Mercedes-Benz souhaite moderniser ses modèles électriques EQE et EQS vers un système électrique de 800 volts à partir de 2025, permettant des capacités de charge supérieures à 200 kW. Selon les médias, le passage à la tension du système de 800 volts fait partie d’une mise à niveau importante de la plateforme EVA2, qui s’appellera alors EVA2M. L’EVA2 est la plateforme 400 volts sur laquelle les séries EQE et EQS sont basées, c’est-à-dire à la fois les berlines et les modèles de VUS correspondants (y compris la ramification Maybach du VUS EQS). Selon le blog automobile allemand JESMB, l’EVA2 recevra une mise à niveau complète sous l’appellation EVA2M, le « M » signifie « Mopf », l’abréviation interne à Mercedes pour les mises à jour de modèles. Aucune source n’a été nommée, mais le contenu de la mise à niveau l’a été. Dans le processus, les anciens moteurs électriques de Valeo seront remplacés par le moteur eATS 2.0 développé par Mercedes-Benz, qui fonctionne avec un système électrique de 800 volts. Étant donné que l’eATS 2.0 n’est apparemment conçu que pour 800 volts, la position de tension du variateur devra également être modifiée pour l’EVA2. En principe, l’unité eATS 2.0 sera également installée sur les futures plateformes MMA (CLA, ainsi que la prochaine génération de l’EQA et de l’EQB) et du MB. EA-M (Classe C et GLC). Selon JESMB, le MB-EA-L pour les grands véhicules électriques à partir de 2028 recevra une unité d’entraînement appelée EDU3.0, EDU signifie Electric Drive Unit. L’EVA2M utilisera également une nouvelle électronique de puissance SiC et un nouveau type de cellule de batterie. L’électronique de puissance SiC, au lieu des semi-conducteurs en silicium pur, est censée augmenter l’autonomie de 5% en raison de pertes de chaleur plus faibles. Tout ce que l’on dit sur le nouveau type de cellule, c’est qu’il est « identique à la plate-forme MMA. » Il n’est pas mentionné qu’il s’agisse d’une chimie cellulaire différente ou d’un changement de format cellulaire. Avec 800 volts, une puissance de charge supérieure à 200 kW est possible Ce qui est clair, cependant, c’est que le passage à la tension de 800 volts signifie que la limite supérieure de courant de 200 kW ne s’applique plus puisque la norme de charge CCS est limitée à un courant de 500 ampères, pas plus de 200 000 watts ou 200 kW sont possibles à 400 volts. Avec les batteries de plus de 100 kWh des modèles EQS, cela signifiait que des temps de charge particulièrement courts n’étaient pas possibles. Cependant, il n’y a aucune mention de la mesure dans laquelle la puissance de charge doit augmenter et de la diminution du temps de charge. Le passage à 800 volts n’est pas une fin en soi, même une de charge avec 400 volts peut permettre des temps de charge acceptables dans la pratique, en particulier avec les gammes assez élevées des berlines Mercedes optimisées sur le plan aérodynamique, une pause est généralement nécessaire de toute façon. Cependant, le fait que l’e-GMP Hyundai ou Kia, deux fois moins cher, ait une autonomie supérieure et atteint encore 80% plus tôt qu’une Mercedes plus dispendieuse n’est pas susceptible de plaire à la clientèle de luxe de la société de Stuttgart. Incidemment, le passage à l’eATS 2.0 apporte une autre innovation : contrairement à l’entraînement Valeo actuel avec transmission rigide, l’eATS 2.0 dispose d’une boîte à deux vitesses. Dans l’EVA2M et le MB. EA-M, la variante « Large » est utilisée. Ici, le PSM est plus fort et la transmission est adaptée à un couple accru. La version de base de l’eATS 2.0 pour les modèles MMA dispose également de deux vitesses, mais est conçue pour atteindre une puissance inférieure. Mercedes a déjà introduit quelques améliorations dans la version 400 volts de l’EVA2 (pompe à chaleur, chargeur de 22 kW et unité de découplage dans les variantes à traction intégrale pour le moteur électrique avant), ce qui devrait offrir une meilleure expérience client, par exemple grâce à une autonomie plus longue ou à des temps de recharge en courant alternatif plus courts. Avec la mise à niveau majeure vers EVA2M, un changement plus important serait alors envisageable. La question est de savoir quel impact les rapports et les spéculations sur de tels changements massifs auront sur la demande pour les modèles électriques haut de gamme de Mercedes. Le VUS Mercedes Maybach EQS 680, par exemple, ne sera pas lancé avant la fin de 2023, mais une variante techniquement améliorée est déjà à l’horizon pour 2025, avant même le lancement sur le marché. La berline EQS est en vente depuis août 2021. Le fait qu’il y aura une nouvelle série du modèle après environ quatre ans était prévu, mais pas nécessairement l’ampleur prévue. Auteur: Chris Randall Electrive.com Contribution: André H. Martel
Commentaires
Acura a officiellement dévoilé jeudi dernier son premier véhicule entièrement électrique, l’Acura ZDX 2024. Le concept initial de véhicule électrique pour la marque de luxe et de performance Honda offre des spécifications impressionnantes, y compris jusqu’à 500 ch et une autonomie projetée jusqu’à 535 km. Acura avait déjà dévoilé le ZDX, l’année dernière lors d’un événement, lorsque le nom ZDX avait été initialement confirmé. Acura avait déjà utilisé le nom ZDX à un véhicule multisegment il y a dix ans. Acura ZDX 2024 Tel que concu, la ZDX de production est disponible sans direction à crémaillère et avec des repères intérieurs qui se rapprochent des modèles à essence d’Acura, alors que la silhouette demeure intacte. Dans l’ensemble, il a son propre look, mais il est aussi clairement étroitement lié à la Cadillac Lyriq. Avec 197,7 pouces de long, 77,0 pouces de large et 64,4 pouces de haut, le ZDX mesure moins d’un pouce de la Cadillac Lyriq. Il roule également sur le même empattement de 121,8 pouces. Acura ZDX 2024 Il y aura deux versions différentes de la ZDX, toutes deux construites aux côtés de la Lyriq, dans la même ancienne usine Saturn à Spring Hill, Tennessee. L’A-Spec de base offrira une version à propulsion arrière à moteur unique ou une traction intégrale à deux moteurs en option. La version Type S axée sur la performance comprendra la configuration à deux moteurs et sera, selon Acura, le VUS le plus performant de la marque. Avec une puissance estimée à 500 ch sous forme de double moteur, susceptible de fournir 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes. La version monomoteur fera 340 ch. Le ZDX remorquera jusqu’à 3 500 livres. Le bloc-batterie de 102 kWh pourrait offrir jusqu’à 535 km d’autonomie EPA, selon Acura. C’est plus que la cote EPA de 505 km attribuée au Lyriq 2024. Les modèles de type S permettront une autonomie de 465 km. Tout comme avec le Lyriq, l’Acura ZDX sera doté d’une charge rapide CCS de 190 kW, cela permettra d’ajouter 130 km en 10 minutes. Honda est l’un des sept constructeurs automobiles, y compris GM, qui se sont associés au projet visant à ajouter 30 000 bornes de recharge rapide CC haute puissance dans les villes et les autoroutes américaines. Acura ZDX 2024 Le ZDX est un cinq places, monté sur une suspension à quatre roues indépendante, avec des arrangements multi bras avant et arrière et une disposition permettant une cabine spacieuse. La batterie Ultium de GM est montée directement sous la cellule passagers. Les versions A-Spec seront équipées d’amortisseurs réactifs à amplitude et de roues de 20 pouces, tandis que les versions Type S bénéficient d’un système d’amortissement adaptatif et d’une suspension pneumatique. Les autres améliorations de la Type S comprennent des freins avant Brembo plus grands et des roues usinées de 22 pouces, avec des pneus d’été haute performance et des roues noir brillant de 22 pouces disponibles. Acura ZDX 2024 Avec le ZDX Type S 2024, Acura introduit un système de croisière mains libres, qui devrait presque certainement être une version améliorée du Super Cruise de GM. Le ZDX comprend également le premier système d’aide au stationnement automatique d'Acura, en plus d’une gamme complète d’éléments de sécurité active tels que le freinage d’urgence automatique, le contrôle actif de la voie, le freinage transversal arrière et l’assistance à la direction dans les angles morts. Le ZDX offre un écran tactile central de 11,3 pouces avec compatibilité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’une planification d’itinéraire intégrée à Google et liée à la recharge des véhicules électriques. Le préconditionnement de la batterie se coordonne avec le guidage pour rendre les arrêts de charge aussi brefs que possible. Parmi les autres technologies de cabine axées sur le confort, citons l’audio haut de gamme Bang & Olufsen. Sinon, les caractéristiques et les détails liés aux passagers et au fret du ZDX n’ont pas encore été dévoilées. Les versions A-Spec devraient se vendre environ 60 000 $ USD, tandis que les versions Type S se vendront autour de 70 000 $ USD. Acura est confiante que le ZDX sera disponible chez les concessionnaires au début de 2024. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Bon retour de vacances à tous ! La Bolt fera son retour sur la plateforme Ultium. l’industrie lance un programme de récupération des batteries de voitures électriques. Ford abaisse la production de ses VÉ. Fisker prend les réservations pour l’Alaska et le Ronnin. le V2H (vehicle to home) sera bientôt disponible chez GM pour plusieurs modèles. un nouveau record Guinness pour la traversé du Canada avec le moins de recharge ! Chronique « par où commencer », on aborde le sujet des différentes subventions qui s’appliquent au VÉ et aux bornes. De l’autre côté de l’Atlantique, Cédric nous parle entre-autre, d’un sondage pour le moins douteux sur la satisfaction des propriétaires de VÉ en Europe. En grande entrevue, des propriétaires de Ioniq 6 discutent avec Martin et Stéphane Levert de leur appréciation du véhicule. Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés ! >> S'abonner et recevoir les épisodes automatiquement (C'est la meilleure méthode !) >> Écouter l'épisode sur le site de Silence on Roule >> Page archive des baladodiffusions Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
