électriques dévoilés une semaine après que Jaguar Land Rover ait confirmé son intention de construire son usine phare de batteries de voitures électriques européennes de 4 milliards de livres sterling (6,8 milliards $ CAD) au Royaume-Uni, après des mois de négociations avec le gouvernement pour obtenir un important programme d’aide de l’État. L’augmentation de la production de véhicules électriques au cours de 2023 jusqu’à présent a contribué à une plus grosse croissance dans l’ensemble du secteur automobile britannique, la production globale de toutes les voitures y compris électriques, essence et diesel ayant augmenté de 11,7% depuis janvier pour atteindre plus de 450 000 unités. Juin 2023 a vu une augmentation de 16,2%, marquant le cinquième mois consécutif de croissance dans le secteur, selon SMMT. Cela signifie que, depuis janvier, les usines britanniques ont produit 47 000 voitures supplémentaires, une augmentation entraînée par une augmentation de 13,6% des exportations à 359 940 unités, soit huit voitures sur dix fabriquées. Bien que la production depuis le début de l’année demeure inférieure de 32,5 % aux niveaux de 2019, avant le ralentissement causé par la pandémie, la performance de cette année à ce jour représente le meilleur premier semestre depuis 2021. Mike Hawes, directeur général de SMMT, a déclaré que la fabrication automobile britannique « était à nouveau en croissance », avec une production, en particulier de modèles électriques, en augmentation et des annonces d’investissements majeurs faisant la une des journaux. « Cela témoigne de la résilience du secteur et de ses atouts incontestables, une main-d’œuvre qualifiée et productive, une R&D de classe mondiale et des usines efficaces et productives », a-t-il déclaré. Cependant, Hawes a averti que pour capitaliser sur les véhicules électriques au Royaume-Uni, beaucoup plus de soutien, d’incitatifs et de clarté politique étaient nécessaires pour stimuler la croissance du secteur dans les années à venir. « Mais nous devons poursuivre sur cette lancée, soutenir la croissance et attirer de nouveaux investissements avec une stratégie axée sur la compétitivité et qui renforce l’offre automobile unique du Royaume-Uni », a-t-il ajouté. Stuart Stone Business Green
Contribution: André H. Martel
Porsche prévoit mettre en place ses propres stations de recharge rapide offrant une expérience de recharge haut de gamme le long des itinéraires les plus importants d’Europe. En tant que site pilote, le premier Porsche Charging Lounge a ouvert ses portes à l’extérieur de Bingen am Rhein. À deux minutes de la sortie d’autoroute A60/A61, il propose six bornes de recharge rapide CC de 300 kW et quatre bornes de recharge CA de 22 kW.
D’autres salons de recharge Porsche sont actuellement prévus en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Tous les modèles électriques et hybrides rechargeables de Porsche peuvent être alimentés en électricité par des bornes fabriquées par Alpitronic, spécialiste de l’électronique du Tyrol du Sud. Les bornes de recharge rapide fournissent actuellement un maximum de 300 kW, mais peuvent être mises à niveau pour offrir des vitesses de recharge encore plus élevées. D’ici le début de l’année prochaine, 400 kW par bornes de recharge devraient être possibles. Les processus de recharge utilisent de l’énergie provenant de sources renouvelables certifiées. « Porsche a tracé une voie ambitieuse vers l’électrification. D’ici 2030, nous voulons que plus de 80 % des voitures que nous livrons soient entièrement électriques. Cette montée en puissance ambitieuse nécessite un réseau de recharge rapide performant et abondant. Les salons de recharge exclusifs Porsche y contribuent de manière importante. Ils constituent un élément sans obstacle, durable et à la fine pointe de la technologie au réseau IONITY. » Oliver Blume, président du directoire de Porsche AG Le premier Porsche Charging Lounge au monde est chauffé et climatisé par une pompe à chaleur fonctionnant sans combustibles fossiles. Une partie de l’électricité nécessaire est fournie par le système photovoltaïque de cellules solaires sur le toit. La gestion numérique des bâtiments optimise la consommation d’énergie, par exemple en diminuant automatiquement l’éclairage lorsqu’il n’y a pas de clients. Les Porsche Charging Lounges seront intégrés au Porsche Charging Service et seront affichés dans le système de navigation. La facturation centralisée sera gérée par Porsche. Avec le Porsche Charging Service, le prix de recharge de 33 cents par kilowattheure est tout aussi bas que pour les autres stations de recharge rapide du réseau Porsche. Une carte d’identité Porsche est nécessaire pour accéder aux bornes de recharge et au salon. Cet identifiant doit être lié à la voiture. Si la plaque d’immatriculation est sur la Porsche ID, la barrière s’ouvre pour le conducteur à l’aide de la reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation. Le numéro d’immatriculation de la voiture peut être stocké dans l’application MyPorsche. Le client peut également utiliser une carte de recharge Porsche ou un code QR de l’application MyPorsche pour accéder à la fois au site et au salon. Le Porsche Charging Service permet d’accéder aux points de recharge de ses fournisseurs dans le monde entier. Le réseau comprend actuellement plus de 436 000 bornes de recharge dans plus de 20 pays européens. Cela comprend près de 25 300 bornes de recharge d’une capacité supérieure à 150 kW DC, et plus de 500 sites de bornes de recharge rapides sur le réseau IONITY en Europe. L’année dernière, Porsche a participé à une nouvelle demande de financement pour cette coentreprise. Plus de 600 concessionnaires Porsche ont apporté une contribution significative à l’expansion du réseau mondial d’infrastructures de recharge, avec plus de 1 000 points de recharge haute performance pour les clients mis en service jusqu’à présent. La Chine dispose d’un réseau exclusif avec près de 300 sites de recharge. En coopération avec divers partenaires, plus de 400 de ces sites de recharge ont également été mis en place, par exemple en Espagne, en Italie, en Corée, au Japon et au Brésil. En Amérique du Nord, Porsche utilise le réseau du groupe Volkswagen d’Amérique. Electrify America propose actuellement plus de 3 500 bornes de recharge rapide dans plus de 800 stations. Porsche étend également l’infrastructure de recharge en courant alternatif, avec Porsche Destination Charging. Il existe déjà plus de 5 000 bornes de recharge dans 86 pays, dans des destinations de luxe particulièrement prisées des clients de Porsche. D’ici la fin de 2025, ce nombre devrait dépasser 7 500. Des bornes fournissant 22 kW au lieu de 11 kW sont déjà utilisées sur de nouveaux sites en Europe. Les stations existantes seront progressivement modernisées. Publié le 26 juillet 2023 dans Électrique (batterie), Europe, Infrastructures, Constructeurs automobiles Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Ce que signifie la nouvelle réglementation européenne sur les batteries pour Cell-To-Pack/Body26/7/2023
La durabilité, la conception et la récupération des batteries des véhicules électriques (VE) sont sur le point d’être révisées grâce à l’approbation de la nouvelle réglementation européenne régissant le marché des batteries.
