Ariel présente son dernier bébé: un VÉ AWD avec 1200 chevaux et une accélération décoiffante23/8/2017 ![]()
La Ariel Atom, ça vous dit quelque chose? C'est une voiture hyper simple et légère qui offre des performances époustouflantes. La compagnie britannique responsable de cette bête veut électrifier son prochain modèle afin d'offrir des sensations encore plus fortes à ses clients. L'objectif: 1200 HP en 2020.
Ce véhicule électrique répondant au doux nom de "P40" doit être présenté officiellement dans quelques semaines, avec des statistiques à en faire baver le plus irréductible des pétroleux. Basé sur un chassis monocoque en aluminium, la nouvelle Ariel doit peser approximativement 1,600 kg et garnie de panneaux en fibre de carbone. La P40 4x4 sera équipée de quatre moteurs électriques, chacun produisant 295 chevaux, alimentés par une batterie de 42 kWh refroidie au liquide. Un modèle de base sera aussi disponible en propulsion uniquement et une batterie de 56 kWh. Les deux modèles offriront un prolongateur d'autonomie déposé sur les deux moteurs arrières, offrant un maximum de 35 kW permettant d'alimenter les moteurs lorsque l'autonomie électrique de 160 km sera épuisée. À puissance maximale sur une piste de course, on s'attend à ce que la batterie se draine en 15 minutes mais une recharge rapide permettra de s'étourdir encore plus longtemps! La version à rouage intégral offrira 1180 HP avec un couple sidérant de 1328 lb-ft, déployé par un contrôle de traction électronique et vecteur de couple pour des accélérations brutales 0-96 km/h en 2.4 secondes et 0-240 km/h en 7.8 secondes, avec une vitesse électroniquement limitée à 260 km/h. Le PDG de la compagnie Simon Saunders mentionne qu'Ariel regarde vers le futur, et il sait qu'il faut embrasser les nouvelles technologies car dans 20 ans, il est possible que leurs véhicules à essence ne soient plus acceptés sur le marché avec les nouvelles règlementations sur la vente de pétrole et diesel en Angleterre. Source: Autocar.co.uk Contributeur: Simon-Pierre Rioux
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Honda vendra un scooter électrique en 2018, les roues aérodynamiques de la Tesla Model 3 augmenteraient son efficacité d'environ 10%, la Nissan promet d'exciter nos sens dans un nouveau teaser, et la Ferrari 308 électrique serait la meilleure voiture jamais construite : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
St-Roch de l’Achigan en Fête se déroulait samedi le 12 août dernier et pour une deuxième année de suite les bénévoles de l’AVEQ ont été généreux de leur présence, parfois même en tant que propriétaires de véhicules les rendant disponibles gratuitement pour des essais routiers.
Nous étions également choyés d’avoir deux membres de l’AVEQ qui sont en attente de leur VÉ respectif et qui peuvent ainsi relater leur expérience d’attente de la livraison de leur véhicule!
C’est ainsi que, malgré une journée chamboulée par la pluie du matin, une trentaine d’essais routiers ont pu être comptabilisés par autant de personnes découvrant pour la plupart la conduite d’un véhicule électrique.
Benoit Lamarche
Délégué régional de Lanaudière
Contribution : Naïma Hassert
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Un billet n'attend pas l'autre sur notre Blogue Hyundai iONIQ, avec deux propriétaires Paul et Pieter très heureux de leur achat, qui partagent leur expérience quotidienne de rouler électrique avec ce véhicule, des échanges qu'ils ont avec des curieux qui posent une multitude de questions, et des trucs qu'ils ont trouvés.
Voici les plus récents billets:
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
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De nombreux médias européens ont eu la chance d'essayer la Renault ZOE e-Sport Concept dernièrement, incluant Autocar.co.uk et Fully Charged (qui conduit en pépère!). L'essai de Car Throttle nous semble le plus divertissant à vous présenter!
C'est formidable de voir le concept ZOE e-Sport de 456 HP lorsqu'il est poussé à ses limites, ce qui semble amuser beaucoup son conducteur. Ce véhicule semble absolument génial. Alex de Car Throttle a été positivement surpris par la performance en mode traction arrière et en traction intégrale. Espérons que la réponse des fans fera en sorte que Renault considère sérieusement la mise en marché de ce concept 100% électrique, qui s'inspire des modèles compactes haute performance "Hot hatch" dont les jeunes Européens raffolent (Ford Focus RS, VW Golf R, Peugeot 308 GTi, Renault Megane RS) Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Spécifications rapides:
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Jason Fenske de la chaîne Youtube "Engineering Explained" nous présente la réponse à la question "Pourquoi les voitures électriques n'ont-elles qu'une seule vitesse?", en partenariat avec la Formule E.
Il a eu l'occasion d'aller dans les coulisses du New York City E-Prix pour en discuter avec les directeurs techniques des écuries, et même apprendre du champion de cette année, Lucas di Grassi. Alors, pourquoi les voitures électriques n'utilisent-elles qu'une seule vitesse, plutôt que d'utiliser des transmissions traditionnelles comme celles associées aux moteurs à combustion interne? Les moteurs électriques peuvent se départir d'un grand nombre d'engrenages, car ils peuvent tourner à très haut régime, restent assez efficaces dans une très large gamme de révolutions et produisent une grande quantité de couple à faible régime. Le vidéo qui suit (en anglais) est très technique mais accessible. Contributeur: Simon-Pierre Rioux
L'éclipse solaire met à l'épreuve le réseau de Superchargeurs de Tesla, une Tesla Model X a battu une Lamborghini Aventador et établi un record du monde, la berline électrique de luxe de Fisker EMotion sera présentée au CES en janvier, les ventes cumulées de la Renault Nissan Alliance ont presque atteint le demi million, et la Volkswagen I.D. Buzz entrera en production en 2022 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Cette semaine, pour vous garder au fait des actualités du monde du véhicule électrique, les bénévoles de l'AVÉQ ont mis en ligne 20 articles.
Pour s'y rendre, rien de plus facile, suivez la flèche! Menu Actualités / sous le menu « Actualités - résumés hebdomadaires » Pour recevoir notre infolettre hebdomadaire, inscrivez-vous ici. Bonne lecture !
Contribution : Naïma Hassert
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Une journée dédiée aux voitures électriques a eu lieu ce samedi à la TOHU, à Montréal. Le Festival 100% électrique propose une ambiance festive, des essais routiers et possiblement un record Guinness.
»» Voir le reportage vidéo ici Près de 2000 personnes sont attendues sur le site pour cette première édition du festival. Différentes activités vont être offertes tout au long de la journée, notamment des cours de yoga. Les organisateurs veulent veut attirer les familles. C'est une clientèle différente de celle des autres expositions de voitures auxquelles on est habitué. On veut aussi rassembler des gens qui ont une conscience environnementale. Plusieurs voitures électriques sont en démonstration. D'ailleurs, les gens auront l'occasion de rencontrer des propriétaires qui ont eux-mêmes fait l'acquisition de voitures électriques au cours des dernières années. Ils vont ainsi pouvoir leur poser leurs questions. «Réduire les gaz à effet de serre. C'était notre but premier, explique le propriétaire d’une voiture électrique. Mais... par la suite, c'est sûr que, quand tu regardes, quand tu calcules bien, tu t'aperçois que, même au niveau financier, ça vaut la peine.» «C'est plus l'accès aux bornes de recharge qu'on ne peut pas tout le temps avoir, surtout quand on est en appartement. Alors, c'est plus ça qui nous recule beaucoup, souligne un homme intéressé par ce type de véhicules. C'est juste les points d'accès.» «J'ai 400 kilomètres d'autonomie, dit le propriétaire d’une Bolt. Mais... je ne regarde plus ça. Hier, j'étais à Cornwall. J'ai fait l'aller-retour sans problème. Alors, à 400 kilomètres pratiquement d'autonomie, c'est presque l'équivalent d'un véhicule à essence, finalement. Alors, ça ne cause plus de problème.» Les amateurs de voitures électriques vont également tenter de battre un record Guinness en ayant ici le plus grand nombre de voitures électriques au Canada en exposition. Un compte-rendu de l'événement et du Record Guinness sera publié au courant de la semaine par l'AVÉQ. Source: TVA Nouvelles Contributeur: Simon-Pierre Rioux
2e texte sur 4, publié par Pierre Langlois
»» Lire le 1er texte ici sur les changements climatiques par Daniel Breton
Par définition, une technologie de rupture offre de meilleures performances que celle qui est en place pour une application donnée, et souvent des options nouvelles, impossibles à réaliser avec la technologie existante. Le point de rupture, à partir duquel les gens ne veulent plus de l’ancienne technologie, est atteint lorsque le prix de la nouvelle technologie devient compétitif avec celui de la technologie dominante.