CATL a présenté Shenxing, la première batterie LFP (lithium fer phosphate) à charge ultra-rapide 4C, capable de fournir 400 km (249 miles) d’autonomie avec une charge de 10 minutes ainsi qu’une autonomie de plus de 700 km (435 miles) sur une seule charge complète. CATL s’attend à ce que Shenxing atténue l’anxiété de recharge rapide des utilisateurs de véhicules électriques et permettre une recharge ultra-rapide. CATL a déclaré que la batterie Shenxing exploite un matériau de cathode LFP entièrement nanocristallisé pour créer un réseau super électronique, ce qui facilite l’extraction des ions lithium et la réponse rapide aux signaux de charge. L’innovation en graphite, la dernière technologie d’anneau ionique rapide de deuxième génération de CATL est utilisée pour modifier les propriétés de la surface du graphite, ce qui augmente les canaux d’intercalation et raccourcit la distance d’intercalation pour les ions lithium, créant ainsi une voie rapide pour la conduction du courant. Les ingénieurs de CATL ont développé une conception d’électrode en couches multi-gradient pour trouver un équilibre entre charge rapide et longue autonomie. CATL a également développé une nouvelle formule d’électrolyte supraconducteur qui réduit efficacement la viscosité de l’électrolyte, ce qui améliore la conductivité. De plus, CATL a amélioré le film SEI ultra-mince pour réduire la résistance au mouvement lithium-ion. Pour le séparateur, CATL a abaissé la résistance de transmission des ions lithium avec une porosité élevée et une distance de transmission moyenne raccourcie. En plus d’atteindre une charge ultra-rapide 4C, Shenxing atteint également une longue autonomie, une recharge rapide à plus de différentes températures et un haut niveau de sécurité grâce à l’innovation structurelle et à l’exploitation d’algorithmes intelligents. CATL a développé une nouvelle technologie de regroupement tout-en-un en plus de l’intégration de la traverse interne et des plaques d’extrémité de sa technologie CTP 3.0 (cell-to-pack, previous post), permettant une intégration élevée et une efficacité de regroupement élevée. Elle permet à Shenxing d’atteindre une autonomie de plus de 700 km, dépassant les performances de la chimie LFP. À température ambiante, Shenxing peut se recharger à 80% en 10 minutes. Pendant ce temps, CATL exploite la technologie de contrôle de la température des cellules pour s’assurer que les cellules chauffent rapidement jusqu’à la température de fonctionnement optimale, permettant une charge de 0 à 80% en seulement 30 minutes à une température aussi basse que -10 ° C et des performances d’accélération sans compromis de 0 à 100 km / h à basse température. L’électrolyte amélioré et le séparateur avec un revêtement hautement sûr sont utilisés pour fournir une double protection à la batterie Shenxing. En régulant le champ de température global à l’intérieur des cellules à l’aide d’algorithmes intelligents, CATL a construit un système de contrôle en temps réel qui peut résoudre les problèmes causés par le ravitaillement rapide, permettant un haut niveau de sécurité pour la batterie Shenxing. Grâce à ses atouts, CATL a acquis la capacité de transférer rapidement la technologie du laboratoire au marché, permettant une production de masse rapide de la batterie Shenxing. Selon Gao Huan, directeur technique de CATL China E-car Business, la production de masse de Shenxing sera disponible d’ici la fin de cette année, et les véhicules électriques équipés de Shenxing seront disponibles sur le marché au premier trimestre de l’année prochaine. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Les coûts des batteries des véhicules électriques ont grimpé en flèche en 2022. Mais cela ne semble pas avoir ralenti le rythme des constructeurs automobiles qui prévoient adopter des batteries de plus en plus grosses pour satisfaire une demande d’autonomie toujours plus élevée des véhicules électriques. Comme Bloomberg l’a récemment évalué, en utilisant des modèles de véhicules électriques des États-Unis, d’Europe et de Chine, la taille moyenne des batteries est maintenant d’environ 80 kWh, contre environ 40 kWh en 2018, et la tendance à la croissance devrait se poursuivre pendant quelques années. Pendant ce temps, l’autonomie moyenne mondiale des véhicules électriques est maintenant de 340 km, en hausse spectaculaire par rapport à la moyenne de 230 km en 2018. Cela signifie également que les véhicules électriques moyens sont moins efficaces, une des résultantes d’un passage à des véhicules électriques plus gros. L’autonomie des véhicules électriques augmente à un taux d’environ 10% chaque année. Bloomberg voit le marché enfin atteindre un plafond dans sa demande pour plus d’autonomie à 400 et 500 km en fonction de la taille du véhicule électrique, avec les plus petites voitures de ville bien en dessous de cette autonomie. Les plus gros véhicules électriques sont la seule exception à la tendance à la hausse. Ils ont à peu près la même autonomie qu’il y a cinq ans, tandis que d’autres véhicules électriques avec une autonomie inférieure ont rejoint le marché. Les batteries de véhicules électriques au fil du temps – Bloomberg Des batteries plus grosses, plus d’autonomie. Ce n’est pas une tendance durable. Le coût de production des gros camions électriques tels que le prochain Chevrolet Silverado EV devient problématique. Un pickup haut de gamme, devient l’élément le plus dispendieux, la batterie coûte plus cher à GM en tant que pièce unique que le prix de plusieurs véhicules de Chevy. Selon Bloomberg New Energy Finance, la batterie du Silverado EV, dépassant 200 kWh, représente un coût matériel de production de 25 000 $ à 27 000 $ USD pour GM. Ce coût représente autant d’argent qu’un multisegment Chevrolet Trax 2024 bien équipé ou un VUS Chevrolet Trailblazer 2024 de base. Chevrolet Silverado EV 2024 avec le système d’alimentation GM Ultium Home Le Chevrolet Silverado EV n’aura même pas la plus grosse batterie parmi les pickups électriques pleine grandeur. Ram prévoit une énorme batterie de 229 kWh pour son prochain Ram 1500 REV. La batterie du Silverado EV a plus de deux fois la dimension d’un Lucid Air qui peut parcourir plus de 800 km avec une charge. Selon l’Energy Information Administration des États-Unis, évalué en 2021, c’est également suffisant pour alimenter une maison américaine moyenne pendant près de trois semaines, selon la moyenne quotidienne des ménages de 10,632 kWh . Ford ne veut pas aller à 1000 km d’autonomie et pense que l’autonomie optimale est d’environ 565 km. Mazda a déclaré que les véhicules électriques à longue autonomie ne sont pas l’avenir. GMC Hummer EV 2022 Grossir la batterie pourrait pousser l'éclatement du marché Bloomberg croit que bien que cela ait du sens pour les constructeurs automobiles intéressés à vendre plus de véhicules électriques, « si rien n’est fait, cette augmentation incessante de l’autonomie et des batteries de plus en plus grosses qui l’accompagnent feront en sorte que la chaîne d’approvisionnement en batteries aura de la difficulté à suivre le rythme ». Compte tenu de la croissance de la taille des batteries, ainsi que de la croissance du marché des véhicules électriques, Bloomberg croit que la demande de batteries en 2030 sera de 50 à 70% plus élevée, ce qui exercera une pression directe sur les approvisionnements en lithium, bien qu’un passage aux cellules LFP devrait atténuer l’effet sur le cobalt. Sans une planification appropriée, l’offre pourrait créer une flambée des prix comme en 2021 en 2022, interrompant ce qui avait autrement été une baisse des prix des batteries et donc une augmentation de l’abordabilité des véhicules électriques. En outre, ces énormes batteries ajoutent énormément de poids aux véhicules, devenant potentiellement un handicap de sécurité pour les autres usagers de la route et réduisant l’efficacité et l’autonomie par kWh. Tesla Model 3 2019 Encourager les véhicules électriques plus petits et plus efficaces La poussée vers des batteries de plus en plus grosses ne se limite pas aux plus gros camions. Les constructeurs automobiles ont construit de plus grosses batteries dans les véhicules électriques de toutes tailles, comme le souligne Bloomberg. Et même durant cette décennie, il est peu probable que des développements tels que l’amélioration de la densité énergétique ou des percées telles que la technologie des cellules à semi-conducteurs fournissent un changement majeur à eux seuls. Un moyen plus simple de réduire la dépendance aux batteries de grande taille consiste à encourager les véhicules qui font plus avec moins. À l’heure actuelle, ce n’est pas ce que font la règlementation et les incitatifs américains, surtout pas le crédit d’impôt pour les véhicules électriques. Mercedes-Benz EQE + 350 2023 Une berline aérodynamiquement efficace coûtant 55 001 $ USD n’est pas admissible au crédit d’impôt pour véhicules électriques, même si elle coche toutes les cases pour l’assemblage américain et la chaîne d’approvisionnement nationale. Pendant ce temps, un VUS beaucoup moins efficace, probablement avec une batterie beaucoup plus grosse, coûtant 80 000 $ USD peut être admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques. Par contre, de nombreux véhicules de luxe dotés de plus grosses batteries moins efficaces, qu’ils soient construits à l’étranger ou non, seront admissibles à un crédit de 7 500 $ de fonds fédéraux pour véhicules électriques commerciaux pour subventionner un crédit-bail. Bloomberg recommande également aux gouvernements de soutenir davantage les infrastructures de recharge. Aux États-Unis, le réseau national de recharge de véhicules électriques, d’une valeur d’environ 7,5 milliards $ USD, en fait partie. La récente décision du gouvernement fédéral d’intervenir et de s’attaquer à la fiabilité des bornes de recharge des véhicules électriques pourrait également contribuer à renforcer la confiance dans les véhicules électriques ayant une autonomie moins élevée. Tenez également compte du fait que les constructeurs automobiles, avec la promesse de participer au développement, sont plus agressifs, si l'on tient compte des de l'annonce en juillet dernier des sept constructeurs automobiles qui veulent rivaliser avec le réseau de Superchargeurs Tesla. Seul le temps nous dira si tout cela permettra d’inverser la tendance actuelle. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Tesla dévoile les nouveaux prix et les nouvelles autonomies de ses véhicules électriques préférés16/8/2023 Le leader de l’industrie des véhicules électriques d’Austin espère que ces changements généreront plus de ventes Elon Musk, évalue toujours diverses approches pour commercialiser les véhicules électriques de son entreprise chef de file de l’industrie. Le constructeur automobile d’Austin s’efforce d’atteindre son objectif de livrer 1,8 million de véhicules pour 2023 après avoir livré environ 889 000 véhicules électriques au premier semestre. La société a livré 1,31 million de véhicules en 2022, soit une augmentation de 40% par rapport à ses performances de 2021. Pour atteindre ou dépasser l’objectif de Tesla, l’entreprise devra accélérer son rythme de vente. Musk a publié en avril dernier un nouveau plan pour Tesla, suggérant que la société développait trois nouveaux véhicules. Le premier semble être une voiture compacte, tandis que les autres pourraient être une camionnette et un bus. La voiture compacte n’a pas encore de nom, mais elle serait beaucoup moins chère que le Model 3. Ces trois nouveaux véhicules pourraient être essentiels pour Tesla afin de générer des ventes dans les années à venir. Mais pour le moment, Tesla espère dynamiser ses ventes lorsqu’elle livrera son nouveau Cybertruck, probablement en septembre. Les livraisons du véhicule électrique pourraient prendre un certain temps, car le 24 novembre 2019, Musk avait confirmé avait reçu 187 000 commandes cinq jours seulement après le dévoilement du Cybertruck. Tesla réduit les prix des modèles La stratégie de Musk pour augmenter les ventes a commencé par la réduction des prix de ses véhicules en Chine en octobre 2022. Et cette année, Tesla a réduit les prix de plusieurs de ses véhicules. Le Model 3 a commencé l’année à environ 46 990 $ USD avant une réduction à 43 990 $ USD. Maintenant, selon son site Web, le prix du véhicule est actuellement aussi bas que 32 740 $ USD après le crédit d’impôt fédéral. En mars, la société a réduit le prix de la berline haut de gamme Model S de 104 9090 $ à 89 990 $ USD et a ensuite ajusté le prix à 88 490 $ USD. Le même mois, Tesla a réduit le prix du VUS pleine grandeur Model X de 109 990 $ à 120 990 $ USD, avant de le réduire davantage à 98 490 $ USD. Tesla a réduit le prix du véhicule le plus vendu au monde, le VUS intermédiaire Model Y, d’environ 24% depuis le début de l’année. Tesla diminue les prix des Model S et Model X Tesla espère que sa dernière stratégie incitera davantage de consommateurs à acheter ses voitures. Le 14 août, elle a dévoilé de nouvelles versions de Model S et Model X avec des prix nettement inférieurs en échange d’une autonomie plus courte. La société n’avait proposé que des versions longue portée et Plaid des Model S et Model X depuis la mise à jour des véhicules en 2021. L’incitatif pour les consommateurs sera une réduction de 10 000 $ USD du prix des véhicules, la berline Model S passant de 88 490 $ à 78 490 $ USD et son autonomie passant de 650 km à 515 km, selon Electrek. Le prix du VUS Model X passera de 98 490 $ à 88 490 $ USD, et son autonomie passera de 560 km sur une charge à 435 km. Les deux modèles utiliseront la même batterie longue portée, mais la capacité sera verrouillée par logiciel. La société devrait débuter les livraisons des nouveaux Model S et X en septembre. Kirk O’Neil The Street Contribution: André H. Martel
La part de marché des VÉ est demeurée stable entre janvier et juin. Au cours du premier trimestre 2023, les ventes de voitures entièrement électriques ont augmenté de manière assez significative aux États-Unis, mais la croissance du marché des voitures en général a été similaire, ce qui a empêché la part des véhicules tout électriques (BEV) d’augmenter depuis janvier. Selon les données d’enregistrement d’Experian (via Automotive News), le nombre d’immatriculations de véhicules tout électriques, au cours des six premiers mois de 2023, s’est élevé à 546 651, soit environ 62% de plus qu’il y a un an et environ 7,1% du marché total contre 4,9% pour la même époque en 2022. La part des véhicules tout électriques à la fin de 2021 était de 3,1%, puis est passée à 5,6% à la fin de 2022. Cependant, la part moyenne de 7,1% au premier semestre de l’année est la même que celle de 7,1% en janvier dernier, a noté Automotive News. La période d’expansion rapide est-elle terminée? Même si le volume augmente, il n’a pas été facile de gagner des parts de marché jusqu’à présent cette année. Les données d’enregistrement accusent un retard de plusieurs semaines par rapport aux ventes/livraisons, mais peuvent être utilisées comme approximation des ventes, en particulier parce que tous les chiffres de vente sont accessibles au public mensuellement. Tesla demeure le meneur du segment des véhicules tout électriques avec 329 608 immatriculations, en hausse de 44% par rapport à l’an dernier et une part de marché de 60,3% au cours de la même période. Il y a un an, la part de Tesla était de 67,6%, de sorte que nous pouvons voir une diminution. Les immatriculations des véhicules tout électriques des compétiteurs de Tesla représentent 217 043 véhicules en hausse d’environ 98% par rapport à l’année précédente et à 39,7% de part de marché. Immatriculations BEV en janvier-juin 2023 :
En juin, un peu plus de 99 000 nouveaux véhicules tout électriques ont été enregistrés, ce qui est pratiquement comparable au record de 99 256 enregistré en mai dernier. Manufacturiers En ce qui concerne les ventes de véhicules tout électriques, Tesla avec ses 329 608 unités est loin devant le concurrent le plus proche. Les deux entreprises suivantes sont Chevrolet avec 34 140 véhicules et Ford avec 27 937 véhicules, suivies de Hyundai avec 20 964 véhicules et de quelques marques allemandes. Immatriculations BEV marques en janvier-juin 2023 :
Modèles En ce qui concerne les modèles les plus vendus (les plus enregistrés pour être précis), les immatriculations des Model Y ont presque doublé comparativement à l’an dernier, atteignant 201 434 au cours du premier semestre de l’année. Le Model 3 représente 108 604 enregistrements, mais son taux de croissance ne s’est élevé qu’à 12% malgré des réductions de prix significatives par rapport à 2022. La Chevrolet Bolt EV / EUV, avec plus de 34 000 unités, semble être le deuxième choix le plus populaire. Immatriculations de BEV aux États-Unis entre janvier et juin 2023 :
Mark Kane InsideEVs Contribution: André H. Martel
Le projet Guinness World Record a consisté à parcourir plus de 7 000 km de St. John’s à Victoria et à effectuer 18 arrêts de recharge Un conducteur de Volkswagen ID.4 a établi un record du monde Guinness pour le moins d’arrêts de recharge dans une voiture électrique en traversant le Canada. Rainer Zietlow, accompagné du caméraman Elric Popp, a commencé le voyage à St. John’s, Terre-Neuve, le 25 juillet et a terminé à Victoria, en Colombie-Britannique, le 1er août. La Volkswagen ID.4 avait une autonomie de 400 km et une batterie de 77 kW. Ils ont parcouru 7 133 kilomètres en sept jours et n’ont fait que 18 arrêts de recharge en cours de route. Il s’agit du plus petit nombre de recharges effectuées d’un océan à l’autre. « Je veux que les gens qui ne sont pas dans l’électrique réalisent, que même un si grand pays, le deuxième plus grand au monde, peut être traversé avec une voiture électrique », explique Zietlow dans une entrevue avec Electric Autonomy. Zietlow est le fondateur de CHALLENGE4 GmbH, une agence basée en Allemagne qui se spécialise dans la planification et l’exécution de circuits internationaux de longue distance, visant souvent à battre des records. Cet exploit marque le sixième record du monde Guinness de Zietlow. Le but de ce voyage, cependant, va au-delà d'un record, il s’agit de sensibiliser les consommateurs aux véhicules électriques et à leur recharge. « Il ne faut pas avoir peur. Vous pouvez conduire en douceur, il n’y a pas de souci à réduire la vitesse ou à attendre les bornes de recharge qui sont déjà utilisés », explique Zietlow. « C’est vraiment agréable de pouvoir maintenant conduire d’ouest en est ou d’est en ouest. » Le voyage était commandité par Volkswagen Canada. Maintenant que le modèle est disponible à l’achat au Canada, le constructeur automobile voulait démontrer l’autonomie et les capacités du véhicule. Zietlow se lance maintenant dans un autre projet à travers le pays dans la direction opposée, il souhaite s’arrêter chez les 145 concessionnaires Volkswagen canadiens. Infrastructure de recharge au Canada Après avoir traversé le Canada en véhicule électrique, Zietlow a un aperçu unique de la fiabilité de la recharge, des vitesses disponibles et des divers aspects du réseau de recharge du Canada dans chaque province. Le défi le plus important au cours du voyage a été de trouver un équilibre entre la vitesse et la conduite efficace. Au cours du voyage, Zietlow s’est arrêté chez plusieurs grands exploitants de réseaux de recharge nationaux et régionaux au Canada, notamment FLO, Circuit Electrique, Petro Canada, Canadian Tire, Ivy Charging Network, Co-op Connect, BC Hydro et Electrify Canada. « Ce qui est intéressant au Canada, c’est qu’il n’y a pas un seul système qui domine. J’aime pouvoir profiter de cette compétition », dit Zietlow. En cours de route, Zietlow a remarqué que des régions comme la côte ouest de la Colombie-Britannique et du Québec avaient beaucoup de bornes de recharge. Mais la disponibilité s’est raréfiée à partir de Thunder Bay, en Ontario, et à l’ouest à travers les Prairies. « Je crois que les entreprises de recharge se disent : Hé, pourquoi devrais-je investir dans des bornes de recharge en Saskatchewan ou au Manitoba alors qu’il y a peu de véhicules électriques qui roulent dans ces provinces. » », dit Zietlow. Néanmoins, il affirme que l’élargissement des possibilités de recharge dans ces provinces est essentiel à l’amélioration globale du réseau. Zietlow suggère également d’augmenter le nombre de bornes de recharge de 100 kW puisque la norme actuelle au Canada se concentre principalement sur les bornes de recharge de 50 kW. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Un récent dépôt de brevet par Ford laisse entendre que le constructeur automobile étudie des moyens pour recharger les véhicules électriques en roulant. Publiée par l’Office des brevets et des marques des États-Unis (USPTO) le 20 juillet dernier et initialement déposée le 20 janvier 2022, la demande de brevet en question s’intitule « Roadway Charging Coil Alignment and Monitoring » et traite de la charge inductive sans fil pour les véhicules en mouvement, également connue sous le nom de charge sans fil dynamique. Image brevetée de Ford sur la recharge sans fil de véhicules électriques sur route Bien que l’adoption ait été lente, les systèmes de recharge sans fil / inductifs pour une utilisation stationnaire ne sont pas nouveaux. En 2020, SAE International, anciennement Society of Automotive Engineers, avait annoncé les premières normes mondiales pour la recharge sans fil des véhicules électriques jusqu’à 11 kW. Cette méthode de recharge utilise des bobines montées sur un émetteur connecté à une source d’électricité qui envoie de l’énergie à un récepteur sur le véhicule. Dans ce brevet, cependant, Ford évalue l’intégration de bobines de charge inductives sous la route, permettant aux véhicules de se recharger sans fil pendant qu’ils roulent. Pour ce faire, le récepteur d’un véhicule serait aligné avec une ligne de bobines, ce qui obligerait le conducteur à suivre une trajectoire précise, potentiellement aidée par des caméras ou d’autres types de capteurs. Image brevetée de Ford sur la recharge sans fil de véhicules électriques sur route Compter sur la direction laisse la possibilité d’un désalignement de la voiture et des bobines de charge sur route, ce qui réduit l’efficacité de la charge, selon Ford. La solution proposée par le constructeur automobile consiste à équiper les véhicules d’un radar pénétrant dans le sol pour se concentrer sur les bobines. Les données radar seraient ensuite introduites dans un système de contrôle qui ajusterait automatiquement la direction pour aligner précisément les bobines avec le récepteur du véhicule. Image brevetée de Ford sur la recharge sans fil de véhicules électriques sur route Une demande de brevet n’est cependant pas une preuve de réalisation, mais la recharge sans fil en mouvement a déjà été testée. En 2017, Renault et Qualcomm qui ont ensuite vendu leurs brevets de recharge sans fil à WiTricity avaient confirmé avoir chargé une voiture à 100 km/h sur une piste d’essai. En 2020, du matériel de recharge sans fil de la société israélienne Electreon a été utilisé pour recharger des camions en mouvement sur un court tronçon de route suédoise. Toyota pense que la recharge sans fil dynamique pourrait même permettre de produire des batteries plus petites dans les futurs véhicules électriques. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
La température extérieure atteint des niveaux inconfortables, entraînant une diminution significative de l'autonomie par charge dans les véhicules électriques (Photo: Omri Mesika) De nos jours, les propriétaires de véhicules électriques se retrouvent aux prises avec des températures en hausse tandis que leur autonomie en prend un coup. Pourquoi cela se produit-il et comment relever ce défi? Ces derniers jours, les propriétaires de voitures électriques sont aux prises avec un problème largement discuté dans les cercles de médias sociaux: la température extérieure augmente à des niveaux inconfortables, entraînant une diminution significative de l’autonomie par charge. Selon certains rapports, l’autonomie tomberait à moitié de ce que le fabricant a promis, une situation apparemment illogique. Au cours des dernières semaines, CTech, le point de vente technologique et de démarrage d’Ynet, a examiné l’autonomie de plusieurs voitures électriques et, dans la plupart des cas, a découvert que lorsque la température extérieure dépasse 35 ° C (95 ° F), l’autonomie diminue jusqu’à 30%. Cette semaine, dans certains endroits en Israël, la température devrait atteindre 40 ° C (104 ° F), et les solutions quelque peu embarrassantes proposées aux propriétaires de voitures électriques par les importateurs impliquent de rouler à seulement 90 km / h (56 mph) sur les autoroutes, ce qui ne semble pas raisonnable. Ces derniers jours, quiconque conduisait en Israël ne pouvait s’empêcher de remarquer que de nombreuses voitures électriques roulaient à des vitesses de 90 à 100 km / h, tandis que les autre véhicules se déplaçaient à 120 km / h (75 mph). Pourquoi les véhicules électriques réagissent-ils différemment à la chaleur, en particulier aux conditions de chaleur extrême? Récemment, le site Recurrent, spécialisé dans le commerce de voitures électriques d’occasion, a examiné des modèles disponibles aux États-Unis et a découvert que l’autonomie dans des conditions définies comme « chaleur extrême » par les Américains (environ 40°C et plus) diminue jusqu’à 31% selon le type de véhicule. Cependant, aux États-Unis, ils n’ont pas testé de nombreux modèles de voitures électriques chinoises vendus en Israël. Examinons les raisons de cette baisse d’autonomie par charge: dans un véhicule à combustion, la façon dont l’énergie est utilisée diffère considérablement de celle d’une voiture électrique en raison de la manière dont l’énergie thermique est gérée, puisque la production d’énergie implique essentiellement des explosions. Le carburant est stocké dans un réservoir et la température extérieure n’affecte guère sa masse ou ses propriétés chimiques. Le seul moyen de propulsion est la pompe à carburant. Dans un moteur à combustion interne, la combustion se produit, générant de la chaleur et cela est géré par le système de refroidissement de la voiture, à savoir le radiateur. Dans les véhicules à combustion interne, la chaleur a un effet, ce qui signifie qu’il y a une certaine perte d’énergie lorsque le système de refroidissement travaille plus fort, bien qu’elle soit relativement mineure. Voiture électrique Tesla (Photo: AP) Les véhicules électriques, cependant, fonctionnent différemment. D’une part, la capacité de refroidissement d’un véhicule électrique est répartie sur trois zones : le boîtier de la batterie, le moteur et l’habitacle. Fait intéressant, le moteur n’est pas la principale source de génération de chaleur significative parmi les trois. Dans le cas d’un véhicule à combustion interne, le réservoir d’énergie ne nécessite pas de refroidissement actif, contrairement au boîtier de la batterie. Dans un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne, le refroidissement de l’habitacle est effectué à l’aide du compresseur de climatisation, qui est entraîné par l’alternateur du moteur. Dans les véhicules électriques, il n’y a pas d’alternateur moteur pour entraîner le compresseur de climatisation, il est donc directement alimenté par la batterie, ce qui entraîne une consommation d’énergie plus élevée et une batterie exigeant simultanément du refroidissement. La question de l’autonomie ne se limite pas à la consommation d’énergie; elle concerne également la décharge d’énergie. Ici aussi, la distinction réside dans la mécanique. Dans un véhicule à combustion interne, l’énergie est basée sur la capacité du fluide à brûler avec l’air, avec un principe de base suggérant qu’une certaine quantité de carburant et d’air peut produire un nombre spécifique de kilomètres. Le réservoir de carburant contient le fluide et le mécanisme de remplissage est la pompe à carburant. Le volume du réservoir de carburant reste constant et le débit de la pompe à carburant reste également constant. En revanche, dans les véhicules électriques, la situation est différente, notamment lors des sessions de recharge rapide, puisque le taux de charge est influencé par la chaleur. Lorsqu’un véhicule électrique arrive à une station de charge rapide pour recharger sa batterie en électrons, ces électrons ne ressemblent pas à des fluides. Ils ne se déversent pas dans un réservoir. Au lieu de cela, ils remplissent la batterie, et à mesure que le processus approche de la fin et que la batterie devient pleine, il devient plus difficile pour les électrons de trouver leur place. En substance, la charge dans les dernières minutes devient plus lente. La charge elle-même dépend de plusieurs facteurs, notamment la capacité de puissance de la station, la tension de charge du véhicule et d’autres variables. Cependant, dans la pratique, la température affecte également la charge. En cas de chaleur extrême, comme nous le vivons, la batterie chauffe davantage pendant la charge. Le véhicule doit activer les systèmes de refroidissement et peut même limiter le taux de charge. Par conséquent, une session de charge censée prendre une demi-heure pour remplir, disons, 50% de la batterie, peut nécessiter une heure en raison de la nécessité de gérer la température de la batterie. Alors, comment pouvons-nous faire face au défi de la canicule? La réponse est assez simple: ne vous précipitez pas, planifiez à l’avance en rechargeant aux bornes de recharge AC et planifiez stratégiquement vos déplacements. Même si les véhicules électriques modernes sont toujours confrontés à une réduction d’environ 30% de l’autonomie en raison de facteurs liés à la température, compte tenu des distances couramment parcourues en Israël, cela se traduit toujours par une autonomie raisonnable. Peu d’Israéliens ont besoin de parcourir 400 kilomètres en une seule journée, et avec le mois d’août déjà arrivé, il semble qu’il n’y ait pas beaucoup besoin de longs voyages pour le moment. Tomer Hadar Y Net News Contribution: André H. Martel
