La quatrième édition de l’activité de Surveillance des Bornes sur rue (BSR) a encore une fois été un franc succès cette année. Plus de 60 bénévoles de l’AVÉQ ont sillonné les routes de la belle province et ils ont vérifié l’état des bornes de niveau 2 du Circuit Électrique sans oublier que la majeure partie de ceux-ci appartiennent aux villes et municipalités. C’est plus de 3500 bornes, soit 88 %, qui ont été vérifiée par nos bénévoles et ce dans 16 des 17 régions administratives du Québec. Une activité nationale !
Vous conviendrez avec nous qu’il n'y a rien de plus désagréable pour un électromobiliste que de se retrouver devant une borne non fonctionnelle. Ainsi l’implication des bénévoles de l’AVÉQ est des plus importante pour une expérience sans faille et un attrait important pour les futures électromobilistes. Pour récompenser les bénévoles les plus actifs, l’AVÉQ a remis six prix soit une carte de membre Or valide pour une année dans deux catégories:
Vous désirez vous impliquer alors surveillez la prochaine édition sur le site web de l’AVÉQ début avril 2025 pour votre inscription via le calendrier des activités. D’ici là, nous espérons mobiliser nos bénévoles de l’Abitibi afin de couvrir toutes les régions en 2025.
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L’AVÉQ lance officiellement la nouvelle mouture de son programme de jumelage!
Qu’est-ce que le programme de jumelage de l’AVÉQ? Voyez-le un peu comme nos événements d’essais routiers mais en version commande pour emporter 😉. Vous êtes un futur électromobiliste et souhaitez essayer un véhicule électrique dans un environnement sans pression où un bénévole d’expérience pourra répondre à vos questions? Le programme de jumelage est pour vous! Consultez la liste des bénévoles qui offrent leurs services et réservez un essai routier à domicile gratuitement dès aujourd’hui! Il n’y a pas de bénévoles disponibles près de chez-vous? Revenez voir de temps en temps, de nouveaux bénévoles vont probablement bientôt s’inscrire. Vous êtes passionné d'électromobilité? Vous voulez partager les bons et moins bons points de votre véhicule en toute impartialité avec de futurs électromobilistes? L'AVÉQ a besoin de vous! Inscrivez-vous dès maintenant afin d’apparaître dans une liste que les futurs électromobilistes pourront consulter et un courriel vous sera envoyé lorsqu’un futur électromobiliste sera intéressé à faire un essai avec vous. Vous avez des questions? Vous avez une suggestion d’amélioration? Contactez-nous à [email protected].
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le temps chaud de l’été est à nos portes, et avec cela, des questions sur la meilleure façon de protéger votre véhicule électrique (VE) des températures torrides auxquelles nous avons tendance à être confrontés en Amérique du Nord. Voici quelques suggestions pour aider votre véhicule à bien fonctionner et à garder sa fraîcheur cet été. À la recherche de la température idéale dans l’habitacle – implications de la climatisation sur l’autonomie De nos maisons à nos voitures et lieux de travail, nous recherchons toujours la température idéale où que nous soyons. En hiver, nous augmentons le chauffage, en été, nous faisons fonctionner la climatisation. Il y a des implications sur l'autonomie de votre véhicule électrique lorsque la climatisation est activée, mais il s'avère que l'autonomie du véhicule électrique est généralement meilleure en été, malgré la climatisation. Dans une étude récente sur l'autonomie des voitures électriques en été par temps chaud, les gens de Recurrent Auto ont attribué la diminution de la perte d'autonomie au cours de l'été au fait que « la différence entre une température confortable dans l'habitacle (par exemple, 70°F / 21°C) ) et la température extérieure est généralement plus basse en été qu’en hiver. » Et que « le refroidissement de l’habitacle de votre véhicule électrique nécessitera moins d’autonomie que le chauffage ». Il est logique de profiter de la fonction de pré-refroidissement de votre véhicule électrique quelques minutes avant le départ, cela peut être fait pendant que votre véhicule est branché et ne devrait avoir aucun impact sur l'autonomie, puisqu'il est alimenté par une source d’alimentation directe. La température de votre cabine devrait être plus fraîche, ce qui vous aidera à utiliser moins de climatisation. Pour certains véhicules, le « Mode Confort pour chien ou animal de compagnie » est une fonction utile qui peut aider à garantir que votre animal de compagnie et/ou vos produits ne flétrissent pas, ou pire, sous la chaleur. Bien entendu, cette fonctionnalité exploite la puissance de la batterie et dépend d’au moins 20 % de batterie, sinon elle ne s’enclenchera pas, alors utilisez-la toujours avec précaution. Quel est l’impact de la température extérieure sur la plage ? Les résultats d'un récent test quatre saisons sur plusieurs véhicules électriques pour déterminer l'impact des températures extérieures réalisé par Consumer Reports ont révélé que la conduite par une journée ensoleillée et humide, à une température moyenne de 27 degrés Celcius, présentait une assez longue autonomie, malgré l'utilisation du climatiseur. Selon Chris Hardy de Kelley Blue Book, la conduite intelligente et l'utilisation du mode éco contribueront à réduire la consommation d'énergie et à optimiser l'efficacité afin que vous puissiez tirer le meilleur parti de votre véhicule par temps chaud. Sous pression – là où le caoutchouc rencontre la route Il est crucial de vérifier la pression de vos pneus en fonction de la fréquence suggérée par le fabricant, et devient impérative à mesure que les saisons changent et que les températures fluctuent. Un gonflage adéquat des pneus affecte non seulement l’autonomie de votre véhicule électrique, mais peut également constituer un facteur important de sécurité et de longévité. Si vous souhaitez une efficacité maximale de votre véhicule, quelle que soit la météo, le maintien de la pression de vos pneus a un impact sur le véhicule. Bien sûr, l’autonomie dépend de nombreux facteurs, de la marque du véhicule, des habitudes de conduite, du niveau de charge, pour n’en nommer que quelques-uns, et la température n’est qu’un facteur de plus qui fluctue et contribue à l’expérience globale du véhicule électrique. Chaleur élevée et autonomie de la batterie de VE Alors que des études ont démontré que les batteries des véhicules électriques résistent généralement très bien, des recherches récentes menées par Recurrent Auto indiquent que la chaleur, la haute tension et l'état de charge extrême sont les plus susceptibles d'accélérer la dégradation de la batterie. Et même si de nombreuses batteries n’ont pas encore atteint la fin de leur durée de vie, il existe suffisamment de données pour déterminer qu’une chaleur élevée a un impact sur la durée de vie de la batterie. Dans une étude sur l'état des batteries de véhicules électriques portant sur plus de 6 000 unités, Geotab a constaté que les batteries exposées à plus de cinq jours par an à des températures supérieures à 80°F (27°C) se dégradent plus rapidement. Il existe cependant des conseils pour prolonger la durée de vie de la batterie de votre VE :
Grâce aux progrès de la gestion thermique, les véhicules électriques sont conçus pour absorber la chaleur, en puisant de l’énergie pour refroidir selon les besoins. Votre système de gestion de batterie empêchera la batterie de surchauffer. Ainsi, si vous laissez votre voiture dehors à des températures de 37 degrés Celcius, le système de gestion thermique se déclenchera probablement pour garantir que votre batterie se trouve dans une plage de fonctionnement sûre. Des pratiques de conservation qui ont du sens Les chaudes températures sont décidément plus confortables à l’ombre. Du stationnement à la recharge, toute possibilité de s’abriter du soleil et de se mettre à l’ombre est utile. En rechargeant tôt le matin, le soir ou la nuit avec un nouveau chargeur FLO Maison niveau 2 – conçu et évalué pour les conditions météorologiques extrêmes, et en contrôlant votre charge où que vous alliez à l'aide de l' application FLO , vous avez le pouvoir d'exercer moins de pression sur le réseau. tout en profitant de tarifs de services publics plus bas. Tout comme vous planifieriez n'importe quel voyage en voiture, pensez à utiliser l' application FLO pour connaître l'état de charge en temps réel en utilisant des bornes de recharge publiques situées dans des parkings couverts ou souterrains, des points bonus si vous localisez une borne de recharge à proximité d'un parc, d'une piscine ou d'un endroit où vous peut prendre une glace ou une boisson fraîche ! Il est clair que les véhicules électriques sont plus que capables de supporter la chaleur. En suivant les meilleures pratiques, vous pouvez garantir que votre véhicule fonctionne efficacement et en toute sécurité, même pendant les jours les plus chauds de l'année. Qu'il s'agisse de profiter de l'ombre, d'optimiser les temps de recharge ou d'entretenir en général le véhicule, chaque petit pas contribue grandement à garantir que votre véhicule électrique reste votre compagnon idéal dans votre voyage vers un avenir plus durable. FLO Contribution: André H. Martel
