Le VUS électrique Kia EV3 devrait être assemblé au Mexique pour le marché américain, ce qui pourrait lui permettre d’être éligible à un crédit d’impôt fédéral et d’atteindre un prix de 30 000 $ US, rapporte le Korean Car Blog (via Electrek). Selon un communiqué : « Kia a développé un modèle nord-américain distinct » de l’EV3, qui sera construit à compter de l’année prochaine à l’usine du constructeur automobile à Monterey, au Mexique. La version nord-américaine, nom de code SVm, devrait être testée plus tard cette année. Kia EV3 Dès le lancement de la production au quatrième trimestre de 2025, Kia souhaite produire jusqu’à 110 000 véhicules annuellement dans cette usine, comparativement aux 100 000 pour l’usine de Gwangmyeong, en Corée du Sud, qui produit déjà la EV3. Selon le rapport, cette usine desservira à la fois les marchés coréen et européen. Kia a révélé l’EV3 le mois dernier, indiquant que certaines versions pourraient offrir plus de 482 km d’autonomie. Plus tôt, le constructeur automobile avait également suggéré que son prix de base se situerait de 35 000 $ US. En Corée, il se vend plus près de 30 000 $ US, il est fort possible que le manufacturier veuille se rapprocher de ce montant. Kia EV3 Kia se concentrerait probablement sur l’éligibilité au crédit d’impôt pour les véhicules électriques, car cela pourrait potentiellement réduire le prix effectif pour de nombreuses familles autour ou en dessous de la barre des 25 000 $ US, incluant les frais de transport. Les véhicules électriques construits au Mexique seraient toujours admissibles au crédit d’impôt fédéral, et le statut commercial du Mexique permettrait à Kia d’éviter les droits d’importation, note Korean Car Blog. Cependant, il sera probablement difficile pour Kia de mettre en place un tel plan pour fabriquer des véhicules électriques soucieux des coûts au sud de la frontière. L’ancien président Donald Trump a proposé un tarif de 100 % sur les véhicules chinois électriques, et il a donné des indications qu’il aimerait, s’il est réélu, renforcer les règles de libre-échange avec le Mexique établies dans le cadre de l’ALENA. Il proposarait également de supprimer les incitatifs de l’administration Biden, comme le crédit d’impôt pour les véhicules électriques, en échange de contributions à la campagne de Big Oil*. *Big Oil : Lors d’une réunion avec de hauts dirigeants du secteur pétrolier dans son club de Mar-a-Lago le mois dernier, Donald Trump a proposé d’inverser les politiques environnementales de l’administration Biden en échange d’un don d’un milliard de dollars à sa campagne de réélection présidentielle, rapporte le Washington Post. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Commentaires
C’était un choc à l’époque. En septembre 2022, le PDG de Ford, Jim Farley, avait lancé un ultimatum à ses concessionnaires : investir dans l’équipement et la formation nécessaires pour vendre des voitures électriques avec succès ou être exclus. Pas de véhicules électriques pour vous ! C’était un geste audacieux de Ford, qui a peut-être été en partie conçu pour réveiller ses concessionnaires au fait que le monde de l’automobile changeait et qu’ils feraient mieux de changer avec lui ou d’être anéantis par le raz-de-marée de voitures électriques à venir. Farley a cependant commis un péché capital. Il n’a pas consulté les marchands. Au lieu de cela, il leur a simplement lâché une bombe et leur a dit de faire la queue dans les 60 jours ou d’être exclus de la vente de voitures électriques. Les gens n’aiment pas qu’on leur dise quoi faire, surtout quand le coût requis pour participer avait été estimé entre 500 000 $ et 1 000 000 $ US. Une grande partie du projet exigeait que chaque concessionnaire installe deux bornes de recharge rapides CC qui seraient disponibles pour le grand public. Ces bornes étaient chères, mais ce n’était que le début. Avoir accès à suffisamment d’électricité pour les alimenter risquait de nécessiter l’installation de nouvelles lignes d’alimentation et de nouveaux transformateurs, ce qui coûterait très cher. Ensuite, il y avait eu la question des frais de demande que les entreprises de services publics évaluent pour débloquer toute cette électricité. En plus de l’exigence d’équipement de recharge, Ford demandait également à ses concessionnaires d’investir dans de nouveaux outils et une formation pour ses départements de service afin qu’ils soient prêts à répondre aux besoins des clients qui leur achètent des voitures électriques. Cet équipement et cette formation signifiaient une autre grosse somme d’argent que les concessionnaires devaient investir. Les concessionnaires ont rechigné et certains ont même poursuivi Ford. Puis quelque chose d’étrange s’est produit concernant l’avenir des véhicules électriques. Tout à coup, on se mit à douter de l'avenir des voitures électriques et que la révolution des véhicules électriques pourrait être terminée avant même d’avoir vraiment commencé. Aujourd’hui, les publicités de Ford soulignent que l’entreprise offre à ses clients des véhicules conventionnels, hybrides et électriques. En septembre 2022, « hybride » était un mot à peine connu chez Ford Motor Company. Ford ajuste son programme de vente pour les voitures électriques Selon Business Insider, Ford est revenu sur ses exigences pour ses concessionnaires. Désormais, au lieu de bornes de recharge rapides à courant continu, des bornes de niveau 2 seront acceptées. Selon la déclaration du directeur de l’exploitation de Ford, Marin Gjaja, la semaine dernière, tous les concessionnaires Ford seront désormais invités à vendre des véhicules électriques. Les concessionnaires Ford ne seront plus tenus d’investir dans la certification pour obtenir des véhicules électriques sur leur terrain, ce qui ouvrira la vente de voitures électriques à l’ensemble du réseau de concessionnaires. Gjaja a déclaré que le changement de plans est conçu pour augmenter les ventes de véhicules électriques. Selon Gjaja, le précédent programme d’achat rigoureux était basé sur des prévisions optimistes de ventes de véhicules électriques selon lesquelles les concessionnaires récupéreraient leurs investissements à mesure que la popularité des voitures électriques augmenterait. Mais beaucoup de choses ont changé sur le marché américain des véhicules électriques depuis l’automne 2022, et la croissance du segment ne s’est pas déroulée comme Ford l’avait initialement prévu. Les ventes de véhicules électriques ont ralenti au cours de la dernière année. Ils sont toujours en hausse, mais à un rythme plus lent que le boom de la croissance entre 2020 et 2022. Les innovateurs fortunés étant rassasiés, les constructeurs automobiles doivent maintenant attirer un nouveau groupe d’acheteurs de véhicules électriques plus frugaux et pratiques. Les concessionnaires Ford ont été parmi les premiers à tirer la sonnette d’alarme lorsque certains concessionnaires ont commencé à refuser les Mustang Mach-E l’été dernier. Plus tard, les concessionnaires ont commencé à signaler des problèmes avec la demande de F-150 Lightning, ce qui a encore érodé la relation de Ford avec ses concessionnaires. Même avant le ralentissement des ventes de véhicules électriques, de nombreux concessionnaires Ford étaient mécontents du prix d’entrée élevé des voitures électriques. Plusieurs associations de concessionnaires ont intenté des poursuites liées au programme et, dans l’Illinois, un conseil a statué en faveur des concessionnaires qui contestaient le programme de certification des véhicules électriques de Ford qui selon eux violait les lois de l’État. En décembre dernier, un peu plus de la moitié des 3 000 concessionnaires américains de Ford ont choisi de ne pas participer aux investissement dans les véhicules électriques, un signe précoce que le programme s’était retourné contre la compagnie. Depuis lors, Ford et d’autres grands constructeurs automobiles sont retournés à la planche à dessin sur leurs stratégies en matière de véhicules électriques. Ford affirme qu’elle proposera bientôt plus de modèles hybrides, tandis que General Motors se prépare à ajouter des offres hybrides rechargeables à sa gamme. Les concessionnaires Ford devront toujours faire des investissements pour soutenir les ventes de véhicules électriques sur leurs terrains, mais ils ne seront plus tenus à investir 500 000 $ US tel que prévu à l’origine. La révolution des véhicules électriques est toujours aussi forte Alors, que se passe-t-il ici ? La révolution des véhicules électriques est-elle toujours sur les rails ou a-t-elle déraillé ? La réponse à cette question dépend beaucoup de l’endroit où vous vous trouvez. Tesla est le visage de la révolution des véhicules électriques et a connu des chiffres de vente inquiétants au cours des deux derniers trimestres. Il y a des rapports de Tesla invendues entreposées aux États-Unis, en Australie et en Allemagne. Le deuxième trimestre de 2024 se termine dans quelques semaines et nous aurons alors une meilleure idée si les ventes de Tesla sont en plein déclin ou si les deux derniers trimestres n’étaient qu’une aberration. Comme Zachary Shahan l’a récemment signalé, les ventes de voitures électriques aux États-Unis augmentent relativement bien pour plusieurs constructeurs, en particulier Ford et Hyundai/Kia. Au total, six des dix plus grandes marques automobiles aux États-Unis ont vu leurs ventes de véhicules électriques augmenter de 50 % ou plus au premier trimestre de cette année. Dans le monde, les ventes de voitures électriques ont augmenté de 25 % en avril. Une chose que beaucoup de gens oublient est que la courbe dite en S n’est pas qu’un seul événement. Elle se compose de plusieurs segments, chacun d’entre eux présupposant une innovation continue. Avec tout le respect dû à Elon Musk, Tesla n’a pas présenté de nouvelle voiture de masse depuis les débuts du Model Y aux États-Unis en mars 2020. Cela représente une éternité dans le monde de l’automobile. En revanche, Hyundai/Kia a plus d’une douzaine de modèles de groupes motopropulseurs électriques et hybrides rechargeables à vendre aux États-Unis, et d’autres sont en développement. La gamme de modèles Tesla est périmée, et bien que Musk ait laissé entendre cette semaine que de nouveaux modèles seront bientôt disponibles, nous savons que les promesses de Musk prennent souvent de deux à cinq ans avant d’être réalisées. En attendant, Tesla n’a pas réussi à innover et en paie le prix. À emporter Il est triste de voir l’industrie automobile américaine essayer de naviguer dans la transition vers les voitures électriques. Il ne semble pas y avoir de planification. C’est soit à pleine vitesse, soit à l’arrêt. À l’heure actuelle, Ford et GM font marche arrière alors que le marché se développe plutôt bien. On a l’impression que ces grandes entreprises inventent au fur et à mesure et se trompent dans de nombreux cas. Les acheteurs américains réclament-ils réellement plus d’hybrides basés sur une technologie vieille de 20 ans ? Toyota va-t-il vraiment être la tortue qui gagnera la course ? Les réponses à ces questions ne seront pas connues avant des années. Tout ce dont nous pouvons être certains, c’est que l’industrie automobile en 2030 sera très différente de ce qu’elle est aujourd’hui. Il est probablement préférable de garder votre ceinture de sécurité bouclée jusqu’à ce que le trajet s’arrête complètement. Steve Hanley Clean Technica Contribution: André H. Martel