Jim Farley, a entrepris un voyage sur la route électrique dans un pickup F-150 Lightning pour mieux comprendre la réalité des utilisateurs de véhicules électriques de Ford. Farley et son groupe sont partis cette semaine de la Silicon Valley, se dirigeant vers le sud jusqu’à Los Angeles, puis vers le nord-est jusqu’à Las Vegas, traversant l’emblématique Route 66, a écrit le PDG de Ford dans un message sur LinkedIn. Parmi les arrêts prévus, il y aura une station de recharge qui, selon Farley, a incité Ford à adopter le port de charge de Tesla, pour les futurs véhicules électriques, connu sous le nom de North American Charging Standard (NACS. Ford F-2023 Lightning 150 En cours de route, Farley prévoit visiter « des centres de recherche, des entreprises, des concessionnaires, des vendeurs, des ateliers de conversion de véhicules électriques, des conducteurs de véhicules électriques et des communautés d’utilisateurs » et d’utiliser les mêmes routes et infrastructures de recharge que les conducteurs de véhicules électriques, afin d’en apprendre davantage sur l’utilisation des véhicules électriques. Farley a noté que dans sa précédente carrière chez Toyota, il avait appliqué les connaissances acquises lors d’un voyage sur la route pour améliorer la berline intermédiaire Camry du constructeur automobile. « L’écoute est la meilleure façon d’apprendre », a déclaré Farley, « et c’est ce que nous ferons sur la route. » Ford F-150 Lightning chez un Superchargeur de Tesla Farley est déjà au courant de l’un des plus gros problèmes actuel des véhicules électriques. Lors du rapport trimestriel sur les résultats de Ford la semaine dernière, il a confirmé que le constructeur automobile avait décidé de réduire ses objectifs de production de véhicules électriques pour 2023. Farley a souligné que le coût de production était la raison principale de cette décision, affirmant que même si plus de 30% des consommateurs ont l’intention d’acheter un véhicule électrique, les prix de vente élevés freinent de nombreux clients potentiels. Il avait déjà mentionné le début d’une guerre des prix des véhicules électriques plus tôt cette année. Le F-150 Lightning a gagné l’approbation des acheteurs de camions et des médias. Lors d’un premier essai, nous l’avons trouvé tout simplement révolutionnaire mais c’est cependant un exemple de l’inflation des prix des véhicules électriques. Alors que Ford a réduit le prix du Lightning de 9 979 $ USD en juillet dernier sur le modèle Pro de base, elle avait déjà augmenté les prix quatre fois depuis le lancement du camion en avril 2022. Même avec la réduction de prix, le prix de base actuel de 51 990 $ USD (y compris les frais de destination de 1 995 $ USD) est toujours 25 % supérieur au prix de base de 41 669 $ USD initial. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution:André H. Martel
TIRAGE: 31 août 2023, 15h00
Moyennant seulement 50 $ par billet ou 125 $ pour trois billets, vous pouvez PARTICIPER ET COURIR LA CHANCE DE GAGNER ce superbe prix. Avec de telles possibilités, les chances de gagner sont encore meilleures que lors du tirage de l’an dernier. Tous les bénéfices du tirage Auto électrique des Cèdres seront versés à l'application OPAL, destinée aux patients du Centre universitaire de santé McGill (CUSM) atteints de cancer. Grâce à OPAL, nos patients atteints de cancer ont accès à une application qui leur offre, entre autres, des résultats d'examens de laboratoire, des notes du médecin et des plans de traitement ainsi qu'un registre de leurs rendez-vous. Cette application conviviale envoie également des alertes au patient pour lui rappeler ses rendez-vous à venir ou pour lui indiquer à quel moment le médecin sera prêt à le voir. Il s'agit d'un outil de classe mondiale, qui rend la période consacrée aux traitements oncologiques moins pénible. Pour tout renseignement, veuillez communiquer avec Lina Zatkovic <[email protected]> 1 billet - 50 $ 3 billets - 125 $ Tirage Jeudi le 31 août 2023, 15h 2024 MINI COOPER SE 3 DOOR Achetez vos billets Fondation du tirage Les Cèdres Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le Fonds atmosphérique représente 75 signataires qui demandent une aide gouvernementale pour les immeubles résidentiels à logements multiples. L’Atmospheric Fund (TAF) a lancé une campagne exhortant le gouvernement canadien à améliorer l’accès à l’infrastructure de recharge des véhicules électriques dans les immeubles résidentiels à logements multiples partout au Canada. Dans une lettre adressée au premier ministre Justin Trudeau, TAF demande à Ressources naturelles Canada d’établir un nouveau volet de financement pour régler le problème. Le financement serait offert aux propriétaires et aux conseils d’administration de condominiums qui souhaitent installer des bornes de recharge de niveau 2 dans leurs immeubles. « Au Canada, environ le tiers des citoyens vivent dans des immeubles multifamiliaux. Cela représente plus de 10 millions de citoyens.», a déclaré Ian Klesmer, directeur de la stratégie et des subventions chez TAF, dans une entrevue accordée à Electric Autonomy. TAF* est un organisme sans but lucratif qui investit dans des programmes à faibles émissions de carbone dans la région du Grand Toronto et de Hamilton. « Si le gouvernement fédéral veut atteindre ses objectifs climatiques pour 2030 et 2050 et atteindre ses objectifs d’adoption des véhicules électriques, il est essentiel de se concentrer sur cette portion de la population qui aurait de la difficulté à acheter un véhicule électrique. » TAF propose que le prochain budget fédéral alloue 250 millions $ par année sur quatre ans pour assurer l’installation de bornes électriques dans les résidences multifamiliales existantes. L’organisation soutient que cet investissement encouragerait davantage de locataires et de propriétaires de condos à acheter des véhicules électriques. Il pourrait également « stimuler le développement du marché pour la rénovation d’appartements et de condos prêts pour les véhicules électriques afin de réduire progressivement le besoin d’investissements gouvernementaux dans ce secteur». Jusqu’à présent, la campagne de TAF a le soutien de 75 signataires. Il s’agit notamment de SWTCH, de Plug’n Drive, de la Ville d’Oakville ainsi que des associations de condominiums, d'organismes environnementaux et des propriétaires fonciers. La lettre est ouverte à toute personne qui souhaite ajouter son nom à la proposition. « Nous avons été vraiment encouragés par la profondeur et l’ampleur du soutien que nous avons reçu. Nous souhaitons accentuer ce projet», a déclaré Klesmer. Déficits de financement actuels La lettre de TAF indique que les politiques d’installation de bornes de recharge pour les appartements et les condos à travers le Canada sont limitées et fragmentaires. Il est plus compliqué d’installer des bornes de recharge dans ces bâtisses par rapport aux maisons unifamiliales, peut-on lire dans la lettre. De nombreux propriétaires et conseils d’administration de condominiums n’ont pas le capital nécessaire pour répondre aux besoins futurs en matière de recharge. Pour encourager l’adoption des véhicules électriques et financer les installations de recharge, le gouvernement fédéral a déjà mis sur pied le Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission (ZEVIP). « Cependant, les propriétaires et les conseils d’administration de condominiums ne peuvent pas utiliser le financement du ZEVIP pour les mises à niveau de l’électricité et les coûts de construction associés pour soutenir l’installation future de bornes de recharge de niveau 2 dans leurs immeubles », explique TAF dans la lettre. Pour sa part, l’organisme sans but lucratif a reçu du financement à titre d’organisme tiers de prestation pour le programme ZEVIP de RNCan. TAF soutient les groupes locaux et les propriétaires d’immeubles qui cherchent à installer une recharge de véhicules électriques sur place. Mais le financement ne couvre que jusqu’à 100 000 $, ou « généralement 20 bornes de recharge dans les immeubles résidentiels multifamiliaux », explique Klesmer. « La proposition d’un nouveau volet de financement n’équipera pas tous les immeubles multifamiliaux au Canada de bornes de recharge, mais ce sera un excellent début pour stimuler le marché afin de s’assurer que de nombreux bâtiments soient équipés pour les véhicules électriques », a déclaré Klesmer. Imiter le modèle de la Colombie-Britannique Si le gouvernement met en place un fonds pour équiper les immeubles, TAF recommande de suivre le programme de rabais CleanBC Go Electric EV Charger Ready. Le programme CleanBC a été