Ce ne sont pas les exemples qui manquent depuis les dernières décennies. Pensons aux disques de vinyle qui ont été remplacés par les disques compacts au laser pour la musique, dans les années 1980. Et ces disques compacts (CD) sont présentement remplacés par le téléchargement en ligne des albums et les lecteurs numériques. De même, dans le monde de l’image, les caméras numériques ont remplacé les appareils photo analogiques utilisant des pellicules argentiques, qu’on devait faire développer dans des laboratoires spécialisés. La compagnie Kodak, qui était le numéro un mondial dans le domaine de la photographie, avec plus de 60 000 employés, n’a malheureusement pas su reconnaitre la caméra numérique comme une technologie de rupture. Ils voulaient continuer à faire du profit en vendant des pellicules et du papier photographique de même que des produits chimiques pour les développer. Le résultat, Kodak a dû se mettre sous la protection de la loi sur les faillites en 2012 et son chiffre d’affaire s’est effondré. Il en est de même pour la compagnie Research in Motion qui a lancé le BlackBerry en 1999, le premier téléphone portable avec un service de courriel intégré. En 2009, le Blackberry avait près de 50 % de part de marché aux États-Unis, et trois ans plus tard il était tombé autour de 2 %! Encore là, Research in motion n’a pas su reconnaitre la technologie de rupture que représentait le iPhone de Apple. En ce qui concerne les véhicules électriques, s’ils offrent plusieurs avantages par rapport aux véhicules thermiques tels que la diminution des gaz à effet de serre, regardons ce qu’il en est des autres avantages.
Le fait qu’il n’y ait aucune émission de gaz toxiques résultant de la combustion d’un carburant améliore de beaucoup la qualité de l’air dans nos villes et la santé des gens par le fait même. La pollution sonore est également diminuée considérablement avec les véhicules électriques, ajoutant à la qualité de vie des citadins. Les recharges de la batterie se font avec de l’électricité locale et non du pétrole acheté à l’étranger, favorisant l’indépendance énergétique. Ainsi, un grand nombre de pays verront diminuer leurs importations d’or noir de plusieurs milliards $ annuellement, ce qui va améliorer leur balance commerciale et leur économie par le fait même.
La voiture autonome est électrique Plusieurs fabricants automobiles développent présentement des pilotes automatiques qui vont affranchir les véhicules électriques de leurs conducteurs, d’ici une dizaine d’années. De multiples caméras numériques embarquées, des senseurs variés (radar, laser et ultrasons) et des processeurs performants vont constamment monitorer l’environnement du véhicule et décoder les panneaux de signalisation de même que les feux de circulation, afin d’assurer une conduite sécuritaire en tout temps. Déjà des millions de kilomètres ont été parcourus par des véhicules prototypes sans conducteurs circulant en ville ou sur autoroutes. Ainsi, la conduite robotisée va réduire de beaucoup les accidents automobiles dus aux erreurs humaines (alcool au volant, textos, fatigue au volant, excès de vitesse, conduite en état émotif intense…). Ces pilotes automatiques pourraient être installés sur des véhicules à essence, mais il est plus facile de le faire avec des véhicules électriques et moins coûteux, selon une étude du Rocky mountain Institute[1], intitulée «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services». De telles voitures autonomes vont entrainer un changement de paradigme profond dans nos habitudes. Au lieu de laisser une voiture personnelle stationnée 90 % du temps comme c’est le cas aujourd’hui, de nouveaux services de transport connecté vont envoyer une voiture électrique autonome (sans conducteur) vous prendre à domicile et faire embarquer d’autres passagers en cours de route sur votre trajet. Tout cela sera géré via les téléphones intelligents, le GPS et un ordinateur au centre de service. Ces voitures “communautaires” vont rouler 18 heures par jour au lieu d’une heure ou deux, avec 2, 3 ou 4 passagers au lieu d’un seul. Les gens n’achèteront plus des voitures mais plutôt des kilomètres, ce qui pourrait diminuer d’un facteur 5, à terme, le nombre de voitures dans nos villes. Fini les embouteillages, la recherche de stationnement et les visites aux ateliers de mécanique pour l’entretien des véhicules. Sans compter qu’à terme, ces nouveaux services vont faire diminuer la facture du transport des personnes, comparativement à l’achat de véhicules personnels. Les fabricants d’automobiles sont bien conscients de cette future réalité, puisque la plupart ont déjà fait des investissements majeurs dans la robotisation de la conduite de leurs véhicules électriques[2], [3] et dans des nouvelles compagnies de transport connecté, comme Uber ou Lyft, tel que rapporté dans l’étude du Rocky Mountain Institute (RMI) mentionnée plus haut et ailleurs[4]. Et, si certaines compagnies, trop conservatrices, étaient tentées de trainer de la patte, les Tesla, Google, Apple et Intel de ce monde, qui sont activement impliquées dans la conduite robotisée, vont les forcer à emboîter le pas, sous peine de se voir ravir des parts de marché importantes. Le point de rupture Selon plusieurs experts, le point de rupture pour les voitures électriques devrait être atteint autour de 2025, année où, selon Bloomberg New Energy Finance[5], les voitures électriques vont se vendre le même prix qu’une voiture à essence de même catégorie. C’est la chute rapide du prix des batteries[6], les aides financières à l’achat de voitures électriques, et les lois/programmes forçant les fabricants d’automobiles à vendre plus de véhicules électriques qui rend cela possible pour 2025. Sans compter qu’en ce qui concerne les voitures à essence, les normes environnementales vont être plus sévères en 2025, imposant le développement de nouvelles technologies pour diminuer leur consommation et leur pollution, ce qui devrait faire monter leur prix, contribuant à l’atteinte de la parité de prix électrique vs thermique. Il ne fait nul doute que les rabais à l’achat de véhicules électriques, offerts par les gouvernements, ont grandement contribué à l’accélération de la pénétration de ces derniers. Au Canada, il n’y a pas de rabais du fédéral, et seules trois provinces donnent des rabais : le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique. Il suffit de regarder les statistiques de ventes de véhicules électriques de Fleetcarma pour réaliser qu’il n’y a pratiquement que dans ces trois provinces qu’on achète des véhicules électriques, comme l’indique la figure ci-dessous, tirée de leur site (http://www.fleetcarma.com/electric-vehicle-sales-canada-q1-2017/ ). Par ailleurs, la loi zéro émission californienne leur a toujours assuré d’avoir une plus grande disponibilité de véhicules électriques et un plus grand choix, ainsi qu’aux États qui les ont suivis en adoptant une telle loi. Par exemple, le Toyota RAV 4 électrique, pourtant jadis fabriqué en Ontario, n’a jamais été disponible au Canada. Volkswagen a pris quelques années avant de rendre disponible au Canada sa e-Golf électrique, la réservant aux États avec une loi zéro émission. Et plus récemment, Toyota annonçait que sa nouvelle Prius Prime hybride rechargeable ne serait d’abord disponible qu’au Québec en sol canadien[7]. Or, il n’y a, comme par hasard, qu’au Québec qu’on met en place une loi zéro émission. Toujours en relation avec l’arrivée du point de rupture pour les véhicules électriques, regardons ce qu’il en est de l’infrastructure de “remplissage d’énergie”. N’oublions pas, tout d’abord, que la grande majorité des recharges sont faites au domicile et au travail. Pour les longs trajets, les chargeurs rapides actuels (à l’exclusion de ceux de Tesla) ont une puissance de 50 kW et peuvent redonner 100 à 125 km d’autonomie à une voiture, en 30 minutes. La prochaine génération de chargeurs publics, présentement en développement, sera à 150 kW et pourra redonner 250 km à 275 km en 30 minutes, vers 2020. Notons que déjà les superchargeurs de Tesla ont une puissance de 120 kW. Par ailleurs, une troisième génération de chargeurs rapides à 350 kW est dans les cartons et fera son apparition principalement après 2020. Avec ces chargeurs plus puissants, les voitures électriques dotés d’une autonomie de 400 km pourront faire un plein de 300 km en 15 à 20 minutes, et auront un prix de vente avoisinant celui des voitures à essence. Sans compter que l’infrastructure de recharge sera alors très bien déployée. J’en profite pour souligner un autre avantage des véhicules électriques, stimuler la filière industrielle qui s’y rattache et contribuer au démarrage de nouvelles entreprises ou divisions d’entreprises, entre autres dans la fabrication et la commercialisation de bornes, de véhicules et de produits connexes. C’est ainsi qu’on a vu naître au Québec, depuis quelques années, AddÉnergie, Roulezélectrique, Elmec, Bectrol, Astria Technologies, Azra, LTS Marine, Nordresa , ChargeHub, Autobus Lion, etc. D’autres exemples seront donnés dans le 3ième texte de cette série, concernant l’économie. Et pour ceux qui prétendent que les batteries ne sont pas fiables et ne durent que quelques années, ils feraient mieux de regarder ce que nous disent les statistiques des utilisateurs de la Tesla Model S, selon lesquelles l’autonomie moyenne de la voiture est supérieure à 90 % de sa valeur originale, après 350 000 km (https://teslanomics.co/what-is-the-lifespan-of-a-tesla-battery-and-how-long-will-it-last). Sans compter qu’au printemps 2017, on apprenait que l’équipe du professeur Jeff Dahn de l’université Dalhousie en Nouvelle