La Volvo EX30 fait face à un retard et à un avenir incertain en raison des droits de douane chinois17/6/2024 L’EX30 est construit en Chine, de sorte que de nouveaux tarifs pourraient augmenter son prix ou canceller son lancement aux États-Unis. Lorsque la Volvo EX30 a été dévoilée l’été dernier, il était évident que le véhicule électrique compact était destiné à devenir fort intéressant pour une si petite voiture. À une époque où le marché américain de l’électricité est à la recherche d’options plus abordables, le prix de départ de 34 950 $ US de l’EX30 a immédiatement représenté une proposition alléchante. Mais le bas prix de l’EX30 pourrait causer sa perte aux États-Unis. Ou du moins, la source de revers. Un an après le lancement de l’EX30, il n’est pas clair si la Volvo construite en Chine sera en mesure de maintenir son prix face aux nouveaux tarifs de 100 % sur les véhicules électriques de ce pays. Et pour aggraver la situation, les détenteurs de réservations qui s’attendaient à ce que la voiture soit mise en vente aux États-Unis cet été ont déclaré à InsideEVs qu’ils n’avaient obtenu que peu ou pas de détails sur la date d’arrivée de l’EX30 aux États-Unis, ou sur les prix. « Je suis convaincu que Volvo USA est vraiment dans une impasse à cause de la situation », a déclaré Charles Anthony, un ancien détenteur de réservation d’une EX30 dans le Maine. Anthony, propriétaire d'un véhicule électrique de longue date était enthousiasmé par l’EX30, mais a déclaré à InsideEVs qu’il n’était pas certain d’en acheter une puisqu’il ne pouvait toujours pas tester la voiture. Il craint également que les nouveaux droits de douane sur les voitures fabriquées en Chine ne créent des difficultés pour le constructeur automobile suédois. « Avec la pression actuelle du marché, l’élection américaine et l’inquiétude face au prix américain de l’EX30, il n'est pas possible de déterminer son futur prix », a-t-il déclaré. « Si le prix de l'EX30 est aux alentours de 40 000 $US , il se vendra aussi bien que plusieurs autres véhicules électriques » À l’origine, même si Volvo appartient au conglomérat chinois Geely Group, la construction de la EX30 en Chine semblait être la clé de son prix abordable, même en tenant compte des droits de douane de 27,5 % sur les voitures chinoises. Les responsables de Volvo avaient déclaré qu’ils étaient confiants de respecter le prix promis de l’EX30. « Tout ce que nous devons payer au gouvernement est pris en compte dans ce prix », m’avait confirmé un responsable de Volvo lors du lancement de la voiture aux États-Unis l’année dernière. Mais c’était l’année dernière. Aujourd’hui, l’administration Biden quadruple les droits de douane sur les véhicules électriques en provenance de Chine, et il est possible que l’EX30 soit la première victime du nouveau programme. Volvo ne dit pas ce que l’EX30 pourrait maintenant coûter ici, ni comment elle peut même vendre la voiture aux États-Unis à ce prix sans perdre de l’argent. Bien que les retards soient malheureusement courants dans le monde des véhicules électriques, General Motors, Volkswagen, Tesla, Rivian et la plupart des autres constructeurs automobiles ont dû subir des délais le plus souvent dus à des problèmes logiciels ou à d’autres problèmes de démarrage avec les nouvelles technologies. Le retard de la Volvo EX30 est plutôt l’un des premiers en raison de problèmes tarifaires chinois. Pour l’instant, les représentants américains de Volvo disent qu’ils sont prudents quant à ce qui pourrait se passer aux États-Unis. Le porte-parole de Volvo Cars USA, Russell Datz, n’a pas donné de nouveaux détails sur la sortie de la voiture ou des informations sur les prix, mais a déclaré que le constructeur automobile examinait l’impact de ces tarifs sur l’EX30. « Tout ce que je peux vous dire, c’est que nous enquêtons sur les tarifs », a déclaré Datz à InsideEVs. « Suite à l’évaluation de la situation, nous fournirons plus d’informations. » Un début important, déraillé L’EX30 apparaît comme l’exemple parfait de l’interaction compliquée entre les coûts de fabrication encore élevés des véhicules électriques, les tarifs douaniers et la politique internationale. Ce véhicule électrique a pris le monde d’assaut lorsqu’il a été révélé en août dernier. Il représentait un nouveau terrain pour Volvo, une entreprise qui n’a jamais vraiment joué dans l’espace compact abordable. Il promettait jusqu’à environ 445 km d’autonomie et un intérieur intelligemment emballé marqué par le minimalisme scandinave. Depuis sa mise en vente en Europe, il s’est avéré être un succès commercial majeur. De nombreuses précommandes de 500$ US ont déjà été déposées aux États-Unis En théorie, ces nouveaux tarifs américains pourraient signifier un EX30 beaucoup plus cher que prévu à l’origine ou, comme certains le craignent, l’annulation pure et simple de la voiture aux USA. (On ne sait pas non plus comment les mêmes tarifs affecteront la Polestar 2, un autre produit Geely, également fabriqué en Chine.) La production de l’EX30 en Belgique devrait débuter en 2025. Mais même si l’introduction d’une voiture de fabrication belge aux États-Unis pourrait contourner les droits de douane qui ciblent la Chine, l’augmentation des coûts de main-d’œuvre européens pourrait faire grimper son prix, a déclaré Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales des véhicules chez AutoForecast Solutions. « Le constructeur automobile devra peut-être attendre le début de la production européenne, mais cela retardera l’EX30 de plus d’un an », a déclaré Fiorani. « Actuellement, l’EX30 importé de Chine se vend environ 40 000 $ US en Europe et un modèle fabriqué en Europe ne réduira probablement pas ce coût, ce qui en fera à une version plus chère s’il devait se vendre en Amérique. » Le prix de base tant vanté de l’EX30 est pour la version à moteur unique et à propulsion arrière. Les versions à traction intégrale Twin Motor devraient commencer à 44 900 $ US. Fiorani a ajouté qu’une voiture aussi compacte est susceptible de ne pas être compétitive si son prix augmente trop aux États-Unis ; il pourrait également s’approcher du multisegment XC40 Recharge, qui commence à 52 450 $ US. « Si le prix est de beaucoup supérieur au prix proposé de 35 000 $ US, ils vont rater l’objectif visé », a-t-il déclaré. "Avec un Model Y à partir d’environ 45 000 $ US et éligible aux incitatifs de l’IRA, la fenêtre pour la Volvo est étroite... ce modèle était le plus important pour Volvo avant que la croissance du marché des véhicules électriques ne ralentisse et que les récents tarifs douaniers prennent les manufacturiers au dépourvu. » Volvo a prévu plusieurs autres modèles entièrement électriques dans les années à venir, notamment le multisegment EX90, successeur du XC90 qui redéfinit la marque. Ce multisegment sera construit en Caroline du Sud, il n’aura donc pas le problème chinois de l’EX30. Fiorani croit que c’est vers ce véhicule que Volvo devrait plutôt porter son attention. « Bien que l’EX30 soit un ajout clé à la gamme, l’accent devrait plutôt être mis sur l’EX90, beaucoup plus rentable », a-t-il déclaré. « Selon plusieurs spécialistes, l’EX30 pourrait être mort-né. » Les clients posent des questions Pendant ce temps, ceux qui ont fait des réservations et les clients potentiels aux États-Unis se demandent ce qui se passe avec une voiture qui avait beaucoup enthousiasmé les acheteurs potentiels. Anthony a déclaré qu’il avait obtenu peu d’informations des concessionnaires. « Tous les marchands de la Nouvelle-Angleterre que je contacte semblent avoir appris le même scénario », a-t-il déclaré Sur la plateforme de médias sociaux Threads, plusieurs utilisateurs ont déclaré n’avoir aucune nouvelle de leurs concessionnaires Volvo après avoir déposé leurs dépôts de 500 $ US et n’avoir obtenu aucune réponse claire lorsqu’ils ont appelé pour demander plus d’informations. Certains ont indiqué qu’ils avaient annulé leurs réservations. « J’adorais l’idée de réserver une Volvo abordable», a déclaré un utilisateur. "Malheureusement, j’ai dû annuler et acheter une Ioniq 6 en mai. Ils avaient promis que la voiture serait livrée à l’été 2024 mais je n’ai jamais eu de nouvelles d’eux. » Un autre a ajouté : "Je n’ai eu aucune nouvelle du concessionnaire. Et je vais très probablement annuler ma réservation et récupérer mes 500 $ US." Pourtant, Kevin Flanagan, président du conseil consultatif de vente au détail de Volvo, un groupe qui coordonne avec Volvo les besoins des concessionnaires américains, a déclaré à InsideEVs que bien qu’il n’ait pas pu offrir de détails concrets sur le calendrier, il est optimiste que Volvo vendra la voiture aux États-Unis. « Ils n’ont pas dit que le projet ne tenait pas la route», a déclaré Flanagan à InsideEVs. "Ils nous laissent entendre qu’ils vont de l’avant... Je pense que Volvo est convaincue qu’ils doivent proposer cette voiture à un prix très compétitif, et c’est la communication qu’ils nous ont donnée." Flanagan a ajouté qu’il pensait qu'il « valait la peine d’attendre la voiture» et qu’il s’attendait à ce qu’elle réussisse à attirer de nouveaux clients, tel que prévu par l’entreprise. « C’est une voiture incroyable », a-t-il déclaré. "Je l’ai conduite. C’est amusant, c’est sportif. Superbe design, étonnamment spacieuse pour la classe de voiture dans laquelle elle se trouve. Et je pense que nous allons très bien nous en sortir quand elle sera disponible sur notre marché." Patrick George InsideEVs Contribution: André H. Martel
Selon iSeeCars, les prix moyens des véhicules électriques d’occasion sont tombés en dessous des prix moyens des voitures à combustion d’occasion en février et ont continué à baisser depuis. Les prix des véhicules électriques d’occasion se sont stabilisés en 2023, après environ deux ans de hausse, mais ils ont considérablement chuté cette année, a constaté iSeeCars dans une analyse publiée plus tôt ce mois-ci. Cette tendance est basée sur une enquête sur les prix affichés pour les voitures d’occasion, auprès d’un large éventail de concessionnaires et de vendeurs, au cours de ladite période. La valeur des voitures d’occasion a chuté quel que soit le type de groupe motopropulseur, mais les véhicules électriques ont connu une baisse beaucoup plus forte, selon iSeeCars. Selon l’analyse, au cours de l’année écoulée, la valeur moyenne des voitures à combustion a diminué de 3 % à 7 %, mais la valeur moyenne des véhicules électriques d’occasion a diminué entre 30 % et 39 %. Chevrolet Bolt EV 2017 Toujours selon les données d’iSeeCars, en juin 2023, les prix des véhicules électriques d’occasion étaient environ 8 000 $ US plus élevés (ou 25 %) que le prix médian des voitures à combustion d’occasion, mais en mai 2024, ils étaient inférieurs de 2 657 $ US (8 %) au prix médian des voitures à combustion. Certains modèles spécifiques ont connu des pertes de valeur plus importantes que d’autres. En mai, les prix des Jaguar I-Pace d’occasion étaient inférieurs de 30,1 % par rapport à l’année précédente, la plus forte baisse record. L’I-Pace a été suivi par la Chevrolet Bolt EV (28 %), la Hyundai Kona Electric (26,5 %), la Kia Niro EV (24,8 %) et la Nissan Leaf (24 %). Les prix moyens des Model 3 d’occasion sont également tombés en dessous de ceux de la BMW Série 3, sans doute l’un des plus proches rivaux à combustion du Model 3. Dans le cas de Tesla, la baisse des véhicules d’occasion est probablement liée à la volatilité des prix des nouvelles Tesla et aux baisses de prix abruptes de Tesla de l’année dernière. Hyundai Kona électrique 2019 Dans l’ensemble, les prix des véhicules électriques d’occasion ont bondi en 2021 et ont atteint un sommet en 2022. Le prix des VÉ est sur une trajectoire descendante depuis lors, au point que l’année dernière, le géant de la vente au détail CarMax a noté que les véhicules électriques d’occasion les plus vendus pour la fin de 2023 et le début de 2024 coûtaient jusqu’à 5 000 $ de moins qu’un an plus tôt. Pendant ce temps, les inquiétudes concernant le coût des nouveaux véhicules électriques sont au cœur d’une baisse de la considération des consommateurs, selon J.D. Power. Peut-être que la baisse des prix des véhicules électriques d’occasion aidera à contrer la situation. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 mars 2024 [Infographie]17/6/2024
L'AVÉQ est très heureuse de vous présenter l’analyse du premier trimestre de 2024 concernant l'électromobilité au Québec grâce à une analyse approfondie des données fournies par la SAAQ. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 276 577, soit une progression de 24 435 véhicules pour le trimestre. Il s’agit de la meilleure progression absolue de l’histoire sur un trimestre.
Les données corrigées* d’immatriculation au 31 mars 2024 (et la progression trimestrielle) :
* Plusieurs corrections ont dû être faites aux données fournies par la SAAQ afin d’en extraire un maximum d’information. La majorité des corrections faites étaient au niveau des noms de modèles à partir des NIV.
** Est considéré comme camion lourd tout véhicule ayant un « poids du véhicule brut » (le véhicule et sa cargaison) de 4537 kg et plus. Pour le premier trimestre de l’année 2024, on constate une progression de 9.69%, correspondant à un ajout net de 24 435 VÉ sur nos routes. Malheureusement, en raison des enjeux de données de la dernière année, nous ne pouvons vous fournir la progression sur les 12 derniers mois, n’ayant pas le détail du premier trimestre de l’an dernier. Si on revient en arrière sur les premiers trimestres des années précédentes, nous avions des progressions bien inférieures. Il faut remonter avant les années Covid, à mars 2019, pour voir un premier trimestre avec une progression relative supérieure (+12.2%), à une époque où il n’y avait que 44 202 VÉ sur nos routes. Si on remonte plus loin en arrière, la progression du trimestre correspond au total du 31 mars 2018, il y a de cela 6 ans à peine! Cette progression mène à une part de marché estimée pour les VÉ sur l’ensemble de la flotte de 3.82%, soit presque un véhicule sur 26.
Avec ce premier trimestre de 2024, regardons l’objectif à plus long terme, soit la cible gouvernementale, qui augmente elle-même toujours avec le temps, maintenant à 2 millions de VÉ pour la fin 2030, et à 2.6 millions pour 2035. Si la progression courante se maintient, on pourrait atteindre 2 millions en juin 2029 et être à environ 2.85 millions à la fin de 2030, tout ceci selon une progression logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés.
