L'article discute de la Tesla Model 3 et de sa pollution...
ERREUR: La Tesla Model 3 n’est pas encore disponible sur le marché, on ne connait ni sa consommation ni la grosseur de sa batterie. De plus le « fuel consumed » (voir graphique à gauche) n’est pas applicable sur une 100% électrique alors que nos centrales hydro-électriques n’émettent aucun CO2 en créant de l’électricité. Cela peut être différent dans des pays avec des centrales électriques au charbon. ERREUR: De plus, d'autres études ont démontré que le CO2 émis lors de la production d'une batterie lithium de traction est d’environ 4 tonnes CO2, mais la construction d’un véhicule (qu’il soit à essence ou électrique) est quand même de 8-10 tonnes , et non 0.6 comme indiqué par cet article. ERREUR: L’usine Gigafactory de Tesla qui fabrique les batteries est alimentée par des panneaux solaires, donc zéro émission pour leur fabrication, tel que décrit par Musk ci-haut. Donc l'émission de 5.2 tCO2 pour sa fabrication est fausse. ERREUR: Popular Mechanics adore le bruit des grosses cylindrées, mais aime moins la pseudo-science et les articles de ce type. Ils se sont penchés sur le sujet afin de calculer les vraies émissions de CO2 par une voiture thermique de taille comparable. Conclusion? La Audi A8 dans l'exemple pourrait brûler de l'essence pendant 2,4 ans afin d'égaler les émissions théoriques de la construction d'une batterie 100 kWh Tesla (car l'usine utilise des énergies renouvelables, n'oublions pas!) Ça n'équivaut donc pas à 8 ans à brûler de l'essence comme l'article le mentionne, mais à 2,4 ans si l'usine n'était pas alimentée par des panneaux solaires, et à 0 an puisqu'elle l'est. C’est vraiment inquiétant de voir cette désinformation publiée sur les VÉ pour les discréditer auprès des consommateurs...
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
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Rouler en voiture électrique est devenu assez aisé pour les résidents de Saint-Hyacinthe, non seulement grâce au réseau de bornes publiques, mais aussi à leur recharge à la maison. Le passage à la voiture électrique peut être intimidant pour certains, mais pour les conducteurs qui en ont fait l’expérience, recharger sa voiture fait maintenant partie de la routine.
Marie-Eve Létourneau-Durocher, enseignante au cégep de Granby, a décidé de tester pendant un an et demi une Nissan Leaf en location. Depuis qu’elle a pris le volant de sa voiture complètement électrique en novembre, elle se rend chaque jour au cégep de Granby, un aller-retour d’environ 80 kilomètres. Malgré cela, il lui reste toujours assez d’autonomie pour faire ses courses après le travail et aller chercher les enfants à la garderie.
De nouvelles habitudes La maman de trois enfants a rapidement développé de nouvelles habitudes, notamment de planifier ses déplacements davantage. « Parfois, j’ai une trentaine de minutes entre deux rencontres. Est-ce que je vais charger mon auto ou me chercher un café ? Maintenant, c’est sûr que je charge ma voiture, j’ai juste développé le réflexe de le faire », témoigne-t-elle. réseau d’entraide informel qui s’est installé entre les conducteurs de voitures électriques. Si elle doit charger d’urgence sa voiture, l’enseignante peut facilement trouver une borne grâce aux applications interactives comme ChargeHub, PlugShare et Circuit électrique, et même se brancher chez un particulier qui se porte volontaire. Il ne suffit que d’un petit coup de fil à l’avance. Malgré le défi que cela représente, Marie-Eve Létourneau-Durocher et son conjoint ont fait le pari d’une voiture complètement électrique par conscience environnementale. « S’il n’y a pas de pionniers, ça n’arrivera jamais », affirme-t-elle. Le couple conserve une voiture à essence pour ses déplacements plus longs, mais envisage d’acheter une deuxième voiture électrique si l’expérience s’avère concluante. La perspective des utilisateurs de la région Marie-Odile Benoit-Biancamano voyage tous les jours de son domicile à La Présentation jusqu’à son travail à la Faculté de médecine vétérinaire (FMV) de l’Université de Montréal à Saint-Hyacinthe, un trajet de 30 kilomètres aller-retour. Jamais elle n’a eu besoin d’un branchement d’urgence dans la ville, mais elle constate qu’il serait utile d’avoir davantage de bornes à Saint-Hyacinthe. En effet, la borne la plus proche de la FMV est située au cégep de Saint-Hyacinthe, à plus de deux