En juin 2023, le Parlement a approuvé de nouvelles réglementations qui définissent les exigences en matière de batteries, notamment un « passeport de batterie » et la récupération de certains matériaux. Ces dernières années, le marché des véhicules électriques a évolué vers une plus grande intégration des systèmes, avec des technologies telles que les conceptions cellule-corps et cellule-châssis qui peuvent être plus difficiles à démonter et/ou à retirer des véhicules. Cela changera-t-il avec l’adoption de ces nouvelles réglementations ? La nouvelle réglementation européenne couvre l’ensemble du cycle de vie d’une batterie, des matériaux extraits jusqu’à leur recyclage en fin de vie. Pour réduire l’impact de la fabrication initiale, il existe des exigences pour davantage de contenu recyclé dans les batteries, mais également des objectifs de quantité de lithium (50 % d’ici 2027, 80 % d’ici 2031) et de cobalt, de cuivre, de plomb et de nickel (90 % d’ici 2027 et 95 % d’ici 2031) doivent être récupérés à partir des piles usagées. L’étude du marché du recyclage des batteries Li-ion d’IDTechEx a révélé que 23,8 millions de tonnes de batteries Li-ion seront recyclées en 2043. Rendre la batterie facile à retirer du véhicule et à démonter en pièces détachées pourrait aider les recycleurs à long terme. Les batteries cellule-à-pack sont conçues de telle sorte qu’un pack batterie n’est plus segmenté en plusieurs modules. Au lieu de cela, toutes les cellules sont empilées directement ensemble pour réduire les matériaux et le poids inutiles, améliorer la densité énergétique, simplifier la fabrication et réduire les coûts. Selon les recherches d’IDTechEx, la batterie cellule-à-pack moyenne présente une augmentation de 20 % de son rapport gravimétrique cellule-à-pack (combien de poids du pack est absorbé par les cellules). Cellule à carrosserie ou cellule à châssis va encore plus loin, faisant de la batterie un composant structurel de la structure du véhicule, ce qui conduit à nouveau à une plus grande intégration et à une réduction du poids total du véhicule. Le marché évolue dans cette direction, avec des fabricants comme BY déployant déjà des systèmes cellule-à-pack en grand nombre et des conceptions cellule-châssis devenant de plus en plus courantes chez Tesla avec son pack 4680.
Les batteries cellule à pack réduisent considérablement les matériaux d’emballage autour des cellules. Source : IDTechEx
Au départ, on pourrait s’attendre à ce qu’une conception cellule à pack soit plus facile à démonter au niveau de la cellule, étant donné qu’il y a moins de pièces dans le pack. Cependant, les conceptions cell-to-pack utilisent généralement beaucoup plus d’adhésifs structuraux ou de mousses d’encapsulation qui peuvent souvent rendre le démontage d’un pack très difficile, et l’approche standard en cas de panne consisterait à remplacer entièrement le pack de batteries. Si les adhésifs ou les encapsulants utilisés peuvent être dissous avec un solvant sans trop endommager les cellules, cela pourrait rendre le recyclage beaucoup plus simple et constituer un point de différenciation viable pour les fournisseurs de matériaux. Avec la cellule sur châssis, le retrait du pack du véhicule peut devenir une tâche plus ardue, rendant le travail du recycleur beaucoup plus difficile. Point critique pour les concepteurs de batteries, les réglementations de l’UE ne précisent rien sur la structure interne de la batterie (structure du module, séparateurs de cellules, adhésifs, etc.). Une méthode de recyclage consiste à écraser/broyer la batterie. Celle-ci est ensuite tamisée pour séparer les particules plus grosses des plus petites, ces dernières contenant les précieux matériaux d’électrode. La masse noire est ensuite traitée par hydrométallurgie pour récupérer le lithium, le cobalt, le nickel, etc., sous forme de sels métalliques de qualité batterie. Idéalement, ce processus commencerait uniquement avec les cellules afin que la masse noire résultante ait un pourcentage plus élevé de métaux critiques. Certains ont placé des modules entiers dans le broyeur ; On pourrait aussi traiter un pack entier, auquel cas, la conception de la batterie signifie peu en fin de vie, et le concepteur pourrait profiter des avantages à court terme d’une batterie moins coûteuse et plus facile à fabriquer. Cependant, cela rendra les étapes ultérieures de l’extraction plus difficiles. En plus du recyclage, il existe également la possibilité d’utiliser les batteries EV dans des applications de seconde vie, par exemple, comme stockage d’énergie stationnaire. Le rapport d’IDTechEx sur les batteries EV de seconde vie a constaté que son marché atteindrait 7 milliards de dollars américains d’ici 2033. Cela élimine la nécessité à court terme de recycler une batterie, et la plupart des utilisateurs de la batterie de seconde vie optent actuellement pour intégrer les batteries au niveau du pack pour éviter le démontage complexe et opportun des procédures au niveau de la cellule. Il y aura toujours l'obligation de retirer le pack du véhicule. Si le pack fait partie intégrante de la structure du véhicule, cela augmentera les temps de démontage, ce qui pourrait rendre la réaffectation de la seconde vie plus coûteuse. Cependant, si un remanufactureur devait hypothétiquement démonter des cellules pour utiliser les cellules les plus performantes dans sa batterie de seconde vie, une conception cellule à pack (qui n’est pas cellule à châssis) pourrait réduire les temps de démontage et réduire les coûts de reconditionnement, En résumé, il est peu probable que les conceptions cell-to-pack disparaissent. Au contraire, la tendance à une plus grande intégration des véhicules se poursuivra probablement, grâce à la réduction des coûts de fabrication et à la densité énergétique plus élevée. Les packs de batteries EV durent généralement plus longtemps que prévu initialement, mais à l’avenir, une fois que les packs EV commenceront à arriver en fin de vie, la difficulté et l’effort de recycler de grandes quantités de packs de batteries hautement intégrés pourraient devenir apparents, et les concepteurs pourraient devoir considérer cela plus attentivement, d’autant plus que la récupération des matériaux critiques devient de plus en plus stricte. IDTechEx a étudié l’impact de cellule à pack/cellule à châssis sur divers matériaux utilisés dans la batterie, y compris les matériaux de protection contre les incendies et les matériaux d’interface thermique. Rapport d’IDTechEx: Matériaux pour cellules et packs de batteries de véhicules électriques entre 2023-2033, couvre les conceptions cellule-à-pack et cellule-à-corps déployées et annoncées, ainsi que leur impact sur l’intensité de divers matériaux et composants, y compris l’acier, l’aluminium, le cuivre, les composites, les matériaux d’interface thermique, les matériaux de protection contre l’incendie, l’isolation électrique, les plaques froides et les tuyaux de refroidissement. Le rapport approfondit également les matériaux utilisés avec les cellules, tels que le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse, l’électrolyte, le fer, le phosphore, les liants, les boîtiers, le noir de carbone, le silicium, Ces matériaux sont discutés avec les prévisions de 2023-2033. IDTechEx propose des décisions commerciales stratégiques grâce à ses produits de recherche, d’abonnement et de conseil, vous aidant à tirer profit des technologies émergentes. Pour plus d’informations, contactez [email protected] ou visitez www.IDTechEx.com. Note : lors des dernières représentations auprès du gouvernement provincial concernant la règlementation du recyclage des batteries pour VÉ, l’AVÉQ demandait au gouvernement d’attendre cette législation de l’Union Européenne qui propose un « passeport batterie » pour mieux identifier et recycler les pack de cellules, au lieu d'inventer des règlements qui seraient désuets dans quelques années. Nos recommandations ont été suivies, alors que présentement il est uniquement « fortement suggéré " aux manufacturiers de gérer le recyclage des batteries de leurs véhicules sans les contraindre avec une règlementation. Le tout sera mis à jour dans les prochaines années afin de mieux s’aligner avec le passeport-batterie européen, ou une règle nord-américaine qui s’en inspire. Docteur James Edmondson IDTechEx
Contribution: André H. Martel
Nissan a conclu un accord avec Tesla pour adopter la norme de charge nord-américaine (NACS)* à compter de 2025, devenant ainsi le premier constructeur automobile japonais à l’utiliser.