Bilan historique
Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :
À l’image du trimestre précédent, beaucoup de mouvement dans ce top 20 de VÉ sur nos routes. Avant de parler de ce qui bouge, la constance: sans surprise, la Tesla Model 3 demeure confortablement au sommet de ce classement. En effet, avec 28 312 enregistrements, elle compte pour plus de 10% de la flotte. Cependant, sa croissance est bien moindre que celle du marché actuellement. Il est à noter qu’une version améliorée du modèle est arrivé au cours de ce premier trimestre, la production et la distribution sont peut-être encore timides. Cependant, il demeure que la demande n’est peut-être plus au rendez-vous, faisant face à une rude concurrence, surtout à l’interne avec le Model Y, qui n’a pas été rafraichi, mais dont le prix est rendu le même ou presque. Et avec ce prix en baisse et une nouvelle version admissible aux subventions, cela s’est soldé par une explosion: une croissance de 3220 enregistrements sur un trimestre, ou 22%, pour se hisser en deuxième position! À ce rythme, il n’est pas exclu que le Model Y dépasse le Model 3 d’ici un an.
Ce trimestre exceptionnel a permis à Tesla de ravir la seconde place à Hyundai, puisque le Kona EV continue sa belle progression (+1690) et se retrouve à 17 559, soit à peine 50 derrière le Model Y. Un quatrième modèle franchit le cap du 15 000 avec la Chevrolet Bolt (15 025). Malheureusement, pour la Bolt EV et aussi pour la Bolt EUV (qui demeure 9e, avec 11 293 enregistrements), la progression s’arrête presque nette. Les deux ont probablement écoulé les inventaires avec des progressions autour de 300 alors qu’on aurait sans doute eu des chiffres bien supérieures sans arrêt de production. Pour GM, c’est une autre période de transition qui voit sa progression se faire en dent de scie. Cela permettra sans doute à Toyota de s’emparer de la 4e position au prochain trimestre puisque la Prius Prime demeure 5e à 14 875 avec une progression de +596 ce qui est une amélioration par rapport à la fin 2023. Après ce premier bloc de cinq modèles, on se trouve avec notre second groupe de cinq modèles ayant entre 10 000 et 12 000 exemplaires sur nos routes. Un nouveau meneur pour ce groupe avec le Mitsubishi Outlander PHEV, qui passe de la 8e à la 6e place avec une progression de +1234, le mettant à 12 607 exemplaires enregistrés. Il est en bonne position pour se hisser dans le top 5 considérant l’arrêt des ventes de la Bolt. Il joindrait alors la Toyota Prius Prime comme 2e hybride rechargeable parmi le groupe de tête. À suivre. La Nissan LEAF dépasse maintenant la Chevrolet Volt, qui glisse de la 6e à la 8e position, mais se maintient en nombre avec une progression d’un enregistrement. Tel que prévu, la Chevrolet Bolt EUV connait un fort ralentissement, mais demeure 9e. Cependant, cela prendra probablement un, ou au maximum deux trimestres pour se faire dépasser par le RAV4 Prime de Toyota qui demeure pour l’instant 10e avec une progression de +1289 sur le trimestre. En fait toutes les positions demeurent les mêmes jusqu’à la 13e place, mais les progressions sont bonnes chez ces différents modèles avec +2041 pour le Ford Mustang Mach-e (11e), son meilleur trimestre en absolu, +1676 pour le ID.4 de Volkswagen, ou encore +1195 pour le IONIQ 5 de Hyundai. Le Kia Niro EV devance le Ford Escape hybride rechargeable au 14e rang, alors que le Toyota BZ4X fait son entrée dans ce top 20, se hissant déjà 17e, reléguant un de nos modèles pionniers, la Ford Fusion Energi hors du top 20. Avec ces changements, le top 20 se répartit désormais entre 13 modèles entièrement électriques versus 7 hybrides rechargeables, soit un gain d'un pour le tout électrique pour un second trimestre consécutif. Cette tendance devrait se poursuivre et tendre à refléter les ventes actuelles où le ratio favorise davantage le tout-électrique. Disons que les dernières places du top 20 risquent de changer rapidement. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. Progression trimestrielle
Rapidement, si nous faisons le même exercice sur 3 mois, on peut établir un peu mieux le portrait du marché actuel. Ainsi, le Tesla Model Y est confortablement 1er avec +3220 sur trois mois, devant le Ford Mustang Mach-e, honorable 2e avec son +2041. Le Hyundai Kona EV est 3e, tout juste devant le Volkswagen ID4. Au 5e, 6e et 7e du trimestre viennent respectivement le Toyota RAV4 Prime, le Mitsubishi Outlander PHEV et le Hyundai IONIQ5. Un élément digne de mention: on se retrouve avec 7 modèles (presque 8) qui voient une progression supérieure à 1000 enregistrement sur le trimestre!
Le Toyota BZ4X avec + 994, le Kia EV6 avec +932 et le Kia Niro EV avec +752 complètent le top 10 des meilleures progressions trimestrielles. Nouveautés du trimestre
On observe peu de nouveautés sur ce trimestre, avec toutes sortes de véhicules-outils et véhicules hors-route et des camions: le Freightliner eM2 avec +4 et le Mack LR Electric avec un enregistrement, tout comme la moto électrique LiveWire S2 Del Mar.
On peut également regarder via ce graphique interactif la progression des automobiles et camions légers qui ont fait leur arrivée depuis septembre 2023. La Hyundai IONIQ 6 tire son épingle du jeu avec une progression de +413 qui la porte à 2014 enregistrements déjà. Pour mettre en perspective, la 20e position de notre top 20 compte un peu plus de 3700 véhicules, c’est donc déjà très bon. Si on regarde d’autres nouveautés, le Nissan Ariya progresse de +344 à 1228, le Mazda CX-90 de +365 à 950. On retrouve le VinFast VF8 à 536 enregistrements en tout, le Chevrolet Blazer EV augmente de 247 pour un total de 294, le EV9 de Kia est rendu à 229 enregistrements.
Camions Lourds :
Bilan des autobus, camions et marques
Attardons-nous maintenant un peu au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:
Après s’être attardé aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques (voir le graphique interactif):
Progression des 100% électriques
Les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression grâce à un ajout de 19 243, soit 77.5% de la progression trimestrielle, versus 5602 hybrides rechargeables additionnelles. On demeure d’ailleurs autour de ce ratio de 75 à 80% depuis un moment. Cela permet de porter le bilan total à 67.586% en faveur du tout électrique, un nouveau record, contre et 32.416% pour les hybrides rechargeables. C’est simple à retenir, il y a un peu plus de deux véhicules tout-électriques pour un véhicule hybride rechargeable sur nos routes actuellement.
Portrait géographique
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 67.586% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? La tendance vers le 100% électrique se maintient presque partout dans la province. Les Laurentides, qui ont récemment dépassé Laval sur ce front, maintiennent la flotte 100% électrique la plus importante avec 71.66% versus 70.92% pour Laval. La Montérégie est 3e (70.58%) et pourrait gagner une place prochainement si la tendance se maintient. Montréal, l’Estrie et Lanaudière sont les trois autres régions qui font mieux que la moyenne provinciale. Vous pouvez visualiser le tout via un graphique interactif. Enfin, les régions du bas du classement voit même parfois une stabilisation ou un regain de popularité des hybrides rechargeables, faut-il y voir le début d’une tendance? Au niveau des parts de marché par région, le trio de tête est inchangé, mené par la Montérégie demeure première avec 5.14% de sa flotte électrifiée, soit au-delà de 1 véhicule sur 20. Laval est 2e, à 4.92%, en route vers 5% au prochain trimestre et Lanaudière suit à 4.795%. Montréal, 4e, au dernier trimestre, retombe 6e dans nos estimations suite des ajustements de données par rapport aux importants changements de démographie (pour rappel, nous estimons ces pourcentages à l’aide de données démographiques, de données sur le nombre de véhicules et de données sur les véhicules électriques, et es données ne sont pas nécessairement parfaitement synchronisés dans le temps, ce qui occasionne quelques fluctuations un peu artificielles sans doute lorsqu’il y a des ajustements dans les bases de données). C’est l’Estrie qui se retrouve à nouveau 4e (4.458%) et les Laurentides sont 5e (4.424%). Le Centre-du-Québec et la Mauricie sont les deux nouvelles régions à se joindre au club des 3%). L’Outaouais devrait s’y joindre d’ici un trimestre ou deux. Quant au Bas-Saint-Laurent, et à Chaudière-Appalaches, c’est le cap du 2% qu’ils franchissent. En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part devant Montréal (63 644 versus 45 949) et les Laurentides. Lanaudière, la Capitale-Nationale et l’Estrie ne sont pas très loin des Laurentides cependant. En ce qui concerne le classement absolu des dix premières villes, Montréal demeure évidemment première avec 35 812, devant Québec au 2e rang, avec 16 436 VÉs contre 15 490 pour Laval, 3e. Longueuil et Gatineau complète le top 5, mais Terrebonne suit de près. En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? Senneville semble désormais première avec presque 10% (9.892%) d’électrification! Bromont suit devant Hampstead, Orford, Rosemère. On retrouve également Saint-Lambert, Saint-Bruno-de-Montarville et Lorraine dans les villes qui dépassent le 9%. Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez. Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants (en excluant quelques anomalies dans les chiffres) : Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données.
Écoutez l'analyse des statistiques faite par nos experts : Jean-François Morissette et Fred St-Laurent.