Écosse, qui travaille en collaboration avec Tesla, a trouvé une façon de doubler la durée de vie des batteries de Tesla (http://interestingengineering.com/researchers-found-way-increase-lifetime-tesla-batteries-20-years/ ). C’est donc dire qu’on peut s’attendre à ce que, d’ici quelques années, les voitures Tesla vont pouvoir rouler 1 000 000 km avec la même batterie et conserver plus de 85 % de leur autonomie originale! Et la batterie de la Chevrolet Volt est excellente également. Un propriétaire de cette populaire voiture hybride rechargeable n’a décelé aucune dégradation de la batterie après 165 000 km en mode électrique, sur les 480 000 km au compteur de sa voiture (http://www.greencarreports.com/news/1102736_durable-2012-chevrolet-volt-300000-miles-no-battery-loss ). L’importance des mesures gouvernementales L’aide gouvernementale pour la recherche, le développement et la commercialisation de nouvelles technologies essentielles à la société est primordiale. L’énergie nucléaire n’aurait jamais vu le jour sans des milliards de dollars publics investis et il en est de même pour l’énergie solaire, les éoliennes et l’industrie des semi-conducteurs. Même les pétrolières et gazières reçoivent toujours de gros montants en aide financière et autres avantages fiscaux (environ $5300 milliards par an, selon le Fonds Monétaire International) pour développer les nouvelles filières d’extraction, après plus de 100 ans d’exploitation du pétrole et du gaz naturel. Et, pour ce qui est du futur, des milliards de dollars sont investis par nos gouvernements pour le contrôle de la fusion nucléaire. C’est une question de priorité nationale et planétaire. Toutefois, ces subventions ne devraient être là qu’au début d’une nouvelle filière technologique et décroitre avec le temps, jusqu’à ce que la production soit suffisamment grande pour faire baisser les prix et assurer la transition vers les nouvelles technologies. C’est ce qui est prévu pour les rabais à l’achat des véhicules électriques. C’est ce qui est exigé (mais pas encore appliqué) par de multiples instances envers les hydrocarbures. Aux États-Unis, par exemple, ils ne s’appliquent que pour les premiers 200 000 véhicules électriques d’un fabricant automobile. Le Québec fait un certain travail en ce qui concerne ses programmes d’aide et d’incitation pour les véhicules électriques, mais il est loin derrière la Norvège et la France, qui ont mis de l’avant des programmes de bonus-malus pénalisant l’achat de véhicules énergivores d’une surtaxe (malus) pouvant atteindre 10 000 $ en France et beaucoup plus en Norvège. Les fonds ainsi ramassés servent à payer des rabais (bonus) à l’achat de véhicules électriques. Les résultats de ces mesures musclées ont fait de la Norvège le champion des véhicules électriques, bien en avance sur tous les autres pays de la planète. Alors que les ventes de nouveaux véhicules électriques représentent entre 1 % et 3 % des ventes dans les différents pays, en juin 2017 la Norvège a atteint une part de marché de 42 % pour les ventes de véhicules électriques[8]! La Chine, pour sa part, étant envahie par une pollution atmosphérique extrême, veut mettre en place une loi zéro émission similaire à celle de la Californie, comme le fait le Québec présentement, mais avec des objectifs beaucoup plus ambitieux. Ce projet de loi chinois veut forcer les fabricants d’automobiles à vendre 8 % de voitures électriques en 2018 et 12 % en 2020[9]. En comparaison, le Québec vise plutôt, avec sa loi, des quotas de crédits zéro émission de 3,4 % en 2018 et 6,9 % en 2020, ce qui représente des quotas de vente de véhicules électriques environ deux fois moindre. Par ailleurs, la France, aux prises avec des problèmes de smog dans ses grandes villes (beaucoup de véhicules au diesel) vient d’annoncer qu’elle va interdire la vente de véhicules légers à essence ou au diesel en 2040[10]. C’est une question de volonté politique Mais attention, il n’y a pas que l’amélioration de l’environnement qu’entraine l’intervention des gouvernements pour les véhicules électriques. Il y a aussi beaucoup le déploiement d’une nouvelle filière industrielle en haute technologie, avec des emplois de qualité. S’il n’y a pas d’aide à l’achat des véhicules, ni de loi zéro émission, le Québec trainera de la patte et passera à côté d’un développement industriel important. Au lieu de démarrer des entreprises, on achèterait les produits et services en mobilité électrique d’ailleurs, là où ils auront été plus visionnaires. Conclusion Les véhicules électriques ne constituent pas une mode écologique destinée aux personnes mieux nanties mais bien une nécessité absolue urgente pour toute la société. Les multiples avantages des véhicules électriques autonomes et connectés sont énormes pour la société, sous plusieurs rapports (moins de pollution, de GES et de bruit, plus sécuritaires, diminution du nombre de véhicules, amélioration de l’économie via une réduction des importations de pétrole et le démarrage d’entreprises…). Le statu quo avec les véhicules à essence ou au diesel n’est tout simplement pas une option. Pensons à la pollution de l’air, de l’eau et des sols (catastrophe du Golfe du Mexique en 2010, catastrophe du Lac Mégantic en 2013, multiples bris d’oléoducs…) et à la dégradation de la santé publique qui s’en suit, sans compter tout le reste. Nous avons démontré dans ce texte que la mobilité électrique est une technologie de rupture, qui va transformer de façon radicale tout le secteur des transports. Le problème c’est que la très grande majorité des fabricants d’automobiles font beaucoup de profits avec les véhicules thermiques énergivores comme les véhicules utilitaires sport, les camionnettes et les grosses voitures. Au début, les compagnies perdent de l’argent en vendant des véhicules électriques, compte tenu des investissements majeurs qu’elles doivent faire pour changer de technologies. Par ailleurs, l’entretien d’un véhicule électrique est bien moindre (pas de changements d’huile, pas de système d’échappement, beaucoup moins d’usure des freins mécaniques à cause du freinage électromagnétique, pas d’ajustement des valves ou de nettoyage des injecteurs, moins de bris du moteur électrique qui n’a que quelques pièces mobiles comparativement à plus d’une centaine pour un moteur thermique). Et, comme nous l’avons vu les batteries vont pouvoir faire plus de 500 000 km et conserver 90 % de l’autonomie originale des voitures électriques. Disons qu’il y a une apparence de conflit d’intérêt qui ne les fait pas pencher naturellement en faveur des véhicules électriques. Ce qui a changé la donne c’est la compagnie Tesla, un nouveau joueur vedette qui excelle et ne construit pas de voitures à essence, de même que la loi zéro émission californienne. L’importance de l’intervention gouvernementale est capitale pour accélérer l’avènement des véhicules électriques. On n’a plus 20 ans à attendre. Il faut agir maintenant. [1] C. Johnson et J. Walker, «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services», Rocky Mountain Institute, septembre 2016, page 7. Téléchargement gratuit ici : https://rmi.org/insights/reports/peak-car-ownership-report/ . [2] F. Lambert, «Tesla has a new Autopilot “2.5” hardware suite with more computing power for autonomous driving», blogue Electrek, 9 août 2017. Voir https://electrek.co/2017/08/09/tesla-autopilot-2-5-hardware-computer-autonomous-driving/ . [3] J. Voelcker, «Self-driving Chevy Bolt EV electric test cars to be deployed», blogue Green Car Reports, 14 juin 2017. Voir http://www.greencarreports.com/news/1110994_self-driving-chevy-bolt-ev-electric-test-cars-to-be-deployed . [4] D. Etherington, «Toyota partners with Getaround on car sharing», TechCrunch.com, 31 octobre 2016. Voir https://techcrunch.com/2016/10/31/toyota-partners-with-getaround-on-car-sharing/ . [5] Jess Shankleman, Pretty Soon Electric Cars Will Cost Less Than Gasoline, Bloomberg, 26 mai 2017 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-05-26/electric-cars-seen-cheaper-than-gasoline-models-within-a-decade ). [6] Reed Landberg, Battery Cost Plunge Seen Changing Automakers Most in 100 Years, Bloomberg Technology, 11 octobre 2016 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-10-11/battery-cost-plunge-seen-changing-automakers-most-in-100-years ). [7] J. Hamelin, «La Prius Prime d’abord offerte au Québec», AutoJournal, 25 mai 2017. Voir (https://fr.autosphere.ca/autojournal/concessionnaires-nouvelles/2017/05/25/prius-prime-quebec/ [8] Fred Lambert, Electric cars reach record 42 % of Norway’s total new car sales with boost from Tesla Model X, blogue Electrek, 4 juillet 2017 (https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/ ). [9] Fred Lambert, China is pushing for aggressive new ZEV mandate : 8 % of new cars to be electric by 2018, 12 % by 2020, blogue Electrek, 31 octobre 2016 (https://electrek.co/2016/10/31/china-pushing-aggressive-zev-mandate-8-of-new-cars-to-be-electric-by-2018-12-by-2020/). [10] Le Monde.fr, Nicolas Hulot : « Nous visons la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici 2040 », 6 juillet 2017 (http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/07/06/nicolas-hulot-annonce-une-prime-pour-remplacer-les-vehicules-les-plus-polluants_5156706_3244.html ). Contributeur: Pierre Langlois, Ph.D., physicien Consultant en mobilité durable, Auteur de Rouler sans pétrole & conférencier
On vous prépare une programmation haute en couleur pour cette première édition du FESTIVAL 100% ÉLECTRIQUE : des kiosques en électromobilité, des activités familiales, un rassemblement de voitures électriques, du cirque, des ateliers créatifs et plusieurs surprises !