lancé en décembre 2020 et s’est poursuivi jusqu’en juin 2023. Il offrait un soutien aux propriétaires d’immeubles en couvrant la plupart des coûts de planification pour les véhicules électriques. Il couvrait également jusqu’à la moitié des coûts d’infrastructure et d’installation. « Nous croyons que le programme CleanBC est un modèle qui mérite d’être reproduit pour plusieurs raisons », explique M. Klesmer. « Premièrement, il fournissait initialement du financement afin de s’assurer que le projet était planifié par des experts qualifiés. Deuxièmement, il veillait à ce que les stationnements soient prêts pour les véhicules électriques, ce qui constitue la majeure partie de l’affectation et du financement. Et, troisièmement, il y avait du financement disponible pour les résidents prêts à installer leurs bornes de recharge. Le modèle de la Colombie-Britannique fut un succès parce qu’il n’avait pas de limite annuelle, croit Klesmer. Cela signifie que les travaux sur un bâtiment pouvaient être complétés sans problème. Donner la priorité à une mise en œuvre généralisée et à l’équité Pour tirer parti du succès du programme de la Colombie-Britannique, Klesmer propose certains changements que le gouvernement fédéral pourrait adopter pour son programme. Par exemple, le remboursement de la Colombie-Britannique couvrait jusqu’à 50 % des coûts, jusqu’à concurrence de 600 $ par place de stationnement et de 120 000 $ par projet. « Cela signifie que le programme pouvait couvrir un maximum de 200 places de stationnement par bâtiment », explique Klesmer. « Idéalement, un programme fédéral devrait couvrir la plupart ou la totalité des espaces de stationnement dans un immeuble. Cela permettrait à tous les résidents des grands immeubles multifamiliaux avec centaines de places de stationnement d’accéder à la recharge à domicile.» Le gouvernement fédéral devrait également accorder la priorité à une répartition équitable des fonds, dit M. Klesmer. « Je pense qu’avoir un programme de financement axé sur les immeubles multifamiliaux, dont certains sont des immeubles à faible revenu, est foncièrement plus équitable », dit Klesmer. « Mais même dans ce cas, je pense que cela peut être plus équitable en veillant à ce que le financement du programme aille à ceux qui en ont le plus besoin. Et qu’il soit également conçu de manière à ce que les investissements dans la préparation aux véhicules électriques ne soient pas répercutés sous la forme d’une augmentation du loyer. » *TAF: Nous aidons la RGTH à atteindre la carboneutralité d'ici 2050. Nous sommes une agence climatique régionale qui investit dans des solutions à faibles émissions de carbone pour la région du Grand Toronto et de Hamilton pour une mise en œuvre à grande échelle. Nous sommes des leaders expérimentés et collaborons avec des intervenants des secteurs privé, public et sans but lucratif qui ont des idées et des opportunités pour réduire les émissions de carbone. Nous faisons progresser les concepts les plus prometteurs en investissant, en accordant des subventions, en influençant les politiques et en exécutant des programmes. Nous sommes particulièrement intéressés par les idées qui offrent des avantages au-delà de la réduction des émissions de carbone, tels que l'amélioration de la santé des personnes, la création de nouveaux emplois verts, le renforcement de la résilience urbaine et la contribution à une société équitable. TAF est fière d'être membre du réseau Low Carbon Cities Canada (LC3). Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
General Motors a annoncé mardi qu’elle rendrait disponibles la capacité de recharge bidirectionnelle du véhicule au domicile (V2H) sur tous les véhicules électriques utilisant son système d’alimentation Ultium d’ici l’année 2026, permettant à davantage de véhicules électriques de servir de sources d’alimentation de secours à domicile. La fonction V2H sera déployée sur le Chevrolet Silverado EV RST 2024, suivi du GMC Sierra EV Denali Edition 2024 1, du Chevrolet Blazer EV 2024, du Chevrolet Equinox EV 2024, du Cadillac Lyriq 2024 et du Cadillac Escalade IQ, selon un communiqué de presse de GM. Chevrolet Silverado EV 2024 avec système d’alimentation GM Ultium Home GM a présenté ses systèmes V2H en créant une nouvelle entreprise GM Energy en octobre dernier et a fourni plus de détails sur la marque Ultium Home plus tôt cette année. L’ensemble initial Ultium Home V2H comprend un chargeur domestique AC, surnommé le PowerShift, qui permet aux véhicules électriques de décharger l’énergie de leurs batteries, ainsi qu’un kit d’activation qui ajoute un onduleur et une batterie « dark start ». GM prévoit également offrir des unités de stockage d’énergie pour une plus grande capacité d’alimentation de secours et une intégration avec l’énergie solaire domestique. Le constructeur automobile a précédemment confirmé qu’il dirigerait les clients vers la compagnie SunPower, son installateur préféré de recharge de véhicules électriques, pour l’installation du matériel Ultium Home V2H. Mais GM n’a pas mentionné les coûts de matériel ou d’installation. Ford a confirmé le prix d’un système similaire pour le F-150 Lightning en mai 2022 à environ 6 000 $ USD incluant l’installation. GMC Sierra EV Denali Édition 1, 2024 Le calendrier de disponibilité de V2H dans les véhicules électriques autres que ceux mentionnés dans cette annonce sera révélé à une date ultérieure. Le pickup et le VUS GMC Hummer EV bénéficient d’une capacité de charge bidirectionnelle plus limitée, baptisée Power Station, pour l’année-modèle 2024. Il permet aux Hummers électriques de charger d’autres véhicules électriques à 6 kW ou de fournir jusqu’à 25 ampères de sortie à 120 volts ou 240 volts, mais n’est pas officiellement conçu pour une utilisation V2H. GM veut fournir plus de l’électricité aux maisons individuelles, elle souhaite également protéger les réseaux électriques, et développer un programme pilote californien annoncé en 2022 en collaboration avec le service public Pacific Gas & Electric (PG & E). Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Une plus grande intégration des composants des véhicules électriques peut offrir un espace de chargement accru, une fabrication simplifiée et une réduction des coûts. Les ingénieurs de Stellantis et de Saft ont dévoilé un prototype de batterie pour véhicules électriques qui intègre les fonctions d’onduleur et de chargeur dans les modules. Le projet de recherche collaboratif a produit le système intégré de batterie intelligente (IBIS), dans lequel les cartes de conversion électroniques qui exécutent les fonctions d’onduleur et de chargeur sont montées aussi près que possible des cellules de batterie lithium-ion. Depuis l'été 2022, un démonstrateur, opérationnel fait l’objet de nombreux brevets, et a permis aux entreprises de valider de nombreux nouveaux concepts techniques. Les partenaires du projet IBIS se concentrent maintenant sur la construction d’un prototype de véhicule entièrement fonctionnel qui sera testé sur des bancs de développement et des pistes d’essai Stellantis, ainsi que sur des routes ouvertes. L’équipe du projet IBIS espère rendre cette technologie disponible sur les véhicules Stellantis avant la fin de cette décennie. « Notre parcours vers l’électrification est alimenté par l’innovation et l’excellence en recherche qui utilise les dernières technologies pour répondre aux besoins réels de nos clients de véhicules électriques, tels que l’autonomie, l’espace et l’abordabilité, tout en réduisant l’empreinte carbone en améliorant l’efficacité », a déclaré Ned Curic, directeur de l’ingénierie et de la technologie de Stellantis. « Saft est au cœur de l’innovation industrielle en matière de batteries depuis plus de 100 ans », a déclaré Cédric Duclos, CEO de Saft. « En tant que pionniers dans ce domaine de pointe, nos chercheurs sont en mesure de mener des programmes de recherche comme IBIS à long terme. » La source: Stellantis Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Le pickup Alaska devrait entrer en production à la fin de 2024, tandis que le Ronin sera lancé un an plus tard. Le fabricant californien de véhicules électriques Fisker a commencé à prendre des réservations pour le pickup tout électrique Alaska et le cabriolet Ronin présentés récemment, lors de l’événement Product Vision Day 2023 de la société. Le fabricant du VUS Ocean EV affirme que le Ronin est le tout premier cabriolet à quatre portes, doté de demi-portes arrières comme la Mazda RX-8, d’un toit rigide en fibre de carbone et de volets aérodynamiques actifs. Prévu pour entrer en production limitée vers la fin de 2025 avec une batterie cellule-châssis, une configuration trimoteur et une puissance de plus de 1 000 chevaux, le Ronin construit à la main, peut maintenant être réservé pour 2 000 $ USD sur le site de la société. Fisker estime que le véhicule zéro émission de 385 000 $ USD (517,000 $ CAD) aura une autonomie de 965 kilomètres sur une charge complète et une accélération de 0 à 100 km/h de seulement 2 secondes Les clients potentiels peuvent également réserver le pickup en Alaska inspiré de l’Océan moyennant un dépôt de 250 $ pour livraison fin de 2024, alors que Fisker estime qu’il entrera en production avec un prix de départ de 45 500 $ USD (61 100 $ CAD) avant les incitatifs. Le Fisker Alaska sera monté sur la plateforme FT31, une version modifiée et étirée de la plateforme qui produit le VUS Ocean, et se situe quelque part entre un pickup compact et un pickup de taille moyenne, avec un lit qui mesure 1,37 mètre. Cependant, tel que démontré lors de la présentation d’hier, le pickup électrique peut transporter des articles aussi longs que 2,92 m si le hayon arrière et le hayon central ou coffre Houdini, comme l’appelle Fisker sont ouverts L’autonomie devrait être comprise entre 370 et 547 km, mais les détails techniques n’ont pas encore été annoncés. Cela étant dit, nous pouvons spéculer que le groupe motopropulseur Ocean sera transféré au pickup, ce qui signifie que la variante de base pourrait inclure un seul moteur électrique monté à l’avant développant 275 ch, tandis que les versions plus chères pourraient être équipées d’une configuration de traction intégrale à double moteur de 540 ch. Le modèle le plus abordable de la marque, le prochain multisegment Pear, peut également être précommandé pour 250 $ USD. Iulian Dnistran InsideEVs Contribution: André H. Martel