Il s’agira de la troisième norme de charge rapide pour Nissan, qui utilisait initialement la norme CHAdeMO avant de passer au CCS en 2020. À partir de 2024, Nissan mettra à la disposition des modèles Arya un adaptateur de charge NACS, actuellement équipés de CCS1. À partir de 2025, Nissan offrira des véhicules électriques avec un port NACS sur les marchés américain et canadien. « L’adoption de la norme NACS souligne l’engagement de Nissan à rendre la mobilité électrique encore plus accessible pour assurer notre vision à long terme baptisée Ambition 2030 », a déclaré Jérémie Papin, président de Nissan Americas. « Nous sommes heureux de fournir aux conducteurs de véhicules électriques Nissan un accès à des milliers de bornes de recharge rapides supplémentaires, ce qui ajoute confiance et commodité lors de la planification de longs trajets. » *NACS: La norme de charge nord-américaine, actuellement normalisée sous le nom de SAE J3400, est un système de connecteurs de charge pour véhicules électriques développé par Tesla, Inc. Il est utilisé sur tous les véhicules Tesla du marché nord-américain depuis 2012 et a été ouvert à d'autres fabricants en 2022. Source : Nissan Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Stellantis a annoncé lundi matin qu’elle prévoyait une deuxième usine de batteries aux États-Unis pour soutenir sa production américaine de véhicules électriques.
À la suite d’une entente signée lundi entre Stellantis et Samsung SDI, les sociétés souhaitent démarrer la production en 2027 avec une capacité de production annuelle initiale de 34 gigawattheures. Mais l’emplacement n’a pas été divulgué car ils sont toujours en cours de négociation, selon un communiqué. La deuxième usine de batteries relèvera de la même coentreprise StarPlus Energy en construction à Kokomo, dans l’Indiana, et qui devrait être mise en service au début de 2025. En outre, Stellantis a indiqué que l’usine de l’Indiana visera une production annuelle de 33 gigawattheures, contrairement aux 23 gigawattheures prévus lors de l’annonce initiale.
STLA plateforme - Stellantis EVs
Un autre projet d’usine de batteries de Stellantis, en partenariat avec LG Energy Solution, a été interrompu considérant le fait que le gouvernement canadien n’aurait pas respecté ce qui avait été convenu, selon un porte-parole de Stellantis en mai dernier. Cependant, le 5 juillet dernier, les entreprises ont finalement annoncé que le projet était approuvé, la production de l’usine devant débuter en 2024, pour atteindre un rendement annuel de plus de 45 gigawattheures. Cette usine de 4,5 millions de pieds carrés avec LG devait initialement être achevée d’ici la fin de 2023. Le site servira également de centre technologique pour le développement de cellules, de modules et de batteries pour les véhicules électriques, les hybrides et les hybrides rechargeables, mais la société n’a pas encore commenté comment ce retard pourrait affecter ces plans.
Jeep Recon
Stellantis n’a pas fourni de mise à jour à savoir si ces décisions affecteront le calendrier de lancement des prochains véhicules électriques, y compris potentiellement le camion électrique Ram 1500 REV, une voiture musculaire électrique Dodge et une Jeep Recon qui pourrait agir comme un « sosie » entièrement électrique du Wrangler. Les batteries Samsung SDI ont déjà été présents dans les véhicules électriques américains de Stellantis. La Fiat 500e originale qui avait été mise sur le marché pour la première fois aux États-Unis il y a dix ans était équipée de batteries de cette société. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cette année, Tesla est le meilleur vendeur européen dans toutes les catégories de voitures particulières.
Les voitures diesel sont populaires en Europe depuis des décennies, où le prix de l’essence a été traditionnellement plutôt élevé par rapport à de nombreuses autres régions. Trouver un petit véhicule peu coûteux en Europe qui n’est pas diesel est un défi de taille depuis un certain temps, et il en va de même pour les grosses berlines, en particulier au Royaume-Uni. Même la crise du diesel de Volkswagen qui a touché plusieurs marques n’avait guère tempéré l’appétit du public pour les diesels sur certains marchés.
Mais pour la toute première fois dans l’Union européenne, les ventes de nouveaux modèles électriques ont dépassé celles des modèles diesel. Selon les données publiées par l’association des constructeurs automobiles européens ACEA, les données de juin 2023 démontrant une part de marché de 15,1% pour les véhicules électriques,. Il s’agit d’un gain de 66,2 % par rapport à la même période en 2022, lorsque les véhicules électriques détenaient 10,7 % du marché dans l’UE.
Néanmoins, la croissance des véhicules électriques n’a pas été la même dans tous les pays de l’UE, les Pays-Bas enregistrant un gain de 90,1%, l’Allemagne et la France occupant respectivement les deuxième et troisième places avec des gains de 64,4% et 52,0%. Dans l’ensemble, en Europe, les moteurs à combustion sont toujours en tête du peloton avec 36,3% de part de marché, tandis que les hybrides occupent la deuxième place avec 24,3% du marché. Il faut également noter que les hybrides rechargeables ont diminué au cours de l’année sur certains marchés individuels de l’UE comme en Allemagne avec une diminution de 39,2%. Ailleurs, les hybrides rechargeables ont connu des gains spectaculaires, comme en Espagne, où leur part de marché a augmenté de 51,7 %. Mais est-ce uniquement le reflet de la popularité des modèles électriques, ou plutôt une conséquence de la règlementation contre les diesels ?
Tesla produit des Model près de Berlin en Allemagne, depuis un peu plus d’un an. SEAN GALLUP / / GETTY IMAGES
Au cours des dernières années, plusieurs grandes villes d’Europe ont voté l’interdiction des diesel, dans les centres-villes, pour atteindre les objectifs de l’Union européenne concernant les ventes de voitures zéro émission d’ici 2035, adopté par le Parlement européen plus tôt cette année. La crise de Volkswagen, qui dure maintenant depuis près de dix ans, a également entravé la demande de diesel, qui a également affecté des marques telles qu’Audi, Skoda et SEAT. Il est cependant trop tôt pour interdire les diesels en Europe. D’une part, malgré une baisse, les diesels ont en fait gagné du terrain dans certains pays tels que la Roumanie, où ils ont enregistré un gain de 22,4% le mois dernier, ainsi qu’en Allemagne. Nous voyons également la popularité du diesel sur de petits marchés d’Europe de l’Est, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur de l’UE. En ce qui concerne les véhicules électriques, il est intéressant de noter qu’un certain nombre de modèles électriques populaires ne sont même pas produits par des constructeurs automobiles européens. Tel qu'énoncé précédemment, le Model Y de Tesla a été le meilleur vendeur toutes catégories au cours des six premiers mois de 2023, dominant facilement le marché des véhicules électriques, et plusieurs véhicules électriques fabriqués en Chine sont également en vente dans l’UE. La plupart des analystes du marché n’auraient pu prévoir ce changement il y a quelques années à peine. Jay Ramey Autoweek
Contribution: André H. Martel
Les preuves qui confirment que les véhicules électriques sont écologiquement supérieurs aux véhicules à essence et au diesel sont sans équivoque, selon un groupe d’experts canadiens de premier plan.
« Mirage », « illusion », « fausse solution ». Depuis quelque temps, les termes utilisés pour critiquer le passage aux véhicules électriques ne manquent pas. Certains mentionnent l’impact environnemental, l’exploitation minière ou le travail des enfants. Mais quelle est la réalité? Dans la course à la transition énergétique, la demande de certains minéraux critiques a fortement augmenté, posant des défis écologiques et humanitaires. C’est pourquoi les chercheurs ont développé des batteries avec peu ou pas de nickel ou de cobalt, compte tenu des préoccupations concernant le travail des enfants dans les mines de cobalt du Congo. Le cobalt est également utilisé dans le processus de raffinage du pétrole pour les véhicules à essence, les ordinateurs et les téléphones mobiles. Ces nouvelles chimies de batteries offrent un certains avantages: une réduction significative de l’impact écologique et humanitaire de l’exploitation minière, une abondance de ressources (le fer, le phosphate, le manganèse et plus tard le sodium sont abondants et peu coûteux), des prix des batteries plus bas et une meilleure sécurité énergétique. Cela est particulièrement vrai pour les batteries lithium-fer-phosphate (LFP). À compter de 2022, environ 50% des voitures Tesla vendues seront équipées de batteries LFP. Celles-ci utilisent un plus grand nombre de cycles de charge-décharge (plus de 10 000), et cela représente plusieurs millions de kilomètres sur la durée de vie des batteries, qui pourraient dépasser 20 ans. Les batteries lithium-ion sont maintenant recyclées à l’aide de procédés hydro métallurgiques avec des taux de récupération de 95 %, qui passeront bientôt à 99 %. De plus, les gouvernements travaillent actuellement sur des réglementations qui exigeront que les batteries des véhicules électriques soient recyclées. Rappelez-vous que 0% de l’huile utilisée par les véhicules à essence et diesel peut être recyclée. 500 à 1 000 fois moins d’huile extraite L’Agence internationale de l’énergie estime la demande de minéraux critiques nécessaires aux véhicules électriques et au stockage de l’énergie à 12,7 millions de tonnes en 2040. En comparaison, quatre milliards de tonnes de minéraux ont été extraites pour le pétrole dans le transport en 2018. À son rythme de croissance le plus rapide, les quantités de minerais extraites pour l’ensemble de l’économie neutre en carbone (réseaux électriques et véhicules électriques, énergies renouvelables, stockage d’énergie) seront 500 à 1 000 fois inférieures à la production actuelle de combustibles fossiles. Environnement et cycle de vie des véhicules électriques L’empreinte écologique d’un véhicule devrait toujours être calculée sur la base de son cycle de vie complet, plutôt que seulement sur la fabrication. Cela comprend l’extraction des matières premières, la fabrication de la batterie et du véhicule, ainsi que l’utilisation, l’élimination et le recyclage. Bien que l’impact de la fabrication de batteries soit réel, il diminue d’année en année. Les émissions de gaz à effet de serre provenant de sa fabrication ont diminué d’environ 60% par kWh entre 2013 et 2019. Selon McKinsey, « les manufacturiers ont la capacité de réduire l’empreinte carbone de la production de batteries jusqu’à 75 % en moyenne au cours des cinq à sept prochaines années ». Pour les véhicules à essence, de telles améliorations écologiques ne sont pas possibles. L’électricité par rapport au pétrole au Canada Entre 1990 et 2021, les émissions de GES du secteur canadien de l’électricité ont diminué de 45 %, rendant l’utilisation des véhicules électriques de plus en plus écologique. Au cours de la même période, les émissions de GES provenant des sables bitumineux ont augmenté de 463 %. D’ici 2023, plus de 70 % de la production pétrolière du Canada proviendra des sables bitumineux, qui représentent 97 % des réserves de pétrole du pays. Selon l’Institut Pembina, l’extraction et le traitement des sables bitumineux génèrent 2,2 fois plus d’émissions de GES par baril que le pétrole brut moyen extrait en Amérique du Nord. Plus la production des sables bitumineux consommée par les véhicules diesel et à gaz est importante, plus son impact environnemental sera important.
Graphique : Institut Pembina
Rappel à la réalité : les véhicules électriques surpassent les véhicules à combustion Malheureusement, il n’y a pas de solution miracle pour résoudre le changement climatique. Mais les véhicules électriques sont un outil puissant et les données les comparant aux véhicules à combustion interne (ICE) le confirment. Selon un rapport publié par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) en 2021, les émissions de GES sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules électriques en Europe, aux États-Unis, en Chine et en Inde sont inférieures à celles d’un véhicule à essence comparable : 66 à 69 % moins élevées en Europe, 60 à 68 % moins élevées aux États-Unis. 37 à 45 % de moins en Chine et de 19 à 34 % en Inde.
Graphique : ICCT
Selon un autre rapport publié en 2022 par le Conseil national de recherches du Canada, les véhicules partiellement et entièrement électriques ont moins d’émissions de GES que les véhicules à essence au Canada. Au Québec, l’impact est inférieur d’environ 60 % sur 150 000 km. Comme les véhicules ont une espérance de vie d’environ 250 000 à 300 000 km, la différence est encore plus grande en faveur des véhicules électriques. Nous ne disons en aucun cas que les véhicules électriques légers et lourds sont parfaits, ou qu’ils représentent la solution aux problèmes écologiques. Si les particuliers et les entreprises peuvent se passer de voitures et de camions, tant mieux. Nous devons d'abord encourager les transports publics électriques, les transports actifs, le covoiturage et l’autopartage électrique, tout en décourageant la conduite en solo pour réduire la pollution, les émissions de gaz à effet de serre et les embouteillages. Cela dit, loin d’être un mirage ou une illusion, les véhicules électriques légers et lourds sont supérieurs aux véhicules à essence et diesel d’un point de vue écologique et sanitaire. Ils doivent simplement être utilisés intelligemment. C’est la réalité des véhicules électriques. Daniel Breton est président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada. Karim Zaghib est professeur de génie chimique et des matériaux à l’Université Concordia. Pierre Langlois est physicien, auteur, chroniqueur et consultant en mobilité électrique. Michelle Llambias Meunier est vice-présidente des opérations chez Propulsion Québec. Eddy Zuppel est gestionnaire de programme pour les transports propres et écoénergétiques au Conseil national de recherches du Canada. Thierry St-Cyr est chef de la direction d’InnoVÉÉ. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
L’enquête Shell Recharge EV Driver Survey de 2023, qui a évalué les attitudes et les comportements de près de 25 000 conducteurs de véhicules électriques en Belgique, en France, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, a révélé une diminution de l’anxiété liée à l’autonomie. Seulement 14% des conducteurs de véhicules électriques ont déclaré éviter les longs voyages.
L’enquête a été commandée par Shell et menée par la société britannique de recherche et de conseil LCP Delta. Les résultats suggèrent que l’accélération de l’adoption des véhicules électriques sur plusieurs marchés européens clés a un effet positif sur la perception des conducteurs, y compris l’anxiété liée à l’autonomie. Le sondage indique que 42 % des répondants ont acheté un véhicule électrique au cours de la dernière année et 67 % au cours des deux dernières années. Le nombre de personnes déclarant une bonne expérience de recharge lorsqu’ils se rendent dans d’autres pays européens a augmenté de 5%. La réticence à conduire à l’étranger en raison de problèmes de recharge ou d’autonomie est en baisse de 7% pour la recharge et de 5% pour l’autonomie. 47% des répondants ont déclaré qu’ils ne devaient pas se recharger quotidiennement. L’un des besoins révélés par l’enquête est qu’une combinaison d’applications et de cartes routières informant les sites de service pour véhicules électriques soit disponible. 23% des conducteurs ont déclaré avoir installé quatre applications, et le même pourcentage utilise quatre cartes de recharge ou même plus pour accéder aux installations de recharge publiques. Même si cela signifiait payer plus par recharge, cependant, 47% des répondants préfèreraient un seul mode d’accès aux sites de recharge publics. « Il est encourageant de voir qu'un bon nombre de ces conducteurs soient positifs à propos de l’expérience », a déclaré Florian Glattes, vice-président de Shell. « Cependant, l’industrie doit prendre en considération les besoins des conducteurs et travailler ensemble pour continuer à éliminer les obstacles et améliorer davantage l’expérience client. » Marilyn Burkley ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution : André H. Martel
Loc Ngo, propriétaire de Cosmos Collision, a été l’un des premiers à se spécialiser dans les réparations des véhicules électriques. Il décrit les véhicules comme des humains, avec toutes les pièces interconnectées.
« Avec les voitures électriques, si vous avez un accident, il peut y avoir des dommages électriques qui affecteront tout le véhicule », explique Ngo. « Nous devons consacrer plus de temps à la préparation et à la réparation elle-même, car c’est un véhicule plus complexe qu’un véhicule à combustion. » De plus en plus de garagistes visent à développer une plus grande flexibilité à la fois dans leur environnement et dans leurs processus de travail. L’électricité doit être manipulée avec soin et expertise, de sorte que la formation des techniciens, l’accès aux informations de réparation appropriées et les outils appropriés sont essentiels.
Un étudiant en transport SAIT utilise un ordinateur
Un paysage changeant pour l’industrie « Le secteur de la carrosserie stagne depuis longtemps », explique Ben Hart, faisant référence à la lenteur de l’adoption par le commerce de réparations centrées sur la technologie. Ce qui était autrefois annoncé comme des normes de l’industrie de la collision est maintenant obsolète en raison de la complexité des véhicules d’aujourd’hui. Les mécaniciens se tournent souvent vers les informations qui proviennent directement des constructeurs automobiles pour compléter leurs recherches. En tant que technicien / instructeur de carrosserie automobile à l’École de transport du SAIT, Hart a réalisé l'importance du développement de la technologie des véhicules électriques et de son impact sur les jeunes du métier. Il confirme que jusqu’à la dernière décennie, les mises à jour de la technologie et de l’architecture des véhicules ont eu peu d’influence sur les carrossiers automobiles, mais maintenant, elles affectent grandement la réparation des véhicules électriques. Hart croit que cette éducation est importante à la fois pour les apprentis et également pour les consommateurs, par exemple, alors que de nombreux propriétaires de véhicules magasinent pour obtenir des estimations, les dommages cachés peuvent créer des problèmes. Au lieu de cela, Hart croit qu’il faut rechercher des ateliers certifiés dans la réparation de marques spécifiques de véhicules. Ngo va jusqu’à inciter les garagistes à parler à leur personnel des tensions électriques avec lesquelles ils travailleront. Les batteries Porsche utilisent une tension de 800 volts et pèsent jusqu’à 2 000 livres; les systèmes de freinage à récupération peuvent être dangereux lors d’une réparation, de sorte que Ngo a besoin d’un spécialiste en électricité Porsche pour mettre le système hors tension. Développer l’apprentissage L’évolution rapide de la technologie derrière les véhicules électriques démystifie également la croyance selon laquelle les carrières dans le domaine sont axées exclusivement sur l’expertise mécanique. Le paysage dynamique et changeant pour les techniciens automobiles combine désormais la théorie et la science, la recherche et les compétences pratiques. « En ce qui concerne l’avenir électrique des véhicules, il y a beaucoup d’inconnues, et c’est vrai pour toute nouvelle technologie », explique Hart. « Le plus important pour les techniciens en ce moment est de prendre conscience de cette nouvelle technologie . » Rachel Henry SAIT (Southern Alberta Institute of Technology)
Contribution: André H. Martel
Selon le London Free Press, General Motors a suspendu la production dans une usine de l’Ontario, au Canada, en raison d’une pénurie de batteries.
L’usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario, construit des fourgonnettes électriques BrightDrop, mais elle est en arrêt de production depuis un mois en raison d’une pénurie de batterie. Un représentant syndical a déclaré au London Free Press que l’usine avait quatre ans de commandes dans les livres, mais que la forte demande pour les batteries Ultium de GM avait forcé la fermeture. La réouverture de l’usine est prévue pour le 31 juillet. GM prévoit quatre usines de batteries dans le cadre de sa coentreprise Ultium Cells LLC avec LG, mais une seule, dans l’Ohio, est actuellement opérationnelle, et un incendie récent y a ralenti la production, a noté le rapport.
BrightDrop EV600
Cependant, il ne s’agit peut-être pas seulement d’une pénurie de cellules de batterie pour une usine. Le Detroit Free Press a récemment rapporté que la production de véhicules électriques à l’usine Zero de GM, située près de Detroit et de la banlieue de Hamtramck, a ralenti jusqu’à un quasi-arrêt. Au cours du premier semestre de l’année, GM n’a livré que 49 camionnettes GMC Hummer EV, contre 371 au premier semestre de 2022 et 2 316 VUS Cadillac Lyriq, a rapporté le Free Press. GM souhaitait accélérer les ventes au deuxième trimestre 2023, avec des livraisons en hausse de 19% par rapport à l’an dernier, mais cela est principalement dû à l’augmentation des ventes de véhicules à combustion. Et tandis que GM a revendiqué des ventes de 15 652 véhicules électriques, la plupart d’entre elles,13 900 étaient les Chevrolet Bolt EV et EUV qui ne seront bientôt plus produites. Les ventes ont augmenté de 101% par rapport à l’an dernier, la production et les livraisons ayant repris à la suite du rappel de batteries.
La Préproduction du GMC Hummer EV 2022 à l’usine Factory Zero de Detroit, Michigan
GM avait initialement prévu produire 400 000 véhicules électriques d’ici la fin de 2023. Maintenant, cet objectif a été reporté à juin 2024. Mais avec les problèmes dus aux batteries Ultium, même cet objectif semble maintenant difficile à atteindre. La PDG de GM, Marry Barra, avait souligné plus tôt cette année que la société était flexible sur les cellules de batterie, et peu de temps après cette déclaration, GM a signé une entente de 3 milliards $ USD avec Samsung pour compléter son approvisionnement de cellules dans un format cylindrique alternatif. Ainsi, l’entreprise s’est donnée une porte de sortie si la technologie Ultium ne peut pas évoluer comme prévu. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
C’est le moment que les détenteurs de réservations attendent depuis le dévoilement du prototype original du Cybertruck en novembre 2019.
C’est confirmé, Tesla vient d’annoncer que le premier pick-up électrique, le Cybertruck est finalement disponible à sa Gigafactory du Texas.
Le constructeur automobile a fait l’annonce sur Twitter. « Premier Cybertruck construit à la Giga du Texas ! », peut-on lire sur le tweet, accompagné d’une photo montrant des ouvriers enthousiastes posant pour la caméra avec le premier Cybertruck. Elon Musk a retweeté l’annonce de Tesla sur son profil, écrivant « Félicitations à l’équipe Tesla! » Nous ne pouvons pas voir le véhicule car il est entouré d’employés, les seuls éléments visibles étant le toit en verre, le pare-brise avec l’essuie-glace reposant sur le côté gauche, la plateforme du camion et les vitres latérales. D’après ce que nous pouvons voir, cependant, le camion ressemble beaucoup aux derniers prototypes repérés à de nombreuses reprises ces dernières semaines. C’est évidemment un grand moment pour Tesla et l’équipe de la Gigafactory du Texas, car cela marque le lancement de la production de la cinquième voiture de tourisme de série de la marque trois ans et demi après que le fabricant de véhicules électriques ait entrepris la production de son quatrième véhicule, le Model Y, en janvier 2020. C’est sans doute un moment plus important pour plusieurs raisons, la principale étant le fait que le Cybertruck est un pick-up, le véhicule le plus populaire en Amérique. Son succès est presque garanti, tant que Tesla sera en mesure de construire autant d’unités que possible dans un délai aussi court que possible. En mai dernier, Elon Musk estimait que Tesla pourrait en vendre entre 250 000 et 500 000 annuellement lorsque la production atteindra son rythme de travail. « Nous en fabriquerons autant que les gens en voudront et pourront se le permettre », a déclaré le PDG de Tesla, ajoutant que le coût ne sera nécessairement abordable car le Cybertruck est un nouveau véhicule qui représente un nouveau mode de fabrication, avec l’exosquelette en acier inoxydable ultra-dur 30X laminé à froid. Ensuite, le design du Cybertruck, ne ressemble à aucune autre Tesla et à aucun autre véhicule sur la route. Qu’on le veuille ou non, le Cybertruck est unique et sera probablement le véhicule le plus photographié dans les rues lorsque les livraisons débuteront, ce qui devrait créer beaucoup de buzz pour Tesla. En parlant de livraisons, Elon Musk a déclaré en avril que les premières livraisons du Cybertruck auraient lieu vers la fin du troisième trimestre, ce qui signifie probablement septembre 2023. En supposant qu’il s’agisse du modèle de production, le premier Cybertruck fabriqué fera probablement partie des véhicules livrés aux clients lors du prochain événement.
Cependant, tel que démontré lors de la première du Model Y organisé à la Giga de Berlin et à la Giga du Texas l’année dernière, nous devrions nous attendre lors de l’événement à ce que Tesla livre seulement quelques Cybertruck aux clients, fort probablement à des initiés de Tesla. La production ne fait que débuter, et Elon Musk nous a déjà aconfirmé que la production du Cybertruck sera la plus difficile et la plus longue à ce jour.
L’exécutif avait précédemment déclaré que la production initiale de Cybertruck commencerait à l’été 2023 et que la production de masse suivrait en 2024, la production devant être limitée jusque-là. « C’était un produit difficile à concevoir et encore plus difficile à construire », avait tweeté Musk en mai dernier. Enfin, la production de Cybertruck pourrait être un gros problème à la lumière du nombre record de réservations de l’entreprise. En novembre 2022, les précommandes du Cybertruck dépassaient 1,6 millions. Évidemment, cela ne signifie pas que Tesla vendra 1,6 million de Cybertruck, mais la demande est toujours là pour le véhicule. Dan Mihalascu InsideEVs
Contribution: André H. Martel
Les ingénieurs du MIT* construisent un moteur de 1 mégawatt (MW) pour faciliter l’électrification des plus gros avions.
L’équipe a conçu et testé les composants primaires du moteur et a prouvé que les composants peuvent générer 1 MW de puissance à un poids et une taille comparables aux moteurs d’avion compacts actuels. L’équipe prévoit une batterie ou une pile à combustible alimentant le moteur, qui pourrait être combinée avec un turboréacteur à double flux pour la propulsion hybride. Le moteur électrique et les composants d’alimentation ont la taille d’un bagage, moins pesant qu’un passager adulte. Les ingénieurs du MIT espèrent construire et tester le premier moteur électrique entièrement fonctionnel dès cet automne. Le moteur a un rotor à grande vitesse doublé d’un réseau d’aimants de polarité variable; un stator** compact à faible perte qui s’insère à l’intérieur du rotor et contient un ensemble d’enroulements en cuivre; un échangeur de chaleur qui refroidit les composants tout en transmettant le couple; et un système d’électronique de puissance distribuée, fabriqué à partir de 30 cartes de circuits imprimés sur mesure, qui modifie les courants traversant chacun des enroulements en cuivre du stator. « Nous avons mis au point une architecture compacte, légère et puissante », explique Zoltan Spakovszky, directeur du projet et du Gas Turbine Laboratory (GTL) au MIT. « Il s’agit d’un moteur à grande vitesse et pour la maintenir en rotation tout en créant du couple***, les champs magnétiques doivent se déplacer très rapidement, ce que nous pouvons faire grâce à la commutation de nos circuits imprimés à haute fréquence. » La source: MIT News *Le Massachusetts Institute of Technology, en français Institut de technologie du Massachusetts, est un institut de recherche américain et une université, spécialisé dans les domaines de la science et de la technologie. **Le stator d'une machine électrique est la partie stationnaire d'un moteur électrique ou d'un alternateur. Selon la configuration de la machine, le stator peut créer un champ magnétique qui par interaction avec le champ magnétique rotorique produit le couple électromécanique. Le stator peut être constitué d'aimants permanents ou d'électroaimants. ***Le couple est une force de torsion liée à la force de rotation d’un moteur. Il mesure la force que peut délivrer le moteur dans son mouvement. N. Mughees ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement s’est engagé à verser 350 millions de dollars pour soutenir la R-D durable sur l’aviation au Canada, y compris la technologie eVTOL à décollage et atterrissage vertical, un secteur de plusieurs milliards de dollars en devenir.
Le transport aérien reste l’un des moyens de transport de marchandises et de personnes qui génèrent le plus de carbone. Au Canada, les distances entre les grandes villes peuvent atteindre des milliers de kilomètres. Le transport aérien est essentiel pour se rendre d’un point A à un point B. Il s’ensuit donc que le Canada est en train de devenir un point névralgique mondial pour le développement de la technologie électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL). C’est une industrie d’une valeur potentielle de 30,7 milliards $ USD d’ici 2031 avec un potentiel de 430 000 taxis aériens en exploitation, selon Allied Market Research. Et, en juin dernier, le statut du Canada en tant que chef de file de cette technologie a été reconnu par le gouvernement fédéral. En effet, au Salon du Bourget, le ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, François-Philippe Champagne, a annoncé un investissement de 350 millions $ CAD dans la nouvelle Initiative pour la technologie aéronautique durable du Canada (INSAT). L’INSAT est un réseau aérospatial pancanadien qui vise à accélérer la recherche et le développement durables dans le transport aérien. À l’heure actuelle, le transport aérien mondial représente 2% des émissions annuelles de gaz à effet de serre. « Notre mission est de coordonner et d’accélérer le développement de technologies aéronautiques durables au Canada, des technologies dans nos produits et services, pour nos équipementiers, nos PME, nos compagnies aériennes et nos aéroports, en collaboration avec des secteurs adjacents tels que le transport, l’énergie et les TI », a déclaré dans un communiqué de presse, Walter Di Bartolomeo, président par intérim du conseil d’administration d’INSAT. « INSAT est un véhicule clé pour renforcer le secteur canadien de l’aérospatiale en appuyant cette collaboration intersectorielle, la génération de PI et le développement des talents. » Le futur des eVTOL au Canada Il serait facile de manquer Horizon Aircraft lorsque vous vous rendez au nord du Grand Toronto. L’aéroport de Kawartha Lakes est situé du côté ouest de l’autoroute 35, juste à l’extérieur de Lindsay, en Ontario. On pourrait supposer qu’il s’agit d’une halte pour les voyageurs fatigués de la route ou d’un petit aéroclub pour les passionnés. Après tout, Lindsay n’est pas une municipalité qui apparait comme un site de technologie aéronautique canadienne de pointe. Cependant, les pistes compactes de l’aéroport et les hangars abritant des biplaces sont également le site de développement du prototype Cavorite X5 d’Horizon Aircraft. C’est un avion incroyablement futuriste qui, selon la société, pourrait révolutionner l’industrie.
Dans une entrevue avec Electric Autonomy, Brandon Robinson PDG et cofondateur d’Horizon Aircraft, basé à Lindsay a déclaré. « Il y a quelques années, la technologie des moteurs électriques et des batteries a créé l'intérêt de l’ingénierie ».
« Vous devez envisager de nouvelles architectures d’avions; afin de fabriquer des avions moins chers à exploiter sur des distances plus courtes et qui pourraient vraiment être validées par des analyses de rentabilisation solides. Nous avons donc entrepris d’explorer les avions électriques à décollage et atterrissage vertical. » Le Cavorite X5 Entièrement conçu à l’interne, le Cavorite X5 est un avion hybride-électrique à quatre passagers offrant une autonomie de 500 km capable de décoller sans piste. Il peut fonctionner comme un avion MedEvac, un service de taxi aérien, pour le transport de fret et les secours en cas de catastrophe. « Nous pouvons fabriquer ces nouveaux véhicules qui ont des capacités soigneusement sélectionnées pour les rendre très uefficaces», explique Robinson. Il décrit la version actuelle comme « un prototype à grande échelle » qui leur donne des informations forts utiles. « Cet avion est entièrement stable en vol stationnaire », explique Robinson. « Il offre une très belle aérodynamique qui le rend performant bien au-delà de ce que nous avions rêvé. Une grande partie de cet apprentissage sera directement applicable pour rendre l’avion à grande échelle plus sûr et plus efficace. » Dans le meilleur des cas, Horizon vise à ce que le Cavorite X5 soit entièrement certifié et en service d’ici 2027. Mais cet échéancier dépendra de l’évolution de l’industrie canadienne de l’aviation et de son rythme de développement technologique. L’aviation durable à l’ordre du jour du Canada À l’heure actuelle, Horizon est en consultation avec Transports Canada. L’Entreprise tente de faire progresser les certifications pour ces avions, qui, selon elle, offriront des réductions d’émissions immédiates à une industrie qui n’est pas encore en mesure de passer à des groupes motopropulseurs entièrement électriques. Selon monsieur Robinson, le Canada offre de nombreux avantages pour les eVTOL. Étant donné que l’industrie aérospatiale canadienne représente environ 210 000 emplois et qu’elle a exporté pour plus de 18,7 milliards $ CAD de produits en 2022, ce n’est pas surprenant. D’un point de vue canadien, nous avons plusieurs avantages géographiques. Il y a beaucoup de talent dans le Sud de l’Ontario. Et selon Transports Canada, il faut profiter de cet avantage. L’ Administration Fédérale de l’Aviation évalue environ 500 entreprises ou projets. Nous devons travailler en étroite collaboration avec Transports Canada pour accélérer la certification de manière très sécuritaire. Dans le cadre du Plan d’action climatique de l’aviation 2022-2030 du Canada, le gouvernement vise 2050 pour ramener l’industrie à zéro émission nette. « Notre gouvernement s’est engagé à faire du Canada un chef de file et un partenaire stratégique de choix en matière d’aviation durable », a déclaré M. Champagne dans un communiqué de presse au sujet du financement de l’INSAT. « L’investissement de 350 millions $ CAD qui appuie l’Initiative pour une technologie aéronautique durable aidera à stimuler et à accélérer la transformation industrielle verte de l’industrie aérospatiale canadienne, en créant des emplois de grande valeur tout en renforçant les chaînes d’approvisionnement tout en appuyant la transition vers une économie nette zéro. » Ou sommes-nous rendus? Pour la compagnie Horizon, l’investissement du gouvernement dans l’INSAT est un vote de confiance à l’égard de la viabilité et de la réalisation à court terme de l’ingénierie et de la technologie aérospatiales fabriquées au Canada. « Si vous reculez peut-être deux ou trois ans en arrière, on se demandait alors si l’un de ces avions pourrait être certifié. » Maintenant, la question est : « Quand seront-ils certifiés et entreront-ils en service? » », dit Robinson. « Vous pouvez toujours surestimer ce qui peut être accompli en cinq ans et sous-estimer ce qui a été accompli en 10 ans, mais l'objectif est plus proche que les gens ne le pensent. » Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
L’Inde est le troisième plus grand marché mondial de voitures neuves, après la Chine et les États-Unis, et ces deux grands manufacturiers de véhicules électriques cherchent à l’exploiter avec des modèles abordables.
Selon un rapport de Reuters publié la semaine dernière, Tesla discute d’un projet d’investissement avec le gouvernement indien qui verrait le constructeur automobile américain ouvrir une usine dans le pays avec une capacité annuelle de 500 000 véhicules. Toujours selon le rapport, Tesla utiliserait également l’Inde comme base d’exportation, expédiant des voitures vers d’autres pays de la région indo-pacifique. L’usine devrait produire et vendre des véhicules électriques abordables à partir de 2 millions de roupies, soit l’équivalent de 32 260 $ CAD au taux de change actuel. C’est beaucoup moins cher que n’importe lequel des modèles actuels de Tesla, et un bon choix pour Tesla alors que des voitures importées en Inde, sont soumises à des taxes à l’importation allant jusqu’à 100%.
Tata Nexon EV
Cependant, ce prix cible représente encore plus du double du coût du véhicule électrique le moins cher en Inde, la MG Comet, à 500 000 roupies (environ 8 000 $ CAD), la voiture électrique la plus vendue sur le marché indien. Le manufacturier Tata, basé en Inde, a également lancé la Tata Nexon EV, une voiture électrique d’environ 13 200 $ CAD pour son marché domestique l’année dernière. La production d'une Tesla abordable est prévue depuis longtemps. La société a confirmé en 2021 qu’elle développait en Chine un véhicule électrique plus abordable destiné au marché mondial. Le PDG Elon Musk, avait par la suite annoncé devoir suspendre le projet. Plus tard en 2022, Tesla a confirmé qu’une troisième plateforme de véhicules surpasserait la production de tous ses autres véhicules combinés, les voitures devant coûter moitié moins cher à produire. Selon Reuters, la société chinoise BYD prévoit également fabriquer des véhicules électriques pour le marché indien en partenariat avec une société locale, Megha Engineering and Infrastructures. Le plan de 1,32 milliard $ CAD, qui a récemment été soumis au gouvernement indien, inclut la fabrication locale de batteries et une gamme complète de véhicules électriques, des berlines aux modèles de luxe, indique le rapport.
BYD Han EV
BYD est entré sur le marché indien en 2007, produisant des batteries et d’autres composants pour les fabricants de téléphones mobiles. Si elle a la possibilité de vendre des voitures là-bas, elle couvrirait le marché mondial des voitures neuves, à l’exception des États-Unis. La société est entrée sur le marché européen l’année dernière et aurait commencé à fournir des batteries à Tesla sur une base limitée. BYD a fabriqué et vendu des autobus électriques aux États-Unis, mais elle n’a pas été en mesure de prendre racine dans le secteur des voitures particulières américaines. BYD utilise depuis longtemps les batteries LFP*. Ces dernières années, les constructeurs automobiles, y compris Tesla, les considèrent de plus en plus comme un excellent choix pour des véhicules électriques abordables. BYD a présenté sa dernière génération de batterie LFP avec la batterie Blade en 2020. *Un accumulateur lithium-fer-phosphate dit accumulateur LFP (ou batterie LFP) ou accumulateur LiFe est un accumulateur lithium dont la cathode est faite de phosphate de fer lithié : LiFePO4. Les batteries LFP se sont rapidement répandues dans l’univers de la robotique du fait de leurs avantages notables. Elles sont largement utilisées en Chine pour les véhicules électriques du fait de leur coût moins élevé, malgré leur moindre densité énergétique. L'Agence internationale de l'énergie prévoit qu'elles sont appelées à être de plus en plus utilisées pour les véhicules électriques urbains d'entrée de gamme en Europe et aux États-Unis. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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