Tout ça se déroule à la TOHU DE 10H À 16H, CE SAMEDI 19 AOÛT 2017 !
Nous organisons le PLUS GRAND RASSEMBLEMENT CANADIEN DE VOITURES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES BRANCHABLES au FESTIVAL 100% Électrique, ce samedi!
Nous avons dépassé le nombre de 250 voitures inscrites! Nous sommes ambitieux et nous avons un nouvel objectif! Aidez-nous à atteindre les 300 VOITURES! Inscrivez-vous dès maintenant ICI afin de participer au rassemblement!
De quelle façon se rendre à la TOHU?
1 - En covoiturage urbain avec OuiHop’
L'équipe donne rendez-vous entre 9h30 et 11h00 aux visiteurs aux trois points de rencontre suivants :
Téo Taxi sera présent au FESTIVAL 100% Électrique et vous permettra de récupérer un code promotionnel. C’est une bonne alternative pour le retour à la maison! 3- En transport en commun : Le transport collectif, c’est facile, rapide et écologique! Métro d’Iberville : Bus 94 D’Iberville Nord Métro Jarry : Bus 193 Jarry Est 4- En voiture : Autoroute 40 Est, sortie 74 D’Iberville Autoroute 40 Ouest, sortie 75, Saint-Michel
5- En BIXI : Profitez des bicyclettes en libre-service BIXI pour votre visite à la TOHU. La station de vélo est située au coin de la rue Paul Boutet et Jarry Est.
Nous tenons à vous aviser que le FESTIVAL 100% Électrique aura lieu même en cas de pluie! Nous avons prévu des installations en conséquence et nous sommes prêts à toutes éventualités, ne vous en faites pas!
On se donne donc rendez-vous ce samedi, 19 août 2017, dès 10h à la TOHU! L’équipe organisatrice du FESTIVAL 100% Électrique
Lucid Motors présente un nouveau prototype de sa Air électrique à Monterey, on tentera ce week-end de briser le record de distance d'un VÉ sur une seule charge, l'expansion de la centrale électrique de Tesla pourrait faire doubler la taille de l'usine de Fremont, et McLaren développerait une hypervoiture tout-électrique : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
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Depuis plusieurs années, l'AVÉQ a le mandat clair d'aider les consommateurs à trouver le véhicule électrique qui répondra à leurs besoins, que ce soit une famille qui cherche un 2e véhicule, ou un unique véhicule qui sera polyvalent pour toutes les occasions. Il est important de comprendre ses besoins avant de faire l'achat d'un véhicule électrique, pour obtenir le meilleur ratio autonomie-prix selon le budget du consommateur.
Plusieurs de nos lecteurs s'informent sur notre site via les Actualités, lisent nos Blogues sur des véhicules en particulier, et interagissent avec d'autres membres sur nos Forums, en plus d'apprendre les bases de l'électromobilité via nos différents Guides. Il est ensuite possible pour les lecteurs d'effectuer un essai routier pour les modèles retenus à travers nos événements ou notre programme de jumelage. Un de nos membres a suivi exactement ce parcours pour en arriver à la conclusion qu'un véhicule de nouvelle génération avec 200+ km d'autonomie n'était peut-être pas nécessaire, si on fait un calcul plus poussé des besoins et des coûts. Son parcours lui a fait choisir un VÉ usagé, et nous croyons que son témoignage vaut la peine d'être lu car il répond à de nombreuses questions que les futurs acheteurs se posent. Je pose la question: est-ce que d'éviter une recharge de 20 minutes à 3,33$ vaut la différence de prix pour avoir une voiture à 200-300km d'autonomie? Pour nous, la réponse est clairement non!
Nous vous invitons à lire son témoignage et à en discuter avec d'autres propriétaires en cliquant sur le lien ci-dessous:
Hyundai vient d'annoncer un changement radical dans sa prochaine stratégie de produit.
Le constructeur automobile dit maintenant qu'il se concentrera sur les voitures électriques, avec des plans pour lancer un concurrent haut de gamme de Tesla dans les prochaines années.
Le véhicule électrique à batterie à grande autonomie sera vendu sous la marque Genesis. Hyundai réclame une autonomie de 500 km par charge. Le véhicule sera lancé après 2021. Reuteurs rapporte : « Le constructeur automobile sud-coréen envisage de lancer une berline électrique sous sa marque haut de gamme Genesis en 2021 avec une autonomie de 500 km (310 miles) par charge. Il introduira également une version électrique de son véhicule utilitaire sport (VUS) Kona d'une portée de 390 km au premier semestre de l'année prochaine. » Comme Toyota, Hyundai semble maintenant laisser tomber ses plans d'hydrogène et passer à l'électricité. Cependant, les deux constructeurs automobiles sont derrière la concurrence maintenant et font la course pour se rattraper. Cela dit, Hyundai promeut fermement l'arrivée de sa prochaine voiture électrique à pile à combustible en montrant son concept de prochaine génération (voir la photo ci-dessus) « bien avant le lancement officiel du VUS alimenté à l'hydrogène au début de l'année prochaine » de Séoul, en Corée du Sud. On ne s'attend pas à ce qu'il soit offerte en volume élevé. Le vice-président exécutif de Hyundai, Lee Kwang-guk, a rendu le passage à l'électricité clair avec cette déclaration que la compagnie renforce sa stratégie de voiture écologique, centrée sur les véhicules électriques. Hyundai dit maintenant qu'elle aura 8 véhicules rechargeables et 2 véhicules à pile à combustible sur le marché d'ici 2020. C'est un changement spectaculaire de son annonce de 2014, où le constructeur automobile a déclaré que 22 véhicules à nouvelle énergie seraient vendus par la marque sud-coréenne en 2020, dont seulement 2 devaient être rechargeables. En plus de la voiture électrique de luxe à grande autonomie, Hyundai a confirmé des rapports antérieurs selon lesquels elle construit sa propre plate-forme de voiture électrique dédiée comme base pour de multiples voitures à pile à combustible à plus longue autonomie.
Source : Inside EVs
Contribution : Naïma Hassert
La Mini électrique sera lancée en 2019 et probablement construite au Royaume-Uni, Fiat Chrysler rejoint l'alliance de conduite autonome de BMW et Intel, Tesla est sérieuse au sujet de son service mobile, BYD remporte son premier contrat majeur d'autobus électriques en Israël, et Faraday Future pourrait sortir de la Formule E pour économiser de l'argent : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
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Votre Association est fière d'avoir été choisie parmi les 8 représentants des médias du Canada qui seront présents à la grande première nord-américaine de la toute nouvelle Nissan LEAF 2018.
Dès le 5 septembre 18h00 (21h00 au Québec), nous serons en mesure de partager en direct toute l'information disponible sur la Nissan LEAF de deuxième génération. Cet événement aura lieu à l'Hôtel Aria de Las Vegas, NV. Le lendemain, une vingtaine d'unités de pré-production seront disponibles pour les journalistes afin d'en faire un essai routier. Simon-Pierre Rioux, président de l'AVÉQ, pourra vous livrer ses premières impressions sur ce véhicule tant attendu. Nous vous rappelons aussi de participer à notre concours Facebook afin de gagner la location d'une Nissan LEAF 2018, gracieuseté de l'AVÉQ et de Groupe Rive-Sud Nissan!!
Quelques jours après que les cadres des constructeurs automobiles allemands et les dirigeants politiques se soient rencontrés à Berlin dans une tentative apparente de sauver la technologie des moteurs diesel, la chancelière allemande Angela Merkel a apparemment reconnu que les jours du diesel sont comptés dans la foulée des scandales des émissions de Volkswagen et de Mercedes.
Malgré le fait que les constructeurs allemands s'engagent à contribuer à un fonds d'une valeur de 500 millions d'euros (environ 590 millions de dollars US) pour financer des mesures visant à réduire la pollution urbaine, les constructeurs automobiles ont été unanimes à s'opposer aux plans des villes allemandes pour imiter le plan de Londres et Paris pour éliminer les voitures carburant aux combustibles fossiles d'ici 2040. Merkel semble avoir concédé, cependant, que de telles interdictions étaient la bonne approche pour réduire les émissions nocives. Elle a déclaré qu'elle ne voulait pas déterminer de date exacte pour faire de même, mais que les projets de la Grande-Bretagne et de la France visant à éliminer les voitures à combustion interne en 2040 étaient la bonne approche.
Le regard de Merkel sur le futur de diesel est accompagné d'un gros doigt pointé directement sur Volkswagen, qui a triché lors des tests d'émissions avec un appareil intelligent qui a fait en sorte que ses voitures agissent différemment dans les environnements de test, ce qui a coûté à l'entreprise des milliards en amendes . Le scandale des émissions de Volkswagen a endommagé la réputation de l'industrie automobile allemande, et Merkel a soutenu que les millions de consommateurs qui avaient été induits en erreur par les tricheurs devaient obtenir les performances environnementales qu'ils leur avaient promises. Volkswagen, Daimler et BMW font face à l'indignation croissante du public tant pour avoir menti sur les émissions de leurs véhicules que pour avoir minimisé les effets sur la santé des émanations de diesel et des oxydes d'azote. Pendant ce temps, les dirigeants des deux principaux partis politiques d'Allemagne sont confrontés à des critiques disant qu'ils ont été trop gentils avec les constructeurs automobiles en bloquant une réglementation plus stricte de l'Union européenne sur les émissions de gaz à effet de serre et en prévoyant des allégements fiscaux sur le carburant diesel. Les allégements fiscaux favorisant les voitures à moteur diesel resteront toutefois en place dans un avenir immédiat.
Source ; Gas2
Contribution : Naïma Hassert ![]()
Les plus récentes statistiques de ventes de VÉ au Québec sont encourageantes, alors qu'on remarque une progression significative des ventes par rapport à l'an dernier avec 17,007 VÉ enregistrés au Québec en date du 30 juin 2017. [Mise-à-jour: 17,923 au 31 juillet]
Depuis le mois d'avril, on remarque une moyenne de 35 VÉ vendus à chaque jour au Québec, comparativement à la moyenne quotidienne de 13 l'an dernier, rythme qui s'était soutenu lors du premier trimestre 2017. C'est donc une remarquable amélioration au niveau des enregistrements, attribuable aux nouveaux modèles qui sont disponibles sur le marché québécois depuis le printemps: Hyundai iONIQ, Chevrolet Bolt, Volkswagen eGolf. Si les ventes continuent à ce rythme, nous estimons atteindre plus de 24,000 VÉ sur nos routes d'ici le 31 décembre 2017.
Voici les données d’immatriculation au 30 juin 2017 :
Voici les données d’immatriculation au 31 juillet 2017 :
Source: SAAQ/MTQ Contributeur: Simon-Pierre Rioux
La Poste allemande fait équipe avec Ford pour construire un camion électrique, une startup composée d'anciens cadres de Tesla présentera un camion électrique commercial cet automne, les stations-service ne sont pas un bon modèle pour la recharge de VÉs selon le PDG de ChargePoint, Florence achète une nouvelle flotte de taxis composée de Nissan LEAF tout-électriques, et cette Nissan E-NV 200 est le camping-car électrique du futur : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Les ventes de véhicules électriques rechargeables au Canada, juillet 2017: la saison de la Golf16/8/2017
La Volkswagen e-Golf a été lancée au Canada fin juin, comptant 39 ventes avant la fin du mois, suivi par 84 unités vendues dès le premier mois complet où la voiture a été rendue disponible.
Aidée par la e-Golf, la Toyota Prius Prime et la Nissan LEAF nouvelle génération qui arrivera sous peu, les VÉs pourraient atteindre plus de 1 % du marché des nouveaux véhicules canadiens, et ce, avant même les débuts de la Tesla Model 3 . Alors que la Volt a remporté son 16ième titre de vente directe au Canada en juillet, ses 231 ventes ont baissé d'environ un tiers, à la fois pour le mois et pour l'année. En effet, le total mensuel de la Volt était à son plus bas depuis février 2016. Les mois suivants devraient nous indiquer si le revers a été temporaire ou si les nouveaux entrants gagnent des ventes aux dépens de la Volt. Étant donné que les ventes canadiennes de Tesla commencent généralement lentement à chaque trimestre, il est probable que les 148 ventes de Nissan LEAF en ont fait le véhicule électrique le plus vendu au Canada en juillet. C'était le meilleur score de Nissan en 11 mois, et une bonne augmentation par rapport aux 125 vendus en juin. Les données d'enregistrement de mars à juin suggèrent que 30 LEAF supplémentaires sont importées des États-Unis chaque mois.
Comme d'habitude, les ventes de Ford C-Max Energi, de Ford Fusion Energi et de Hyundai Sonata hybrides rechargeables ne sont pas fournies.
Comme l'a dit un représentant de Ford : « J'ai examiné cela et, malheureusement, nous ne sommes pas enclins à fournir ce niveau de détail au Canada. Les chiffres sont très faibles, comme vous pouvez l'imaginer. »
Récapitulatif des ventes de juin
Le mois de juin a été de loin le meilleur mois pour les enregistrements de véhicules électriques rechargeables, à la fois en chiffres absolus (estimés à environ 1 780) et en parts de marché, qui ont atteint 0,88%. Les Tesla Model S et X ont dépassé les 200 ventes au cours du mois, la Model S remportant la course par une marge de 204 par rapport à 201. Le total de 405 ventes a représenté le deuxième meilleur mois de Tesla dans le pays, dépassé seulement par les 425 de septembre dernier. Hyundai a vendu 92 Ioniq Electric en juin, après les 108 de mai. Le lecteur observater Jeff T. a noté que l'Ioniq s'est vendue mieux au Canada qu'aux États-Unis, où les chiffres étaient environ la moitié au cours des deux derniers mois. Hyundai a une part de marché plus élevée au Canada (un peu plus de 6 % au Canada contre moins de 4 % aux États-Unis), mais ces effets devraient être atténués par la taille du marché des voitures neuves aux États-Unis, soit environ 10 fois plus grand que le Canada. La copine de marque de Hyundai a vendu 59 Kia Soul EV en juin, soit un peu au-dessus des 56 en mai, tandis que Ford a vendu 54 Focus Electric et que Chrysler a vendu 57 Pacifica hybrides rechargeables supplémentaires. Les meilleures estimations sont de 36 Nissan LEAF usagées importées au Canada, rejointes par une seule Volt et trois importations de Fiat 500e.
Source : Green Car Reports
Contribution : Naïma Hassert
Le réseau de vente au détail de Mercedes-Benz au Royaume-Uni a utilisé Twitter pour demander à ses adeptes s'ils envisageraient d'acheter une voiture électrique.
Le constructeur automobile, qui a récemment abandonné son seul véhicule entièrement électrique, a eu une mise au point très intéressante.
Mercedes-Benz avait l'habitude d'offrir une version tout-électrique de sa B-Class, qu'elle n'a jamais essayé de vendre. Le véhicule, qui avait un groupe motopropulseur de Tesla, a été traité comme une voiture de conformité par le constructeur automobile allemand.
Néanmoins, c'était la seule offre de la marque dans le segment et maintenant elle n'est plus. Pour être juste, la compagnie envisage de rentrer dans le segment d'une manière plus importante avec ses premiers véhicules électriques construits à partir de la base au lieu de convertir un modèle existant. Ces nouveaux véhicules seront lancés dès 2019, en commençant avec un VUS tout électrique sous sa nouvelle sous-marque EQ. Maintenant, la branche de vente de détail de Mercedes-Benz demande si les gens envisageraient ces voitures :
La marque a obtenu plus de 400 réponses et elles ont été généralement très positives.
Un nombre surprenant de réponses provenait d'anciens propriétaires de Mercedes qui ont dit à l'entreprise qu'ils avaient déjà changé pour Tesla parce qu'elle était trop lente à se diriger vers les véhicules tout-électriques :
Certains n'ont pas encore acheté de Tesla, mais ils se sont assurés que Mercedes savait qu'ils avaient réservé une Model 3 :
Roberto di Gento a fait un nuage de mots sur les réponses que Mercedes a obtenues du tweet et illustre magnifiquement la réaction :
Tesla commence indéniablement à avoir un impact important sur les constructeurs automobiles de premier rang. La société a choqué l'industrie l'année dernière quand elle a confirmé avoir livré 25 202 berlines Model S aux États-Unis en 2015, ce qui a donné à la société une part de marché de 25% dans le marché des berlines de luxe.
Plus tôt cette année, Tesla dominait toujours le segment avec sa Model S se vendant plus que les Mercedes S-Class, Porsche Panamera et BMW 6/7 Series combinés aux États-Unis au premier trimestre :
Depuis lors, pratiquement tous les autres constructeurs d'automobiles de ce tableau ont une version entièrement électrique prévue pour le même segment, mais ça n'arrivera pas avant plusieurs années.
Espérons pour les amateurs de VÉs qu'ils prendront leur engagement au sérieux et que ces véhicules seront produits en série et changeront la donne.
Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert
Depuis quelques mois au Québec a lieu un débat sur la loi Zéro Émission ainsi que sur sa réglementation. Un certain nombre de gens, d’organismes et de médias sont intervenus dans le dossier pour donner leur avis.
Dans une série de 4 textes, nous reviendrons donc sur les raisons qui démontrent qu’une telle loi est nécessaire. Si certains intervenants, par manque de vision ou de compétence, semblent vouloir réduire la discussion à une simple question d’argent, ce dossier est beaucoup large. Dans le but de dresser un portrait complet de la situation, des collaborateurs et moi l’aborderons à partir des 4 angles suivants:
1er texte – Les changements climatiques Les changements climatiques d’origine anthropique: On peut définir le phénomène des changements climatiques de la façon suivante : Il s’agit d’une modification du climat de la planète qui est attribuable aux émissions de GES engendrées par les activités humaines et qui altère la composition de son atmosphère. Cela occasionne une élévation du niveau des mers, des sécheresses et des inondations en nombres accrus ainsi que la multiplication à l’échelle régionale de manifestations climatiques extrêmes. Ces changements climatiques ont et auront de plus en plus d’effets désastreux sur les humains, les animaux et les végétaux. Selon les estimations faites par l’ONU l’an dernier, « Les déplacements liés aux changements climatiques ne sont plus une hypothèse, mais une réalité actuelle. Chaque année, en moyenne, depuis début 2008, les aléas soudains inhérents à certains phénomènes météorologiques, tels que les inondations, les tempêtes, les feux de forêt et les températures extrêmes, entraînent le déplacement de 21,5 millions de personnes » (1) Nous avons vu de tels déplacements un peu partout dans le monde… dont au USA et au Canada suite à des événements climatiques extrêmes (feux, inondations, ouragans, etc). La lutte contre les changements climatiques La plupart des pays de la planète (dont le Canada) ont signé l’Accord de Paris à la fin 2015, signifiant ainsi leur volonté de réduire leurs émissions de GES dans le but de tenter de restreindre la hausse de la température globale de la planète sous les 2 degrés Celsius. Ainsi, les pays ont convenu (2):
Tous s’entendent cependant pour dire que les mesures annoncées à ce jour seront insuffisantes pour limiter la hausse de la température à 2 degrés. Il faudra donc faire plus. Et le Québec dans tout ça ? Même si le Québec n’est pas un pays, l’Assemblée Nationale a adopté dans le passé des motions appuyant la lutte aux changements climatiques et faisant sienne l’atteinte des objectifs de réduction de GES du Protocole de Kyoto (3). Le gouvernement du Québec a par la suite annoncé qu’il comptait faire en sorte que, dans le cadre de la lutte aux changements climatiques, le Québec réduise ses émissions de GES de 20% en 2020 (4) et 37,5% en 2030 par rapport à ses émissions de 1990. Or, le Québec est en bonne voie de rater ces 2 objectifs tout comme il a raté l’objectif de réduction de GES du protocole de Kyoto. Pourquoi ? Réponse : le transport Le secteur où les émissions de GES au Québec sont les plus importantes est celui des transports, avec 41% des émissions totales en 2014. Les émissions de GES du secteur industriel arrivaient alors en 2e place, avec 31,4%. (5)
SAUF QUE pendant que le secteur industriel a vu ses émissions de GES baisser de 19,3% entre 1990 et 2014, les émissions de GES des transports augmentaient de 20,4% durant la même période.
Voici quelques chiffres sur le transport au Québec qui devraient faire réfléchir (6):
Est-ce que passer à un véhicule électrique réduit les GES ? La réponse est OUI. Selon une analyse comparative du cycle de vie des véhicules à essence VS les véhicules électriques au Québec faite par le CIRAIG en 2016 (7), la baisse de GES est d’environ 65% après 150,000 kilomètres et 80% après 300,000 km.
On parle donc d’une baisse très importante des GES.
Si on calcule le potentiel de réduction de GES qu’aura le transfert de 100,000 voitures à essence vers 100,000 voitures électriques, on obtient une réduction de 3,3 millions de tonnes de CO2 après 150,000 km et 8 millions de tonnes de CO2 après 300,000 kilomètres. (Si on compare une voiture à essence compacte dont la consommation combinée ville-route est d’environ 7,5 L / 100 km VS une voiture électrique compacte comme une Nissan Leaf) Baisse prévue de GES de 100,000 VZÉ VS le REM Par ailleurs, si on compare le potentiel de réduction de GES de 100,000 véhicules électriques (entre 3,3 et 8 millions de tonnes éq. CO2 pour les VZE) VS le potentiel de réduction de GES d’un projet comme le REM (entre 16,800 et 25,000 tonnes éq. CO2 selon les scénarios pour le REM) on peut conclure que la Loi Zéro Émission (dont un des objectifs est d’accélérer l’atteinte de l’objectif de 100,000 Véhicules Zéro Émission sur les routes du Québec) contribuera à diminuer les GES entre 196 et 320 fois plus efficacement que le REM… pour un infime fraction du coût : 100 000 VZÉ X $8000 = $800 millions REM= $6000 millions ($6 milliards) Cela dit, le parc de véhicules de promenade en circulation au Québec étant en constante croissance, l’arrivée de 100,000 véhicules dits « Zéro Émission » sur les routes du Québec aura un effet marginal sur le bilan de GES du Québec à l’horizon 2020 car le nombre de véhicules légers a augmenté de 500,000 sur les routes du Québec entre 2010 et 2015 … dont plusieurs véhicules plus énergivores (VUS, pick-ups, minivans). L’augmentation de la proportion de véhicules électriques (l’objectif pour 2030 étant de 1 millions de VZÉ) sur les routes du Québec sera cependant beaucoup plus important en terme d’impact sur les GES dans 15 ans. La Loi Zéro Émission ne sera donc pas suffisante pour atteindre nos objectifs de réduction de GES de 2020 et de 2030. Il faudra d’autres mesures sérieuses pour diminuer nos GES telles que favoriser le transport collectif, le transport actif, le covoiturage, l’auto partage, le télétravail et des mesures spécifiques en ce qui a trait aux véhicules lourds dont les émissions de GES ont augmenté de 90,4% entre 1990 et 2014. Pourquoi le gouvernement doit-il intervenir et mettre en place une règlementation ? Le but de la Loi Zéro Émission est de contraindre les constructeurs automobiles à vendre un pourcentage croissant de véhicules zéro émission d’ici 2025. Dans le passé, le libre-marché et l’autorégulation ont lamentablement failli en matière de protection de l’environnement. Nous l’avons d’ailleurs vu à de nombreuses reprises au fil des décennies dans plusieurs secteurs, dont celui de l’automobile. Échec de l’autorégulation : Des années Reagan à aujourd’hui Suite à l’élection du président Reagan au début des années ’80, ce dernier a décidé de privilégier l’autorégulation des constructeurs automobiles en ce qui a trait à la consommation de leur véhicules légers, disant se fier sur le marché ainsi que la capacité d’innovation des constructeurs automobiles. Ainsi, il n’a pas renforcé les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) et aucun président ne l’a fait jusqu’à l’arrivée du président Obama. Le résultat, que nous pouvons voir dans ce graphique, est éloquent :
Entre 1981 et 2003, soit sur une période de 22 ans, l’économie d’essence n’a varié que de 1% pendant que le poids moyen des véhicules augmentait de 24%, la puissance augmentait de 93% et l’accélération augmentait de 29%.
Et ce constat n’a pas changé jusqu’à la fin des années 2000, moment où l’administration Obama a imposé des normes de consommation plus sévères pour la première fois après plus de 30 ans d’inaction (8). Ces mesures pressaient car depuis 2016 le secteur des transports américain est celui où les émissions de GES sont les plus élevées (9), dépassant même les émissions de GES du secteur de la production d’électricité. Or, 2 jours à peine(!) après l’élection du président Trump, l’Alliance des Manufacturiers Automobiles (qui inclut la plupart des grands constructeurs) (10) a demandé au nouveau président de revoir les exigences de réduction de consommation et de GES pour l’horizon 2022 à 2025. Certains d’entre eux, voyant comment se comporte l’administration Trump, commencent d’ailleurs à le regretter. Ainsi,
Au moment où NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) nous apprend que 2016 a été l’année la plus chaude jamais enregistrée en 137 ans de suivi et que celle-ci a été la 3e année consécutive de réchauffement climatique record (11), la Loi Zéro Émission est nécessaire et cette loi ne peut pas se permettre d’être complaisante envers les constructeurs automobiles. (P.S.: La loi Zéro Émission Californienne telle que mise en place il y a un quart de siècle visait d’abord la pollution atmosphérique et ses effets sur la santé. Nous y reviendrons dans le 4e texte.) Prochain texte : Les perturbations technologiques 1 : http://www.unhcr.org/fr/news/stories/2016/11/582336e8a/questions-frequentes-deplacements-provoques-changement-catastrophes-climatiques.html 2 : https://ec.europa.eu/clima/policies/international/negotiations/paris_fr 3 : https://www.saic.gouv.qc.ca/relations-canadiennes/positions-historiques/motions/2007-11-28-kyoto-fr.pdf 4 : http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/changementsclimatiques/plan-action-fonds-vert.asp 5 : http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2014/Inventaire1990-2014.pdf 6 : http://roulezelectrique.com/vehicules-legers-et-lourds-sur-nos-routes-des-chiffres-preoccupants/ 7 : http://www.hydroquebec.com/developpement-durable/centre-documentation/acv-vehicule-electrique.html 8 : https://obamawhitehouse.archives.gov/the-press-office/2012/08/28/obama-administration-finalizes-historic-545-mpg-fuel-efficiency-standard 9 : http://www.uspirg.org/news/usp/new-federal-data-show-transportation-sector-now-largest-source-carbon-pollution-united 10 : http://www.detroitnews.com/story/business/autos/2016/11/10/cafe-standards/93603504/ 11 : https://www.ncei.noaa.gov/news/reporting-state-climate-2016
Auteur : Daniel Breton
Premier chroniqueur spécialisé en véhicules verts au Canada, Daniel Breton est aujourd’hui blogueur et consultant en matière d’énergie, d’environnement et d’électrification des transports. Sa carrière politique comme député à l'Assemblée nationale, puis comme ministre du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs a été marquée par son implication envers l’environnement. C’est en tant qu’adjoint parlementaire de la première ministre du Québec qu’il a été responsable de la Stratégie d’électrification des transports. Daniel a été chroniqueur sur de nombreuses plateformes reconnues (journaux, télévision et sites Web) et a donné plusieurs conférences sur l’énergie et les transports verts. Mentionnons également qu’il a été conférencier invité au Bangladesh à l'occasion du Sommet de Copenhague, président fondateur du groupe Maîtres chez nous-21e siècle (MCN21) ainsi que coordonnateur et porte-parole de la Coalition Québec-Vert-Kyoto.
La Smart ED 2017 perd 17 km d'autonomie par rapport au modèle précédent, plus de détails sont révélés sur le groupe motopropulseur de la Tesla Model 3, Tesla utilise des mini-maisons pour faire la promotion des toits solaires en Australie, et le nombre de stations de recharge pour VÉs dépassera le nombre de stations d'essence d'ici 2020 au Royaume-Uni selon Nissan : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Voici un complément d'informations sur une des brèves du 1er août dernier.
Un cadre de Mazda, Robert Davis, a renchéri sur la position anti-VÉ de Mazda lors d'une convention d'un groupe de commerce du Michigan cette semaine, a rapporté Automotive News. Dans un séminaire, Davis a déclaré que la mort imminente du moteur à combustion interne est surévaluée, que les gouvernements ne devraient pas rendre les VÉs obligatoires et que les incitatifs pour VÉs devraient être éliminés.
Mazda ne fabrique actuellement aucun modèle électrique ou hybride rechargeable, bien qu'elle ait prétendu l'année dernière qu'elle envisageait d'offrir des VÉs en 2019 pour respecter les règlements de véhicules à zéro émission. Robert Davis était vice-président principal des opérations américaines pour Mazda jusqu'à ce qu'il soit réaffecté à un plus petit rôle plus tôt cette année. Davis a également mentionné l'opposition de Mazda à la notion de « voitures de conformité », un modèle à production limitée vendu uniquement sur certains marchés pour respecter les mandats des véhicules à émission nulle, afin de permettre à un constructeur automobile de continuer à vendre des volumes beaucoup plus élevés de véhicules à haute consommation. Il a déclaré que le but de Mazda est de rendre chaque voiture aussi économe en énergie que possible. Les moteurs à essence utilisés dans les voitures ont une efficacité thermique totale (c'est-à-dire combien l'énergie de l'essence est transformée en mouvement plutôt que gaspillée en chaleur ou en bruit) d'environ 20 à 30%. Les moteurs électriques ont une efficacité d'environ 90% et plus. Les deux perdent de l'efficacité si vous prenez en compte le « long tuyau d'échappement » du forage / expédition / raffinage de l'essence ou de la production / transmission d'électricité - environ un tiers de l'énergie est perdue dans le cas de l'essence et, avec l'électricité, le nombre varie considérablement. Dans l'ensemble, cependant, les VÉs sont beaucoup plus efficaces que les véhicules à essence, quelle que soit la source d'énergie utilisée pour les alimenter. L'avis d'Electrek Les commentaires de Davis peuvent être lus comme un résumé des arguments de la campagne de désinformation des frères Koch. Si vous le permettez, nous détruirons tous les arguments contre les VÉs un par un. Les « incitatifs » Tout d'abord, Davis a déclaré que le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ et tous les mandats de VÉs devraient être éliminés, laissant ainsi le gouvernement garder les 7 500 $ et l'industrie trouver le meilleur moyen de garder l'air le moins pollué possible, peu importe comment ces normes sont définies. Cette position ne reflète pas l'opinion de sa propre entreprise sur ces normes. Pas plus tard que le mois dernier, les groupes de l'industrie qui représentent presque tous les constructeurs automobiles (y compris Mazda, en tant que membre de JAMA) ont fait pression sur la Chine pour arrêter leur mandat de VÉs et, récemment, Mazda a également fait pression sur le gouvernement américain pour bloquer les futures normes d'émissions de carburant de l'EPA. Au-delà de ça, il est également très étrange qu'un dirigeant de l'industrie se prononce contre les incitations fiscales offertes à son industrie. Telle est l'opposition de Mazda aux VÉs, apparemment. Mais cela soulève un autre point : et si nous éliminons tous les incitatifs? Les voitures à essence bénéficient d'une énorme subvention sous forme d'externalités qui ne sont pas évaluées en terme de prix. Un rapport du FMI évalue la subvention totale de l'énergie sale dans le monde (dont l'essence représente une part importante) à 5,3 trillions de dollars par an. Une autre étude suggère que les coûts sociaux (santé, réchauffement climatique et autres) de la combustion de l'essence sont de 3,80 $ le gallon d'essence et de 4,80 $ le gallon de diesel. Si on assume que la voiture moyenne dure 150 000 miles (240 000 km) et qu'on la compare à l'efficacité moyenne de Mazda de 29,6 mile par gallon, la Mazda moyenne vendue aujourd'hui bénéficiera de 19 254 $ en « incitatifs » en n'ayant pas à payer le coût de la pollution qu'elle émet (3,80 $ X (150 000 / 29.6)). C'est bien plus que le crédit de 7 500 $ dont profitent les VÉs. C'est pourquoi le PDG de Tesla, Elon Musk, a affirmé à plusieurs reprises qu'il aimerait que tous les incitatifs soient éliminés, à la fois pour les VÉs et les véhicules à essence, et les voir concurrencer sur un terrain de jeu équitable, parce qu'actuellement, les incitations sont avantageuses pour les véhicules à essence, pas pour les VÉs. Le recyclage Davis mentionne également l'un des points de discussion préférés des gens qui sont contre l'environnement, qui consiste à profiter de l'ignorance du public sur la technologie de la batterie pour affirmer que les batteries au lithium-ion sont dangereuses à jeter. La raison pour laquelle ce travail de peur fonctionne pour le public est dû au fait que les batteries auxquelles les gens sont habitués, celles des véhicules à essence, y compris celles de toutes les Mazda, sont des catastrophes environnementales. Les batteries au plomb sont extrêmement dangereuses si elles ne sont pas éliminées correctement. Heureusement, il existe des programmes extrêmement efficaces qui ont réussi à atténuer cela, avec 99% (!) des batteries d'auto usagées qui sont recyclées (c'est pourquoi vous obtenez une réduction sur une nouvelle batterie lorsque vous remettez l'ancienne). Il est heureux que ces programmes existent, car la plupart des VÉs utilisent encore des batteries au plomb, à l'exception notable de la Tesla Roadster. Les batteries au lithium-ion, cependant, sont loin d'être aussi dangereuses. Contrairement aux batteries au plomb, les batteries au lithium-ion ne sont généralement pas considérées comme des déchets dangereux et la plupart des éléments sont considérés comme sûrs pour les incinérateurs et les sites d'enfouissement. En outre, si un programme de recyclage de batteries au plomb peut atteindre 99% d'efficacité avec un rabais de seulement 10 $ en échange du retour de l'ancienne batterie, on pourrait penser qu'un programme de recyclage de batteries au lithium-ion beaucoup plus grand et beaucoup plus coûteux, avec une réduction beaucoup plus importante pour retourner les piles usées (par exemple, le programme de remplacement de la batterie de Nissan pour la LEAF qui offre un rabais de 1 000 $ pour rapporter votre ancienne batterie), pourrait atteindre une efficacité similaire. Actuellement, il existe peu de programmes du genre : il n'y a pas beaucoup de batteries de VÉs existantes puisque la plupart des VÉs sont relativement nouveaux. Mais la Gigafactory de Tesla envisage d'intégrer le recyclage de la batterie, ce qui devrait être facile à faire puisqu'ils pourront assembler et démonter les batteries avec les mêmes machines. Ce serait plus efficace qu'une installation de recyclage conçue pour recycler tous les différents types de piles, ce qui explique pourquoi l'argument de Davis, qui affirme que les batteries de VÉs ne peuvent pas être recyclées aussi facilement que les batteries de téléphones cellulaires n'a aucun sens, surtout si Tesla utilise une taille de batterie standard qui est utilisée ailleurs dans l'industrie. Les émissions Le troisième point à défaire est l'argument du « long tuyau d'échappement » mentionné ci-dessus, que Davis souligne en disant que les VÉs ne sont pas à « émissions nulles » mais à « émissions à distance, ou émissions déplacées ». L'industrie polluante aime souvent prétendre que les VÉs polluent autant que les voitures à essence. S'il est vrai qu'il existe évidemment des émissions émises dans de nombreux types de production d'électricité, les VÉs sont plus efficaces que les voitures à essence, peu importe d'où provient l'électricité pour les alimenter. La Union of Concerned Scientists a produit plusieurs rapports à ce sujet, et les a mis à jour quelques fois pour montrer que les VÉs ne deviennent que plus propres à mesure que le temps passe. Dans une autre étude, l'Union a démontré que les voitures à essence ont eux-mêmes un « long tuyau d'échappement », puisque la production d'essence entraîne une baisse d'efficacité de 26%. Ainsi, les véhicules à essence de Mazda ont eux-mêmes beaucoup d'émissions « à distance ». Bien sûr, toutes ces émissions peuvent être complètement éliminées en plaçant des panneaux solaires sur le toit de votre maison, que de nombreuses entreprises offrent à un prix initial de zéro dollar et à un prix mensuel qui est plus bas que votre facture d'électricité actuelle, ce qui en fait un choix évident en particulier pour ceux qui ont un VÉ. Et puis, il y aura bientôt le toit solaire de Tesla. Les voitures de conformité L'opposition de Mazda aux voitures de conformité, que Davis soulève dans son discours, a du sens. Oui, il serait préférable de produire beaucoup d'automobiles efficaces en énergie au lieu de perdre de l'argent sur quelques voitures hyper efficaces et de continuer à polluer avec beaucoup de voitures gourmandes en essence. Et le paradigme actuel laisse les entreprises qui se concentrent sur des voitures performantes, telles que Tesla, profiter beaucoup moins des entreprises qui se concentrent sur des voitures inefficaces. Malgré que Mazda soit appelée le constructeur automobile le plus efficace en Amérique, j'inclue Mazda dans la dernière catégorie, celle des constructeurs industriels inefficaces. Selon les normes fédérales CAFE, l'économie moyenne de Mazda pour sa flotte de voitures particulières est de 41,9 et celle de Tesla est à 314,4. Mazda pourrait prétendre qu'il est facile pour Tesla d'atteindre ce nombre parce qu'elle ne vend que quelques véhicules de toute façon, mais les ventes de Mazda aux États-Unis s'élèvent à environ 300 000 (bien que ses ventes aient chuté l'année dernière sous le régime de Davis malgré l'augmentation des ventes d'automobiles américaines). Les ventes de Tesla seront probablement à peu près au même niveau au cours de la prochaine année ou deux, mais il est peu probable que leur score CAFE baisse au niveau de Mazda. Et cette comparaison avec Tesla renvoie à l'autre excuse qui est souvent faite pour Mazda, qui est que c'est un fabricant relativement petit et qu'il ne peut donc pas consacrer suffisamment de ressources aux groupes motopropulseurs avancés. Tesla est également un petit fabricant, plus petit que Mazda en ce moment en termes de ventes, et pourtant, elle semble n'avoir aucun problème à proposer des groupes motopropulseurs avancés et encore faire des voitures de manière rentable. Alors, que tu choisisses une excuse ou l'autre, Mazda, aucune d'entre elles ne fonctionne vraiment. Davis fait également référence aux commentaires de Sergio Marchionnne de Fiat, qui dit avoir perdu de l'argent sur la Fiat 500e, se plaignant qu'une autre raison pour laquelle Mazda ne fait pas de voitures de conformité est qu'il est absurde de forcer les fabricants à perdre de l'argent sur certains modèles simplement pour faire face à un obstacle réglementaire. Ce serait stupide, mais encore une fois, nous avons une comparaison avec Tesla, dont 100% des voitures sont conformes à la réglementation zéro émission, et pourtant elle parvient à avoir une des plus hautes marges brutes de l'industrie automobile. Conclusion Donc, Robert Davis, oui, nous « respirons tous le même air, et il est plus logique que chaque voiture soit aussi efficace qu'elle puisse l'être ». Donc, arrêtez d'être ridicule et commencez à faire des VÉs. Et cela vaut pour le reste de l'industrie aussi. La position de Davis n'est pas atypique de l'industrie, et de nombreux autres cadres souffrent du même niveau d'obstination à essayer de justifier la poursuite de leurs affaires habituelles. Mais le temps passe. L'avancement technologique et le progrès se produiront qu'ils soient à bord ou non. Mazda se révèle être sans pertinence si elle continue à miser sur les moteurs à combustion interne. Il se peut que cela ne se reflète pas dans le prochain rapport trimestriel (cependant, dans le cas de Mazda, avec la baisse des chiffres d'affaires dans une industrie en croissance, peut-être ce le sera), mais la tendance se poursuivra même si les cadres de l'industrie comme Davis gardent confortablement leurs têtes dans le sable alors que les ventes continuent de chuter.
Un nouveau festival mettant en vedette la voiture électrique verra le jour le 19 août prochain, à la TOHU. Organisé par l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), l'événement se veut plus accessible et surtout, avec un budget de 60 000 $, beaucoup moins cher que la Formule E.
Le Festival 100% électrique se donne un but majeur selon son porte-parole Pascal Gosset: trouver des solutions pour permettre l'atteinte des 100 000 voitures électriques que le gouvernement veut voir sur les routes du Québec d'ici 2020. La province en compte actuellement environ 14 400. Pour cela, il veut notamment intéresser un public féminin, plutôt délaissé jusqu'ici par les campagnes de marketing.
Entièrement gratuit Le festival permettra aux curieux de tester des voitures et des vélos électriques. Les organisateurs souhaitent d'ailleurs rassembler environ 500 véhicules rechargeables pour battre le record du plus grand rassemblement de ce genre au Canada. Il y aura également des conférences et des ateliers de fabrication artisanale. À cela s'ajoutent des activités pour enfants et une programmation culturelle qui comprend des performances de Carpe Diem et du Cirque Antique. M. Breton a également été invité par l'AVEQ pour donner une présentation sur l'évolution de la mobilité électrique au Québec. L'ensemble des activités sera gratuite. Rappelons que le Festival 100% électrique n'a pas fait de demande de subvention à la Ville. Son budget est assuré par une subvention gouvernementale ainsi que par des dons d'Hydro-Québec et de partenaires privés. L'AVEQ compte quadrupler la taille et le budget de l'événement l'an prochain. Une demande de subvention sera alors faite à la Ville, mais le budget total demeurera sous la barre des 200 000 $. L'AVEQ envisage également de tenir son événement à l'intérieur du cadre de la Formule E pour les prochaines éditions.
Source : Huffington Post
Contribution : Naïma Hassert |
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