Le constructeur allemand dévoilera sa prochaine gamme de véhicules électriques le 2 septembre prochain. Le leader du marché des véhicules électriques de luxe est sans surprise Tesla, car le VUS Model Y de la société est devenu la voiture la plus vendue au monde avec environ 267 200 véhicules vendus au cours des trois premiers mois de l’année. Le deuxième vendeur mondial de voitures est Toyota, qui a vendu 256 400 Corolla, mais ce véhicule est loin d’être un véhicule de luxe. Le marché des véhicules électriques de luxe ne manque cependant pas de concurrents, qui présentent leurs derniers modèles. Par exemple, le 25 juillet, Volvo a lancé son plus récent et plus petit VUS, la Volvo EX30, lors d’un événement à New York et devrait prendre des commandes pour le véhicule à l’automne 2023. Le Volvo EX30 accélérera de 0 à 100km/h en 3,4 secondes, aura une autonomie estimée à 445 km et affichera un prix de départ à 34 950 $ USD. Les livraisons devraient débuter à l’été 2024. Lors d’une rencontre de concessionnaires en mai dernier, Mercedes-Benz avait révélé son multisegment électrique GLC avec une autonomie 485 km, ce qui, espère-t-elle, compétionnera le Model Y. BMW propose une gamme impressionnante de véhicules électriques pour rivaliser avec Tesla, Mercedes, Volvo et les autres marques de luxe. La berline BMW i4 du constructeur automobile a une autonomie allant jusqu’à 348 km et le prix de détail suggéré par le fabricant commence à 52 200 $ USD. La berline BMW i5 a une autonomie maximale de 475 km et commence à 66 800 $ USD, tandis que la berline i7 offre une autonomie maximale de 510 km et un PDSF à partir de 124 200 $ USD. Le véhicule utilitaire sport de taille moyenne iX de BMW a une autonomie maximale de 495 km et un PDSF de départ de 87 100 $ USD. BMW n’est cependant pas satisfaite de sa gamme actuelle et elle prévoit lancer une première mondiale avec son concept de véhicules électriques Vision Neue Klasse le 2 septembre prochain pour honorer le 60e anniversaire de son produit Neue Klasse original, a déclaré le président du conseil d’administration de la société, Oliver Zipse, dans un communiqué le 3 août dernier. BMW débutera la production de la Neue Klasse en 2025 Le président du conseil d’administration du constructeur automobile basé à Munich, en Allemagne, a déclaré que la société entreprendrait en 2025, la production dans son usine de Debrecan, en Hongrie, puis dans son usine de Munich en 2026. La société célébrera le 20e anniversaire de BMW Brilliance avec le lancement du produit Neue Klasse dans son usine de Shenyang, en Chine, en 2026. « La Neue Klasse est un mégaprojet qui intègre l’ensemble de l’entreprise. Il s’agit de l’avenir de la marque BMW, du groupe BMW et de notre portefeuille. Nous sommes en préparation intensive et continuerons de faire des investissements importants dans les technologies futures et pertinentes au cours des prochaines années », a déclaré Zipse dans son communiqué. BMW avait déclaré en mars que la Neue Klasse commencerait la production d’un véhicule d’allure sportive et d’une berline de la Série 3, et passerait à un total de six modèles dans le monde au cours des deux premières années de production. Les détails spécifiques des véhicules n’ont pas encore été révélés, bien que plus d’informations soient prévues le 2 septembre prochain. «Nous travaillons ensemble au sein de nouvelles structures organisationnelles telles que nos services technologiques, comme celui de la transmission électrique, par exemple. De cette façon, nous sommes en mesure d’aborder, en parallèle et de manière intégrée, les questions critiques de rentabilité et de durabilité. » « Il est clair pour nous qu’avec des moteurs innovants comme la Neue Klasse, nous pouvons nous développer en tant qu’entreprise, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. C’est ce qui compte », a déclaré Zipse. Kirk O’Neil The Street Contribution: André H. Martel
Le conseil municipal de Westminster et la société française de gestion de l’eau et des déchets Veolia ont annoncé le déploiement au cours des prochaines semaines de 45 nouveaux camions électriques de collecte d'ordures, ce qui représente un investissement de 20 millions de livres sterling (34 millions $ CAD). Le projet prévoit le remplacement éventuel de l’ensemble de la flotte existante de 80 camions. Selon les estimations, chaque VÉ réduira jusqu’à 89 % de CO2 par rapport à un camion à moteur diesel. Les véhicules sont construits par la compagnie Dennis Eagle à Warwick. Ils seront rechargés dans un nouveau dépôt à Landmann Way pouvant accueillir simultanément 54 camions. Une installation adjacente de récupération d’énergie, South East London Combined Heat and Power, fournira au dépôt 3,3 GWh d’électricité annuellement. L’installation traite les déchets résiduels, y compris ceux collectés dans les résidences et les entreprises de Westminster, pour produire 265 GWh d’électricité par an. La flotte de Westminster effectue 50 millions de collectes par an. Elle est exploité par Veolia, qui a acquis, conçu et exploitera le nouveau dépôt et l’infrastructure de recharge. « Utiliser les déchets que nous collectons pour alimenter la flotte électrique est une innovation passionnante, en utilisant des ressources locales pour faire fonctionner les services locaux », a déclaré Pascal Hauret, directeur général de Veolia UK Municipal. Marilyn Burkley ChargesEVs Contribution: André H. Martel
L’intégration de panneaux solaires dans les nouvelles maisons serait la clé de l’adoption des voitures électriques en Australie. C’est l’opinion des clients de Mercedes Benz alors que les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter plus rapidement que n’est déployée l’infrastructure de recharge. Pour cette raison, de nombreux propriétaires de Mercedes ont déclaré au constructeur automobile que les gouvernements devaient soutenir l’installation de l’énergie solaire dans les nouvelles maisons afin d’accélérer l’avenir électrique. « Certains des commentaires reçus des clients confirment que des incitatifs pour installer de l’énergie solaire dans les nouvelles constructions [maisons] doivent être inclus », a déclaré à CarsGuide, Jerry Stamoulis, porte-parole de Mercedes Australie. « S’il y a de forts incitatifs en place pour installer l’énergie solaire dans plus de nouvelles maisons, cela devrait encourager les constructeurs de maisons neuves à inclure l’énergie solaire dans le design. » Il a ajouté: « Si vous construisez une nouvelle maison, vous pouvez intégrer l’énergie solaire lors de la conception, et l’installer et cela devrait favoriser l’adoption des VÉ.» Selon les commentaires des propriétaires de véhicules électriques de Mercedes, malgré l’augmentation des réseaux de recharge publics, ils préfèrent recharger à la maison ou au travail plutôt que dans des bornes de recharge publiques. C’est pourquoi ils font pression pour obtenir le soutien du gouvernement afin de s’assurer que les maisons soient cen mesure de fonctionner à l’avenir en intégrant les véhicules électriques. « Ce sont des commentaires que nous recevons de nos clients parce que beaucoup rechargent principalement leur véhicule à la maison ou au travail », a déclaré Stamoulis. « Le taux d’utilisation de bornes de recharge publiques, que nous pouvons constater chez nos clients, n’est pas élevé. Un pourcentage élevé d’entre eux rechargent à la maison ou au travail. » Mercedes vit une montée en puissance importante des véhicules électriques, alors qu’elle lancait récemment la berline EQE pour rejoindre les berlines EQA, EQB, EQC et EQS dans sa gamme, ainsi que la fourgonnette commerciale EQV. D’ici la fin de 2023, Mercedes ajoutera le VUS EQE et le VUS EQS, augmentant le nombre de voitures électriques à huit options. Le moment semble idéal, avec des ventes de véhicules électriques en hausse de plus de 200% depuis le début de l’année. Bien que ces données soient largement soutenues par les fortes ventes du Model 3 et du Model Y, la diversité croissante du marché des véhicules électriques suscite l’intérêt des consommateurs. S’assurer que l’infrastructure australienne est prête pour cette forte augmentation de voitures électriques sera probablement un élément important de la prochaine stratégie nationale sur les véhicules électriques du gouvernement fédéral. On s’attend à ce que prochain programme gouvernemental inclue une série de mesures pour soutenir les véhicules électriques, mais aucun détail n’a encore été révélé. Stephen Ottley Cars Guide Contribution: André H. Martel