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Les droits de douane de l’UE sur les voitures électriques fabriquées en Chine sont « un mauvais outil » et ralentiront la transition vers une mobilité propre, ont averti l’industrie automobile allemande et les services publics du pays. Les droits supplémentaires, qui vont de 17 à 38 %, « ne contribuent pas à atteindre les objectifs climatiques et ne soutiennent pas la transformation », a déclaré la présidente de l’association de l’industrie automobile VDA, Hildegard Müller, dans un communiqué de presse conjoint avec la présidente de l’association des services publics BDEW, Kerstin Andreae. « Ce n’est qu’avec des marchés de vente ouverts et mondiaux que les économies d’échelle peuvent être utilisées et, par conséquent, que davantage de voitures électriques peuvent être mises en circulation », ont-elles affirmé. « Les défis mondiaux nécessitent des partenariats mondiaux. Les défis doivent être relevés par le dialogue et les solutions doivent être principalement recherchées en partenariat. Des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques en provenance de Chine ne sont pas le bon outil. » Dans le but de protéger l’industrie automobile européenne de ce qu’elle qualifie de concurrence déloyale, la Commission européenne a déclaré qu’elle imposerait, à compter de juillet, des droits supplémentaires sur les voitures électriques chinoises importées. L’Italie a salué cette mesure et le groupe de pression de l'industrie automobile français PFA a déclaré que la Commission devait défendre les intérêts européens contre les pratiques anticoncurrentielles. La France avait particulièrement insisté pour obtenir des droits de douane supplémentaires, qui s’ajoutent aux droits existants de 10%, en réaction à l’augmentation rapide des importations de voitures électriques relativement bon marché fabriquées en Chine. Le gouvernement allemand a également critiqué les droits de douane supplémentaires, qui affecteront également les constructeurs automobiles occidentaux ayant des sites de production de voitures électriques en Chine, comme BMW. « Les droits de douane punitifs de la Commission européenne affectent les entreprises allemandes et leurs produits phares », a déclaré le ministre des Transports Volker Wissing. « Les véhicules doivent devenir moins chers grâce à une concurrence accrue, à des marchés ouverts et à des conditions de localisation nettement meilleures dans l’UE, et non par des guerres commerciales et un cloisonnement des marchés. » L’économie allemande est particulièrement dépendante des exportations et dépend donc des marchés libres. Les constructeurs automobiles allemands craignent également que la Chine ne riposte, mettant en péril leurs importantes exportations dans le pays. Sören Amelang Clean Energy Wire Contribution: André H. Martel
Aux États-Unis, le prix de la Leaf 2025 de base se vend à 29 280 $ US. La Nissan Leaf 2025 coûtera le même prix que le modèle de l’année dernière. Le modèle du véhicule électrique 2025 est identique au modèle précédent alors que le constructeur automobile se prépare à remplacer la berline à hayon par un multisegment. La version S d’entrée de gamme commencera à 29 280 $ (tous les prix incluent les frais de transport de 1 140 $ US). La Leaf S dispose d’une batterie de 40,0 kilowattheures qui peut fournir jusqu’à 230 km d’autonomie. La SV Plus, avec sa plus grosse batterie de 60,0 kWh et jusqu’à 342 km d’autonomie, coûte 37 330 $ US. Le bouclier de sécurité 360 de Nissan est disponible sur toute la gamme, la SV Plus étant également livrée avec le ProPilot Plus et le moniteur de vision panoramique intelligent de la société. Nissan a mis à jour la Leaf de deuxième génération pour 2023, en rafraîchissant la calandre, le pare-chocs avant et les phares. Le constructeur automobile a également simplifié la gamme à seulement deux versions. La S contient toujours le moteur électrique de 147 chevaux, tandis que la SV Plus utilise celui de 214 chevaux. L’écran d’infodivertissement de 8,0 pouces de Nissan est de série sur les deux versions et comprend Apple CarPlay et Android Auto. Les clients qui choisissent la version SV Plus obtiennent un véhicule électrique avec des roues de 17 pouces, des phares à DEL, des phares antibrouillard, un volant chauffant gainé de cuir et des sièges avant chauffants. La Leaf pourrait être cette année, la dernière voiture électrique la moins chère d’Amérique. Chevrolet a abandonné la Bolt légèrement moins chère à la fin de 2023, laissant la Leaf comme le seul véhicule électrique à moins de 30 000 $ US sur le marché. Cela pourrait changer avant que la dernière Leaf ne quitte l’usine, mais il est également question d’une toute nouvelle voiture pour le modèle 2026. Prix de la Leaf 2025 au Canada 2025 Nissan Leaf PDFS : à partir de 41 748 $ CA 2025 Nissan Leaf SV Plus PDSF : à partir de 47 498 $ CA Anthony Alaniz Motor 1.com Contribution: André H. Martel
Recherche détaillée Méthode pour obtenir du lithium efficace et respectueux de l’environnement12/6/2024 Le professeur adjoint Chong Liu de l’école de génie moléculaire de la Pritzker School of Molecular Engineering (PME) de l’Université de Chicago a découvert les particules idéales pour isoler efficacement le lithium de l’eau de mer, des eaux souterraines ou d’autres sources diluées du minéral. Alors que le marché des véhicules électriques est en plein essor, la demande de lithium, le prix du minéral nécessaire aux batteries lithium-ion a également grimpé en flèche. La production mondiale de lithium a plus que triplé au cours de la dernière décennie. Mais les méthodes actuelles d’extraction du lithium à partir de minerais de roche ou de saumures sont lentes et entraînent des besoins énergétiques et des coûts environnementaux élevés. Ils ont également besoin de sources de lithium qui sont incroyablement concentrées au départ et que l’on ne trouve que dans quelques pays. Des chercheurs de la Pritzker School of Molecular Engineering (PME) de l’Université de Chicago ont mis au point une nouvelle méthode d’extraction du lithium à partir de sources plus diluées, et répandues de minerai, y compris l’eau de mer, les eaux souterraines et l’eau de reflux laissée par la fracturation hydraulique et le forage pétrolier offshore. « À l’heure actuelle, il y a un écart entre la demande de lithium et la production », a déclaré Chong Liu, professeur adjoint d’ingénierie moléculaire du groupe Neubauer et auteur principal du nouveau travail, publié dans Nature Communications. « Notre méthode permet d’extraire efficacement le minéral à partir de liquides très dilués, ce qui peut élargir considérablement les sources potentielles de lithium. » Dans une nouvelle étude, le professeur adjoint d’ingénierie moléculaire de la Pritzker School of Molecular Engineering (PME) de l’Université de Chicago, Chong Liu (à droite), le doctorant et premier auteur Gangbin Yan (à gauche), et les co-auteurs ont optimisé une nouvelle méthode d’extraction du lithium à partir de sources plus diluées et plus répandues. (Photo de John Zich), Université de Chicago Dans la nouvelle recherche, Liu et ses collègues ont clairement démontré comment certaines particules de phosphate de fer peuvent extraire le lithium plus efficacement des liquides dilués. Leurs nouvelles découvertes pourraient accélérer une ère d’extraction plus rapide et plus verte du lithium. Le lithium à un coût moindre Aujourd’hui, la majeure partie du lithium utilisé dans les batteries au lithium provient de deux procédés d’extraction de base. Les minerais de roche de lithium peuvent être extraits, brisés avec de la machinerie lourde, puis traités à l’acide pour isoler le lithium. Les piscines de saumure de lithium, quant à elles, utilisent des quantités massives d’eau pompées à la surface de la terre puis évaporées, sur une période de plus d’un an, pour produire du lithium séché. « Ces méthodes ne sont pas particulièrement respectueuses de l’environnement au départ, et si vous commencez à essayer de travailler avec des sources de lithium moins concentrées, elles deviendront encore moins efficaces », a déclaré Liu. « Si vous avez une saumure 10 fois plus diluée, vous avez besoin de 10 fois plus d’eau saumâtre pour obtenir la même quantité de lithium. » Ces dernières années, l’équipe de Liu a mis au point une méthode complètement différente pour extraire le lithium des liquides dilués. Leur approche isole le lithium en fonction de ses propriétés électrochimiques, en utilisant des réseaux cristallins d’olivine fer phosphate. En raison de sa taille, de sa charge et de sa réactivité, le lithium est aspiré dans les espaces des colonnes d’olivine fer phosphate, comme de l’eau trempée dans les trous d’une éponge. Mais, si la colonne est parfaitement conçue, les ions sodium, également présents dans les liquides saumâtres, sont laissés de côté ou pénètrent dans le phosphate de fer à un niveau beaucoup plus faible. Maintenant, Liu et ses collègues, y compris le premier auteur du nouvel article Gangbin Yan, un étudiant diplômé PME, ont testé comment la variation des particules de phosphate d’olivine et de fer a eu un impact sur leur capacité à isoler sélectivement le lithium par rapport au sodium. « Lorsque vous produisez du phosphate de fer, vous pouvez obtenir des particules de tailles et de formes radicalement différentes », explique Yan. « Afin de déterminer la meilleure méthode de synthèse, nous devons savoir lesquelles de ces particules sont les plus efficaces pour sélectionner le lithium plutôt que le sodium. » Ni trop grand, ni trop petit L’équipe de recherche a synthétisé des particules d’olivine fer phosphate à l’aide de différentes méthodes, ce qui a donné une gamme de tailles de particules allant de 20 à 6 000 nanomètres. Ensuite, ils ont divisé ces particules en groupes en fonction de leur taille et les ont utilisées pour construire des électrodes capables d’extraire le lithium d’une solution faible. Lorsque les particules de phosphate de fer étaient trop grosses ou trop petites, ils ont découvert qu’elles avaient tendance à laisser entrer plus de sodium dans leurs structures. Cela a conduit à des extractions moins pures de lithium. « Il s’est avéré qu’il y avait ce point idéal où la cinétique et la thermodynamique favorisent le lithium par rapport au sodium », a déclaré Liu. Les résultats sont essentiels pour faire évoluer l’extraction électrochimique du lithium vers une utilisation commerciale. Ils suggèrent que les chercheurs devraient se concentrer non seulement sur la production de phosphate de fer olivine, mais aussi sur la production de phosphate de fer olivine à la taille de particule idéale. « Nous devons garder à l’esprit cette taille de particule souhaitée lorsque nous choisissons des méthodes de synthèse à mettre à l’échelle », a déclaré Liu. « Mais si nous pouvons le faire, nous pensons que nous pouvons développer une méthode qui réduit l’impact environnemental de la production de lithium et sécurise l’approvisionnement en lithium dans ce pays. » Les autres auteurs de l’article sont Emory Apodaca, Suin Choi, Peter J. Eng, Joanne E. Stubbs, Yu Han, Siqi Zou, Mrinal K. Bera et Ronghui Wu de l’Université de Chicago ; Jialiang Wei et Wei Chen de l’Institut de technologie de l’Illinois ; et Evguenia Karapetrova et Hua Zhou du Laboratoire national d’Argonne. Département américain de l’énergie Clean Technica Contribution: André H. Martel
Tesla prévoit dévoiler son robotaxi tant attendu le 8 août prochain. Voici ce que nous savons du « Cybercab » jusqu’à présent. Le PDG de Tesla, Elon Musk, semble de plus en plus ennuyé par l’industrie automobile. Il insiste sur le fait que l’avenir de Tesla ne dépend pas de la vente de plus de Tesla, mais plutôt de l’intelligence artificielle et de la robotique. Un élément central de cette vision tourne autour des voitures autonomes qui peuvent être déployées comme des « robotaxis » qui élimineront complètement les humains de la conduite automobile. Mais Musk ne veut apparemment pas utiliser des berlines Model 3 et des VUS Model Y pour concurrencer Uber. Lors d’une récente conférence téléphonique sur les résultats, Tesla a déclaré qu’elle travaillait sur un véhicule robotaxi spécialement conçu et dédié qui, selon Musk, pourrait s’appeler le « Cybercab ». C’est un plan extrêmement ambitieux, qui ressemble à l’extension ultime du pari de longue date de Tesla sur son pilotage automatique et ses systèmes dits de conduite entièrement autonome. Il est cpendant peu éprouvé, repose sur des développements agressifs de nouvelles technologies, dépend d’un niveau incertain de soutien des consommateurs, dépend de réglementations qui n’existent même pas encore et nécessitera l’Autopilot FSD*, devra survivre à un labyrinthe de défis juridiques et même à une enquête criminelle fédérale. En d’autres termes, c’est facilement la décision la plus importante et la plus risquée de Musk à ce jour et loin d’être certain de quelque manière que ce soit. Néanmoins, jetons un coup d’œil à ce que nous pensons savoir jusqu’à présent, sur la base des différentes déclarations et illustrations conceptuelles de l’entreprise vues ici et là. Que savons-nous du Robotaxi ? Depuis au moins une décennie, Musk est convaincu que la capacité de conduite autonome serait rapidement disponible chez Tesla. Les Teslas autonomes, a-t-il déclaré au fil des ans, pourraient rapporter à leurs propriétaires des revenus secondaires importants en transportant des passagers lorsqu’elles ne sont pas utilisées. Rien de tout cela ne s’est encore produit. Ces dernières années, les dirigeants de Tesla ont fréquemment mentionné le projet d’un robotaxi Tesla. Non seulement une Tesla qui peut aussi selon le besoin conduire de manière autonome, mais plutôt un nouveau véhicule conçu pour répondre spécifiquement à ce besoin. Le projet robotaxi a pris le pas sur des projets plus conventionnels et sans doute plus prudents. En avril, Reuters a rapporté que Tesla avait abandonné son projet de véhicule de masse bon marché, connu sous le nom de Model 2, en faveur du robotaxi. (Musk a indiqué que ce modèle plus abordable est toujours dans les cartons, mais que ce n’était pas prioritaire.) Quand le Robotaxi Tesla sera-t-il dévoilé ? En avril, Musk a déclaré dans un post sur X que Tesla dévoilerait le robotaxi le 8 août. Nous devrions en savoir plus sur la date de sortie, la conception et les fonctionnalités du robotaxi à ce moment-là. Cependant, Tesla est connu pour ses retards et pour annoncer des choses lors de ses événements qui ne se concrétisent pas nécessairement. Quelle est la date de sortie du Robotaxi ? Jusqu’à présent, Tesla n’a pas réussi à maitriser la conduite autonome dans ses voitures actuelles. Elle vend une fonctionnalité commercialisée sous le nom de « conduite entièrement autonome », mais ce système nécessite une supervision du conducteur et est toujours en développement. Tesla devrait fournir une technologie de conduite autonome fiable avant de pouvoir déployer des robotaxis sans volant, et on ne sait toujours pas quand ce sera possible. Le fait que le robotaxi soit révélé cet été ne signifie pas nécessairement qu’il sera produit incessamment. Tesla a dévoilé le Cybertruck fin 2019, et les premiers camions n’ont atteint les clients que cinq ans plus tard. Le design pour une supercar à venir, le Roadster, a été dévoilé en 2017 et n’a toujours pas vu le jour. À quoi ressemblera le Robotaxi ? Nous espérons avoir plus de détails concrets sur la conception du véhicule en août. Entre-temps, il y a eu quelques indices intéressants. En 2022, Musk avait déclaré que le robotaxi n’aurait pas de volant ni de pédales et a qualifié son design de « futuriste ». Walter Isaacson, le biographe de Musk, a rapporté qu’une première conception du véhicule donnait une « sensation futuriste du Cybertruck ». Cela pourrait indiquer une esthétique plus angulaire et polygonale que les Model 3 et Model Y profilés. Elon Musk a partagé une illustration dans son livre, qui représente un petit véhicule à deux places en forme de larme. En avril, Musk a qualifié le robotaxi de Cybercab. Il n’est pas clair si ce sera le nom du modèle, mais cela aurait du sens étant donné le style qui ressemblerait à celui du Cybertruck. Dans une récente vidéo publiée sur X, Tesla semble avoir laissé tomber quelques éléments supplémentaires. Le clip dévoile ce qui pourrait finir par être le pare-chocs avant et l’intérieur blanc du robotaxi. Plus tôt, Tesla avait déclaré qu’elle construirait le robotaxi en utilisant sa plateforme de véhicule de nouvelle génération. Récemment, Tesla a déclaré qu’elle accélérait les projets de nouveaux véhicules en utilisant un concept hybride de ses technologies actuelles et de la prochaine génération. On ne sait pas quelle technologie sera utilisée pour le robotaxi. Comment fonctionnera le programme de Tesla par rapport à Uber? Lors d’une conférence téléphonique sur les résultats d’avril, Musk a décrit le service de taxi de Tesla comme une combinaison d’Airbnb et d’Uber. L’idée est que la flotte de Tesla comprendra à la fois ses propres robotaxis et les véhicules des propriétaires de Tesla qui choisissent de s’inscrire au programme, c’est-à-dire que vous êtes propriétaire de la voiture et lorsque vous ne l’utilisez pas, vous pouvez la « louer » pour le service de robotaxi. C’est un projet que Musk promet depuis des années, sous diverses formes. En 2019, il a déclaré que jusqu’à un million de Model 3 sur les routes américaines seraient déployables en tant que robotaxis entièrement autonomes (SAE niveau 5) d’ici 2020, cela ne s’est pas produit. Pourtant, Tesla vise clairement cette direction. Dans son rapport sur les résultats, le constructeur automobile a partagé quelques données concernant le projet de covoiturage Tesla. En quoi le Robotaxi de Tesla est-il différent de Waymo, Cruise et Zoox ? Waymo et Cruise, des sociétés de taxis autonomes appartenant respectivement à Alphabet et à General Motors, utilisent toutes deux des versions modifiées de véhicules électriques prêts à l’emploi pour leurs opérations. Waymo utilise des Jaguar I-Paces, tandis que Cruise utilise des Chevrolet Bolt. Au fur et à mesure qu’elles développaient leur technologie de conduite autonome sur les routes publiques, les deux sociétés ont utilisé des conducteurs de sécurité qui peuvent surveiller et prendre le relais en cas de problème. Cruise, qui a interrompu ses opérations après avoir heurté un piéton à la fin de l’année dernière, redéploie lentement ses véhicules avec des personnes aux commandes. Zoox, la start-up autonome d’Amazon, travaille sur un service de taxi qui utilise des véhicules spécialement conçus, en forme de nacelle, sans volant. Mais elle est encore en phase de test et n’a pas encore lancé d’opérations commerciales. Contrairement à toutes ces entreprises, Tesla insiste sur le fait qu’elle peut atteindre une capacité de conduite autonome fiable en utilisant uniquement des caméras. D’autres efforts de conduite autonome reposent sur davantage de capteurs, y compris des unités LiDAR qui utilisent des lasers pour créer une image tridimensionnelle du monde. De nombreux experts en véhicules autonomes doutent que l’approche épurée de Tesla porte ses fruits. Quels obstacles retardent le projet ? De combien de temps disposez-vous ? D’abord et avant tout, le plan dépend de la capacité de Tesla à « résoudre » la question de la conduite entièrement autonome, ce qui selon certains experts devrait prendre des décennies, et non des années, si cela se produit un jour. Et Tesla a traditionnellement évité les technologies d’autonomie prises en charge par d’autres constructeurs automobiles, comme le LIDAR. Elle essaie plutôt d’entraîner l’IA à l’aide de caméras, de capteurs et de superordinateurs. De plus, les États-Unis ne sont pas configurés pour un vaste réseau de robotaxi de quelque nature que ce soit. Alors que des tests de robotaxi et des programmes pilotes se déroulent dans environ 10 États, il n’existe aucune véritable réglementation fédérale qui réponde à ces programmes. Il y a des questions de responsabilité en cas d’accident et d’autres questions qui doivent être résolues en premier. Et comme nous l’avons mentionné précédemment, les technologies FSD et Autopilot existantes de Tesla ont été poursuivies par des accidents très médiatisés, des poursuites judiciaires, des enquêtes d’État et même une enquête du ministère de la Justice visant à déterminer si le constructeur automobile a trompé les investisseurs et les consommateurs sur ce que ses systèmes d’aide à la conduite peuvent réaliser. Alors pourquoi le Robotaxi est-il important ? Tesla, ses investisseurs enthousiastes et les analystes de Wall Street pensent que la conduite autonome aidera le constructeur automobile à engranger d’énormes sommes d’argent au fil du temps. C’est en partie pourquoi Tesla est si appréciée. Actuellement, l’entreprise vaut 544 milliards $ US, soit environ dix fois les capitalisations boursières de concurrents comme Ford et General Motors. Un robotaxi fonctionnel serait important si Tesla veut être à la hauteur des attentes fixées par le cours de ses actions. *FSD : Abonnements complets à la capacité de conduite autonome. L’Autopilot est un système avancé d’aide à la conduite qui aide votre voiture à diriger, accélérer et freiner pour les autres véhicules et les piétons dans sa voie. Il aide à gérer les parties les plus fastidieuses de la conduite et fonctionne avec des fonctionnalités telles que le freinage d’urgence, l’alerte de collision et la surveillance des angles morts. Grâce à la capacité de conduite entièrement autonome (FSD), vous aurez accès à une suite de fonctions d’aide à la conduite plus avancées, conçues pour fournir un guidage plus actif et une conduite assistée sous votre supervision active. Si vous n’avez pas encore acheté la capacité FSD et que votre véhicule est équipé d’un ordinateur FSD 3.0 ou supérieur, vous pouvez vous abonner à la capacité FSD à partir de l’application Tesla ou de l’écran tactile de votre véhicule. Tim Levin InsideEVs Contribution: André H. Martel
Honda, comme Toyota, est un ancien leader environnemental maintenant retardataire. Cependant, dans les deux cas, nous percevons des indications qu’une nouvelle stratégie plus favorable aux véhicules électriques pourrait poindre. Honda a récemment annoncé un nouvel investissement de 10 billions de yens (96 milliards $ CAN) dans l’électrification, affirmant qu’elle s’attend à ce que la demande de véhicules électriques augmente. Les investissements, qui se poursuivront jusqu’en 2031, se concentreront sur les logiciels, la R&D et l’établissement de chaînes d’approvisionnement sur des marchés clés comme les États-Unis, le Canada et le Japon. Le constructeur automobile a réitéré son objectif de faire en sorte que les véhicules électriques et à pile à combustible représenteront 100 % des ventes mondiales d’ici 2040. Lors d’un récent point de presse, le PDG Toshihiro Mibe a déclaré que Honda prévoyait déployer sept nouveaux modèles de véhicules électriques dans le monde d’ici 2030. Le constructeur automobile mettra sur le marché deux nouveaux modèles de véhicules électriques en Chine plus tard cette année et introduira un véhicule électrique avec une batterie interchangeable au Japon en 2026. Comme la société continue à parier sur les hybrides, elle prévoit d’en vendre 1 million cette année et se structure pour augmenter la capacité à 2 millions d’unités annuellement. Le PDG Mibe a exprimé son soutien à l’électrification des tout électriques à long terme, déclarant : « Les véhicules électriques sont la meilleure option pour les voitures ». La sécurité de la chaîne d’approvisionnement est une préoccupation majeure chez Honda. La compagnie prévoit investir 15 milliards de dollars canadiens (11 milliards de dollars américains) pour construire une usine au Canada, où elle prévoit produire des véhicules électriques en 2028. Le constructeur automobile espère réduire les coûts de fabrication des véhicules électriques d’environ un tiers et réduire les coûts d’approvisionnement en batteries de 20 % en Amérique du Nord, a déclaré Mibe. La société a déclaré qu’elle était confiante dans sa capacité à obtenir suffisamment de batteries pour produire environ 2 millions de véhicules électriques annuellement. Honda doit également construire une usine de véhicules électriques au Japon, a déclaré Mibe, sans fournir de détails. Source : Bloomberg Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Vendre plus de véhicules électriques par l’intermédiaire de Costco, compte tenu de l’expérience d’achat négative chez les concessionnaires moyens, pourrait représenter une énorme plus pour GM. En ce qui concerne le processus d’achat de véhicules électriques, les constructeurs automobiles traditionnels sont désavantagés par rapport aux nouveaux venus comme Tesla et Rivian. Si vous voulez un véhicule électrique de General Motors, Ford, Hyundai, Kia ou à peu près n’importe quel autre constructeur automobile traditionnel, vous devez l’acheter chez un concessionnaire. Il est difficile de décrire à quel point ce processus peut être frustrant. Surtout dans le monde postpandémique, les concessionnaires proposent des accessoires absurdement majorés et pressent les clients pour arracher chaque dollar. GM ne peut résoudre ce problème, mais peut-être que Costco le peut. Les constructeurs automobiles ont des accords extrêmement rigides avec leurs concessionnaires. Les contrats, et souvent la loi empêchent les constructeurs automobiles de dicter les prix aux concessionnaires, qui sont censés être indépendants. D’où le « mot suggéré » dans « prix de détail suggéré par le fabricant ». Ainsi, lorsque les concessionnaires imposent des majorations absurdes, des accessoires hors prix et des garanties prolongées aux clients qui veulent juste un bel Equinox EV neuf, il n’y a rien que GM ne puisse vraiment faire. Costco, cependant, a plus de pouvoir de négociation, comme le détaille un article de CNBC. Et c’est peut-être le meilleur endroit pour entreprendre le processus d’achat d’un véhicule électrique de GM. Le programme automobile Costco offre des incitatifs prénégociés aux membres de Costco, qui sont échangeables chez les concessionnaires franchisés. « Un prix prénégocié est établi avec un concessionnaire mensuellement pour nous assurer qu’il est mis à jour et qu’il est compétitif sur le marché », a déclaré Jay Maxwell, directeur général du programme automobile de Costco, à CNBC. L’idée est que les clients profitent de prix prénégociés et soient ensuite mis en relation avec un vendeur formé au programme automobile de Costco. Comme le concessionnaire finalise la transaction, Costco ne peut pas les empêcher d’offrir des suppléments dans le bureau des finances. Mais c’est une opportunité stratégique pour Costco. Les partenaires actuels du programme automobile de Costco comprennent Chevrolet, GMC, Cadillac, Volvo et Polestar. La société affirme que 7 % des acheteurs de son programme automobile Costco envisagent des VÉ, soit à peu près la même part de marché des VÉ aux États-Unis l’année dernière. Les acheteurs de véhicules électriques ont tendance à être plus riches, plus enthousiastes à l’égard des nouvelles technologies, le type de clientèle que Costco veut attirer et conserver dans sa base de données. Devenir leur allié dans la lutte contre ce que nous croyons être l’un des plus grands obstacles à l’adoption des véhicules électriques car de nombreux concessionnaires ne veulent pas que les véhicules électriques s’incrustent. Alors que plusieurs y croient et investissent dans la formation et la recharge sur leur site, beaucoup d’autres ne veulent pas participer, ne veulent pas éduquer les consommateurs et ne veulent pas vendre un produit qui nécessite beaucoup moins de service. Les concessionnaires tirent 49 % de leurs bénéfices du service des voitures plus récentes. Étant donné qu’il est probable que vous ayez besoin seulement de pneus et de freins au cours des 160 000 premiers kilomètres d’un véhicule électrique ils peuvent facilement imaginer la rentabilité. Mais Costco a un autre levier que les fabricants n’ont pas. Elle a de nombreux clients riches, intelligents et confiants qui iront là où Costco leur suggère. Les concessionnaires qui refusent de s’impliquer ne pourront toujours pas tirer les revenus de service d’un véhicule à combustion, mais une vente et pas de service est toujours mieux que pas de vente du tout. Face à la perte de 49% de profit potentiel ou à la perte de 100% de profit potentiel, le choix semble évident. Et c’est maintenent le moment de fidéliser la clientèle, tant pour les concessionnaires que pour Costco. La grande majorité des acheteurs de véhicules électriques ne reviennent jamais en arrière. Les entreprises qui ont été les chefs de file de l’ère de la combustion interne ne seront pas nécessairement les leaders de l’ère des VÉ. Les excellents véhicules électriques de Hyundai et Kia ont amené les gens à repenser leur préjugé contre les constructeurs automobiles coréens, tandis que Chevrolet a un multisegment électrique plus convaincant que n’importe quel multisegment à combustion jamais construit. Si vous pouvez éduquer les acheteurs sur le produit, leur obtenir une offre décente et les satisfaire, le potentiel de hausse est illimité. Costco a une excellente réputation pour faire ces trois aspects, alors souhaitons qu’ils permettront aux consommateurs d'obtenir de meilleures offres de véhicules électriques. Mack Hogan InsideEVs Contribution: André H. Martel
Volvo Cars lance ce qui semble être le premier passeport de batterie de VÉ au monde pour son VUS phare EX90, sur le point d’être mis en production, a déclaré à Reuters, le constructeur automobile. Un passeport de batterie devrait documenter l’origine des matières premières et des composants utilisés pour fabriquer une batterie de VÉ ainsi que son contenu recyclé et l’empreinte carbone de la production. Les passeports de batterie seront obligatoires pour les véhicules électriques vendus en Union européenne à partir de février 2027. Vanessa Butani, responsable du développement durable chez Volvo, a déclaré à Reuters que Volvo avait introduit le passeport près de trois ans avant qu’il ne soit requis, car le constructeur automobile veut être transparent avec les acheteurs de voitures alors qu’il vise une transition vers tous les véhicules électriques d’ici 2030. « Il est vraiment important pour nous d’être un pionnier et un leader », a déclaré Butani, ajoutant que le passeport serait progressivement déployé sur tous les véhicules électriques de Volvo. Volvo a mis plus de cinq ans à développer le passeport, en partenariat avec la start-up britannique Circulor, qui utilise la technologie blockchain pour cartographier les chaînes d’approvisionnement des entreprises et des fournisseurs. Le VUS EX90 sera bientôt mis en production à l’usine Volvo en Caroline du Sud. Les livraisons en Europe et en Amérique du Nord devraient débuter dans la seconde moitié de l’année. Les propriétaires de Volvo pourront accéder à une version simplifiée du passeport à l’aide d’un code QR à l’intérieur de la porte du conducteur. Une version plus complète sera fournie aux organismes de réglementation. Le passeport de Volvo comprendra des informations à jour sur l’état de santé de la batterie pendant 15 ans, une considération vitale pour les acheteurs de véhicules électriques d’occasion, a déclaré à Reuters le PDG de Circulor, Douglas Johnson-Poensgen. Le système de passeport coûtera environ 10 $ US par voiture à Volvo. Les États-Unis n’ont actuellement pas de mandat de passeport pour les batteries, mais les constructeurs automobiles américains manifestent également leur intérêt pour le produit, car ils devront fournir de la traçabilité pour prouver qu’ils sont éligibles aux subventions pour les véhicules électriques en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation, a déclaré Johnson-Poensgen. Il a ajouté que les constructeurs automobiles souhaitent rapidement créer des passeports de batterie et que les entreprises qui entament le processus maintenant pourraient avoir du mal à respecter l’échéance de 2027 fixée par l’UE. Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
UP. FIT, qui aménage les Tesla pour les flottes, a présenté le premier véhicule de patrouille, le Cybertruck de Tesla prêt à être utilisé par les responsables de la sécurité publique. Le Cybertruck UP. FIT combine la technologie des véhicules électriques de Tesla avec l’expertise d’Unplugged Performance en matière de modification et d’adaptation des véhicules pour fournir une solution clé en main pour répondre aux besoins des services de police. Il comprend évidemment de voyants d’avertissement, de sirènes, un système de sonorisation, ainsi que des éléments radio et informatiques améliorés via des systèmes de câblage spécialisés et des intégrations privées. Le Cybertruck UP.FIT peut également être personnalisé pour des missions tactiques, militaires ou de recherche et de sauvetage avec des cloisons pour prisonniers, un stockage pour les armes et les outils spécialisés, du matériel pour la division K9, et la possibilité d’adapter le véhicule à des demandes spécifiques. Le véhicule offre un ensemble de roues et de pneus forgés pour les besoins, des systèmes de freinage et de mises à niveau optionnelles pour une utilisation tout-terrain extrême, ainsi que la connectivité Internet Starlink. Unplugged Performance’s UP. FIT s’est forgée une solide réputation en tant que leader dans l’aménagement des véhicules de Tesla. Elle offre également des services améliorés d’électrification, de planification des infrastructures, de conseil et de gestion de flotte avec un logiciel de gestion à la fine pointe de la technologie, ainsi que de la formation technique et de la certification pour les services qui souhaitent améliorer leurs connaissances et leur expertise en matière de maintenance. De plus, UP. FIT offre une formation et une expertise au volant pour maximiser le potentiel de ces véhicules pour les agents de formation sur le terrain, les instructeurs EVOC et le personnel de maintenance technique. UP. FIT prend maintenant les commandes de patrouille de nouvelle génération de Cybertruck avec des livraisons dès la fin de 2024. Publié le 08 juin 2024 dans Électrique (batterie), Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques à longue portée enfin moins chers que les voitures à essence moyennes10/6/2024 Grâce aux nouveaux modèles abordables de General Motors, Tesla et Hyundai, la parité des prix avec les voitures à essence n’est plus un rêve lointain. Aux États-Unis, après des années de développement dispendieux, de baisse des prix du lithium et de changement pour se concentrer davantage sur le marché de masse avec des options abordables, un nombre croissant de véhicules électriques à longue portée sont enfin moins chers que les voitures à combustion moyennes. Selon les données de Cox Automotive, le prix de transaction moyen des véhicules neufs en avril 2024 était de 48 500 $ US. Comme Bloomberg l’a rapporté pour la première fois, il existe de plus en plus de véhicules électriques avec plus de 485 km d’autonomie qui sont considérablement moins chers que la moyenne. Ce groupe de véhicules électriques comprend la Hyundai Ioniq 6, dont la deuxième version SE d’entrée de gamme a un PDSF de 42 450 $ US avant taxes et frais de transport et offre une autonomie EPA impressionnante de 580 km avec une charge complète. InsideEVs a constaté qu’il s’agit de l’un des meilleurs véhicules électriques sur le marché aujourd’hui le plus facile à recommander. Chez Tesla, le Model Y appartient également à une catégorie similaire en termes de prix, de portée et de valeur. Le multisegment électrique commence à 44 900 $ US avant taxes et frais de transport et offre une autonomie EPA de 515 km. Si l’on tient compte du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $, ce prix tombe bien en dessous du prix de transaction moyen d’une voiture aux États-Unis. Un nouveau véhicule électrique qui promet d’être le favori parmi les véhicules électriques à longue portée et relativement abordables est le Chevrolet Equinox EV. La version 2LT actuellement disponible commence à 42 000 $ US. Si vous êtes admissible au crédit d’impôt de 7 500 $, vous pourriez conduire ce véhicule pour moins de 35 000 $ US. Bloomberg l’appelle même « le porte-drapeau des véhicules électriques à longue portée à un prix abordable ». Une future version 1LT disponible cette année commencerait à 33 600 $ US avant les frais de transport moins le crédit d’impôt. Cette version offrira également une autonomie selon l’EPA de 515 km, pouvant potentiellement devenir le porte-flambeau des véhicules électriques abordables de 500 km et plus. Généralement, les véhicules électriques sont environ 15 % plus chers que les voitures à combustion, selon Cox Automotive. Mais cela commence à changer, car les marques se concentrent de plus en plus sur le marché de masse avec des options abordables pour devenir rentables et atteindre des objectifs d’émissions plus stricts à partir de 2026. Il convient de noter que ces prix peuvent varier d’une région à l’autre et que votre revenu personnel déterminera votre admissibilité au crédit d’impôt. Mais le nombre de véhicules électriques abordables, à longue autonomie, est sur le point d’augmenter dans les mois et les années à venir. Stellantis a récemment annoncé qu’une Jeep à 25 000 $ US serait bientôt disponible, GM travaille sur la prochaine génération de Bolt EV qui, selon elle, serait le véhicule électrique le plus abordable lorsqu’il sera mis en vente en 2025. Des Tesla, Ford et Kia abordables sont également en développement. Suvrat Kothari InsideEVs Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Oui, vraiment. Même sans la Chevy Bolt EUV. Voici comment. Une situation malheureuse s’est produite lorsque General Motors a abandonné les Chevrolet Bolt EV et EUV à la fin de l’année dernière : ses ventes totales de véhicules électriques se sont effondrées. Il s’avère que lorsque vous supprimez le véhicule électrique le plus abordable d’Amérique, ainsi que le véhicule électrique le plus vendu de votre gamme, et que votre portefeuille de nouveaux véhicules électriques est poursuivi par des problèmes de production et de logiciel, eh bien... Ca va pas bien. Six mois plus tard, voici un General Motors très différent. Sans tambour ni trompette, le constructeur automobile vient de connaître son meilleur mois de ventes de véhicules électriques en mai, un résultat qui aurait semblé impossible il n’y a pas si longtemps. La PDG de GM, Mary Barra, a annoncé la nouvelle lors de l’assemblée annuelle des actionnaires d’hier soir. Curieux de savoir comment GM a réussi à le faire même sans la Bolt, l’auteur a demandé plus d’informations à David Caldwell, qui dirige les communications financières et commerciales de l’entreprise. Et il a indiqué que les ventes de la gamme Ultium EV semblent vouloir rattraper considérablement le terrain perdu. Dans un courriel, Caldwell a déclaré : « Nous constatons une forte demande et des augmentations dans tous les secteurs, en particulier le Cadillac Lyriq et le nouveau Chevrolet Blazer EV. Les ventes du Hummer EV ont augmenté, tout comme le Silverado EV. Les premières livraisons du nouvel Equinox EV ont eu lieu à la fin du mois de mai. » M. Caldwell a ajouté que « le plus grand impact vient de la Lyriq », qui a vendu plus de 3 000 unités en mai, tandis que le volume total de véhicules électriques de GM aux États-Unis et au Canada était également de plus de 9 000 véhicules le mois dernier. (Selon les données, le meilleur mois précédent de GM pour les véhicules électriques aurait été en 2023, avec environ 7 000 unités électriques vendues.) Il faut cependant noter que nous n’obtiendrons pas les détails exacts sur les ventes de véhicules électriques de GM avant quelques semaines. Contrairement à d’autres constructeurs automobiles, GM a publié ses chiffres de vente trimestriellement plutôt que mensuellement au cours des dernières années, d’où la difficulté d’identifier son dernier record mensuel de véhicules électriques. Les responsables de GM ont refusé de fournir des informations détaillées sur les ventes de véhicules électriques pour mai. Mais Caldwell a déclaré que les derniers chiffres trimestriels seront publiés vers le 2 juillet, alors que le deuxième trimestre de 2024 touche à sa fin. Pourtant, il y a plusieurs tendances intéressantes à analyser ici. Comme l’a déclaré à InsideEVs, le vice-président de Cadillac, John Roth, plus tôt cette année, le Lyriq a connu un élan considérable au sein de la marque de luxe, et il a représenté un impressionnant 17% des ventes totales de Cadillac au premier trimestre. Le Blazer EV a également été remis en vente après une interruption de trois mois à la suite de problèmes de logiciels. Pendant ce temps, l’Equinox EV semble sur le point d’être un vendeur prometteur grâce à son prix de 35 000 $ US après crédits d’impôt et à une variante encore plus abordable à venir ; comme l’a noté Caldwell, ses ventes commencent tout juste à démarrer. GM propose encore plus d’options électriques cette année, notamment les Cadillac Optiq, Escalade IQ et GMC Sierra EV d’entrée de gamme. Les ventes du Silverado EV grand public augmentent également. Actuellement, GM semble également ressentir la pression d’un marché des véhicules électriques moins égal et prévisible que l’industrie automobile ne l’imaginait. Les taux d’intérêt élevés et les craintes concernant l’autonomie et la recharge pourraient, pour le moment, éloigner davantage d’acheteurs de véhicules électriques de la prochaine vague. Barra elle-même a admis qu’une transition vers les véhicules électriques à l’échelle de l’industrie pourrait en fait prendre des décennies, et Cadillac a fait marche arrière sur l’élimination progressive de la combustion interne d’ici le début des années 2030. Néanmoins, cette nouvelle, bien que limitée pour l’instant, est un développement exceptionnel pour GM et pour le marché des véhicules électriques au sens large. Le constructeur automobile a promis un virage électrique pour 2024, et il semble le respecter pour le moment. GM est également engagée dans une course serrée avec Hyundai Motor Group et Ford pour voir quelle entreprise peut vendre plus de 100 000 véhicules électriques en un an, un exploit que seul Tesla a accompli jusqu’à présent. Si GM continue à livrer des véhicules électriques, il a de très bonnes chances d’y arriver éventuellement. Patrick Georges InsideEVs Contribution: André H. Martel
Dans la quête complexe d’amélioration de l’expérience de recharge des VÉ, les réseaux doivent déterminer ce qui vient en premier : plus de bornes de recharge ou une plus grande fiabilité ? L’an dernier, la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) a dévoilé des accords de financement avec deux partenaires, une chaîne de stations-service et un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques, d’une valeur totale de 430 millions $ qui verront le déploiement de 4 000 bornes de recharge rapide dans des centaines de sites à travers le Canada. Les accords Parkland et FLO sont trop récents pour fournir des conclusions financières nettes. « Nos partenaires en sont aux premières étapes du déploiement de l’infrastructure de recharge avec un financement fourni dans le cadre de l’initiative de recharge et de ravitaillement en hydrogène », selon un porte-parole du BIC. "Nous prévoyons partager d’autres mises à jour sur nos progrès plus tard cette année. Restez à l’écoute..." Lorsque ces analyses feront surface, les initiés de l’industrie des véhicules électriques chercheront des preuves démontrant quelles conditions constituent un argument convaincant en faveur de l’économie de la recharge publique concernant cet investissement. Les variables macroéconomiques sont bien connues : emplacement, densité urbaine, part de marché des véhicules électriques. D’autres questions cruciales restent sans réponse : quel doit être le taux d’utilisation des bornes de recharge publiques pour justifier les coûts de maintenance ? Et, plus important encore, dans quelle mesure la fiabilité de la borne de recharge détermine-t-elle l’utilisation ? Lutter contre un frein à l’adoption « Si l’infrastructure de recharge est généralement considérée comme peu fiable », déclare Jeff Turner, directeur de la mobilité propre chez Dunsky Energy & Climate Advisors, « cela freine l’adoption des VE. Je pense qu’il est juste de dire qu’en ce moment, elle a un impact réel. » Il y a probablement des gens au Canada qui ont décidé de ne pas encore acheter un véhicule électrique spécifiquement parce qu’ils s’inquiètent de la recharge et ont vu des manchettes sur des bornes de recharge peu fiables. Cette hésitation est néfaste : une adoption lente signifie de plus faibles taux d’utilisation pour de nombreux réseaux et emplacements de recharge publics, entre 5 et 15 %. Pour les réseaux, ces données compliquent la justification d’une maintenance et d’un service en temps opportun. « Vous achetez un produit qui est censé durer quatre à cinq ans », observe Chris Mendes, fondateur de FractalEV, une start-up de matériel de recharge. Mais, dit-il, le coût cumulé des appels de service aux électriciens sur une borne de recharge au fil du temps peut plus élevé que le coût initial du matériel. « Tout n’est pas une question de prix du matériel. Ce n’est pas non plus le coût d’installation. Il s’agit vraiment du nombre d’appels de service que vous recevez. » Et, comme le dit Turner, « une borne de recharge qui ne fonctionne pas ne peut générer de revenus ». Dans l’une des premières évaluations systématiques de la fiabilité, une équipe de l’Université de Californie (Berkeley) a publié une étude en 2022 sur les bornes de recharge rapides publiques de San Francisco, qui a révélé que leur temps de fonctionnement était d’environ 72 %, bien en deçà des niveaux de 95 à 98 % signalés par certains réseaux de recharge. En réponse à un volume croissant de plaintes de consommateurs et de recommandations d’organismes de normalisation, les gouvernements régionaux et nationaux ont cherché à établir des normes de fiabilité claires. Le Canada, bien qu’en retard, commencera à inclure des normes minimales dans la prochaine ronde de financement du PIVEZ* de RNCan pour l’infrastructure de recharge. Des solutions de fiabilité émergent Des évaluations récentes se sont concentrées sur l’absence de codes d’erreur uniformes sur les bornes de recharge. Ce fut l’objet d’un rapport de septembre 2023 du Consortium Charge X, une division du Joint Office of Energy and Transportation des États-Unis. « La normalisation du signalement des erreurs dans l’écosystème de la recharge des véhicules électriques est essentielle pour améliorer la fiabilité de la recharge des véhicules électriques », prévenaient les auteurs. Plus récemment, Charge X a fait la promotion de meilleures pratiques pour les systèmes de paiement sur les bornes de recharge et une interface utilisatrice plus cohérente, comme un autre moyen de renforcer la confiance des consommateurs en réduisant l’imprévisibilité. Mendes affirme que les réseaux de recharge devraient investir dans des technologies qui permettent une certaine mesure d’entretien à distance. C’est ce que FractalEV** essaie de faire. Comment réparer à distance ? Comment anticiper les problèmes et comprendre quels sont ces problèmes ? Il souligne que 75 % des problèmes avec les bornes de niveau 2 sont liés à la perte de connectivité. « Nous disposons d’un réseau redondant de secours, ce qui nous permet d’accéder aux bornes dans de nombreux cas et de résoudre les problèmes à distance », explique M. Mendes. "Le simple fait de pouvoir le faire est essentiel. Si vous devez envoyer un électricien pour résoudre un problème, c’est très cher et tous les électriciens n’ont pas nécessairement les connaissances requises. Il est question d’électriciens spécialisés et c’est de plus en plus dispendieux de traiter avec eux." Lier l’utilisation à la fiabilité Mais quel doit être le taux d’utilisation pour compenser les coûts de maintenance associés aux problèmes techniques, au vandalisme ou aux conditions météorologiques ? « Nous gardons un taux d'utilisation de 15 % comme point de référence utile pour savoir où les choses commencent à rouler", dit Turner. Il ajoute que certains réseaux de recharge publics en Californie atteignent des taux d'utilisation de 20 et même 30 %, tandis que d'autres stagnent à 5 %. La demande de bornes rapides est entravée par le fait qu’ils nécessitent plus de temps qu’un arrêt à la station-service. « C’est tellement différent du modèle de station-service auquel nous sommes habitués », dit Mendes. « Nous parlons de distribuer de l’énergie de ravitaillement sur tous ces différents sites qui n’ont généralement pas été conçus pour le secteur du ravitaillement et ne sont pas structurés ou organisés pour le faire. » Turner souligne un autre facteur de confusion : il existe une demande pour des bornes de VE associées aux commodités dans des secteurs plus éloignés. Il s’agit entre autres d’itinéraires vers des chalets, des stations de ski ou d’autres destinations récréatives. Même si l’utilisation restera probablement faible, cependant, le coût des appels de service plus éloignés des centres urbains demeurera relativement élevé. Même dans les zones à fort trafic, les commodités sont essentielles. « Quand je recharge mon véhicule électrique dans les stations-service, je suis content de leur présence », dit Turner. « Mais ce n’est pas suffisant. » Les plus grandes aires de repos commerciales, comme ONRoute en Ontario, offrent des bornes de recharge et des commodités pour les véhicules électriques. Turner dit que les parkings des supermarchés apparaissent également comme un autre environnement avec du potentiel. « Vous auriez du mal à trouver quelqu’un qui ne peut pas tuer 20 à 30 minutes dans une épicerie une fois par semaine », observe-t-il. « Nous avons vu d’excellents résultats au Canada et aux États-Unis avec des supermarchés offrant des bornes de recharge. » Il s’agit notamment d’IGA au Québec et au Nouveau-Brunswick et de Great Canadian Superstore en Colombie-Britannique. Considérations relatives à l’offre La viabilité économique de la recharge publique dépend également de l’offre, explique M. Mendes. Il souligne que si un nombre croissant de lieux de travail souhaitent installer des bornes de recharge pour leurs employés, beaucoup ne sont pas au courant du matériel et des réseaux, autant de considérations qui détermineront si ces bornes de recharge deviendront un frein budgétaire. « Les niveaux de connaissance des acheteurs de matériel sont très faibles », note Mendes. « Ils ne savent pas vraiment comment les évaluer et ils ne savent généralement pas grand-chose sur ce qui est important pour le matériel. Il est donc très, très difficile pour eux de prendre de bonnes décisions d’achat." Néanmoins, la combinaison du mandat fédéral de vente de véhicules électriques et de la disponibilité de subventions publiques signifie que les capitaux privés continueront d’affluer dans le réseau de recharge. « Nous constatons de plus en plus d’intérêt de la part du secteur privé et il y aura certainement beaucoup de sites de recharge qui pourront être rentabilisés », déclare M. Turner, ajoutant que la fiabilité deviendra de plus en plus un point de différenciation sur le marché. « Lorsqu’ils utilisent des bornes de recharge publiques, les utilisateurs ont tendance à éviter les réseaux de recharge ou les bornes de recharge qui ont peu de fiabilité. Les bornes de recharge et les réseaux qui ont une bonne réputation et qui encouragent les clients réguliers verront une utilisation plus élevée et donc une plus grande rentabilité que les bornes de recharge peu fiables. *PIVEZ : Le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) fournit un financement pour le déploiement de bornes de recharge de véhicules électriques (VE) et de stations de ravitaillement à l’hydrogène à l’étendue du Canada. Cette initiative de 680 millions de dollars s’attaque à un obstacle majeur à l’adoption des véhicules à émission zéro (VEZ), à savoir le manque de bornes de recharge et de stations de ravitaillement au Canada, en augmentant la disponibilité des possibilités de recharge et de ravitaillement en hydrogène situées là où les Canadiens vivent, travaillent et se divertissent. Elle est administrée dans le cadre de trois volets de financement clés et est disponible jusqu’en 2027. **FractalEV est un fabricant d'EVSE qui propose sur le marché des bornes de recharge L2 spécialement conçues pour les applications MURB, de flotte et commerciales. Fractal estime que le fournisseur de matériel a la responsabilité de garantir la fiabilité des bornes et qu'il est particulièrement bien placé pour le faire efficacement. À cette fin, toutes les bornes Fractal sont livrées avec un portail cloud d'exploitation et de maintenance inclus sans frais supplémentaires pour prendre en charge le déploiement efficace des bornes de recharge compatibles OCPP. John Lorinc Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
YOKOHAMA, Japon - Nissan a entrepris la démonstration d’un prototype de véhicule équipé de ses technologies de conduite autonome développées à l’interne, démontrant les progrès réalisés concernant son objectif de déployer des services de mobilité autonome dès 2027 Le prototype Nissan LEAF intègre 14 caméras, 10 radars et 6 capteurs LIDAR. Il confirme les progrès de Nissan dans le domaine de la conduite autonome, en particulier dans des environnements urbains complexes. Par rapport aux prototypes précédents présentés par l’entreprise, le dernier véhicule d’essai est doté d’un ensemble de capteurs montés sur le toit, élargissant considérablement la zone de détection et permettant une détection plus précise de son environnement. En conséquence, les performances de reconnaissance, les fonctions de prédiction comportementale et de jugement, ainsi que les fonctions de contrôle ont été améliorées, offrant un fonctionnement plus fluide dans une variété de scénarios complexes. Dans les rues animées de Yokohama, près du siège mondial de Nissan, la LEAF est capable de démontrer sa capacité à prédire le comportement des piétons, à effectuer des changements de voie lors des fusions et à juger quand traverser en toute sécurité les intersections. Nissan étudie les modèles commerciaux pour les futurs services de mobilité depuis 2017. Alors que la démonstration actuelle est menée au niveau 2 de la SAE en présence d’un conducteur de sécurité, la société vise à étendre les fonctionnalités et à commencer à offrir des services de mobilité autonome au Japon, à partir de 2027, en collaboration avec des tiers tels que les autorités locales et les opérateurs de transport. Au quatrième trimestre de cet exercice, Nissan vise à entreprendre des tests dans la région de Minato Mirai et passer à des essais au cours de l’exercice 2025. Lors de ceux-ci, le niveau de fonctionnalité de conduite autonome sera progressivement augmenté tout en évaluant l’acceptation des clients, dans le but d’éventuellement fournir des services sans conducteur. Cette initiative est menée en étroite coopération avec le Ministère japonais de l’économie, du commerce et de l’industrie ; Ministère du territoire, de l’infrastructure, des transports et du tourisme ; et d’autres ministères intéressés. Les ministères souhaitent promouvoir également les initiatives visant à réaliser de nouveaux services de mobilité autonome au sein du Comité d’accélération de la mobilité de niveau 4 qu’ils sont à structurer. La vision à long terme de Nissan est de renforcer la mobilité en résolvant les problèmes de services de transport auxquels sont confrontées les communautés locales. Celles-ci, en particulier au Japon, sont confrontées à plusieurs défis de mobilité, tels que la pénurie de chauffeurs, causés par le vieillissement de la population. Pour aider à résoudre ce défi, Nissan fournira une gamme de nouveaux services qui permettent la libre circulation. Contribution: André H. Martel
Ford Pro déploie la dernière itération de son fourgon E-Transit, dans le but d’élargir sa clientèle. La nouvelle version offre une autonomie allant jusqu’à 255 km avec 89 kWh d’énergie utilisable, soit une augmentation de 32 % de l’autonomie par rapport au modèle précédent. La fourgonnette dispose de 266 ch, 317 lb-pi de couple et de deux chargeurs qui offrent un temps de charge 22 % plus rapide qu’auparavant. Les prix, avant les incitatifs gouvernementaux pour les véhicules électriques, commencent à 51 095 $ US. Le transport de fourgons électriques est admissible au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules commerciaux écologiques. La société propose 19 variantes de modèles incluant les longueurs L3 et L4, les fourgonnettes double cabine et les cabines avec simple châssis. Ford Pro ajoute également à la gamme une nouvelle version de minibus électriques prise en charge par l’usine E-Transit. L’E-Transit à autonomie étendue est conçu pour plaire aux flottes qui opèrent dans des régions rurales, des climats plus froids ou sur des itinéraires impliquant une conduite sur autoroute. Le groupe motopropulseur complétera également les véhicules convertis avec un poids supplémentaire et des besoins en énergie auxiliaire. Les clients pourront commander le nouveau modèle plus tard cette année pour une livraison en 2025. « Donner aux clients la possibilité de conduire plus loin entre les charges avec un large choix de carrosseries et l’assistance de l’écosystème connecté de Ford Pro renforce notre position de partenaire de confiance pour les solutions de flotte complètes », a déclaré Hans Schep, directeur général de Ford Pro, Europe. Source : Ford Nicole Willing ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Ford cherche à s’inspirer du succès de la Chine. Jim Farley, PDG de Ford, souhaite développer et proposer des véhicules électriques plus abordables, déclarant que leurs véhicules électriques de nouvelle génération seront à la fois rentables et abordables. Les décisions du PDG interviennent alors que les modèles bon marché des fabricants chinois de véhicules électriques ont fait leurs preuves à l’étranger. Farley affirme que la gamme de véhicules électriques de Ford rivalisera avec les meilleurs VÉ disponibles. Dans une entrevue, Farley a déclaré que le pari stratégique de la Chine sur les véhicules électriques a « porté fruits jusqu’à présent » et que Ford souhaite reproduire une partie du succès sur le territoire américain. Plus tôt cette année, Farley a révélé que Ford développait secrètement une architecture de véhicule électrique plus petite pour prendre en charge des voitures à prix plus raisonnable. De plus, Ford retarde son plus gros VUS électrique à trois rangées au profit des modèles électriques plus petits. Selon Farley, Ford a réuni une petite équipe composée de certains des meilleurs ingénieurs en véhicules électriques au monde pour développer la nouvelle plateforme. De nombreux ex employés de Tesla et d’Apple feraient partie de l’équipe. Farley a déclaré que la stratégie d’ingénierie de l’entreprise est entièrement différente, ce qui peut aboutir à un vèhicule plus abordable avec une batterie plus petite et une chimie différente. Le succès des fabricants chinois de véhicules électriques Le PDG de Ford a fait ces commentaires au même moment où BYD Co., le premier producteur de véhicules électriques en Chine, dévoilait ses chiffres de vente exceptionnels en mai, résultant d’importantes baisses de prix. L’entreprise a presque battu un nouveau record de ventes, démontrant sa domination croissante sur le marché des véhicules à énergie nouvelle (NEV). BYD a vendu 331 817 NEV en mai, soit une augmentation de 5 % par rapport aux 313 245 unités d’avril et une augmentation de 38 % par rapport à l’année précédente. Ces NEV comprennent les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) et les voitures électriques (VÉ). Selon CNEVPost, suite à cette remarquable réalisation, BYD a presque battu son record de 341 043 NEV vendus en décembre 2023. Continuant de battre des records, les ventes de PHEV de BYD ont atteint un record de 184 093 unités en mai, soit une augmentation de 22 % par rapport à l’année précédente. Pour le troisième mois consécutif, les ventes de PHEV ont battu des records. Par rapport aux 507 862 PHEV vendus au cours de la même période l’année dernière, BYD a vendu 685 960 PHEV cette année, soit une augmentation de 35 %. Les ventes de véhicules entièrement électriques de l’entreprise augmentent également ; en mai, 146 395 unités ont été vendues, soit une hausse de 9 % par rapport à avril et de 22 % par rapport à l’année précédente. Cette augmentation intervient après la présentation de BYD de ses modèles d’édition « Honor » plus abordables permettant de dépasser les ventes des véhicules à combustion (ICE) plus tôt dans l’année. Des véhicules électriques Volkswagen abordables Le géant automobile allemand Volkswagen a également confirmé son intention de créer un modèle de véhicule électrique abordable pour concurrencer les fabricants chinois de véhicules électriques à bas prix. Volkswagen veut produire des véhicules électriques pour environ 20 000 euros (29 746 $ CAN) sur le marché européen. La société a également annoncé son intention d’être présente sur le marché mondial en 2027. Lorsque les chinois défient les principaux constructeurs automobiles européens, ils créent de la motivation. Certains concurrents chinois ont un avantage de 30 % sur les coûts par rapport à leurs homologues occidentaux. Volkswagen a déclaré que ce changement en Europe serait responsable de la réduction des émissions et des composantes de transport routier.. Aldohn Domingo Tech Times Contribution: André H. Martel
L’alliance de l’industrie des VZE sollicite les commentaires des entreprises, des dirigeants autochtones, des syndicats, des chercheurs, des experts juridiques, des investisseurs et des décideurs, et les résultats doivent être soumis d’ici le 17 juillet Le plan d’action stratégique visera à améliorer les chaînes de valeur du Canada, de l’exploitation minière à l’assemblage de véhicules, afin d’assurer la croissance économique à long terme et la création d’emplois partout au pays. Accélération Canada lance une consultation nationale afin de déterminer les mesures clés et élaborer une stratégie nationale pour renforcer la chaîne d’approvisionnement et l’industrie des véhicules zéro émission (VZE) au Canada. La consultation est une réponse aux récentes mesures politiques concurrentielles et à l’évolution du paysage politique en Amérique du Nord qui devraient avoir une incidence sur la chaîne d’approvisionnement du Canada. « Nous devons réfléchir à l’approche proactive du Canada pour créer tous les avantages potentiels en Amérique du Nord, et à la façon dont nous allons construire de manière proactive l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement qui profitera vraiment au Canada », a déclaré dans une entrevue avec Electric Autonomy, Matthew Fortier, PDG d’Accelerate. Accelarate Canada, qui est un groupe national d’alliance VZE, invite les entreprises, les dirigeants autochtones, les syndicats, les chercheurs, les experts juridiques, les investisseurs, les décideurs et toutes les parties intéressées à partager leurs idées sur la création d’une stratégie nationale réussie. Le plan d’action stratégique visera à améliorer les chaînes de valeur du Canada, de l’exploitation minière à l’assemblage de véhicules, afin d’assurer la croissance économique à long terme et la création d’emplois partout au pays. « La façon dont nous voyons les choses est qu’aucune personne, entreprise ou groupe de parties prenantes n’a toutes les réponses. Nous devons rassembler ces idées et mieux comprendre où les gens voient les défis, les possibilités et les priorités », explique Fortier. « Cela nous aidera à comprendre à quoi pourrait ressembler une approche logique qui serait proactive. » Principaux centres d’intérêt Selon Fortier, le Canada a remporté des « victoires » importantes en attirant la fabrication de batteries et en mettant en œuvre des politiques « nuancées », telles que des crédits d’impôt, afin de retenir et d’attirer de nouveaux investissements massifs d’entreprises comme Honda. Cependant, il y a aussi des domaines où le pays fait défaut. « Ce qui nous manque : comment faire en sorte qu’une plus grande partie de nos productions canadiennes soient intégrées dans les véhicules qui circulent en Amérique du Nord ? », dit M. Fortier. « J’entends par là plus de minéraux critiques canadiens, plus de propriété intellectuelle canadienne, plus de matériaux de batterie et plus de main-d’œuvre canadienne. Nous avons besoin d’une approche et d’une vision nationale pour atteindre cet objectif." La consultation demandera aux participants de répondre à une douzaine de questions, en se concentrant sur cinq domaines clés :
À l’approche de la consultation, plusieurs lacunes actuelles sont déjà reconnues et devront être comblées, dit Fortier. Le secteur intermédiaire a besoin de développement, par exemple, il faut mieux soutenir l’innovation canadienne pour s’assurer que les entreprises peuvent être concurrentielles et développer des technologies pour les véhicules de l’avenir, note Fortier. Il existe également une lacune dans l’extraction des minéraux critiques. Le Canada a besoin d’une voie claire pour produire des minéraux dans un délai plus court et fixer des objectifs de production précis. Sans objectifs clairs, il est difficile de planifier le nombre de mines qui devront ouvrir. « Nous devons nous poser de grandes questions sur l’avenir du Canada... Quelle est la voie à suivre ? C’est quoi le calendrier et quelles sont les cibles visées ? Je pense que nous devons répondre à ces questions. » Créer une vision La période de consultation est ouverte jusqu’au 17 juillet 2024. Après avoir recueilli tous les commentaires, Accelerate prévoit rédiger une stratégie nationale complète sur les VZE incluant des recommandations. Le projet sera publié plus tard en 2024. L’alliance validera les mesures avec l’industrie et avec tous les intervenants intéressés afin d’assurer l’harmonisation avec les objectifs et le potentiel du Canada. Selon Fortier « L’idée est d’obtenir l’appui du plus grand nombre d’intervenants possible, afin que, de façon générale, dans l’ensemble de l’industrie, entre les gouvernements et les partis politiques, nous puissions convenir que : a) il s’agit d’une occasion importante pour le Canada ; b) il y a une voie à suivre ; et c) voici la façon de le faire ». « Si nous pouvons arriver à ce point où les intervenants partagent cette vision, alors je pense que nous serons dans une bien meilleure position pour l’avenir. » Pour plus d’informations et pour participer, visitez la consultation ici. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Kia a dévoilé la nouvelle Kia EV3, un VUS électrique compact. La EV3 mesure 4 300 mm de long (4,3 m), 1 850 mm de large (1.85 m), 1 560 mm de haut (1.56 m) et a un empattement de 2 680 mm (2.68M). Elle est dotée d’un groupe motopropulseur électrique à traction avant basé sur la plateforme modulaire mondiale électrique (E-GMP), utilisant des batteries de quatrième génération de Kia. Le modèle EV3 Standard sera proposé exclusivement avec une batterie de 58,3 kWh, tandis que la variante EV3 Long Range sera équipée d’une batterie de 81,4 kWh. Les deux modèles utiliseront un moteur électrique de 150 kW/283 N.m, qui permettra un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 7,5 secondes. La vitesse maximale de la EV3 sera de 170 km/h (106 mph). La EV3 présentera une aérodynamique de carrosserie améliorée, intégrant une couverture 3D complète pour offrir un faible coefficient de traînée de 0,263 Cd. La technologie de l’unité de gestion de la batterie (BMU) et de l’unité de surveillance des cellules (CMU) garantira que la batterie haute tension de 58,3 kWh et 81,4 kWh utilisera l’énergie aussi efficacement que possible. La EV3 Long Range offrira une autonomie estimée à 600 km (373 miles) selon la WLTP*. Kia a équipé l’EV3 d’une gamme de fonctionnalités avancées de sécurité, de conduite, de commodité et de recharge habituellement réservées aux gros VUS électriques. La technologie des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) du véhicule comprend le contrôle dynamique du couple électrique eDTVC pour garantir que la EV3 transfère sa puissance à la route de manière fluide et stable. L’assistance à l’évitement de collision avant, l’assistance au maintien de la voie, l’assistance à la conduite sur autoroute et l’assistance à l’évitement de collision en marche arrière offrent un soutien et une assurance supplémentaires aux conducteurs à chaque trajet, qu’il soit long ou court. L’aide au stationnement intelligent à distance de Kia permettra également aux propriétaires de manœuvrer la EV3 en toute confiance et en toute sécurité dans des espaces restreints sans que le conducteur demeure assis dans le véhicule. Apportant une valeur supplémentaire aux véhicules électriques compacts, l’affichage tête haute (HUD) de 12 pouces projettera des informations sur le pare-brise pour minimiser la distraction du conducteur. La EV3 est le premier modèle à bénéficier de la nouvelle technologie de freinage régénératif i-Pedal 3.0 de Kia, qui permet au conducteur d’ajuster le niveau de freinage régénératif selon ses préférences, facilitant une conduite à une seule pédale. Cela maximise l’efficacité énergétique et réduit sensiblement la fatigue sur les longs trajets, permettant au véhicule plus d’autonomie avec une seule charge et rendant le voyage plus attrayant, plus agréable et plus confortable. Avec l’EV3, Kia est le premier constructeur à proposer la recharge Vehicle-to-Load (V2L) sur des VUS électriques compacts, offrant aux occupants la liberté et la flexibilité d’alimenter des appareils externes tels que des ordinateurs portables, des petits réfrigérateurs, des machines à café ou des sèche-cheveux. La clé numérique 2.0 de Kia permet aux clients d’éviter les tracas liés au transport de clés physiques en déverrouillant et en démarrant l’EV3 à l’aide uniquement de leur smartphone (téléphone intelligent) ou de leur smartwatch ( montre intelligente) . Ils peuvent également partager facilement la clé numérique de l’EV3 avec leurs amis et leur famille. La EV3 est le premier modèle électrique équipé de la technologie AI Assistant de Kia, qui a récemment fait ses débuts sur la berline compacte, la Kia K4. Cette technologie offre aux clients de nouveaux et innovants outils pour interagir avec les fonctionnalités du véhicule et de les contrôler directement et intuitivement, améliorant ainsi la commodité et optimisant la productivité lorsqu’ils sont à bord du véhicule. Kia commencera bientôt à déployer ces fonctionnalités sur d’autres modèles de véhicules électriques, à commencer par la EV3. Avec l’intégration de l’IA générative, l’assistant vocal de Kia est désormais encore plus performant. L’IA générative comprend des contextes complexes grâce à la compréhension du langage naturel, ce qui lui permet de converser naturellement avec les utilisateurs. L’assistant IA peut prendre en charge la planification des déplacements tout en guidant les clients pour qu’ils profitent au maximum des fonctions du véhicule, notamment le divertissement et la recherche d’informations. Devant être initialement prévue pour production de masse en Corée du Sud, Kia envisage d’étendre les services de l’AI Assistant en Europe. Cette technologie est en constante évolution et offrira éventuellement d’autres avantages aux clients. La EV3 sera introduite initialement en Corée du Sud en juillet 2024, suivie de son lancement européen au second semestre. Kia prévoit étendre les ventes de la EV3 dans d’autres régions, avec des lancements ultérieurs à prévoir après l’entrée sur le marché européen. *La norme WLTP pour Worldwild harmonised Light vehicle Test Procedure est un nouveau cycle mondial destiné à mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2 et gaz polluants des véhicules légers. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
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