Les livraisons américaines du VUS électrique abordable seront à nouveau retardées pendant que Volvo déplace la production pour éviter la hausse des droits de douane sur les véhicules électriques construits en Chine. Suite à l’essai de l’EX30 de Volvo le véhicule est devenu le véhicule électrique le plus attendu de l’auteur pour 2024. Selon ses propres mots, c’est « un VÉ qui vaut la peine d’être attendu ». Malheureusement, il semble que les propriétaires potentiels et les détenteurs de réservation devront attendre un peu plus longtemps pour prendre possession du véhicule. Les livraisons ont été retardées jusqu’en 2025 alors que le constructeur automobile transfère la production du VUS électrique compact abordable de Chine à son usine de Gand, en Belgique, en réaction à la hausse des droits de douane sur les véhicules électriques construits en Chine. L’EX30 a impressionné l’auteur lors de ses premiers essais de pré-production pour ses excellentes performances et son utilisation intelligente de matériaux durables pour créer un intérieur à la fois minimaliste et haut de gamme. De plus, il était impatient de voir comment les estimations de Volvo offrant une autonomie allant jusqu’à 442 km à un prix de départ inférieur à 40 000 $ US se traduiraient dans la réalité. En janvier, l’EX30 a rencontré sa première pierre d’achoppement lorsque le constructeur automobile a repoussé les livraisons prévues à la fin de 2024 pendant qu’il aplanissait les problèmes logiciels. Mercredi, le constructeur automobile a informé les détaillants et les clients en précommande de l’EX30 que « l’introduction américaine de l’EX30 sera retardée avec une date de livraison prévue pour 2025. » Le plan initial de Volvo était d’entreprendre la production mondiale de l’EX30 en Chine et d’ajouter à partir de 2025 le production de l’EX30 dans son usine belge pour répondre aux besoins des acheteurs européens. Cependant, le nouveau tarif de 100 % de l’administration Biden sur les voitures électriques construites en Chine a rendu irréaliste le prix de l’EX30 et a forcé Volvo à modifier sa feuille de route, en mettant l’usine de Gand en ligne plus tôt que prévu et en augmentant les estimations de production de cette usine pour accueillir les véhicules destinés aux États-Unis. Antuan Goodwin CNET Contribution: André H. Martel
Les consultations publiques, qui débuteront cette semaine, détermineront si le Canada imposera des droits de douane sur les importations de véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine. Le gouvernement canadien ouvre une consultation de 30 jours pour recueillir l’opinion publique sur l’imposition de droits de douane concernant les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine. On s’inquiète de plus en plus de l’inondation des marchés nord-américain et canadien par les véhicules électriques chinois. « Cette consultation devrait nous permettre d’évaluer les mesures que nous pourrions prendre pour protéger nos travailleurs, uniformiser les règles du jeu et empêcher le transbordement ou l’offre excédentaire découlant des pratiques anticoncurrentielles de la Chine », a déclaré, dans un communiqué de presse, Chrystia Freeland, vice-première ministre et ministre des Finances. Récemment, d’autres marchés ont pris des mesures contre les importations chinoises de véhicules électriques par le biais de droits de douane. Le mois dernier, les États-Unis ont décidé d’ajouter des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine. Ces nouveaux droits entreront en vigueur le 1er août 2024. En outre, la Commission européenne, qui supervise la politique commerciale des 27 pays, a imposé des droits compensateurs provisoires allant jusqu’à 38,1 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, qui seront en vigueur le 4 juillet. La Commission européenne déterminera les droits finaux à l’automne. Le Canada envisage maintenant de faire de même. « Les producteurs chinois génèrent une offre excédentaire mondiale qui pourrait nuire aux producteurs de VÉ du monde entier, y compris au Canada », selon le gouvernement fédéral. Le gouvernement fédéral a identifié plusieurs des pratiques commerciales de la Chine qu’il juge déloyales. Il s’agit notamment de fiabilité dans les chaînes d’approvisionnement des VÉ, telles que les préoccupations en matière de main-d’œuvre, le manque de protection de l’environnement et des politiques commerciales qui soutiennent l’offre excédentaire. La période de consultation sera ouverte pendant un mois et se terminera le 1er août 2024. Points clés de la consultation Le Canada envisage d’imposer une surtaxe sur les véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine en vertu de l’article 53 sur les tarifs douaniers. Cet article permet d’imposer des droits supplémentaires sur les marchandises pour contrecarrer les pratiques qui pourraient nuire aux industries canadiennes. Actuellement, aucun véhicule électrique chinois n’est vendu au Canada, à l’exception des Tesla fabriquées à l’usine du constructeur automobile à Shanghai. Ces Tesla sont assujetties à un tarif douanier canadien de 6 %, mais sont admissibles au rabais fédéral à l’achat de véhicules zéro émission (iVZE). Les consultations pourraient également porter sur des mesures supplémentaires. Il s’agit notamment de modifications potentielles des critères d’admissibilité à la remise à l’achat d’iVZE et de la mise en place de restrictions en matière d’investissement. De plus, les consultations porteront sur les préoccupations en matière de cybersécurité et de sécurité des données, en mettant l’accent sur la protection de la vie privée des Canadiens et la sécurité nationale. Le gouvernement souligne les risques importants posés par les véhicules contenant une technologie chinoise qui collecte des informations sur les conducteurs avec peu de transparence concernant la propriété des données. L’industrie canadienne des véhicules électriques L’inquiétude suscitée par la venue de voitures chinoises moins chères survient alors que le Canada a l’intention de développer sa propre industrie des véhicules électriques. En quatre ans, le Canada a fait des investissements massifs dans son secteur automobile. Le Canada également attiré des milliards de dollars d’investissements pour consolider sa position de leader mondial de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. « Le Canada est fier de son industrie automobile, qui a soutenu des générations de travailleurs et bâti des collectivités. Alors que le monde s’efforce de réduire la pollution et de garder notre air propre, nous avons attiré des investissements historiques dans le renforcement de la capacité de fabrication de véhicules électriques ici au Canada », a déclaré François-Philippe Champagne, ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie. « En lançant cette consultation, nous nous assurons de continuer à renforcer nos chaînes d’approvisionnement nationales et à améliorer l’accès aux produits essentiels. » En plus d’envisager des tarifs sur les véhicules électriques de tourisme importés en Chine, le gouvernement fédéral a annoncé cette année dans le budget de 2024 qu’il introduirait un nouveau crédit d’impôt de 10 % pour l’investissement dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. Ce crédit vise à attirer des investissements dans les segments de l’assemblage des véhicules électriques, de la production de batteries et de la chaîne d’approvisionnement de la production de matériaux actifs de cathode. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Archer Aviation a reçu un investissement supplémentaire de 55 millions $ US de Stellantis dans le cadre de l’accord de financement stratégique des sociétés suit à la réalisation de ses essais en vol de transition le mois dernier. Ce dernier investissement s’appuie sur la série d’achats sur le marché libre de 8,3 millions d’actions d’Archer en mars de cette année, qui avait été annoncée précédemment. En 2023, Stellantis avait investi 110 millions $ US dans Archer par le biais d’une combinaison d’achats d’actions sur le marché libre et d’investissements dans le cadre de l’accord de financement stratégique des sociétés. Archer reste sur la bonne voie pour achever la construction de son usine en Géorgie plus tard cette année. Cette première phase de construction est une installation de 350 000 pieds carrés sur un site de 100 acres conçue pour soutenir annuellement la production d'environ 650 avions, ce qui en ferait l’une des plus grandes usines de l’industrie aéronautique. L’objectif d’Archer avec cette installation reste d’établir une usine capable de soutenir sa montée en puissance commerciale prévue en tirant parti de l’expertise de Stellantis en tant que sous contractant. Stellantis est partenaire stratégique d’Archer depuis 2020 par le biais de diverses initiatives de collaboration, et en tant qu’investisseur depuis 2021. Au cours de cette période, Archer a tiré parti de l’expertise approfondie de Stellantis en matière de fabrication, de chaîne d’approvisionnement et de conception dans le cadre des efforts d’Archer pour concevoir, développer et commercialiser ses avions eVTOL. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
General Motors a vendu un nombre record de véhicules électriques au deuxième trimestre de 20243/7/2024 Après un long et douloureux chemin, le projet Ultium de GM semble enfin porter des fruits. Lorsque General Motors a prévu des ventes record de véhicules électriques malgré l’abandon de la Chevrolet Bolt, nous étions dubitatifs. Mais au deuxième quart, GM a enfin livré la marchandise. Plus précisément, elle a livré un nombre record de véhicules électriques. Les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 40 % par rapport à l’an dernier et de 34 % par rapport au trimestre précédent. Et ça ne fait que commencer. Ce qui devrait être le véhicule électrique le plus vendu de l’entreprise, l’Equinox EV, vient d’être lancé il y a un mois. Des versions plus abordables devraient arriver plus tard cette année, avec une version qui pourrait coûter moins de 30 000 $ US après crédits d’impôt. Si GM peut livrer un multisegment électrique avec une autonomie de 482 km à ce prix, cela devrait ajouter encore plus d’élan à la poussée Ultium de GM. D’ici la fin de l’année, GM affirme qu’elle aura 10 véhicules électriques en vente. On parle de :
GM ne compte pas le Hummer et le VUS comme des produits distincts. Mais quoi qu’il en soit, la gamme de véhicules électriques de la société était pratiquement inexistante à la même époque l’année dernière, soutenue seulement par le GMC Hummer à très faible volume, les premières versions troublées du Lyriq et de la Bolt que GM a cessé de produire. D’ici la fin de l’année, la société disposera d’options solides dans la plupart des catégories les plus importantes, avec quelques produits phares pour porter le flambeau. De plus, à mesure que de nouveaux modèles entreront dans la mêlée, les voitures Ultium déjà en production atteindront leur rythme de croisière. Les livraisons de la Lyriq ont augmenté de 441 % par rapport à l’an dernier, passant de 1 348 à 7 294 ventes. Les livraisons de Hummer EV sont passées de 47 véhicules au deuxième trimestre de 2023, à 2 929 au deuxième trimestre de 2024. Les ventes de l’Equinox EV viennent à peine de démarrer, avec 1 013 livraisons, mais Chevrolet a réussi à livrer 6 634 Blazer EV et 2 196 Silverado EV. La Bolt s’est également accrochée, car les modèles restants de 2023 représentaient 1 374 ventes pour GM. Les immatriculations de véhicules électriques au détail de GM sont déjà en hausse de 17 % depuis le début de l’année, ce qui, selon la société, dépasse de loin le gain de l’industrie de 10 %. Cette nouvelle dissipe également l’idée selon laquelle « personne ne veut de véhicules électriques », car les ventes de véhicules électriques augmentent à nouveau tandis que les ventes à combustion interne stagnent. Les ventes de GM ont augmenté de 0,6 %, un chiffre minuscule par rapport aux ventes de véhicules électriques. Et comme ce chiffre inclut les ventes de véhicules électriques, les ventes de véhicules à combustion interne sont encore plus décevantes. Si GM peut continuer à lancer des véhicules de la plateforme Ultium sans les problèmes logiciels qui ont affligé les premiers Lyriq et Blazer, GM pourrait être sur le point d’être le constructeur automobile américain le mieux positionné sur le marché des véhicules électriques. Mack Hogan InsideEVs Contribution: André H. Martel
Nous vous avons déjà présenté des véhicules comme l’Acura ZDX, le Honda Prologue et le Chevrolet Equinox EV. Nous les avons conduits, mais il est maintenant temps de prévisualiser les véhicules que nous savons être en préparation, mais avec lesquels nous n’avons pas encore eu le temps de les tester. Ces véhicules prévus pour les deux prochaines années représentent la prochaine vague : ceux prévus avant les allégements fiscaux de 7 500 $ et le ralentissement de la croissance des ventes de véhicules électriques au cours de la dernière année. Ils représentent de nouveaux véhicules destinés à remplacer des véhicules à combustion. Lequel prospérera et lequel ne prospérera pas ? Nous sommes tout aussi impatients de le découvrir que vous. Audi A6 E-Tron Berline de luxe de taille moyenne, l’A6 E-Tron affrontera le Model S de Tesla, en éditions à un ou deux moteurs. Une batterie d’environ 100 kWh pourrait offrir plus de 482 km d’autonomie et la technologie 800 volts promet une charge rapide. Audi Q6 E-Tron Avec une batterie de 94,4 kWh, la Q6 E-Tron devient le VUS intermédiaire d’Audi. Deux moteurs, 140 kW à l’avant et 280 kW à l’arrière, portent la puissance à 422 ch. Un mode « boost » délivre jusqu’à 456 ch. Un SQ6 E-Tron boit plus de jus de batterie pour envoyer jusqu’à 510 ch aux quatre roues, pour une course de 0 à 100 km/h de 4,2 secondes. Une RS Q6 E-Tron est en préparation. Cadillac Escalade IQ Faisant partie de la famille de véhicules GM Ultium qui comprend également les véhicules électriques Chevy Silverado et GMC Sierra ainsi que le Cadillac Lyriq, le gros VUS Escalade IQ offre une autonomie allant jusqu’à 724 km, une batterie de plus de 200 kWh, un vaste écran intérieur de 55,0 pouces de large et un prix de près de 130 000 $ US lorsqu’il sortira de la Factory Zero de GM. Cadillac Optiq Le petit VUS électrique Cadillac sera disponible cette année avec un prix d’environ 54 000 $ US et une autonomie d’environ 482 km. Il pourrait être admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques, ce qui alignerait le prix sur celui du XT5 à essence. Cadillac Vistiq Un modèle plus gros de l’Optiq sera disponible fin 2024. Le Vistiq se situera entre le Lyriq et l’Escalade IQ, et partage les mêmes fondements que les autres grands véhicules GM Ultium. Dodge Charger Daytona EV Tout est question de PowerShots d’énergie de batterie et de sons fratzoniques. Le Dodge Charger Daytona EV sera entraîné par une grosse batterie et des moteurs électriques à chaque extrémité, pour une traction intégrale standard. Cette année, les modèles R/T et Scat Pack reçoivent le PowerShot, une augmentation de 15 secondes de 40 ch supplémentaires, activée via un bouton au volant. Cela lui permet de percer à 100 km/h en 4,7 secondes. L’édition Scat Pack compatible PowerShot développe 670 ch et offre un temps de 0 à 100 km/h de 3,3 secondes. Dodge n’a pas encore choisi le profil sonore final qu’il programme dans le système fratzoniques. Il a également branlé sur la partie électrique : certaines nouveaux Charger seront proposées avec un moteur turbo-6. Genesis GV90 et Hyundai Ioniq 7 Hyundai et Genesis prévoient de gros VUS électriques. Les deux partageront quelques véhicules d’origine avec l’excellente Kia EV9, qui est livrée avec une batterie de 76,1 kWh et une propulsion arrière, ou une batterie de 99,8 kWh et une propulsion arrière ou intégrale. La meilleure autonomie pour l’EV9 se situe à 489 km. D’autres spécifications devraient être publiées bientôt, car les deux véhicules devraient être mis en vente d’ici la mi-2025 Jeep Wagoneeer S Le Wagoneer S est le prochain VUS électrique de Jeep. Avec une batterie massive sous le plancher, il produit 600 ch et 617 lb-pi de couple, pour un temps de 0 à 100km/h de 3,4 secondes. Jeep promet que l’autonomie de l’EPA dépassera 482 km. Jeep a laissé entendre qu’un Wagoneer S à autonomie étendue sera également disponible. JLR Range Rover EV Le Range Rover Electrique fera ses débuts à la fin de l’année, avec la même structure de carrosserie que le Range Rover d’aujourd’hui, mais avec une architecture électrique de 800 volts, une charge rapide en courant continu et la prise en charge des mises à jour en direct. Mini Countryman Le prochain véhicule électrique de Mini se présentera sous la forme du Countryman Electric. Il fera ses débuts plus tard cette année aux États-Unis, probablement avec un seul moteur et 204 ch ou une configuration à double moteur et une transmission intégrale, avec 313 ch. L'autonomie devait se situer à 402 km. Porsche Macan EV La Macan EV partage certains éléments architecturaux avec l’Audi Q6 E-Tron. Toutes les versions seront équipées de deux moteurs et d’une transmission intégrale. Les puissances de sortie varieront de 382 ch à 630 ch, avec un passage de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes à 3,1 secondes dans le Macan Turbo EV. Porsche ne le livrera pas avec un mode de conduite à une pédale. Ram 1500 REV Le Ram 1500 REV transforme l’architecture de grand véhicule électrique de Stellantis en un style de carrosserie de camionnette avec une batterie de 229 kWh disponible et une autonomie ciblée allant jusqu’à 804 km. Les éditions de base sont équipées d’une batterie de 168 kWh, qui, selon Ram, pourrait offrir jusqu’à 563 km d’autonomie. Le remorquage devrait atteindre 14 000 livres, contre 10 000 livres pour ses rivaux, le Ford F-150 Lightning et le Chevrolet Silverado EV. Volkswagen ID.Buzz Le successeur Microbus de VW, en gestation depuis longtemps, arrive enfin cet automne, avec un empattement plus long et une plus grosse batterie que les premières versions européennes. De la taille du Model X de Tesla, le ID.Buzz coûtera au moins 50 000 $ US. Volvo EX90 Volvo lancera enfin l’EX90 cet été. Avec un prix de base de 77 990 $ US et des sièges pour sept, l’EX90 pourra bénéficier de certains incitatifs fiscaux fédéraux. La transmission intégrale à deux moteurs est de série, avec jusqu’à 496 ch et des temps de 0 à 100 km/h de 4,7 à 5,7 secondes. Les modèles haut de gamme bénéficieront d’une suspension pneumatique, de sièges avant massants et d’une sellerie en laine mélangée, ainsi que d’un son surround Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs. Martin Padgett Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Le réseau de recharge cherche à financer l’expansion de son empreinte réseau, de nouveaux produits et de nouveaux segments de marché. L’opérateur de réseau de recharge de véhicules électriques et développeur d’équipements FLO a annoncé aujourd’hui le plus important financement par actions de l’histoire de l’entreprise. FLO, établie à Québec, qui exerce ses activités au Michigan et possède un réseau de recharge en Amérique du Nord, a obtenu un capital à long terme de 136 millions $. Il s’agit principalement d’un financement par actions de série E dirigé par Exportation et développement Canada (EDC). Elle est également soutenue par les autres investisseurs existants de FLO : la Caisse de dépôt et placement du Québec, Investissement Québec, la Banque de développement du Canada, Energy Impact Partners et MacKinnon, Bennett & Co. Inc. FLO affirme que les 136 millions $ lui permettront de continuer à investir et à prendre de l’expansion dans tous les domaines de ses activités : déploiement et expansion du réseau, déploiement de sa nouvelle borne de recharge rapide Ultra DC et des dernières bornes de recharge résidentielles et développement de solutions de recharge. Part de marché à prendre « Après 15 ans en tant qu’entreprise, c’est le moment idéal pour nous de vraiment doubler notre prochaine phase de croissance », a déclaré Louis Tremblay, président et chef de la direction de FLO, dans une entrevue accordée à Electric Autonomy. « Lorsque vous regardez le marché, il y a beaucoup d’écarts en termes de nombre de bornes de recharge déployées, et de bornes fiables. Et c’est notre pain et notre beurre. Nous voyons beaucoup de croissance potentielle sur le marché, beaucoup de parts de marché à prendre." La dernière ronde de financement par actions de FLO a eu lieu en 2021. En avril 2023, elle a conclu un accord de prêt de 220 millions $ avec la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) pour installer plus de 2 000 bornes de recharge rapide sur environ 400 sites au Canada sur une période de quatre ans. M. Tremblay affirme que le financement par actions d’aujourd’hui complétera les fonds de la BIC dans le déploiement des bornes de recharge détenues et exploitées par FLO. Au sud de la frontière, le financement contribuera également à stimuler la croissance de FLO. Le mois dernier, l’administration Biden a ouvert les demandes pour une nouvelle possibilité de financement de 1,3 milliard $ US pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques. Ces fonds proviennent de deux autres programmes phares mis en place par l’adoption antérieure de la loi bipartisane sur les infrastructures : le programme de subventions discrétionnaires pour les infrastructures de recharge et de ravitaillement (CFI) et le programme national d’infrastructure pour véhicules électriques (NEVI). Confiant dans la poursuite de la croissance Au-delà des incitatifs gouvernementaux, M. Tremblay affirme que la maturation du marché des véhicules électriques est tout aussi importante pour alimenter la demande d’infrastructures de recharge dans les deux pays. « Pour la première fois, je pense que le consommateur est aux commandes », dit M. Tremblay. "Il y a beaucoup des produits disponibles. Ce marché est en croissance et continuera de croître. » Bien que ce point de vue puisse être en contradiction avec une grande partie de la rhétorique récente sur le ralentissement du marché des véhicules électriques, M. Tremblay n’est pas inquiet, et les investisseurs de FLO non plus, vraisemblablement. "L’économie dans son ensemble, ce n’est pas la même toile de fond qu’après la COVID. Mais quand même, si vous regardez notre croissance, c’est vraiment positif », déclare M. Tremblay. " Actuellement, beaucoup de sociétés de recharge sont en difficulté. Mais FLO est vraiment bien structurée et nous sommes vraiment enthousiastes à l’idée de développer notre prochaine phase de croissance. » Cette prochaine phase comprend une nouvelle gamme de produits. FLO vient d'entreprendre la livraison de sa nouvelle borne de recharge rapide Ultra DC, capable de fournir une puissance de 320 kW. Elle a également récemment dévoilé sa prochaine génération de bornes de recharge résidentielles, les X3, X6 et X8, cette dernière offrant une puissance de 80 A/19,2 kW. Une future introduction en bourse est une possibilité Avec un tour de financement de série E à son actif, FLO est maintenant à un stade où le prochain tour de financement par actions de nombreuses entreprises se fait par le biais d’un premier appel public à l’épargne. Tremblay ne rejette pas cette perspective. "Un tour de table supplémentaire, un prêt, une introduction en bourse, quelle que soit l’option, ce ne sont que des moyens pour croître de manière rentable. Je ne peux donc pas dire que nous ne sommes pas ouverts à l’un ou l’autre de ces projets. Mais nous voulons certainement continuer à développer cette entreprise avec discipline », dit-il. " Comme vous le savez sûrement, vous devez rythmer votre introduction en bourse. Mais c’est certainement une possibilité que nous envisagerons si nécessaire." Brian Banks Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Des thèmes graphiques liés au sport, un plateau central coulissant, des sièges arrière ventilés et des sièges de salon avant font tous partie de la Kia EV3. Le tout nouveau multisegment électrique EV3 de Kia a le potentiel de devenir l’un des véhicules électriques les plus recherchés aux États-Unis avec un prix de départ estimé à environ 30 000 $ US. Mais avec un PDSF qui représente près de la moitié du prix de transaction moyen d’un nouveau véhicule électrique aux États-Unis, il doit y avoir quelques inconvénients. Ou, du moins, c’est ce à quoi les constructeurs automobiles traditionnels nous ont habitués au fil des ans, avec des fonctionnalités manquantes, des systèmes d’infodivertissement médiocres et des choix de conception discutables. Alors, le nouveau véhicule électrique abordable de Kia est-il plus ou moins le même ? La vidéo de 40 minutes de CarSceneKorea semble dire le contraire. Pour votre information, la Kia EV3 est de taille très similaire à la Volvo EX30, dont le sort est actuellement inconnu des clients américains, car la voiture est construite en Chine et fait face à des droits d’importation massifs. En revanche, la EV3 pourrait être construite au Mexique pour le marché nord-américain, contournant les frais d’importation élevés et la rendant potentiellement éligible au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $. Donc, cela étant dit, voyons ce que le véhicule électrique d’entrée de gamme du constructeur coréen offre. Du point de vue du design, la EV3 est comme le petit frère du VUS à trois rangées EV9 plutôt impressionnant. Elle inspire confiance, mais gardez à l’esprit qu’il s’agit toujours d’un multisegment sous-compact, donc les apparences peuvent être trompeuses. En Corée du Sud, la berline électrique est actuellement disponible avec deux niveaux de finition, et leurs deux modèles seront possiblement disponibles lorsque la voiture arrivera aux États-Unis. Les deux sont équipés de LED à l’avant et à l’arrière, mais la variante d’entrée de gamme a des phares à trois modules et des feux arrière verticaux uniquement, tandis que la version supérieure est livrée avec des phares et des feux arrière à 12 modules qui s’étendent sur le hayon arrière. Le port de charge CCS, situé à l’avant droit, est doté d’un couvercle à charnière pour les broches de charge CC, ce qui signifie qu’il ne pendra pas lorsque vous aurez besoin de charger rapidement la voiture. Il y a aussi un petit coffre avant et le capot a des vérins à gaz, qui manquent parfois à d’autres voitures soucieuses des coûts. À l’intérieur, la EV3 dispose de boutons pour les sièges chauffants, ventilés et à mémoire situés sur les portes avant. Il existe également des boutons et des interrupteurs pour le volume et la climatisation, tandis que d’autres fonctionnalités souvent utilisées sont accessibles via des boutons tactiles. En Corée, Kia propose même un abonnement qui permet aux propriétaires de définir un thème lié au sport sur le système d’infodivertissement. Les deux sièges avant ont une fonction de salon, ce qui est assez rare dans le segment des sous-compactes. De plus, le siège du passager avant dispose d’un panneau de commande secondaire côté conducteur, ce qui facilite le réglage de sa position lors par exemple de l’installation d’un siège bébé à l’arrière. En parlant de sièges arrière, le dossier divisé s’incline pour le rendre plus confortable sur les longs trajets. De plus, le plancher est plat et il y a de la place sous les sièges avant pour les pieds des passagers. Mais ce n’est pas tout, alors assurez-vous de regarder la vidéo. Ensuite, dites-nous ce que vous en pensez dans la section commentaires ci-dessous. Iulian Dnistran InsideEVs Contribution: André H. Martel
Investir dans une évaluation de flotte peut maximiser les avantages de l’électrification des véhicules moyens et lourds. Pour la plupart des flottes, il est possible d’amorcer la transition vers les véhicules électriques moyens et lourds dès maintenant. En effectuant une évaluation de flotte sur mesure, les opérateurs peuvent savoir ce qui convient le mieux à leurs besoins et comment entreprendre le processus. Lorsqu’il s’agit de véhicules moyens et lourds (MHDV), nos esprits vont souvent directement aux semi-remorques sur nos autoroutes. En réalité, il existe une variété de véhicules et d’utilisations diverses. Ces véhicules comprennent des fourgonnettes pour la livraison de colis, des autobus urbains, des autobus scolaires et, oui, des semi-remorques transportant des marchandises des entrepôts aux magasins locaux ou sur de plus longues distances entre les villes. La bonne nouvelle pour les exploitants de flottes est qu’il existe désormais des options électriques pour tous ces différents types de MHDV. Chaque flotte est cependant différente. Pour cette raison, l’une des étapes les plus importantes pour une flotte, avant de faire le grand saut, est de procéder à une évaluation personnalisée de l’électrification de la flotte. Une évaluation personnalisée indique aux opérateurs de flotte ce qu’il est possible d’électrifier maintenant et à court terme. Dans de nombreux cas, les résultats sont surprenants, car les entreprises et toutes les organisations possédant des flottes découvrent que le parcours vers la réduction des émissions de leur flotte et la récolte des bénéfices des économies opérationnelles des véhicules électriques peuvent débuter maintenant. Comprendre les besoins de chaque flotte Chaque évaluation commence par une énumération de la composition des véhicules et du mode d’utilisation d’une flotte. Une caractérisation approfondie peut aider les opérateurs à identifier leurs options à portée de main. Des cas d’utilisation tels que le dernier kilomètre, les livraisons urbaines et régionales, les autobus urbains et scolaires, les tracteurs de triage et le factage sont des exemples d’applications concrètes qui peuvent être électrifiées aujourd’hui. Il n’est pas surprenant de réaliser que 88 % des incitatifs du gouvernement fédéral pour les véhicules zéro émission moyens et lourds (iVMLZE) soient consacrés à des véhicules tels que les camions de travail, et les fourgonnettes. Prenons l’exemple de Purolator, qui a déployé avec succès des fourgonnettes zéro émission partout au Canada. Elle a délibérément concentré cette première étape de déploiement sur les véhicules les plus faciles à électrifier, ce qui comprend les véhicules parcourant entre 30 et 70 kilomètres par jour. En fait, les données opérationnelles réelles montrent que 81 % des camions moyens et 53 % des camions lourds parcouraient moins de 240 km par jour en Amérique du Nord. Ces distances répondent à de nombreux modèles de véhicules électriques sur le marché. Du côté des poids lourds, bien que les batteries soient une préoccupation pour certaines flottes, cela représente une proportion plus faible des camions lourds que prévu. La plupart des charges de véhicules lourds sont limitées par le volume plutôt que par leur poids. En fait, 57 % des kilomètres parcourus par les camions de fret sont expédiés avec des chargements à moitié pleins. En plus de cela, la capacité des batteries s’améliore rapidement et, avec le temps, ce problème de poids diminuera. Tout cela explique pourquoi il est essentiel de réaliser une évaluation de l’électrification qui reflète les besoins spécifiques de chaque flotte. Sans une bonne compréhension de ces exigences opérationnelles, il est difficile de comprendre l’impact de l’électrification sur les opérations. Élaborer une analyse de rentabilité précise Bien sûr, la faisabilité technologique et la facilité d’électrification sont une chose, mais c’est l’analyse de rentabilisation qui motive souvent les décisions d’achat de flotte. Les économies opérationnelles sont la principale valeur ajoutée de l’électrification. Il est important de noter que ces économies sont dues au mode d’utilisation des véhicules. En d’autres termes, plus le véhicule est utilisé, plus on génère d’économie. Par conséquent, pour caractériser correctement les économies futures, les exploitants de flottes doivent s’assurer qu’ils ont correctement pris en compte l’utilisation de leurs véhicules. Les parcs de véhicules doivent également s’assurer qu’ils tiennent compte des possibilités génératrices de revenus, comme le règlement sur les combustibles propres du Canada ou la norme sur les carburants à faible teneur en carbone de la Colombie-Britannique, qui pourraient ajouter des milliers de dollars de revenus à votre analyse de rentabilisation. Nous savons que le coût initial des véhicules électriques continue d’être un obstacle à l’électrification des flottes. Mais les MHDV électriques plus petits comme les fourgonnettes peuvent afficher un coût total de possession plus prometteur qui est comparable à celui des équivalents diesel, même sans incitatifs aux véhicules ou crédits de carburant propre. Pour les véhicules plus gros, l’écart de prix entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion a tendance à être plus important et, par conséquent, ces véhicules sont souvent encore à quelques années de la parité du coût total de possession (bien que certaines flottes atteignent déjà la parité des coûts, comme Titan Freight avec ses camions de classe 8). Nous nous attendons à ce que les coûts initiaux des véhicules diminuent à mesure que les prix des composants clés comme les batteries baissent. Certaines organisations prédisent que certains véhicules électriques moyens et lourds atteindront la parité de prix avec leurs homologues diesel dès 2030. D’ici là, cela souligne l’importance des mesures incitatives provinciales et fédérales pour combler cet écart initial entre les coûts des véhicules. Par exemple, en Colombie-Britannique, les acheteurs peuvent cumuler les remises incitatives provinciales et fédérales de 100 000 $ pour réduire d’environ 50 % le coût initial d’un camion fourgon de classe 6. Enfin, il est essentiel que les flottes s’assurent qu’elles reflètent des hypothèses raisonnables concernant les performances des VÉ. Certaines données peuvent fournir aux flottes des informations utiles. Par exemple, le projet Volvo LIGHTS a démontré que les tracteurs de chantier électriques peuvent réduire de 60 % les coûts de carburant et sont 5 à 7 fois plus économes en énergie que leurs homologues diesel. Et les données de Consumer Reports démontrent que les véhicules électriques, du moins pour les véhicules légers, peuvent réduire les coûts jusqu’à 50 %. Avantages de commencer dès aujourd’hui S’il est vrai que des obstacles persistent pour certains segments clés, il est possible pour la plupart des opérateurs de flotte de commencer à électrifier dès aujourd’hui. Et dans de nombreux cas, cela en vaut le coût. Des recherches menées il y a plusieurs années ont révélé que les VÉ émettaient déjà moins d’émissions durant leur cycle de vie dans toutes les provinces canadiennes. Ces avantages ne feront qu’augmenter à mesure que la production d’électricité deviendra plus propre. Les véhicules électriques peuvent également améliorer la santé des communautés. Selon Santé Canada, la pollution atmosphérique a causé plus de 15 000 décès prématurés et une facture économique de 120 milliards $ en 2016. L’électrification de seulement 10 camions de livraison du dernier kilomètre présente le même avantage que l’achat de 56 voitures électriques. Chaque exploitant de flotte peut profiter de ces avantages s’il prend le temps de comprendre sa flotte et de déterminer où il peut commencer à récolter les avantages de la réduction des émissions et des économies opérationnelles dès aujourd’hui. Maddy Ewing de Dunsky Energy + Climate Advisors et Meena Bibra de Clean Energy Canada. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
La popularité des véhicules électriques n’a jamais été aussi élevée, mais vous ne le sauriez jamais en lisant les gros titres. L’électrification des véhicules devrait améliorer l’accessibilité pour les ménages à mesure que les coûts de la technologie continuent de baisser, que de plus en plus de modèles deviennent disponibles et que le marché des véhicules d’occasion continue de croître. Atlas Public Policy a publié une analyse en mars dernier qui comparait les coûts de possession des véhicules à essence les plus populaires vendus aux États-Unis en 2023 avec les alternatives aux véhicules électriques. Ils se sont concentrés sur 5 types de véhicules : berlines compactes, berlines, VUS compacts, VUS de taille moyenne et camionnettes. Ils ont constaté que dans tous les cas, le coût total de possession d’un véhicule électrique est inférieur à celui de l’alternative à essence. Une fiche d’information d’accompagnement conçue par le NRDC* note qu’au cours des dernières années, les coûts initiaux des véhicules électriques ont considérablement diminué tandis que les performances et l’autonomie ont augmenté. Alors, comment faire passer ce message aux consommateurs ? En fait, il existe plusieurs obstacles qui entravent la compréhension et l’acceptation des véhicules électriques par les consommateurs de masse. En voici quelques-uns. Le syndrome chinois : les véhicules électriques bon marché occupent le devant de la scène Pourquoi Biden n’a-t-il pas ouvert les portes à des véhicules électriques chinois bon marché qui seront parfaits pour 80 % des Américains les moins bien nantis ? Notre collègue Steve Hanley pense que, si les États-Unis sont sérieux au sujet d’une transition vers les véhicules électriques, « il semble illogique d’interdire essentiellement les modèles les moins coûteux qui pourraient potentiellement faire évoluer le marché le plus rapidement possible vers un transport à faibles émissions ». Tinglong Dai, expert des chaînes d’approvisionnement mondiales de l’Université Johns Hopkins, affirme toutefois que les droits de douane de Biden peuvent réussir à donner à l’industrie américaine des véhicules électriques, une marge de manœuvre pour se développer. Sans les droits de douane, explique Dai, les ventes d’automobiles américaines risquent d’être englouties par les entreprises chinoises, « qui ont des coûts de production beaucoup plus bas en raison de leurs méthodes de fabrication, de normes environnementales et de sécurité plus souples, d’une main-d’œuvre moins chère et de subventions gouvernementales plus généreuses pour les véhicules électriques ». La popularité des véhicules électriques est éclipsée par la partisanerie Les véhicules électriques sont l’une des cibles préférées du candidat à la présidence américaine Donald Trump, et le langage évocateur qu’il a utilisé pour les décrire est truffé du symbolisme hideux de guerre et de destruction. Ses menaces à peine voilées de ruine économique des constructeurs automobiles sonnent crédibles pour beaucoup de ses partisans. Cependant, les ventes de voitures électriques continuent de croître malgré les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, l’incertitude macroéconomique et géopolitique et les prix élevés des matières premières et de l’énergie. Les ventes de véhicules électriques sont constamment en hausse, même s’il y a eu un énorme discours négatif ces derniers temps. Attaquer les VÉ est si courant qu’il n’est plus nécessaire de raisonner logiquement ou même d’être persuasif pour certains publics, et les VÉ sont dans un tourbillon de partisanerie symbolique et de rancœur. La popularité des véhicules électriques a semblé augmenter l’année dernière parmi les démocrates, mais, selon Catherine Rampell du Washington Post, Elon Musk a pris sa marque Tesla, symbole de statut, et l’a transformée en « quelque chose que les écologistes libéraux pourraient se sentir mal à l’aise de conduire ». Le commentaire faisait partie d’un article intitulé « Les véhicules électriques ont un problème avec les démocrates ». Rampell termine l’article avec une mise en garde. « Je crois toujours que la transition vers l’électrification et les technologies plus propres et renouvelables est inévitable, sur la seule base de l’économie ; que c’est une question de quand, pas de si ; et que nos choix politiques ne consistent qu’à l’accélérer ou à le ralentir. Mais je suis de plus en plus préoccupé par le fait que les républicains ne veulent pas l’accélérer, et que les démocrates ne comprennent pas comment résoudre le problème." Les différends sur les rémunérations se poursuivent après l’assemblée annuelle des actionnaires de Tesla Musk a été embourbé dans la controverse pendant la majeure partie de son mandat au sein de la société de véhicules entièrement électriques. Plus récemment, les rumeurs ont entouré la rémunération de Musk en raison de préoccupations concernant la surveillance des risques chez Tesla. L’ampleur de la rémunération salariale a « tiré la sonnette d’alarme », a été qualifiée d'extravagante par certains et a été considérée par les opposants comme « mettant en péril la valeur de l’entreprise à long terme, » La semaine dernière, Tesla a réagi à la décision de la Chancelière de la Cour de chancellerie du Delaware, Kathaleen McCormick, qui avait invalidé la rémunération salariale de Musk en insistant sur le fait qu’elle devrait reconnaître un vote des actionnaires de Tesla en faveur de sa rémunération et annuler sa décision de janvier qui avait annulé la rémunération. Les avocats de Tesla ont déclaré vendredi que la décision du 13 juin des investisseurs de Tesla de réapprouver la rémunération de Musk « a un impact significatif dans ce litige ». La société a demandé un report de l’audience du 8 juillet afin de pouvoir exposer les implications du vote des actionnaires. En réponse, les avocats des actionnaires ont déclaré que le vote pour ratifier le salaire de Musk n’avait aucun effet juridique et que la seule façon pour Tesla de contester la décision de janvier était de faire appel à la Cour suprême du Delaware. Par contre, ils soutiennent que, avant que Tesla ne puisse faire appel, McCormick doit déterminer les frais juridiques que l’entreprise devrait être condamnée à payer suite à la décision. Ils avaient précédemment demandé 29 millions d’actions Tesla, d’une valeur de plus de 5 milliards $ US. Mais vendredi, ils ont déclaré que Tesla pourrait comme alternative payer au moins 1,1 milliard de dollars en espèces, ce qui serait justifié par la précédente décision du tribunal, bien qu’ils aient décrit cela comme « injustement basse ». L’équipe juridique de Richard Tornetta, l’actionnaire qui a intenté une action en justice au sujet de l’enveloppe salariale, n’est pas satisfaite et a cherché d’autres moyens de résoudre la situation et d’indemniser Musk. Lorsque l’entreprise a franchi la dernière étape de la rémunération salariale, elle valait 56 milliards $ US, selon Tesla. Comme la rémunération fluctue avec la valeur de l’action, elle représentait environ 48 milliards $ US au cours de l’action de vendredi de 182,19 $. Robotaxi, ou pas Robotaxi : telle est la question Tesla peut-elle recadrer son identité à celle d’une entreprise de véhicules autonomes ? Plusieurs analystes doutent que Tesla puisse opérer un changement aussi important. En fait, beaucoup prédisent que, lorsque Tesla organisera son événement de robotaxi prévu le 8 août prochain, le véritable gagnant pourrait bien être Alphabet ou Amazon. Pourtant, Cathie Wood d’ARK Invest s’en tient à ses projections sur l’impact positif de l’entreprise de robotaxi sur la valorisation éventuelle de Tesla. « Nous pensons que la venue des robotaxis, à l’échelle mondiale, générera 8 à 10 mille milliards de dollars de revenus d’ici 2030 », a déclaré Cathie Wood. Même si Wood a raison sur le robotaxis de Tesla en tant que futur marché potentiel massif, Tesla ne devrait pas le dominer. La filiale d’Amazon, Zoox, développe des véhicules autonomes pour fournir un service efficace dans des environnements urbains denses. Comme l’a déclaré notre rédacteur en chef, Zachary Shahan, « Soit l’approche de Tesla fonctionne et c’est un système de robotaxi bien meilleur, moins cher et plus étendu géographiquement, soit ce n’est pas le cas, et les actions de la société sont massivement surévaluées pour son activité de vente automobile. » Réflexions sur la popularité des véhicules électriques Les voitures électriques sont l’avenir, et chaque année, Car and Driver a vu les constructeurs automobiles ajouter de nouveaux véhicules électriques à leurs gammes. Ils disent que « tout le monde travaille sur des véhicules électriques, des fabricants existants bien établis aux nouveaux noms tels que Lucid, Canoo et Rivian ». En conséquence, ils sont allés de l’avant et ont compilé une liste de tous les véhicules électriques, du concept à la production, qui n’est pas encore disponible mais qui le sera bientôt. Consultez-le ici si votre curiosité est piquée, même si les gros titres semblent vouloir freiner votre intérêt pour les véhicules électriques. *NRDC : Le Natural Resources Defense Council est une organisation non gouvernementale américaine active dans le domaine de la protection de l'environnement. Carolyn Fortuna Clean Technica Contribution: André H. Martel
La startup californienne obtient beaucoup d’argent et Volkswagen obtient l’expertise dont elle a besoin pour résoudre certains problèmes technologiques de longue date. Rivian et Volkswagen s’associent pour créer des logiciels pour leurs futurs véhicules électriques, ont annoncé mardi les deux constructeurs automobiles dans une annonce surprise qui comprend un investissement de VW pouvant atteindre 5 milliards $ US pour le constructeur automobile américain. Les deux entreprises sont confrontées à des défis très différents pour développer leurs activités de véhicules électriques, et l’accord semble être gagnant-gagnant. Selon les termes de l’accord, Volkswagen investira un premier milliard $ US dans Rivian et prévoit investir éventuellement 4 milliards $ US supplémentaires. Rivian affirme que cela aidera à financer ses opérations grâce à la venue de son prochain véhicule de masse, le VUS R2. En échange, selon un communiqué de presse, Rivian partagera son expertise en matière de construction de logiciels et d’architectures électriques et devrait « concéder sous licence les droits de propriété intellectuelle existants à la coentreprise ». « Les deux sociétés visent à lancer des véhicules qui bénéficieront de la technologie créée au sein de la coentreprise dans la seconde moitié de la décennie », ont déclaré dans un communiqué commun les deux sociétés. « À court terme, la coentreprise devrait permettre au groupe Volkswagen d’utiliser l’architecture électrique et la plateforme logicielle existantes de Rivian. » Lors d’une conférence téléphonique mardi, le PDG de Rivian, RJ Scaringe a déclaré : Les premiers fruits de la coentreprise seront visibles dans le VUS R2 de Rivian, qui devrait sortir en 2026. « Chaque société continuera à exploiter séparément ses activités de véhicules respectives », ajoute le communiqué de presse. Bien que les deux sociétés soient techniquement concurrentes, le rapprochement aborde des domaines où les deux se retrouvent déficients à mesure que la course aux véhicules électriques s’intensifie. Le groupe Volkswagen, l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde, a l’habitude de produire des millions de voitures annuellement à travers ses nombreuses marques et de les vendre à profit. Mais, comme d’autres fabricants traditionnels, elle a eu des difficultés avec les logiciels. Les constructeurs automobiles de la vieille école cherchent tous à intégrer plus de logiciels dans leurs véhicules, ce qui leur permet de corriger des bogues, de mettre à jour des fonctionnalités ou de vous vendre des suppléments avec une simple mise à jour logicielle. Cette vision, ce que l’industrie automobile appelle communément les véhicules définis par logiciel, nécessite une approche radicalement différente de la conception des véhicules. Les voitures modernes ont des dizaines d’unités de contrôle électronique (ECU), de petits ordinateurs qui contrôlent des sections spécifiques du fonctionnement d’une voiture et ne communiquent pas entre eux. Afin de rendre les voitures plus « contrôlées par logiciel » et plus faciles à mettre à jour, les constructeurs automobiles travaillent à développer des logiciels plus intégrés et standardisés dans un véhicule, et qui fonctionnent sur un plus petit nombre d’ordinateurs plus puissants. C’est le plus difficile pour les fabricants qui n’ont jamais eu à concevoir ce type de logiciels ou de matériel auparavant. Les efforts de Volkswagen pour construire de nouveaux logiciels de véhicules et l’architecture électrique sur laquelle ils fonctionnent ont été retardés et tendus ; elle a fait le ménage chez Cariad, sa division logicielle, l’année dernière. Rivian, quant à elle, est largement reconnue pour ses logiciels et son expertise. Ses véhicules R1S et R1T récemment révisés présentent une nouvelle « architecture zonale » qui lui a permis de réduire le nombre d’ECU de 17 à 7 et d’éliminer 2,57 km de câblage de chaque véhicule. Les startups de véhicules électriques ont l’avantage de pouvoir créer de nouveaux programmes, et Rivian a apparemment grandement bénéficié de cette flexibilité. Ce qui lui manque, c’est de l’argent. Même si elle vend des voitures électriques depuis plusieurs années, la startup californienne n’est toujours pas rentable. Et elle doit survivre jusqu’à ce qu’elle puisse augmenter la production du VUS R2 à 45 000 $ US à compter de 2026. Aujourd’hui, Rivian vend le pick-up R1T et le VUS R1S relativement chers. Ceux-ci ne peuvent pas soutenir le type de volume de ventes dont Rivian a besoin pour traverser la soi-disant « vallée de la mort » et entrer dans la terre promise de la santé financière. L’accord avec VW pourrait servir de coussin financier indispensable alors que Rivian se prépare au jour où elle pourra atteindre la production de masse et, espérons-le, la stabilité à long terme. Du moins, c’est ce à quoi Rivian rêve. Dans une lettre aux actionnaires mardi, la startup a déclaré que l’argent de VW, ainsi que les fonds existants, « devraient fournir le capital nécessaire pour financer les opérations de Rivian via la rampe de son R2 à son usine de Normal, ainsi que la plateforme de taille moyenne en Géorgie, permettant d’améliorer le flux de trésorerie et une échelle de production significative ». Il est important de noter, cependant, que les milliards $ US que VW prévoit investir dans Rivian dépendent du respect par la startup de certaines étapes financières et technologiques. Plus tôt cette année, Rivian a déclaré qu’elle reporterait le lancement d’une nouvelle usine en Géorgie et commencerait la production du R2 dans son usine de Normal, dans l’Illinois. Cette décision lui permettrait d’économiser environ 2,25 milliards $ US. Mardi, Rivian a également déclaré qu’elle s’attendait à ce que la nouvelle coentreprise l’aide à fonctionner plus efficacement et à réduire ses coûts d’exploitation. Que pensez-vous de ce partenariat ? Tim Levin InsideEVs Contribution: André H. Martel
Toshiba Corporation et Sojitz Corporation du Japon, ainsi que le brésilien CBMM, premier producteur mondial de niobium, ont développé une batterie lithium-ion de nouvelle génération qui utilise de l’oxyde de niobium et de titane (NTO) dans l’anode. Ils ont dévoilé un prototype de bus électrique alimenté par la nouvelle batterie (SCiB Nb), qui réalise un temps de charge ultra-rapide d’environ 10 minutes et offre une densité énergétique élevée. Le bus a entrepris ses essais à l’usine industrielle de CBMM à Araxá, au Brésil. Il s’agit de la première opération d’un prototype de véhicule électrique alimenté par une batterie lithium-ion avec des anodes NTO, ouvrant la voie à la commercialisation de la batterie, ont déclaré les partenaires. Les trois sociétés continueront de travailler ensemble pour maximiser l’utilisation de leurs technologies et connaissances respectives, en vue du lancement de la batterie lithium-ion de nouvelle génération avec anode NTO sur le marché mondial au printemps 2025. L’E-bus alimenté par batterie NTO a été développé par Volkswagen Truck & Bus, Brésil, un pionnier dans le développement et la production en série de camions électriques en Amérique latine. Le prototype sera également testé à l’usine industrielle de CBMM pour fournir des données précieuses sur les caractéristiques de la batterie NTO et les données de fonctionnement du véhicule, et prendre en charge les ajustements nécessaires à la commercialisation. La cellule SCiB Nb est évaluée à 50 Ah, avec une puissance de sortie de 1000 W et une puissance d’entrée de 2000 W. La densité d’énergie volumétrique est de 350 Wh/L ou 307 Wh/L en incluant la languette et la zone de scellage. La densité d’énergie gravimétrique est de 130 Wh/kg. Le NTO a une densité volumique théorique deux fois supérieure à celle de l’anode à base de graphite généralement utilisée dans les batteries lithium-ion, ce qui a incité les trois sociétés à signer conjointement en juin 2018, un accord pour explorer son potentiel. Ils ont ensuite signé un protocole de développement conjoint en septembre 2021 qui a étendu leur collaboration à la production de masse de batteries de nouvelle génération, ciblant principalement l’application dans les véhicules électriques commerciaux. En août 2023, les trois sociétés ont également conclu une entente de vente et de marketing qui couvrait la construction d’une chaîne d’approvisionnement et la promotion des activités de vente et de marketing, et par la suite, en mai de cette année, lors d’une cérémonie à laquelle ont assisté des représentants des gouvernements brésilien et japonais, elles ont signé un protocole d’accord sur le renforcement de la chaîne d’approvisionnement et la promotion de leurs entreprises. Green Car Congress Contribution: Andé H. Martel
Il y a à peine dix ans, Ferrari s’opposait avec véhémence au lancement d’une voiture électrique, mais le constructeur automobile connu pour ses moteurs à essence y travaille depuis plusieurs années et prévoit le révéler fin 2025. Son prix devrait se situer dans le haut de l’échelle des prix de Ferrari, une source révélant à Reuters que le prix de départ sera d'environ 500 000 euros (environ 732 700 $ CAD ). Il sera plus cher que le supercar SF90 Stradale et le VUS Purosangue, qui sont les modèles de production non limitée les plus chers de Ferrari. Cela le rendra également considérablement plus cher que le prix de transaction moyen d’une Ferrari, qui, selon Reuters, était d’environ 350 000 euros ( 512 876 $ CAD ) au premier trimestre 2024, options comprises. Si c’est exact, cela signifie que Ferrari ne comptera pas seulement sur des prix élevés pour inciter les acheteurs à abandonner le son émotionnel de ses moteurs à essence. Au lieu de cela, elle peut maintenant offrir une technologie avancée comme des moteurs à flux axial, des moteurs dans les roues et des générateurs de sons. Ferrari Purosangue Ferrari n’a pas confirmé quelle forme prendra la voiture, et selon certaines rumeurs, il pourrait s’agir d’un modèle plus proche de la Purosangue que de l’un des modèles de supercars traditionnels du constructeur automobile. Selon la source de Reuters, Ferrari a déjà une deuxième voiture électrique en développement, bien qu’elle n’en soit qu’à ses balbutiements. Ferrari souhaite construire ses voitures électriques dans sa nouvelle usine baptisée « e-building » par le PDG Benedetto Vigna. Située à côté de l’usine actuelle du siège social du constructeur automobile à Maranello, la nouvelle usine devrait être mise en service cette semaine, initialement pour construire des modèles à combustion en plus des moteurs électriques, des onduleurs et des batteries pour les groupes motopropulseurs hybrides rechargeables. La production en volume de véhicules électriques ne devrait pas commencer sur le site avant le début de 2026. Usine Ferrari à Maranello, Italie Semblable à son approche avec les groupes motopropulseurs à combustion, Ferrari a l’intention de développer ses propres moteurs électriques, onduleurs et batteries, visant un poids et une densité de puissance à la pointe de l’industrie. Le constructeur automobile travaillera avec des partenaires dans certains domaines, dont le principal fournisseur de batteries SK On. Les deux ont déjà conclu un accord pour la fourniture de batteries dans les modèles hybrides rechargeables existants de Ferrari, et en mars dernier, ils ont annoncé leur intention d’explorer de nouvelles possibilités dans le domaine de la technologie des cellules de batterie. Viknesh Vijayenthiran Green Car Reports Contribution: André H. Martel
CarWow de You Tube a testé les véhicules électriques BYD, Porsche, BMW, Mercedes, Polestar et Tesla. Personne ne veut rester bloqué sur le bord de la route dans une voiture électrique. Mais certaines âmes courageuses l’ont fait. Pour la science. Mat Watson de la chaîne YouTube CarWow, avec son équipe, a conduit six berlines électriques jusqu’à ce que la batterie se soit vidée pour voir exactement quelle autonomie elles pouvaient offrir et ce qui se passe lorsque le niveau de leur batterie atteint zéro. Voici la liste des prétendants :
Nous devons cependant reconnaitre que CarWow est basé au Royaume-Uni, donc les estimations de l’autonomie ne sont pas les chiffres de l’Agence de protection de l’environnement auxquels nous sommes habitués. L’une des voitures, la Seal de BYD, n’est pas vendue en Amérique. Cela ne sera peut-être jamais possible à cause des nouveaux droits de douane de 100 % de l’administration Biden sur les véhicules électriques chinois. Comme il s’agit de modèles aux spécifications européennes, certains autres détails peuvent différer de leurs homologues américains. Mais CarWow visait à rendre le test aussi représentatif que possible dans des conditions réelles. Par conséquent, il n’est pas trop scientifique ou contrôlé, contrairement aux tests d’autonomie des véhicules électriques sur autoroute à 70 mph effectués par InsideEVs. Au lieu de cela, l’équipe CarWow a entrepris de conduire ces voitures à travers le Royaume-Uni comme le feraient les utilisateurs. Ils ont roulé les voitures dans les conditions de conduite normales, ont utilisé le chauffage à leur guise et ont conduit à la limite de vitesse affichée. Une fois que des signes avant-coureurs sur l’autonomie de la batterie commençaient à apparaître, les conducteurs passaient en mode de conduite économe en énergie et essayaient de maximiser l’autonomie. Un orage sur la route a ajouté une dose supplémentaire de réalité. « Après tout, quel est l’intérêt d’acheter une voiture électrique, de rouler en mode éco tout le temps, avec le chauffage éteint et à 80 km/h partout ? », a déclaré Watson. Je vous encourage à regarder la vidéo de 50 minutes liée ci-dessus si vous voulez voir tous les détails, ainsi qu’une mini-revue de chaque voiture avec l’aimable autorisation de Watson. Mais si vous voulez voir seulement les résultats de l’autonomie des dits véhicules, voici jusqu’où est allé chaque véhicule électrique, ainsi que la capacité de sa batterie, l’efficacité observée dans le test et l’autonomie prévue. Modèles Taille de la batterie Autonomie observée Efficacité observée selon (WLTP) (% atteint) Porsche Taycan 97 kWh 592 km 3,8 mi/kWh 677 km 88% Mercedes EQE 89 kWh 574 km 4,0 mi/kWh 611 km 94% Tesla Model 3 75 kWh 566 km 4,7 mi/kWh 627 km 90% Polestar 2 79 kWh 534 km 4,2 mi/kWh 653 km 82% Seal de BYD 82,5 kWh 498 km 3,8 mi/kWh 569 km 87.5% BMW i5 81 kWh 476 km 3,7 mi/kWh 582 km 82% Dans un sens, ce n’est pas un énorme choc que le Taycan ait remporté le concours de distance, étant donné qu’il est également équipé de la plus grosse batterie. De plus, Porsche a modifié le véhicule électrique pour lui donner une meilleure efficacité et une meilleure autonomie pour le modèle 2025. Et il n’est pas non plus trop surprenant que ces voitures n’aient pas été à la hauteur de leur autonomie estimée, puisque le test comprenait principalement la conduite sur autoroute, qui est particulièrement énergivore. Bien que le Taycan ait battu les autres, il n’est même pas le grand gagnant ici quand on regarde attentivement. Bien sûr, le véhicule a roulé plus loin. Mais il l’a fait avec une énorme batterie et une efficacité moyenne. La Mercedes EQE a excellé dans la mesure où elle était à la hauteur de l’autonomie annoncée par le constructeur. Dites ce que vous voulez sur les Tesla qui deviendraient obsolète ou sur la concurrence qui se rapproche, mais son Model 3 tient vraiment son rang ici. Il a la plus petite batterie du groupe mais a fourni la meilleure efficacité par une marge solide. Ainsi, en termes de distance totale parcourue, il a battu trois modèles avec des batteries plus grosses. Et c’est un véhicule considérablement moins cher à l’achat que les voitures de luxe précédentes. Alors, que se passe-t-il lorsqu’un véhicule électrique épuise complètement sa batterie ? Pas grand-chose. D’abord, une voiture émet des avertissements de plus en plus urgents, puis elle réduit la puissance. Après un certain temps, vous ralentissez jusqu’à l’arrêt. Même après qu’une voiture n’ait plus aucun kilomètre d’autonomie, il lui restera généralement plusieurs kilomètres dans le « réservoir ». De plus, voici quelque chose de nouveau que ce test a révélé. Vous pouvez sortir d’un véhicule électrique « mort » y revenir, et il peut offrir encore un peu d’autonomie même après avoir été jusqu’à l’arrêt. C’est ce que le pilote de la Seal de BYD a fait, réussissant à rouler sur une pente et atteindre de justesse une borne de recharge rapide. Tim Levin InsideEVs Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Selon le ministère de l’Énergie (DOE), les véhicules électriques américains ont en moyenne un kilométrage annuel inférieur à celui des autres types de véhicules. Contrairement à d’autres pays disposant d’importantes flottes de véhicules électriques. Selon l’enquête nationale de 2022 sur les voyages des ménages, les véhicules électriques parcouraient en moyenne 20 000 km par an. Cela se compare à 22 500 km pour les véhicules à essence et à un maximum de 28 000 km pour les véhicules diesel. Les hybrides rechargeables et les hybrides se situaient entre les véhicules à essence et diesel en kilométrage annuel, alors que le kilométrage moyen de tous les véhicules d’un ménage était de 22 500 km en 2022, a noté le DOE. Millage annuel moyen aux États-Unis en 2022 par type de véhicule (via DOE) Tel que l’a noté Bloomberg New Energy Finance (BNEF) dans une analyse récente, alors que les hybrides rechargeables avaient le deuxième kilométrage annuel le plus élevé après les diesels, sur le marché américain les véhicules électriques auraient des batteries plus petites qui, combinées à de plus longues distances parcourues, soulèvent des inquiétudes qui justifient l’augmentation de la demande de pétrole en raison du nombre relativement faible de kilomètres électriques. BNEF a constaté que les véhicules électriques d’autres pays accumulent plus de kilométrage chaque année que les véhicules à essence et diesel, bien que les véhicules font généralement moins de kilométrage dans ces autres pays. Selon BNEF, en Chine et aux Pays-Bas, les véhicules électriques voyagent respectivement 66 % et 56 % de plus que les véhicules à combustion. En Chine, cela peut être dû en partie à la popularité des véhicules électriques en tant que véhicules de covoiturage. En Norvège, qui a longtemps été l’exemple même des politiques favorables aux véhicules électriques, les véhicules électriques roulent 40 % de plus que les voitures à combustion. Kilomètres annuels parcourus par les véhicules électriques par rapport aux véhicules à combustion (via BNEF) Une étude réalisée l’année dernière par l’Université George Washington et le National Renewable Energy Laboratory (NREL) du DOE a révélé que les conducteurs de véhicules électriques ne roulent tout simplement pas autant que ceux qui ont des véhicules à essence, cela peut varier selon le modèle, en effet, une analyse révèle que Tesla est en tête des autres véhicules électriques en termes de kilométrage. Cette situation semble problématique pour certains modèles et sur les avantages des VE. Les véhicules électriques précédents avaient tendance à offrir peu d’autonomie. Alors que les véhicules électriques à longue autonomie s’ajoutaient au marché, on supposait que la distance des véhicules électriques augmenterait, mais jusqu’à présent, elle n’a pas augmenté aussi rapidement que les capacités d’autonomie de la flotte de véhicules électriques le permet. Est-ce que cela signifie que les Américains considèrent les véhicules électriques à longue autonomie comme des véhicules secondaires, alors que le reste du monde les considère comme des véhicules principaux ? Ce n’est pas clair, mais il semble que ce soit un dilemme uniquement américain qui, peut-être, nécessitera des solutions uniquement américaines. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Il en coûte environ 6 fois plus cher de faire le plein d’une Ford F-150 essence pour parcourir la même distance que le Lightning électrique. Le Ford F-150 Lightning est l’un des véhicules électriques les plus emblématiques lancés à ce jour. Ford a modifié l’éternel véhicule le plus vendu aux États-Unis pour qu’il fonctionne à l’énergie électrique et l’a proposé, du moins au début, à un prix abordable. L’un des principaux attraits du F-150 Lightning, mis à part le coffre, l’alimentation de secours domestique et l’accélération rapide, est de ne pas avoir à payer pour l’essence, que les camionnettes à combustion consomment goulûment. Combien coûte la recharge du F-150 Lightning ? Combien moins cher qu’un pick-up à essence ? Cela dépend de la façon dont vous le chargez et du moment où vous le chargez. Combien coûte la recharge d’un Ford F-150 Lightning ? Ford propose le F-150 Lightning avec deux options de batterie : Autonomie standard (98 kWh) et Autonomie étendue (131) kWh. À titre d’estimation approximative, une « charge complète » serait de 10 à 80 % (Ford recommande aux acheteurs de fixer la limite à 90 %). Le tarif moyen de l’électricité domestique en Amérique est de 16,68 cents/kWh US*. Cela signifierait 11,44 $ US pour fournir une charge complète pour le F-150 Lightning à autonomie standard et 15,30 $ US pour le camion à autonomie étendue. Combien coûte la recharge d’un Ford F-150 Lightning à la maison ? La maison sera l’endroit le moins cher pour recharger un Ford F-150 Lightning. Les propriétaires qui le peuvent voudront installer une borne de recharge de niveau 2 pour obtenir un tarif suffisamment bas pour se recharger complètement pendant la nuit. Les tarifs d’électricité domestique varient en fonction de l’emplacement. Ces variations peuvent affecter considérablement le prix. L’État où le tarif d’électricité est le moins cher aux États-Unis est le Dakota du Nord, avec une moyenne de 10,44 cents/kWh. Là-bas, une charge complète pour un F-150 Lightning ne coûterait que 7,16 $ pour le Standard Range et 9,57 $ pour le pack Extended Range. Cependant, en Californie, le tarif moyen est de 32,47 cents/kWh. La charge complète d’un F-150 Lightning coûterait 22,27 $ pour la gamme standard et 29,77 $ pour la gamme étendue. Ces tarifs locaux sont également des moyennes. Le timing affecte également considérablement le prix. L’électricité est beaucoup moins chère pendant les heures creuses, de la fin de la nuit au petit matin, que pendant les heures de pointe de l’après-midi. Beaucoup de propriétaires de F-150 Lightning voudront se recharger la nuit pour économiser de l’argent. Certains fournisseurs de services publics peuvent encourager davantage la recharge de nuit en mesurant la borne de recharge séparément et en offrant un tarif réduit. L’installation de la borne de recharge peut éroder, voire éliminer, certaines des économies immédiates de la recharge de niveau 2 à domicile. Ford propose sa propre option de recharge à domicile de niveau 2 pour le F-150 Lightning : la Charge Station Pro. Ford l’inclut gratuitement avec la batterie Extended Range. Elle est disponible en option à 1 310 $ pour les acheteurs du modèle standard (d’autres options de recharge intelligente pourraient coûter entre 500 $ et 600 $). Le fournisseur préféré de Ford, Sunrun, estime les frais de l’installation entre 1 250 $ et 1 650 $ US. Le Ford F-150 Lightning peut-il recharger votre maison ? Oui. Le Ford F-150 Lightning est capable de recharger le V2H (le véhicule à domicile) bidirectionnel. Il peut envoyer jusqu’à 9,6 kW de puissance de sa batterie à la maison. Ford estime qu’une charge à 100 % de la batterie Extended Range peut fournir toute la puissance d’une maison pendant trois jours ou jusqu’à 10 jours en rationnant. La mise en place de ce système, cependant, se rapprochera du coût de l’ajout d’une génératrice à carburant. Sunrun estime un prix de base compris entre 8 900 $ et 9 400 $ US pour le matériel et l’installation du système d’intégration à domicile nécessaire à la recharge V2H. Combien coûte la recharge d’un Ford F-150 Lightning sur une borne de recharge rapide CC ? Ford propose le « Blue Oval Charge Network », essentiellement plusieurs réseaux différents qui s’intègrent à l’application de Ford. L’un de ces réseaux disponibles pour les propriétaires de Ford F-150 Lightning est le réseau Superchargeur de Tesla. Ford prévoit de passer au port NACS de Tesla en 2025. Les propriétaires actuels de F-150 Lightning peuvent recharger sur un Superchargeur Tesla avec un adaptateur (disponible chez Ford) ou sur une borne de recharge Tesla équipée d’une station d’accueil magique CCS. La recharge sur la route à l’aide d’une borne rapide CC est généralement le moyen le plus coûteux de recharger un F-150 Lightning. Motortrend a estimé un tarif de 25 à 50 cents/kWh US pour se charger sur un Superchargeur Tesla. Tesla peut également ajouter des frais de ralentissement et de congestion de 1,00 $ par minute. D’autres fournisseurs de recharge peuvent proposer des tarifs similaires qui font plus que doubler le tarif en vigueur pour l’électricité, qui, comme pour la recharge à domicile, varie en fonction de l’emplacement et du moment d’utilisation. En supposant un tarif de 50 cents/kWh, une charge complète d’un Ford F-150 Lightning à autonomie prolongée de 10 à 80 % coûterait environ 40,85 $ US. Combien économisez-vous en chargeant un F-150 Lightning par rapport à l’essence ? Dans la plupart des cas, recharger un Ford F-150 Lightning à la maison sera moins cher que de faire le plein d’essence d'un F-150 thermique. Au moment d’écrire ces lignes, le coût moyen d’un gallon d’essence en Amérique est de 3,44 $. Selon les chiffres de l’EPA, un Ford F-150 V6 4x4 nécessite 5,3 gallons de carburant pour parcourir 160 km, ce qui coûte 18,23 $. Un F-150 hybride nécessite 4,3 gallons, ce qui coûte 14,79 $. Un F-150 Lightning à autonomie étendue a besoin de 48 kWh d’électricité pour parcourir 160 km, ce qui coûte 8,01 $ au tarif moyen des ménages, ce qui est nettement moins cher que le F-150 à essence ou hybride. Cependant, aux États-Unis, la recharge rapide d’un F-150 Lightning pendant les heures de pointe lors d’un voyage en voiture pourrait ressembler au coût du carburant d’un véhicule à essence. *Au Québec : 6,704 ¢/kWh pour l'équivalent de 40 kilowattheures par jour multipliés par le nombre de jours compris dans la période de consommation visée ; 10,342 ¢/kWh pour le reste de l'énergie consommée. Ty Duffy InsideEVs Contribution: André H. Martel
Audi a dévoilé une nouvelle architecture de propulsion entièrement électrique qui, selon elle, offre une plus grande efficacité et des performances sensiblement améliorées par rapport à ses plateformes actuelles. La nouvelle plateforme Plateforme Premium Electrique, conçue en partenariat avec Porsche, une autre marque du groupe Volkswagen, est destinée à être le fondement de la stratégie d’Audi en matière des futurs véhicules électriques. En développant la PPE, Audi a complètement repensé les moteurs électriques qu’elle utilise ainsi que la puissance électronique, la transmission, la batterie haute tension et tous les composants associés, conçus pour les véhicules électriques. Les avantages de la nouvelle plateforme comprennent un plus grand espace intérieur (la taille du groupe motopropulseur a été réduite de 30 %), une autonomie supplémentaire d’environ 48 km et la possibilité d’appliquer beaucoup plus d’automatisation dans la production de véhicules électriques. Notamment, Audi a pu renoncer en grande partie à des éléments de terres rares lourds, grâce à l’utilisation d’une pompe à huile électrique innovante dans la transmission. Cette configuration augmente également la densité de puissance de 20 %, a déclaré le constructeur automobile bavarois. La Plateforme Premium Électrique fera sa première apparition dans la nouvelle Audi Q6 e-tron, qui est l’un des 32 nouveaux produits qu’Audi prévoit lancer au cours des 24 prochains mois. Source : Audi Jonathan Spira ChargedEVs Contribution: André H. Martel
L’Argonne National Laboratory prévoit que la production de cellules de batterie en Amérique du Nord dépassera 1 200 GWh de capacité d’ici 2030. C’est suffisant pour fournir 12 à 15 millions de nouveaux véhicules électriques par an, en supposant une capacité moyenne de batterie de 80 à 100 kWh par véhicule. Aux États-Unis, une grande partie de la production de batteries devrait avoir lieu à proximité des sites d’assemblage de véhicules, principalement dans le Midwest et le Sud-Est. La proximité de la production de batteries et de l’assemblage des véhicules est essentielle pour minimiser le temps d’expédition et les coûts de transport pour les fabricants de véhicules électriques. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
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