kilomètres. Pour pouvoir s’y stationner, la professeure devrait donc faire un long trajet à pied jusqu’au travail. Selon elle, le stationnement de l’Université de Montréal serait un emplacement tout indiqué pour une borne de recharge, puisque de plus en plus de ses collègues possèdent une voiture électrique. De plus, l’installation d’une borne pourrait inciter d’autres personnes à se procurer un véhicule branchable. Pour Marie-Eve Létourneau-Durocher, l’ajout de bornes dans des commerces souvent fréquentés après le travail, comme les restaurants, centres de conditionnement physique et épiceries, faciliterait grandement les déplacements des électromobilistes. Plusieurs épiceries offrent d’ailleurs déjà des bornes dans d’autres villes. Car avec une voiture électrique, inutile de passer par la station-service : il suffit de se brancher le temps d’un marché. Source : Audrey Neveu - Journal Mobile Contribution : Martin Archambault
La production de la Pacifica Hybrid reprend en Ontario, la Virginie de l’Ouest est le dernier État à fixer une taxe pour les voitures électriques et hybrides rechargeables, des lampadaires d’Ubitricity pour recharger les voitures électriques, et la première voiture tout-électrique d'Aston Martin arrivera sur le marché en 2019 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Avec les ventes de véhicules électriques en constante évolution, les services publics doivent obtenir des données issues du monde réel dans leur zone de service. Ces données sont nécessaires pour que les fournisseurs d'électricité au Canada prennent des décisions éclairées sur leur infrastructure et veillent à ce qu'ils soient prêts à fournir aux propriétaires de VÉ une bonne expérience de recharge. Le module C2 recueille:
Informations de recharge - Le montant d'énergie de recharge consommée est collecté afin de vous fournir des observations sur le comportement des charges. Informations sur la conduite - Utilisé pour calculer l'efficacité énergétique en équivalent de miles par gallon équivalent (MPGe) et de watt-heure par mille (Wh / mile). NDLR: On espère qu'une équivalence métrique sera offerte. Informations sur l'emplacement - Les coordonnées GPS de l'emplacement des bornes de recharge seront utilisées pour déterminer où les propriétaires de VÉ canadiens ont besoin de stations de recharge et où ils facturent actuellement. Les informations qui peuvent vous identifier ne seront pas rendues publiques ni offertes à des organismes extérieurs à FleetCarma et à leurs partenaires participants (Alectra Utilities, BC Hydro, Oakville Hydro, Burlington Hydro, Waterloo North Hydro, Nova Scotia Power, Hydro-Québec, Bruce Power, Toronto Hydro, University of Waterloo et AddÉnergie Technologies Inc). On demande donc à 1,000 électromobilistes canadiens d'aider à améliorer le portrait des infrastructures au pays en se procurant un module C2 gratuitement, et à l'utiliser jusqu'au 31 mars 2019.
Source: FleetCarma
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Lors de la réunion annuelle des actionnaires de Tesla de 2017, le 6 juin dernier, le chef de la direction, Elon Musk, a déclaré que le constructeur automobile construira au moins 10 et jusqu'à 20 Gigafactories dans le monde au cours des prochaines années.
Musk avait précédemment expliqué qu'il faudrait environ 100 Gigafactories pour que le monde entier puisse passer aux énergies renouvelables. Cela représente suffisamment de stockage d'énergie et de VÉs pour éliminer complètement les voitures à essence et les sources d'énergie traditionnelles. Tesla fait déjà des plans pour couvrir à elle-même 20% de cette transition.
Le PDG novateur a également déclaré que ces usines seraient responsables de la construction de véhicules, en plus de son principal objectif, qui est de fournir des batteries au lithium-ion. Musk a partagé :
Si d'autres fabricants commençaient à suivre, Tesla pourrait être en mesure d'investir sur des projets pour seulement 10 nouvelles usines de batterie. SInon, le constructeur automobile de Silicon Valley a l'intention de continuer à progresser. L'espoir de Tesla est que d'autres se sentiront obligés de faire le changement. Si Tesla réussit à vendre ses véhicules, et qu’elle a 10 à 20 Gigafactories, nous parlons de 12 à 24 millions de véhicules tout-électriques qui empièteront sur la part de marché des constructeurs automobiles traditionnels. C'est la façon de Tesla de rendre la transition inévitable.
La Gigafactory actuelle seule, une fois qu'elle fonctionnera à pleine capacité, produira plus de batteries au lithium-ion que tous les autres fabricants combinés. Si un autre constructeur de VÉs voulait faire face à Tesla, il pourrait exploiter chaque source de batterie au lithium-ion sur la planète, et être encore à court. Non seulement cela, mais il n'y aurait aucun moyen pour une autre entreprise de compétitionner en termes de coût et de prix, surtout une fois que Tesla commencera à construire des Gigafactories supplémentaires dans le monde entier. Pour le moment, le constructeur d’automobiles électriques fait déjà de sérieux plans pour trois nouvelles Gigafactories. Musk a déclaré plus tôt qu'une fois que la production de la Model 3 sera en cours et en progression, il divulguerait plus d'informations sur les emplacements des 2 à 4 Gigafactories suivantes. Tesla continue de préciser qu'il n’a pas l’intention de ralentir l’allure.
Source : Inside EVs
Contribution : Naïma Hassert
Tesla augmente sa capacité d'emprunt en vue du lancement de la Model 3, Renault entrera sur le marché de la batterie domestique avec des batteries de VÉs usagées, Porsche change d'avis sur les VÉs, Tesla trouve un site de production chinois pour ses voitures électriques, et un nouveau concept de voiture volante cherche à révolutionner le transport des personnes : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
L'électrification des transports collectifs pourrait devenir une réalité d'ici 2019 au Bas-Saint-Laurent. Les huit MRC de la région, qui souhaitent mettre sur pied un service de transport en commun entre leurs territoires, envisagent la possibilité d'utiliser des autobus électriques.
Le Conseil régional de l'environnement mène actuellement une étude pour déterminer si l'utilisation d'autobus électriques serait une option rentable pour les MRC.
Selon l'agent en environnement et en développement durable du CRE, Patrick Morin, les résultats préliminaires sont positifs. "L'autonomie est suffisante. Il aurait des ajouts à faire au niveau de la recharge, potentiellement de la recharge plus puissante, mais oui, c'est faisable. La technologie est rendue là et elle est prête pour ça." Patrick Morin, agent en environnement et développement durable du Conseil régional de l'environnement L'entreprise Autobus Lion de Saint-Jérôme, qui offre déjà un modèle d'autobus scolaire électrique, est en train de développer un minibus électrique pour le printemps 2018. Le préfet de la MRC de Rimouski-Neigette, Francis St-Pierre, affirme que c'est une option intéressante. « Il faut savoir que [dans] les huit MRC du Bas-Saint-Laurent, on est producteurs d'énergie éolienne, on est producteurs d'électricité, donc c'est clair qu'il faut intégrer les voitures électriques. » Le Conseil régional de l'environnement est en train de terminer une étude de faisabilité pour déterminer si le transport collectif électrique peut être rentable malgré les conditions météorologiques et les distances à parcourir dans la région. L'étude sera prête en même temps que le plan de transport collectif des MRC du Bas-Saint-Laurent. Source : D'après les informations d'Isabelle Damphousse - SRC Contribution : Martin Archambault
Cette semaine, pour vous garder au fait des actualités du monde du véhicule électrique, les bénévoles de l'AVÉQ ont mis en ligne 34 articles.
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Contribution : Naïma Hassert
Projet pilote de navette électrique autonome (NÉA) au Parc olympique : un premier essai concluant26/6/2017
Le projet pilote de circuit de navette électrique autonome (NÉA) instauré sur le site du Parc olympique s'est avéré une réussite.
879 personnes ont utilisé la navette en seulement quatre jours de mise en service, soit du 6 au 9 juin derniers.
La NÉA Easymile, exploitée par Transdev, a ainsi parcouru un total de 82 km, à savoir 328 fois le parcours initial de 250 mètres, comprenant trois arrêts, soit du métro Viau à la Tour de Montréal, en passant par le Biodôme/Planétarium. Michel Labrecque, président-directeur général du Parc olympique, estime que ce projet pilote constitue un premier pas vers un service qui sera probablement offert aux visiteurs du Parc olympique et d'Espace pour la vie d'ici quelques années. Il affirme qu’un circuit éventuel de deux à trois kilomètres sera mis sur pied, ponctué de cinq à huit arrêts débutant, par exemple, à la station de métro Pie-IX pour poursuivre vers le Jardin botanique, l'Insectarium, le parc Maisonneuve, la Tour de Montréal, le stade Saputo ainsi que le stationnement P5 Viau, le Biodôme, le Planétarium, la station de métro Viau, l'entrée du Stade olympique et les stationnements situés sur l'avenue Pierre-De Coubertin, avant de revenir à son point de départ. Le chef de la direction de Transdev Canada, M. Dominique Lemay, souhaite quant à lui avoir la chance de renouveler l’expérience dans le futur. Il a déclaré que les résultats et les commentaires recueillis démontrent bien l’engouement pour ce type de véhicule. Le Parc olympique entend poursuivre sa réflexion en matière de transport durable sur son site au cours des prochains mois. Des actions en ce sens sont également inscrites au Plan de développement durable 2016-2020 de la Régie des installations olympiques, dont l'un des objectifs est d'accroître l'accessibilité aux services, aux lieux d'emplois ainsi qu'aux territoires par des pratiques et par la planification intégrée de l'aménagement du territoire et des transports durables.
Source : Newswire
Contribution : Naïma Hassert
Alors que nous sommes sur le point de voir la Nissan LEAF de prochaine génération arriver plus tard cette année, nous nous penchons sur les racines électriques de l’entreprise.
Au cours du passage à une économie de paix dans les années 1940, Tachikawa Aircraft, qui devint plus tard Tama Cars Co., s'est lancée dans le développement de véhicules électriques. L’une des raisons pour cela était l’extrême pénurie d’essence à l’époque.
En 1947, la société a réussi à créer un prototype de camion 2 places d’une capacité de charge de 500 kg avec un moteur de 4,5 chevaux et un nouveau look de carrosserie. Ce camion a été nommé « Tama » d’après la zone où il avait été produit. Sa vitesse maximale était de 34 km / h. Par après, la société a créé sa première voiture. Avec deux portes et quatre sièges, elle disposait d'une vitesse maximale de 35 km / h et d'une autonomie de 65 km. L'ancien constructeur d'avion a utilisé de nombreuses idées uniques dans la conception et la construction du Tama, comme ses compartiments pour les batteries, par exemple. La Tama venait sous forme de voiture et de camion, et les deux étaient disponibles dans les versions à essence et électrique. En juin 1948, Tachikawa Aircraft a changé son nom et a commencé ses activités en tant que Tokyo Electric Cars Co. Tama Electric Cars Co. est devenue Tama Cars Co. Ces deux sociétés étaient responsables de la Tama Junior (voiture compacte de 1948) et de la Tama Senior (une voiture de taille moyenne de 1949). En 1952, le partenariat s’est nommé Prince Motor Co., Ltd, et en 1966 Prince a fusionné avec Nissan.
Le déploiement de 29 autobus scolaires 100% électriques de la Compagnie Électrique Lion située à St-Jérôme (QC) a été rendu possible en partie par une subvention de $7,5M USD découlant du système de plafonnement et d'échange de crédits carbone, et profitera à des centaines d'étudiants dans les districts scolaires unifiés de Sacramento, Elk Grove et Twin Rivers.
C'est le plus grand déploiement d'autobus scolaire 100% électrique en Amérique. Le programme «Déploiement de l'autobus scolaire électrique de Sacramento» fait partie du California Climate Investments, un programme à l'échelle de l'État, similaire au Fonds Vert du Québec, qui permet d'utiliser les milliards de dollars en capitaux de la bourse du carbone afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, en renforçant l'économie et en améliorant la santé publique et l'environnement. Source: California Climate Investments Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Après des années de silence, Apple a finalement divulgué quelques détails sur son projet automobile très médiatisé.
Dans une entrevue accordée à Bloomberg, le PDG d'Apple, Tim Cook, a confirmé que la société est en train de développer un système de conduite autonome pour automobiles, compétitionnant ainsi avec des géants technologiques tels qu’Alphabet et Intel ainsi qu’avec les géants du covoiturage Uber et Lyft et beaucoup de grands constructeurs automobiles.
Cook a déclaré que la compagnie se concentrait sur les systèmes autonomes, puisque, selon elle, c’est une technologie de base très importante. Il a ensuite décrit le système de conduite autonome comme un projet d'intelligence artificielle (AI) qui a un potentiel de « perturbation majeure ». Par exemple, dans le cas de l'industrie automobile, les voitures autonomes pourraient faire en sorte que plus de personnes dans les villes choisissent de ne pas posséder de voiture et que les constructeurs automobiles fassent plus de revenus en offrant des trajets plutôt que des véhicules.
Mise-à-jour 25-juin: La FF91 a réussi le Pikes Peak en 11m25s, ce qui fut plus rapide que la Tesla Model S de 11m48s l'an dernier, mais très loin derrière la Miev Evolution III en 2014 avec un temps de 9m08s
Malgré les importantes difficultés financières de son partenaire LeEco, Faraday Future confirme son engagement pour l'édition 2017 de la course de côte américaine de Pikes Peak: 156 virages, 20 km, 1400 mètres de dénivelé. Le constructeur y engagera un FF 91 de développement dans la catégorie Exhibition dédiée aux prototypes et autres pré-séries. C'est le pilote Robin Shute, ingénieur principal du développement du FF 91, qui sera au volant du VUS électrique. "La course de côte de Pikes Peak offre les conditions idéales pour développer le système de propulsion électrique et les systèmes thermiques du FF 91", a déclaré Nick Sampson, chargé de la recherche et du développement chez Faraday Future. Avec ses 156 virages et près de 20km à parcourir vers une arrivée située à 2.800 mètres d'altitude, la course met les mécaniques à rude épreuve. Les véhicules électriques engagés ont su y briller ces dernières années dans diverses catégories. Le FF 91 possède la direction aux 4 roues, ce qui pourrait lui offrir un avantage important. En 2016, une Tesla Model S P90D a établi un chrono de 11mn et 48s. Le FF 91 fera-t-il mieux ? Avec ses quatre moteurs électriques développant 1.050ch et 1.800Nm de couple, lui permettant d'atteindre les 96 km/h en 2,39s, il a toutes ses chances. Rendez-vous le 25 juin prochain pour découvrir le résultat. Destiné à concurrencer les Tesla Model X, Audi e-tron Quattro, Mercedes EQC et autres Jaguar I-Pace, le SUV électrique FF91 du constructeur sino-américain Faraday Future poursuit son développement. Le véhicule entre actuellement dans sa phase finale de développement et doit passer une batterie de tests à l’occasion de la course de Pikes Peak avant sa commercialisation attendue l’an prochain. Source: Faraday Future, Auto Journal Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Un nouveau concept de VÉ de course fut présenté le weekend dernier au circuit des 24 Heures du Mans, imaginé et développé par l'entreprise PANOZ en collaboration avec Green4U Technologies. On espère que ce véhicule électrique offrant la permutation de batteries pourra être homologué pour courir aux 24 Heures du Mans dans les prochaines années.
Baptisé Panoz Racing GT-EV, ce concept a été développé autour d'un châssis monocoque en carbone abritant un groupe propulseur exclusivement électrique composé de deux blocs électriques qui seront installés sur chacun des axes roulants du prototype. La puissance de ce groupe serait « suffisante » pour rivaliser en termes de performance avec la concurrence. Les deux moteurs en question seront alimentés par des batteries interchangeables rapidement via ce que nous appellerons ici un « système de tiroirs », lesquelles batteries seront rechargées ponctuellement sur les phases de freinage et devraient offrir une autonomie de roulage estimée à un peu moins de 50 minutes. Cette Panoz Racing GT-EV qui affiche un profil tout en sobriété, disposera enfin d'une carrosserie à l'aérodynamique soignée dotée d'un cockpit décentré et de divers appendices aérodynamiques actifs. Don Panoz n'a pas caché son intention de voir figurer sa dernière création dans le Garage 56 (réservé aux véhicules innovants) lors de la prochaine édition des 24 Heures du Mans, et compte tenu de la ténacité du personnage, on peut s'attendre à ce que cette Panoz Racing GT-EV entre effectivement en piste dans la Sarthe en 2018. Source: Motor Legend Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Mise-à-jour: EN DIRECT: https://www.facebook.com/fred.allard/videos/10158886438335716/
Merci à Frédéric Allard pour la couverture vidéo! La mobilisation citoyenne prend parfois des tournures inattendues . En effet, devant la décision du groupe Harnois Groupe Pétrolier d'offrir des BRCC dans certaines de ses stations services et de surcroît, d'abaisser le tarif d'utilisation à 10$ / heure, les électromobilistes ont décidé de se mobiliser pour leur dire "MERCI"! Rappellons les faits : en mai dernier, nous annoncions la mise en service de cinq BRCC (bornes de recharge rapide) dans des stations services Harnois Groupe Pétrolier de la région des Laurentides et de Lanaudière. Installées par le réseau FLO, ces bornes marquent un tournant et un "statement" fort de la part d'une entreprise pétrolière québécoise: " Nous nous tournons tranquillement mais sûrement vers l'électrification des transports".. Après avoir annoncé la mise en service de la toute première de ces cinq BRCC à Ste-Adèle, Harnois Groupe pétrolier nous a grandement impressionné par sa capacité à réagir promptement face à l'insatisfaction des électromobilistes envers la tarification qui était proposée initialement. Rapidement, la tarification a été ajustée aux taux normalement en vigueur dans la majorité des sites de recharge, et ce à la très grande satisfaction de l'AVÉQ et des électromobilistes en général.
Nous vous demandons de bien vouloir confirmer votre présence via la page d'événement Facebook créée à cet effet. Ceci permettra d'évaluer le nombre de participants, et de prévoir assez de café pour tous les participants !
Harnois Groupe Pétrolier, votre décision était LA BONNE. L'AVÉQ, ses membres et les électromobilistes en général sauront vous le démontrer !
Remerciement : Richard Allard - François Viau
Source : Martin Archambault
Waymo embauche un ex-ingénieur de Tesla, Walter de Silva concevra des voitures pour la startup chinoise Arcfox, la Tesla Model S a atteint les 100 000 ventes aux États-Unis, et observez le dernier prototype tout-électrique de Faraday Future démarrer à toute vitesse au Pikes Peak : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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Le troisième meeting aura lieu à Santiago (Chili) pour la première course urbaine du pays sous l'égide de la FIA, le 3 février. Ce sera la première d'une série d'épreuves sur le continent sud-américain, avec l'ePrix de Mexico le 3 mars et celui de São Paulo deux semaines plus tard, pour la première course brésilienne de l'Histoire de la Formule E. Sa date du 17 mars est toutefois sujette à confirmation.
La saison européenne commencera par le premier ePrix de Rome le 14 avril, avant la troisième course sur le Circuit des Invalides à Paris. Une manche aura lieu en Allemagne, provisoirement prévue le 19 mai, probablement à Berlin ou à Munich. Une manche apparaît le 9 juin, date à laquelle pourrait avoir lieu un ePrix de Zurich, voire de Moscou, ce qui paraît toutefois moins probable. La quatrième saison de Formule E se conclura à nouveau par deux doubles manches à New York et à Montréal: les dates de la course américaine doivent encore être confirmées, alors que le Montréal ePrix aura lieu les 28-29 juillet. Source: FIA, Motorsport.com Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Nissan Motors fut l'un des premiers constructeurs automobiles à offrir un véhicule électrique 5 places dans la majorité des pays industrialisés, et il est rapidement devenu le vendeur VÉ #1 sur la planète avec sa LEAF (de l'anglais « Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car »).
Sortie en 2011, la LEAF de première génération avec sa batterie de 30 kWh a besoin d'une sérieuse mise à jour, et sa version 2.0 qui doit être présentée en grande première le 9 septembre reste encore bien mystérieuse. Voici ce qu'on sait de la prochaine mouture de la voiture électrique phare du constructeur nippon:
Bref, on note une évolution au concept de la LEAF, un design moins polarisant qui se fondra dans la masse, et permettra certainement d'attirer de nouveaux acheteurs vers ce véhicule. Pour les propriétaires actuels, la prise en main du nouveau modèle ne sera pas dépaysant puisqu'on s'y sentira à l'aise dès les premiers instants.
Est-ce que ce véhicule répond à vos besoins? Est-ce qu'une autonomie moins importante que prévue, mais qui reste encore très abordable vous satisfait? Laissez-nous vos commentaires ci-dessous. Contributeur: Simon-Pierre Rioux
En octobre dernier, l’AVEQ publiait un article dans lequel je dénonçais la comptabilisation des émissions des centrales électriques dans l’étude du cycle de vie des véhicules électriques (VE). Depuis, de nouveaux arguments appuyant cette position se sont ajoutés et méritent d’être partagés.
Commençons par remarquer que dans le secteur des pipelines, personne ne mélange les émissions des véhicules avec celles des installations qui produisent le pétrole. En effet, même les écologiques qui dénoncent le pipeline Énergie Est ne parlent pas des émissions des véhicules qui brûleront le pétrole transporté. C’est normal, les émissions de ces véhicules sont comptabilisées là où elles sont émises, dans le secteur des transports, et les émissions issues de la production sont comptabilisées dans ce dernier secteur. Pourquoi alors re-comptabilisons-nous les émissions des centrales au charbon au niveau des VE?
Peut-être pensons-nous qu’en augmentant le nombre de VE, nous augmenterons notre consommations d’électricité et qu’une quantité plus importante de charbon et de gaz de schiste sera brûlée. Si c’est le cas, nous nous trouvons à appuyer un raisonnement erroné avec une fausse prémisse! Voyons pourquoi. Prenons d’abord conscience qu’aucune nouvelle centrale au charbon n’a été construite aux États-Unis et au Canada depuis l’arrivée de la LEAF et de la Volt. Et plus largement, dans le monde, nous assistons ces dernières années à une baisse rapide de la quantité de CO2 émise par KWh produit, ceci en raison du fait que les nouvelles centrales alimentées par les énergies renouvelables sont extrêmement compétitives au niveau des coûts et qu’elles se propagent rapidement. En fait, il faut même noter que l’augmentation des besoins en électricité d’un pays est un facteur favorisant le recours aux énergies renouvelables. Plus un pays a besoin de nouveaux projets de production d’électricité, plus les occasions sont nombreuses de comprendre la compétitivité des énergies renouvelables et plus celles-ci sont adoptées rapidement. Suivant ce fait, on peut conclure qu’une propagation massive des VE, en créant de nouveaux besoins en énergie électrique, augmenterait le recours aux énergies vertes et ne ferait qu’accélérer la mise au rencart des centrales polluantes. Ensuite, que dire de cette annonce récente d’Elon Musk, à l’effet que des Superchargers se trouveront tout le long de la route Transcanadienne d’ici la fin de l’année, ceci alors même que nous avons appris que tous les Superchargers seront déconnectés du réseau et alimentés en énergie solaire. Si l’on ajoute qu’il est possible d’alimenter sa voiture électrique avec un toit solaire, c’est dire que les Canadiens pourront rouler avec une énergie verte partout au Canada et ceci, bien avant que les politiques de Trudeau n’arrivent à éliminer le charbon en 2030. Rappelons qu’actuellement, aucune entreprise, aucun pays, n’est forcé de continuer de produire son électricité à partir des énergies polluantes, car les énergies renouvelables qui sont abordables peuvent être déployées partout sur le globe. Les conducteurs de VE, de par leurs connaissances et leur intérêt pour la question, ne font qu’accélérer la transition. Continuer d’associer les émissions des centrales aux véhicules sans émission est une tautologie qui n’a de sens que pour les pétrolières qui souhaitent nous empêcher de faire la transition et pour les puristes dont la recherche du mieux les éloigne du bien. Il faut apprendre à détacher notre regard de cette fumée, laisser ceux qui la produisent s’isoler et rouler librement avec nos véhicules qui attirent les chauds rayons du soleil et le souffle du vent. Auteur : Sébastien Collard Porte-parole du groupe Recycle ta Caisse, lequel demande à la Caisse de dépôt et placement du Québec de sortir des énergies fossiles. Joignez-vous aux 10 000 Québécois qui ont dit à Michael Sabia : Sortons la Caisse du carbone. Contribution : Martin Archambault
Une ancienne usine de Hummer en deviendra une de VÉs, les ventes de véhicules tout-électriques dépassent maintenant celles des hybrides rechargeables, Tesla discute avec ses rivaux de l'utilisation de son réseau de Superchargeurs, 8 des 10 voitures les plus vendues en Norvège sont électriques, et la décision de Trump de se retirer de l'Accord de Paris dynamise les affaires pour la compagnie d'autobus électriques Proterra : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Marc Bédard, PDG de La Compagnie Électrique Lion, assure que le Québec va concurrencer les géants GM, Ford et Kenworth dans le domaine des véhicules électriques. Hier, il a dévoilé son nouveau nom et sa nouvelle image à son siège social à Saint-Jérôme.
M. Bédard, riche du succès des autobus électriques lancés il y a un an et demi, a annoncé que la compagnie allait s'attaquer au marché du grand camion et qu'elle lancerait ses propres camions électriques l'an prochain.
L’entreprise a en déjà vendu plus de cent, même s'il faut débourser près de 300 000 $ pour un autobus scolaire électrique, soit plus de 175 000 $ de plus que pour un autobus au diesel. Mais la compagnie ne compte pas s'arrêter là. La Compagnie Électrique Lion veut aussi prendre d’assaut le marché des minibus, de style navette, desservant aéroports et hôtels, et celui des ambulances et des remorqueuses. Nouveaux marchés à l’horizon Les autobus de M. Bédard sont déjà très présents au Québec, en Californie, en Alberta et dans l’État du Massachusetts, mais bientôt, ils profiteront également de l'appétit vert manifesté manifesté par l'Ontario et même par l'Alberta, pense-t-il. La PME de Saint-Jérôme salive aussi en pensant que New York, le deuxième plus gros transporteur scolaire en Amérique du Nord, National Express, prévoit électrifier 10 % de ses 25 000 véhicules. Le patron de La Compagnie Électrique Lion souhaite participer activement à la transition énergétique de l’industrie du transport. Il se réjouit que l’hydroélectricité occupe une place importante ici et estime que le Québec est «la petite Californie» dans le domaine.
Source : Journal de Montréal
Crédit photos : Éric Racine - AVÉQ Laurentides. Contribution : Naïma Hassert
Trente-deux véhicules électriques dont une dizaine de modèles étaient mis à la disposition de Monsieur et Madame-Tout-le-Monde pour des essais routiers gratuits, le 17 juin.
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ces voitures n'étaient pas fournis par des fabricants pas plus que par des concessionnaires automobiles de la région, mais bien par les propriétaires eux-mêmes, tous impatients de partager la passion qu'ils vouent à ce type de véhicule.
Cette demi-journée promotionnelle de l'électromobilité s'inscrivait dans le cadre des 80 événements que tient chaque année l'Association des Véhicules Électriques du Québec (AVÉQ). Missionnaires Soucieux de propager la bonne nouvelle, les électromobilistes bénévoles accueillaient les visiteurs, répondaient aux questions tout en vantant bien sûr les mérites de ces véhicules que l'on chiffre à plus de 14 000 sur les routes du Québec. Confort, silence, douceur de roulement, vivacité du moteur, forte accélération, absence de vibration, équipements technologiques connectés, économique, écologique, etc,, la liste est longue. «Les infrastructures sont là, affirme Annick Gionet, heureuse propriétaire d'une Kia Soul EV acquise en 2015. Il n'y a plus de raison pour reporter l'achat.» On recense plus de 1600 bornes publiques réparties à travers la province, alors que l'autonomie de ces véhicules oscille entre 115 et 380 kilomètres. «Le soir en rentrant à la maison, je branche ma voiture au même titre que je branche mon téléphone» de renchérir Marie-Ève Gagnon, rappelant qu'elle repart tous les matins avec un maximum d'énergie. Et l'hiver à moins 40 degrés, le moteur ronronne en mettant la clef dans le contact, ajoute-t-elle. Subventions Les propriétaires bénévoles n'ont pas oublié de rappeler les subventions provinciales de 8000 $ à l'achat d'un véhicule entièrement électrique de moins de 75 000 $ et de 600 $ à l'achat et l'installation d'une borne de recharge à usage domestique. Fondatrice du chapitre lavallois de l'AVÉQ, Mme Gionet estime avoir sauvé près de 7000 $ en essence en deux ans et demi. Mais au-delà de ces économies, la passion insoupçonnée qu'elle s'est découverte pour la conduite automobile a été une véritable révélation. «Je trouve n'importe quelle raison pour aller rouler», dit celle qui n'a jamais apprécié se retrouver derrière le volant d'une voiture à combustion. Enfin, les membres de l'AVÉQ qui acceptent volontiers de prêter le volant de leur véhicule lors de ces journées d'essais routiers sont conscients de la portée de cette activité pour l'environnement. À preuve, les statistiques révèlent que 66 % des gens qui ont essayé un véhicule électrique lors des Rendez-Vous Branchés d'Équiterre ont manifesté l'intention de faire l'acquisition lors d'un prochain achat d'un de ces véhicules sans émission de gaz à effet de serre. Source : Stéphane St-Amour / Courrier Laval Contribution : Martin Archambault Plus de 400 bornes sur rue à Montréal cette année, et des BRCC en grand nombre dès 2018 [MàJ]22/6/2017
Montréal désire se doter d'un réseau de 1,000 bornes de recharge sur rue d'ici 2020, via le réseau du Circuit Électrique,. Déjà, on retrouve 150 bornes en fonction sur le territoire, et on doit en retrouver 400 d'ici la fin de l'année. Toutes les bornes sur rue sont des stations double du fabricant AddÉnergie offrant un câble suspendu, et proposant une tarification de 1$/h plus les frais de stationnement. On souhaite offrir une distribution équitable à travers les différents arrondissement.
Certains aspects techniques ont un impact sur le choix des sites d'installation afin d'en contenir les coûts, qui varient entre 20,000 et 25,000$ par site incluant l'acquisition de la borne double. Il faut s'assurer que la borne est à proximité d'un point d'accès au réseau d'Hydro-Québec, et que la puissance nécessaire est disponible dans le puit d'accès. De plus, on ne peut retrouver des infrastructures sous le sol, et la station ne doit pas être obstruée par des arbres ou d'autres éléments urbains qui empêcherait l'électromobiliste de l'identifier. Les considérations esthétiques signifient aussi qu'on ne retrouvera pas de bornes rapides sur rue, mais bien sur des terrains municipaux.
Dans la dernière année, l'utilisation des bornes sur rue a augmenté proportionnellement au nombre de nouveaux VÉ enregistrés à Montréal, alors qu'on constate mensuellement 1,250 recharges depuis ce printemps, d'une durée moyenne de 2h30. Ces bornes sont utilisées à 40% par des Montréalais.
Le déploiement d'un réseau de bornes à recharge rapide sera complété en 3 phases, avec près de 30 BRCC prévues sur l'ile de Montréal. La première phase aura lieu en 2018 avec 4 bornes (points bleus), suivie d'une deuxième phase de 12 BRCC en 2019 et une dernière (14 BRCC) en 2020. À noter qu'une BRCC est prévue à La Ronde lors de cette dernière étape.
23 juin 2017 Mise à jour: 2 sites de BRCC seraient fonctionnels dès 2017. Source: Ville de Montréal Contributeur: Simon-Pierre Rioux |
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