Une pléthore de constructeurs automobiles chinois enregistrent des ventes record alors que les acheteurs locaux se lancent vers les nouveaux véhicules électriques Les constructeurs chinois de véhicules électriques continuent de profiter de ventes en hausse sur leur marché domestique, en particulier BYD, Li Auto et Nio. Les informations partagées à la Bourse de Shenzhen par BYD révèlent qu’elle a livré 262 161 véhicules hybrides rechargeables et tout électriques en juillet dernier. Cela représente une augmentation de 3,6% par rapport au mois précédent et a également battu le record de ventes mensuelles de la société pour le troisième mois consécutif, rapporte le South China Morning Post. BYD n’a pas précisé combien de ses ventes étaient des VHR et combien étaient des VEB. Li Auto a également connu une augmentation de ventes. Elle a livré 34 134 véhicules le mois dernier, une augmentation par rapport au record de 32 575 véhicules livré en juin. De même, Nio a réussi à livrer 20 462 véhicules en juillet. Cela représente une augmentation massive par rapport aux 15 815 unités livrées en décembre dernier, qui représentaient son mois le plus prolifique jusqu’à présent. Les ventes de Xpeng ont également bondi à 11 008 unités, soit une augmentation de 27,7% par rapport à juin dernier. L’augmentation spectaculaire des ventes survient quelques mois après des réductions de prix spectaculaires pour de nombreux véhicules électriques vendus en Chine cette année. Initialement, ces réductions n’ont pas eu d’impact dramatique sur les ventes, car il se peut que beaucoup attendaient des réductions supplémentaires qui ne sont jamais venues. Ceux qui attendaient de nouvelles baisses de prix ont finalement décidé d’acheter à la mi-mai, dit Citic Securities. « Les chinois qui avaient fait preuve d’attentiste au premier semestre de cette année ont finalement pris leurs décisions d’achat », a ajouté Eric Han, directeur principal du cabinet de conseil Suolei. « Les constructeurs automobiles comme Nio et Xpeng ont accéléré la production pour livrer plus de commandes de voitures. » Le gouvernement chinois joue également un rôle pour stimuler la demande. Il a récemment confirmé que les nouveaux acheteurs de véhicules électriques seront exemptés d’une taxe d’achat de 10% en 2024 et 2025. Cette exemption devait initialement être supprimée à la fin de 2023. Contribution: André H. Martel
Statistique Canada a publié ses données sur l’immatriculation des véhicules neufs pour 2023. Et bien que les chiffres des véhicules zéro émission (VZE) au premier trimestre ne soient pas aussi élevés qu’ils l’ont été au quatrième trimestre de 2022, on retrouve certains indicateurs de croissance du marché. Image: Autonomie électrique Malgré un début d’année morose, toutes les provinces ont enregistré plus d’immatriculations de VZE au premier trimestre de 2023 qu’au premier trimestre de 2022 Statistique Canada a publié ses premières données sur l’immatriculation des véhicules neufs pour 2023. Et bien que la quantité des véhicules zéro émission (VZE) au premier trimestre ne soit pas aussi élevé qu’à la fin du quatrième trimestre de 2022, on retrouve certains indicateurs de croissance du marché. Au premier trimestre de 2023, 30 533 nouveaux VZE (légers et moyens) ont été immatriculés au Canada. Il s’agit notamment de 23 774 unités de véhicules électriques (BEV) et de 6 759 unités de véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV). Cela représente une part de marché totale de 8,6 % (en baisse par rapport aux deux trimestres précédents). Cependant, en comparant les premiers trimestres des deux dernières années, on peut voir la croissance. « Parmi les nouvelles immatriculations de VZE au premier trimestre de 2023, les VEB ont augmenté de 20,7 % par rapport à l’année précédente, tandis que les VHR ont augmenté de 6,9 %. Les VEB représentaient 77,9 % de tous les nouveaux VZE enregistrés, tandis que les VHR représentaient les 22,1 % restants », peut-on lire dans le rapport de Statistique Canada. « Plus de nouveaux VZE ont été enregistrés dans toutes les provinces au premier trimestre de 2023 comparativement à l’an dernier. » Statistique Canada classe les VEB et les VHR comme des « véhicules zéro émission ». Ce regroupement ne reflète pas le point de vue d’Electric Autonomy, qui considère que seuls les véhicules à moteur non thermique sont zéro émission. Toutefois, lorsque les statistiques ci-dessous font référence aux VZE, nous avons respecté la définition de Statistique Canada par souci d’uniformité. Les pickups ont connu de la croissance, les véhicules de tourisme ont chuté légèrement Les données de Statistique Canada démontrent que du quatrième trimestre de 2022 au premier trimestre de 2023, l’immatriculation des camionnettes a augmenté de 30 %. En revanche, les immatriculations de voitures ont diminué entre la fin de 2022 et le premier trimestre de 2023, chutant de 12,6%. Dans l’ensemble, seulement 1 398 pickups électriques ont été enregistrées au premier trimestre 2023. Au total, il y a eu 87 042 immatriculations de pickups au premier trimestre 2023, ce qui donne aux camionnettes zéro émission une part de marché de 1,6%. Les immatriculations de véhicules multifonctionnels, le nom de Statistique Canada pour la catégorie des véhicules utilitaires sport et des véhicules utilitaires multisegments (VUS/VUM), qui est la plus grande catégorie de véhicules automobiles, ont également connu une baisse de 10,7 % entre le quatrième trimestre 2022 et le premier trimestre 2023. Au cours du premier trimestre de cette année, 19 833 nouveaux véhicules zéro émission ont été mis sur les routes canadiennes. Au dernier trimestre de 2022, ce chiffre était de 22 200. D’une province à l’autre Plus de 90 % des nouvelles immatriculations de VZE au T1 2023 ont eu lieu dans trois provinces :
Mais toutes les provinces du Canada pour lesquelles des données sont disponibles ont connu une augmentation des nouvelles immatriculations de VZE par rapport au premier trimestre de 2022. Dans l’ensemble, Statistique Canada rapporte que « plus de nouveaux VZE ont été enregistrés dans toutes les provinces au premier trimestre de 2023 comparativement à l’an dernier ». Plus spécifiquement, elle note que les inscriptions ont augmenté de plus de 72 % à l’Île-du-Prince-Édouard, de plus de 43 % en Saskatchewan, de plus de 41 % au Nouveau-Brunswick et de près de 30 % au Manitoba. Contrairement aux années précédentes, Statistique Canada n’a pas fourni plus de données sur les taux d’adoption des VZE dans les régions métropolitaines. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile japonais Subaru veut de plus en plus se concentrer sur la production de véhicules électriques. Subaru a annoncé mercredi un nouveau plan d’électrification, prévoyant huit modèles de véhicules électriques d’ici 2028 et souhaite vendre 50 % de véhicules électriques d’ici la fin de la présente décennie. Subaru a mis à jour sa stratégie en matière de véhicules électriques Un jour après que Toyota ait confirmé la fabrication d’un nouveau VUS électrique Subaru à trois rangées dans son usine de fabrication de Georgetown, au Kentucky, en 2025, Subaru prend la relève. Le président et chef de la direction de Subaru, Atsushi Osaki, a annoncé les nouveaux plans d’électrification mercredi à la suite de la publication de ses résultats trimestriels. Osaki a modifié sa stratégie, il souhaite vendre 50% de véhicules électriques, soit 600 000 unités en 2030. Aux États-Unis, son plus gros marché (environ 70% des ventes), Subaru vise maintenant vendre 400 000 véhicules électriques en 2028. Il s’agit d’une énorme différence par rapport aux 40% de part de marché de véhicules électriques et hybrides (combinés) initialement prévus, et 60% de véhicules à combustion. Subaru prévoit entreprendre la production interne de véhicules électriques en 2025, en ajoutant des lignes de production dédiées aux véhicules électriques vers 2027. Aux États-Unis, Subaru débutera la production de véhicules électriques vers 2027. La croissance sera appuyée par un investissement de 1,500 milliards de yens (13,9 milliards $ CAD) d’ici 2030 environ, dont 250 milliards de yens précédemment annoncés pour la réorganisation de la production nationale. Subaru prévoit introduire quatre VUS électriques d’ici la fin de 2026 (y compris le Solterra) et quatre autres nouveaux véhicules électriques d’ici la fin de 2028, pour un total de huit. Actuellement, le seul véhicule électrique du constructeur, le Subaru Solterra, est construit par Toyota (qui détient 20% de Subaru) sur sa plateforme e-TNGA, la même que celle utilisée pour le VUS électrique bZ4X. Toyota assemble les deux véhicules électriques dans son usine d’assemblage de Motomachi au Japon. Subaru a vendu 3 730 Solterra électriques aux États-Unis cette année jusqu’en juillet, soit environ 1 % de ses ventes. Plus tôt cette semaine, Subaru et Panasonic ont annoncé qu’ils avaient entamé des pourparlers pour fournir des batteries lithium-ion cylindriques de nouvelle génération à partir de la seconde moitié de cette décennie. Le projet comprend une usine dédiée aux véhicules électriques à Gunma, au Japon. Cette décision intervient après que Toyota et d’autres constructeurs automobiles japonais ont récemment annoncé des projets similaires pour stimuler la compétitivité alors que l’industrie se tourne vers les véhicules électriques. Toyota a dévoilé une série de nouvelles innovations pour stimuler la compétitivité à l’ère des véhicules électriques, notamment une plateforme dédiée, des batteries de nouvelle génération qui augmenteront l’autonomie et réduiront les coûts de production, de nouveaux concepts et des améliorations pour optimiser l’efficacité. Le gouvernement japonais augmente son soutien à la technologie des batteries avec 330 milliards de yens (3 milliards $ CAD) de subventions pour éviter de prendre du retard. Toyota devrait recevoir près de 120 milliards de yen (1,13 milliard $ CAD) pour alimenter le développement technologique des batteries de VÉ. Avec Toyota qui construit une usine dédiée à l’assemblage de véhicules électriques et à la fabrication de batteries, Subaru a déjà un pied dans la porte. Mais les prochaines années seront cruciales pour Subaru afin de maintenir sa position dans son marché le plus important et le plus rentable. Peter Johnson Electrek Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |