ID.4 Pro Volkswagen lance les préventes des modèles ID.4 et ID.5 améliorés. Les deux modèles électriques seront désormais proposés avec une nouvelle génération de véhicule et un logiciel d’infodivertissement. De plus, toutes les versions Pro et GTX comporteront un nouveau système d’entraînement. L’entraînement à haut rendement introduit pour la première fois pour l’ID.7 offre beaucoup plus de puissance et une consommation d’énergie réduite. L’autonomie WLTP combinée de l’ID.4 est augmentée jusqu’à 550 kilomètres grâce à la nouvelle propulsion électrique. Le coupé VUS ID.5 aura une autonomie allant jusqu’à 556 kilomètres WLTP par charge de batterie. Volkswagen offre les nouveaux modèles aux mêmes prix de base que leurs prédécesseurs, améliorant ainsi le rapport qualité-prix. ID.5 La nouvelle caractéristique technologique la plus importante de tous les modèles ID.4 et ID.5 avec une batterie de 77 kWh est l’entraînement à haut rendement. Avec un nouveau moteur électrique sur l’essieu arrière et une batterie de nouvelle génération, il a été possible de réduire la consommation d’énergie tout en augmentant la puissance. Un moteur à propulsion électrique de 210 kW (286 ch) est désormais utilisé dans les modèles à propulsion arrière ID.4 Pro et ID.5 Pro, ce qui correspond à 60 kW de puissance additionnelle que dans les véhicules précédents. La puissance délivrée est plus dynamique dans toutes les situations, car le couple du moteur d’entraînement de 210 kW est passé de 310 à 545 N·m. Les 235 N·m supplémentaires correspondent à environ 75% de couple supplémentaire. Avec le nouveau moteur électrique arrière et un moteur d’entraînement supplémentaire sur l’essieu avant, l’ID.4 Pro 4MOTION à traction intégrale développe une puissance de 210 kW (286 ch), soit une augmentation de 15 kW (21 ch). Les modèles sportifs à transmission intégrale ID.4 GTX et ID.5 GTX fourniront à l’avenir une puissance de 250 kW (340 ch), soit une augmentation de 30 kW (41 ch). L’amélioration associée à des caractéristiques dynamiques est clairement perceptible. Un bon indicateur est l’augmentation de 0 à 100 km/h. Comme auparavant, les ID.4 GTX et ID.5 GTX sont limitées électroniquement à une vitesse maximale de 180 km/h. Pour correspondre aux modèles GTX, la vitesse maximale des modèles Pro a également été augmentée à 180 km / h (auparavant 160 km / h). La vitesse du modèle de base ID.4 reste inchangée : l’ID.4 Pure a une vitesse maximale de 160 km/h avec son moteur de 125 kW (170 ch). Tous les modèles ID.4 et ID.5 équipés de la nouvelle batterie de 77 kWh ont désormais plus d’autonomie. Les modèles ID.4 et ID.5 avec la propulsion arrière avec la puissance familière de 135 kW sont identiques. Les modèles à traction intégrale offrent désormais une capacité de charge CC qui a été augmentée de 135 à 175 kW. Avec la capacité de charge maximale, ces versions ID. peuvent prendre suffisamment d’énergie pour parcourir 178 kilomètres supplémentaires en seulement 10 minutes. La version de base ID.4 Pure avec une batterie de 52 kWh est désormais proposée avec une capacité de charge allant jusqu’à 115 kW au lieu de 110 kW. La nouvelle gestion de la recharge et de la chaleur de tous les modèles ID.4 et ID.5 garantit que la batterie est préconditionnée pendant la conduite pour la prochaine recharge CC. Grâce à ce préconditionnement, les ID.4 et ID.5 sont à nouveau alimentées en énergie nouvelle le plus rapidement possible, en particulier sur les longs trajets incluant une ou plusieurs recharges. Pour compléter le nouveau système d’entraînement, le train de roulement a également été reconfiguré. En outre, Volkswagen a affiné le contrôle du châssis adaptatif (DCC) en option et conçu le Vehicle Dynamics Manager pour un plus grand confort et une dynamique optimale. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
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Comment les batteries sodium-ion pourraient-elles diminuer le prix des voitures électriques11/10/2023 Les voitures qui brûlent de l’essence et du diesel doivent être remplacées par des alternatives renouvelables si la crise climatique doit être surmontée. Les véhicules électriques sont considérés comme la meilleure option disponible. En effet, les véhicules électriques peuvent être alimentés par de l’électricité renouvelable provenant d’un réseau électrique, évitant ainsi le besoin de combustibles fossiles. Ils peuvent stocker et libérer cette énergie avec une efficacité proche de 100%, alors que le moteur à combustion interne de la plupart des voitures modernes ne peut convertir utilement qu’environ 30% de l’énergie à partir du carburant. Les véhicules électriques peuvent également être rechargés des milliers de fois, offrant des kilomètres similaires à ceux des voitures conventionnelles. Cette prouesse d’ingénierie est possible grâce à la batterie rechargeable. Le lithium-ion est la technologie de batterie la plus performante disponible sur le marché. Mais la demande pour ces batteries explose et le coût des matières premières pour les fabriquer est élevé, par exemple, le prix du carbonate de lithium a été multiplié par dix entre fin 2020 et 2022. Avec plus de 84% des gisements de lithium connus concentrés en Argentine, en Australie, au Chili et en Chine, la sécurisation des matières premières pour les batteries lithium-ion peut être difficile et coûteuse pour les fabricants. Heureusement, des batteries à base d’ions sodium pourraient surmonter ces problèmes et, en fin de compte, produire des véhicules électriques moins chers. Sodium-ion versus lithium-ion On peut imaginer une batterie comme un sandwich : ses deux électrodes (appelées cathode et anode) sont comme des tranches de pain contenant de l'électrolyte. L’électrolyte est généralement un liquide qui imbibe chacune des électrodes et contient à l'intérieur une forte concentration d’ions dissous. Lorsque la batterie est rechargée, les ions se déplacent vers l’anode et sont stockés à l’intérieur jusqu’à ce que l’énergie soit nécessaire. Lorsque la voiture est allumée, ils reviennent dans l’autre sens dans la cathode, générant un courant électrique à travers le circuit externe qui alimente le moteur qui permet à la voiture de rouler. Le lithium est le meilleur élément à utiliser car les ions sont petits et légers. Cela signifie qu’ils peuvent être emballés étroitement à l’intérieur des électrodes et se déplacer rapidement, produisant des batteries capables de se charger en aussi peu que 20 minutes. Mais en deuxième position se trouve le sodium. Positionné immédiatement derrière le lithium dans le tableau périodique, le sodium partage de nombreuses propriétés chimiques, telles que la capacité de se déplacer aussi rapidement dans les matériaux de la batterie. Mais il est 1 000 fois plus abondant sur Terre que le lithium. Le matériau clé pour la fabrication de batteries sodium-ion, le carbonate de sodium (ou carbonate de soude), peut être trouvé dans les roches et les saumures des lacs salés ou il peut être fabriqué dans des usines à partir de calcaire et de sel. Ces deux minéraux sont largement accessibles et pratiquement inépuisables. Les matériaux contenant du sodium sont largement accessibles et pratiquement inépuisables. Timo Volz/Unsplash, CC BY Le passage de batteries au lithium à des batteries sodium-ion pourrait réduire la dépendance aux minéraux critiques et produire des batteries moins chères. Mais peuvent-elles alimenter les véhicules électriques? Avec une seule charge complète, les batteries lithium-ion les plus récentes peuvent alimenter un véhicule électrique entre 480 à 650 km. Malheureusement, les ions de sodium sont trois fois plus lourds et 30% plus gros que les ions lithium. Cela signifie que les électrodes des batteries sodium-ion doivent être plus épaisses et plus lourdes pour contenir la même quantité d’énergie. Coûts-avantages De nouvelles innovations signifient que les batteries au sodium pourraient rivaliser avec certains systèmes lithium-ion, en particulier ceux qui utilisent des cathodes de phosphate de fer lithium, connues dans l’industrie sous le nom de LFP. Bien que les batteries contenant du LFP ne puissent pas stocker l’énergie aussi densément que les meilleures technologies actuelles, ces batteries revêtent de plus en plus d’intérêt car elles sont généralement environ 20% moins chères. Alors que des cathodes sodium-ion sont en cours de développement, les batteries utilisent des cathodes d’oxyde stratifiées les plus énergivores. Ces batteries sont assez bonnes pour fournir des véhicules électriques de passagers moins chers capables de couvrir entre 245 et 400 km. Des analyses récentes ont démontré que les dernières batteries sodium-ion peuvent même réduire le coût des batteries LFP grâce à ces matières premières moins chères. Le résultat est que la technologie sodium-ion peut fournir des véhicules électriques à faible coût avec une autonomie suffisante pour convenir aux banlieusards et aux conducteurs urbains en particulier. La Chine a déjà reconnu ce potentiel. La société chinoise de batteries CATL a récemment révélé son intention de fournir au constructeur automobile chinois Chery des batteries sodium-ion pour un nouveau modèle de véhicule électrique. Deux autres fabricants chinois, HiNa et JAC Group, ont également annoncé des véhicules électriques avec batteries au sodium capables d’une autonomie de 250 km, qui se vendraient environ 10 000 $ USD (13 600 $ CAD) en Chine. Les perspectives pour les véhicules électriques sodium-ion On peut certainement améliorer la densité énergétique des batteries sodium-ion. La cathode demeure le principal goulot d’étranglement. Les meilleurs matériaux de cathode d’oxyde stratifiés ne peuvent stocker qu’environ la moitié moins d’ions sodium que l’anode, ce qui signifie que l'on doive utiliser deux fois plus de matériau de cathode pour équilibrer les deux côtés du sandwich, ce qui ajoute au poids de la batterie. Des recherches sont en cours pour développer de nouveaux matériaux cathodiques capables de stocker plus d’ions sodium dans leur structure et fournir une tension de sortie plus élevée, pour ajouter plus d'autonomie aux véhicules électriques. Les batteries sodium-ion sont de plus en plus présents sur le marché des véhicules électriques. Jusqu’où iront-elles pour concurrencer les batteries au lithium cela dépend de la future économie et des progrès de la science des matériaux. Vous pouvez être sûr, au moins, que vous entendrez de plus en plus parler des véhicules électriques sodium-ion. Maison Robert The Conversation Contribution: André H. Martel
Fin 2023 les constructeurs automobiles traditionnels sont encore très loin derrière Tesla et BYD10/10/2023 Depuis la fondation de Tesla en 2003, les observateurs de l’industrie et même les dirigeants de l’entreprise prévoyaient que les grands constructeurs automobiles mondiaux répondraient au défi de la nouvelle société, produiraient leurs propres véhicules électriques de qualité, surpasseraient ou peut-être même feraient l’acquisition du nouveau venu. Deux décennies plus tard, ce scénario semble plus improbable que jamais. Comme l’écrit Tom Randall dans un article récent de Bloomberg, 2023 était censée être l’année où les constructeurs automobiles traditionnels « se battraient pour vendre des voitures électriques ». GM et Ford livrent des versions électriques de certains de leurs modèles les plus populaires, Volkswagen et Mercedes ont chacun quelques nouveaux véhicules électriques en vente, et tous les grands constructeurs automobiles investissent massivement dans de nouvelles usines de batteries et d’autres chaines d’approvisionnement. Cependant, les trois grands constructeurs américains ont du mal à mettre leurs nouveaux véhicules électriques sur le marché. En février, le PDG de Ford, Jim Farley, a parlé des problèmes de production du pick-up électrique F-150 Lightning et de la Mustang Mach-E. En juillet, GM a admis avoir été contrainte de retarder la sortie de son Silverado électrique, en raison de problèmes dans une usine de batteries de l’Ohio. Stellantis ne prévoit même pas de commencer à vendre des véhicules électriques aux États-Unis avant 2025. Au Japon, Toyota commence tout juste à envisager des plans pour peut-être trouver une sorte de stratégie d’électrification. Un autre problème majeur vers la transition vers les véhicules électriques, un problème que, l’anti syndicaliste Tesla n’a pas. Alors que les grèves de l’UAW se poursuivent, les PDG américains ont lancé des avertissements apocalyptiques. « Les revendications syndicales forceraient Ford à abandonner ses investissements dans les véhicules électriques », a déclaré Jim Farley il y a quelques semaines, alors que les tensions avec l’UAW étaient à leur comble. La PDG de GM, Mary Barra, a laissé entendre que l’augmentation des salaires des travailleurs entraverait le développement des véhicules électriques de son entreprise. L’annonce que GM serait d’accord pour permettre aux travailleurs des usines de batteries d’être inclus dans un nouveau contrat avec l’UAW sonne cependant comme un pas vers une résolution de l’impasse, et espérons que nous n’entendrons plus de telles menaces irresponsables et invraisemblables.) Tout bien considéré, 2023 pourrait s’avérer être l’année tant attendue de l’EV, mais ce ne sera certainement pas l’année des constructeurs automobiles traditionnels. « Avec seulement trois mois restants, 2023 a été moins une histoire de rédemption pour les constructeurs automobiles traditionnels qu’une preuve supplémentaire de leurs emmerdements », écrit Tom Randall de Bloomberg. « Aux États-Unis, Tesla a augmenté sa production à peu près aussi rapidement que tous ses concurrents réunis. Le fabricant de véhicules électriques représente 61% des voitures entièrement électriques vendues aux États-Unis, ce qui le rend plus dominant dans les véhicules électriques qu’Apple ne l’est dans les smartphones. » Tesla a maintenu la pression avec une série incessante de réductions de prix, ses Model 3 et Y se vendent maintenant à leurs prix les plus bas de l’histoire, et le Model Y pourrait devenir la voiture la plus vendue au monde en 2023. De plus, ses véhicules continuent de rapporter à Tesla certaines des marges bénéficiaires les plus élevées de l’industrie. Le seul constructeur automobile qui pourrait être qualifié de concurrent de Tesla sur le marché mondial est le chinois BYD, qui, comme le souligne Bloomberg, est le premier exemple d’un constructeur automobile existant qui a fait la transition de la vente de voitures à combustion à la vente de véhicules électriques rentables. De nombreux experts croient que le problème des constructeurs automobiles traditionnels découlent de vouloir vendre des véhicules électriques tout en essayant de protéger leurs investissements dans la technologie de combustion, et BYD a démontré que ce changement pouvait être rentable En 2021, la société a décidé de cesser de fabriquer des véhicules à moteur à combustion, ce qui lui a permis de se concentrer entièrement sur la future technologie. En deux ans, elle avait supplanté Volkswagen en tant que marque automobile la plus vendue en Chine. Au premier semestre 2023, BYD a vendu beaucoup plus de véhicules rechargeables que Tesla. Tesla est-elle invulnérable ? Pas du tout. L’histoire nous apprend que les entreprises qui dominent les premières étapes d’une révolution technologique se réduisent parfois à des acteurs mineurs une fois que la nouvelle technologie arrive à maturité. Les plus grands avantages des constructeurs automobiles traditionnels, c’est-à-dire des marques fortes et l’accès à des capitaux massifs toujours disponibles, évoluent à quelques exceptions près. Plus de 100 milliards $ USD ont été investis dans la fabrication de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis depuis 2020. Cependant, une chose est certaine: les rêves des entreprises traditionnelles d’une « transition ordonnée » vers les véhicules électriques (ce qui signifie qu’elles pourront continuer à vendre des véhicules à combustion jusqu’à ce qu’elles aient récupéré leurs investissements dans les usines du 20ème siècle) sont de plus en plus considérées comme des fantasmes. Une entreprise qui veut battre Tesla, BYD et d’autres nouveaux arrivants, comme le petit Rivian qui a vendu plus de camionnettes électriques que Ford, va devoir abandonner les véhicules traditionnels, s’engager à 100% dans les véhicules électriques, et accepter de grosses pertes financières. Il n’y a encore aucun signe que l’un des constructeurs automobiles de la vieille garde ait l’intention de le faire. Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Le département du Trésor américain a confirmé vendredi dernier dans un communiqué de presse que le crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques sera versé directement aux concessionnaires en 2024, donnant ainsi aux clients un accès instantané au crédit. En vertu des règles actuelles, les acheteurs ne peuvent demander le crédit de 7 500 $ pour les véhicules neufs et 4 000 $ pour les véhicules d’occasion tant qu’ils n’ont pas produit leur déclaration annuelle de revenus. À compter du 1er janvier 2024, les acheteurs de véhicules électriques pourront réclamer leur crédit chez le concessionnaire, un changement mis en œuvre dans le cadre de la refonte du crédit d’impôt pour véhicules électriques en vertu de la Loi sur la réduction de l’inflation (IRA). « Pour la première fois, la loi sur la réduction de l’inflation permet aux consommateurs de réduire le coût initial d’un véhicule propre », a déclaré dans un communiqué Laurel Blatchford, responsable de la mise en œuvre de l’IRA. « L’IRS s’est concentré sur la diffusion de ce processus pour les concessionnaires automobiles dans le cadre de son engagement à améliorer le service et à aider les contribuables à réclamer les crédits auxquels ils sont admissibles. » Ford F-150 Lightning 2023 Ce processus débute avec l’inscription des concessionnaires auprès de l’IRS pour pouvoir offrir le rabais au point de vente. Les acheteurs doivent également attester qu’ils ne dépassent pas les limites de revenu établis dans le cadre de l’IRA (et devront rembourser le crédit s’ils n’ont pas respecté les limites de revenus prévus lorsqu’ils produiront leurs impôts). Le crédit d’impôt ne s’applique qu’avec une limite de revenu brut de 300 000 $ USD pour les couples mariés qui produisent une déclaration conjointe, de 225 000 $ USD pour le chef de ménage unique et de 150 000 $ USD pour les autres travailleurs. En plus du plafond de revenu, les règles de crédit d’impôt de l’IRA fixent des limites de prix de 55 000 $ USD pour les voitures neuves et de 80 000 $ USD pour les nouveaux camions, VUS et fourgonnettes pour profiter du crédit d’impôt de 7 500 $ USD. Les plafonds de revenus et de prix ne changent pas pour le moment, tandis que les exigences d’approvisionnement en matériaux de batterie devraient évoluer. Cela signifie, qu’à partir du 1er janvier, les constructeurs automobiles vendant des véhicules électriques avec assemblage final en dehors de l’Amérique du Nord pourraient être admissibles à un crédit d’impôt pour véhicules utilitaires pouvant atteindre 7 500 $ s’il est appliqué à des baux subventionnés, ce qui équivaut à une solution de contournement pour les exigences américaines de la Loi sur la réduction de l’inflation (IRA) et de son crédit d’impôt restructuré pour les véhicules électriques. Les acheteurs de voitures admissibles peuvent recevoir le montant du crédit en espèces ou l’appliquer au coût d’un nouveau véhicule ou à la mise de fonds. Il ne s’agit donc plus vraiment d’un crédit d’impôt, mais d’un incitatif financier direct. Cadillac Lyriq 2024 Permettre aux consommateurs de demander le crédit chez le concessionnaire pourrait avoir un impact plus important que le crédit d'impôt. Une étude de 2022 a révélé que les rabais au point de vente sont préférés par les consommateurs aux crédits d’impôt qu’ils doivent attendre. La simplicité d’un rabais au point de vente à elle seule est importante, a déclaré Albert Gore, directeur général de la Zero Emission Transportation Association (ZETA), dans un communiqué. « Ce processus simplifie et encourage l’utilisation de ces crédits d’impôts en permettant aux concessionnaires admissibles d’offrir un escompte au comptant sur les véhicules électriques neufs et usagés plutôt que d’exiger que l’acheteur récupère le crédit dans sa déclaration de revenus à une date ultérieure. » Chevrolet Blazer EV 2024 Certains concessionnaires automobiles craignaient que le gouvernement fédéral ne les rembourse pas rapidement, soulignant la lenteur du processus dans le cadre du programme « Cash for Clunkers » de 2009 qui offrait des rabais en espèces aux conducteurs qui échangeaient des véhicules plus anciens et à émissions plus élevées. Mais les directives du département du Trésor exigent un remboursement dans les 72 heures suivant une vente. Cette décision semble avoir apaisé ces craintes, selon un rapport de Politico. Un rabais sur les véhicules électriques au point de vente faisait l’objet de discussions depuis un certain temps. L’administration Obama avait tenté de créer un incitatif fédéral autour des rabais au point de vente en 2011, mais elle n’avait pas trouvé suffisamment de soutien à l’époque. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes
Contribution: André H. Martel
Tesla a mis à jour son site Web américain pour ajouter un Model Y RWD moins cher avec un prix de base de 43 990 $ USD, ce qui, après incitatif, pourrait en faire le Model Y le moins cher disponible aux États-Unis. Le nouveau modèle remplace le Model Y AWD, auparavant la version la moins chère avec un prix de base de 47 740 $ USD, qui a été abandonné le mois dernier suite à une décision surprise. Il est question d’un véhicule à propulsion arrière plutôt qu’à traction intégrale, donc avec un moteur en moins qui permet d’économiser de l’argent pour ceux qui n’ont pas besoin de deux moteurs. Il est également question d’une batterie moins chère. Suite à ces modifications, le nouveau Model Y RWD se vendra 43 990 $ USD, soit, 3 750 $ USD moins cher que la version cancellée le mois dernier. Cependant, le modèle est toujours admissible au crédit d’impôt fédéral américain de 7 500 $, ce qui signifie un prix de base moins le crédit de 36 490 $ USD. Le nouveau modèle semble utiliser la batterie lithium-fer-phosphate (LFP) moins chère de Tesla. Les batteries LFP sont moins chères et plus durables que les cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC), mais ont une densité énergétique plus faible et donc moins d’autonomie pour un poids / volume de batterie donné. Ils ont également l’avantage de ne pas utiliser de cobalt, qui est un minerai conflictuel. Le nouveau Model Y « standard de gamme » est répertorié comme ayant une autonomie de 420 km, par opposition à la précédente « standard de gamme » AWD avec une autonomie de 450 km, ce qui, selon nous, pourrait être dû au passage aux batteries LFP. Cependant, en raison de la plus grande durabilité du LFP, il est recommandé de recharger la batterie à 100% chaque nuit, par opposition à la charge quotidienne recommandée de 90% pour les NMC. Donc, l’autonomie n’est très peu restreinte, sauf lors de longs voyages lorsque la batterie NMC est chargée à 100% (bien que ce soit vraiment le seul moment où l’autonomie devient un facteur plus important). Ou, dans les climats froids, où la LFP a tendance à être moins efficace que la NMC. De plus, le nouveau modèle a un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 6,6 secondes, par opposition aux 5,0 secondes du Model Y AWD précédent, et un taux de charge de 170 kW, par rapport au taux de charge de 250 kW des autres versions du Model Y. Et une autre différence: vous ne pouvez pas obtenir la configuration à 7 sièges sur le Model Y RWD. Le Model Y avec batterie LFP est disponible en Chine depuis 2021, et Tesla vient de la mettre à jour afin que le modèle de base ait un temps de 0 à 100 km/h de 5,9 secondes par opposition au temps précédent de 0 à 100km/h de 6,9 secondes (qui coïnciderait à peu près avec un temps 0-100km/h de 6,6s). Il est donc un peu étrange que le nouveau modèle américain soit similaire à l'ancien modèle chinois, du moins pour le moment. Tesla vend également un Model Y LFP au Canada depuis le début de l’année. Le modèle Y américain le moins cher de tous les temps? Ce prix de 36 490 $ USD après crédit est probablement le moins cher pour le Model Y aux États-Unis à ce jour. Auparavant, Tesla avait offert la gamme standard à un prix aussi bas que 39 990 $ USD, mais à l’époque, elle n’était pas admissible au crédit d’impôt car les crédits de Tesla en vertu de la loi précédente étaient épuisés. De plus, il n’est apparu sur le site pour les commandes que pendant quelques semaines, apparaissant en début janvier 2021, puis bénéficiant d’une réduction de prix en février avant d’être retiré du site une semaine plus tard. Il était censé être encore disponible sur demande en tant que commande personnalisée pendant un certain temps. Il faut reconnaitre que la situation avec cette voiture est déroutante. Alors maintenant, en supposant que ces voitures soient réellement fabriquées et livrées, nous pourrions voir de nouveaux Model Y achetés pour moins de 30 000 $ USD, si un acheteur peut profiter d’additionnels incitatifs étatiques ou régionaux en plus du crédit d’impôt fédéral. Mais cela pourrait ne pas durer longtemps, car la loi sur la réduction de l’inflation spécifie que le nouveau crédit d’impôt pour véhicules électriques exige que les batteries soient construites en Amérique, et les batteries LFP de Tesla étaientpour le moment fabriquées en Chine. Donc, d’ici la fin de l’année, il se peut que Tesla perde l’accès au crédit d’impôt fédéral ou qu’il soit réduit, mais c’est à suivre. Les livraisons devraient débuter en octobre-novembre 2023 selon le site de Tesla, il pourrait donc y avoir un délai allant jusqu’à 8 semaines pour les commandes en production maintenant. Jameson Dow Electrek Contribution: André H. Martel
Un plus grand nombre de véhicules zéro émissions ont été immatriculés au deuxième trimestre de 2023, mais en fonction de toutes les immatriculations de véhicules neufs, la part de marché des VZE au Canada s’est maintenue à 8,6 % Au deuxième trimestre de 2023, 40 233 véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ont été immatriculés au Canada, selon les nouvelles données de Statistique Canada. Cela représente un bond important par rapport aux 30 533 au trimestre précédent. Mais ce volume plus élevé d’immatriculations de véhicules zéro émission n'a pas créé une augmentation de la pénétration du marché au deuxième trimestre, qui est demeuré à 8,6%. Cela s’explique par le fait que, selon Statistique Canada, il y a eu plus d’immatriculations de véhicules neufs en tous genres. Cependant, il y a eu des gains importants dans les dernières données, y compris une plus grande adoption des véhicules électriques dans toutes les provinces et une croissance de nouveaux modèles. Statistique Canada classe les véhicules tout électriques et les hybrides comme des « véhicules zéro émission ». Ce regroupement ne reflète pas le point de vue d’Electric Autonomy, qui considère que seuls les véhicules tout électriques sont zéro émission. Toutefois, lorsque les statistiques ci-dessous font référence aux VZE, nous respectons la définition de Statistique Canada par souci d’uniformité. Segments à croissance la plus rapide Parmi les véhicules zéro émission ayant connu la plus forte croissance, les camionnettes ont pris la première place, avec un total de 1 273 véhicules neufs immatriculés au deuxième trimestre 2023. « Cela représente une augmentation de 721,3 % par rapport aux 155 nouvelles camionnettes tout électriques immatriculées au cours de la même période un an auparavant », peut-on lire dans le rapport de Statistique Canada. Pour les véhicules hybrides, le segment qui a connu la croissance la plus rapide a été celui des véhicules polyvalents, avec 10 559 immatriculations au deuxième trimestre de 2023. Accroître l’adoption provinciale Conformément aux tendances historiques, le Québec, la Colombie-Britannique et l’Ontario (dans cet ordre) ont enregistré le plus grand nombre de nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission au deuxième trimestre 2023. Le Québec a ajouté 16 781 nouveaux véhicules zéro émission (ce qui représente 14,7 % du total des nouvelles immatriculations dans la province), l’Ontario a enregistré 11 335 nouveaux véhicules zéro émission (ce qui représente 6,2 % du total des nouvelles immatriculations dans la province) et la Colombie-Britannique (qui comprend également des données pour les trois territoires) a représenté 8 640 nouvelles immatriculations (représentant 15,2 % du total des nouvelles immatriculations dans la province. Pendant ce temps, au deuxième trimestre de 2023, 625 nouveaux véhicules zéro émission ont été immatriculés au Manitoba, la Saskatchewan en a ajouté 449 et l’Île-du-Prince-Édouard en a enregistré 190. Statistique Canada n’est pas en mesure de rendre les données pour Terre-Neuve-et-Labrador, la Nouvelle-Écosse et l’Alberta disponibles en raison du manque de données. Cependant, les décomptes des véhicules zéro émission pour ces provinces apparaissent dans le total canadien. Véhicules tout électriques et véhicules hybrides Les véhicules tout électriques représentaient 70,1 % des nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission au deuxième trimestre de 2023, tandis que les véhicules hybrides rechargeables représentaient 29 % en 2023. Si l’on considère uniquement l’adoption des véhicules tout électriques, la pénétration du marché pour le deuxième trimestre de 2023 est de 6,0 % pour le Canada et de 6,3 % à l’échelle nationale pour les deux premiers trimestres de 2023. Au total, 51 959 unités de véhicules électriques avaient été enregistrées au premier semestre 2023. Les véhicules électriques polyvalents représentent 34 662 unités, soit 67 % de tous les véhicules électriques immatriculés en 2023. Les véhicules électriques pour passagers, quant à eux, ont connu une baisse de 8 268 unités au premier trimestre de 2023 et de 5 285 unités enregistrées au deuxième trimestre de 2023. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Hitachi Energy a déployé avec succès une solution centralisée de recharge d’autobus électriques multi-véhicules pour le Réseau de transport de la Capitale (RTC), l’agence de transport collectif de la grande région de Québec. La technologie a été sélectionnée pour être testée dans le cadre d’un projet pilote en 2022 à la suite d’un appel d’offres remporté par Hitachi Energy. Ce projet de trois ans représente une étape importante vers l’électrification ultime de l’ensemble du parc d’autobus et de l’infrastructure du RTC. Le projet pilote fournit également des données précieuses sur les meilleures stratégies pour recharger un grand nombre de véhicules. La technologie sélectionnée pour le projet pilote est la solution Grid-eMotion Fleet d’Hitachi Energy, un système de recharge intégré capable de fournir des capacités de charge de plusieurs mégawatts adaptées aux exigences des flottes d’autobus urbains. Le système nécessite 60 % moins d’espace que les systèmes de charge conventionnels et une diminution de 40 % du câblage de dépôt. Cette solution de réseau à prise a été déployée dans des projets de transport durable dans certains des plus grands systèmes de bus urbains au monde, notamment à Londres, au Royaume-Uni; à Berlin, en Allemagne; à Västerås, en Suède; et à Brisbane en Australie. Le projet appuie le plan du gouvernement du Québec visant à électrifier 55 % de ses autobus urbains et 65 % de ses autobus scolaires d’ici 2030. L’un des principaux objectifs du projet est d’explorer différentes stratégies de recharge de flotte dans un terminal de bus actif, y compris des prises traditionnelles, ainsi que des pantographes aériens. En règle générale, les terminaux de bus en milieu urbain sont limités par l’espace et n’ont pas été conçus pour les bus électriques, qui nécessitent des systèmes compacts, évolutifs et peu encombrants. La technologie Grid-eMotion Fleet d’Hitachi Energy peut fournir aux agences de transport en commun la flexibilité dont elles ont tant besoin pour répondre aux attentes de chaque installation. La solution d’Hitachi Energy a été testée au centre Metrobus du RTC et devrait fonctionner à pleine capacité en 2024. Grid-eMotion comprend deux solutions uniques et innovantes : Fleet et Flash. Grid-eMotion Fleet est une solution de recharge de réseau branchable conforme au code de réseau et peu encombrante qui peut être installée dans les nouveaux dépôts de bus et dans les dépôts existants. La solution de recharge peut être mise à l’échelle de manière flexible à mesure que la flotte s’agrandit et devient plus verte. Elle comprend différentes configurations de points de charge et une robuste et compacte connexion au réseau au niveau de la distribution. Le système est également disponible pour les flottes de véhicules commerciaux, y compris les véhicules de livraison du dernier kilomètre et les camions lourds qui nécessitent une recharge haute puissance de plusieurs mégawatts. Grid-eMotion Flash permet aux opérateurs de recharger les bus en quelques secondes aux arrêts de passagers et de les recharger complètement en quelques minutes au terminus sans interrompre l’horaire des bus. Les deux solutions sont équipées de plateformes numériques de recharge intelligente configurables qui peuvent être intégrées à des systèmes de gestion de flotte et d’énergie plus importants. Les offres supplémentaires d’Hitachi Energy pour les systèmes de recharge de véhicules électriques comprennent des solutions de gestion et d’optimisation de l’énergie e-mesh et des solutions Lumada APM, EAM et FSM pour aider les opérateurs de transport à prendre des décisions éclairées qui maximisent leur temps de disponibilité et améliorent leur efficacité. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Le Ford F-150 Lightning Flash peut donner l’impression d’être la version spéciale d’un pickup électrique qui accélère plus rapidement ou se recharge plus rapidement. Mais il ne s’agit que d’un ajout à la gamme Lightning. Le Ford F-2024 Lightning Flash 150 est présenté par Ford comme une proposition « axée sur la technologie » pour les acheteurs et positionné entre les versions XLT et Lariat, avec des versions supérieures Platinum et Platinum Black. Le Flash offre le plus gros système d’infodivertissement à écran tactile de 15,5 pouces, et il comprend le son Bang & Olufsen, un chargeur de smartphone sans fil et un système d’entrée amélioré. Aux États-Unis, le modèle Flash, au prix de 72 090 $ USD, y compris les frais de transport, n’est offert qu’avec la batterie à portée étendue, qui permet jusqu’à 515 km d’autonomie selon l’EPA. Ford F-2024 Lightning Flash 150 Ce modèle-ci et les futurs modèles du F-150 Lightning recevront pour la première fois une pompe à chaleur qui n’augmentera probablement pas la norme EPA, mais pourrait aider les propriétaires à obtenir une meilleure autonomie par temps froid et peut-être à se recharger plus rapidement. Comme Green Car Reports l’a noté lors d’une conduite hivernale du F-150 Lightning plus tôt cette année, l’autonomie peut être réduite et les temps de recharge augmentés par temps sous zéro, mais les pompes à chaleur sont généralement plus efficaces sur les longs trajets en particulier. Il n’est pas clair si Ford offrira toujours le XLT avec un choix standard (386 km) ou plus d'autonomie. En 2023, aux USA, le XLT avec la plus grosse batterie coûte 71 990 $ USD. Ford F-2023 Lightning 150 Aux USA, les deux premières années ont été marquées par une grande volatilité des prix. Ford a augmenté le prix du F-150 Lightning Pro de base à plusieurs reprises au cours de sa première année de vente, ce qui a représenté une majoration de près de 50%. Il a ensuite réduit le prix du Lightning, s’établissant à 51 990 $ USD, en juillet dernier. Pour 2024, Ford a reporté ce prix, ce qui représente jusqu’à 52 090 $ USD avec des frais de transport plus élevés de 2 095 $ USD; L’an dernier, ils étaient de 1 995 $ USD. Juste au-dessus de la base Pro, le XLT avec la batterie de gamme standard coûte 59 590 $ USD. Pour sa part, le Platinum Black haut de gamme dépasse maintenant la barre des 100 000 $, à 100 090 $ USD. Quelques fonctionnalités supplémentaires s’ajouteront aux différents modèles pour 2024. Ford ajoute également le kit Towing Technology au XLT et à toutes les versions supérieures aux modèles actuels, incluant un guidage en marche arrière et une assistance de recul, un contrôleur de frein de remorque et un attelage intelligent, ainsi qu’une balance qui permet de mesurer la charge. Ford F-2023 Lightning 150 Ford confirme que les modèles Lightning 2024 seront disponibles en janvier 2024, et toujours selon le constructeur automobile, dès le printemps 2024, les propriétaires de Lightning seront autorisés à accéder au réseau de Superchargeurs Tesla. Le Lightning demeure également le seul véhicule électrique qui offre une solution approuvée par l’usine pour fournir une alimentation de secours à domicile, tant que Kia n’aura pas livré son EV 9 à la fin de cette année. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Le Semi électrique de Tesla a parcouru 1 732 km en une seule journée lors d’un essai indépendant3/10/2023 Le Semi de Tesla est l’un des produits les plus innovants à arriver sur le marché dans le secteur du camionnage lourd ces dernières années. Il a été lancé l’année dernière, et PepsiCo a été l’un des premiers gros clients, et à l’époque, Tesla avait affirmé que le Semi était capable d’une autonomie de plus de 800 km sur une seule charge. Ces dernières semaines, une organisation indépendante aux États-Unis, le North American Council for Freight Efficiency (NACFE), a testé les camions PepsiCo Tesla Semi, ainsi que d’autres camions électriques, dans le cadre du défi Run for Less. L’un des points forts du défi, qui a duré 18 jours, a été le Semi de Tesla qui a parcouru 1 732 km (1 076 miles) en une seule journée. C’est une énorme réussite car beaucoup pensaient qu’un camion pleine grandeur entièrement électrique ne pouvait pas parcourir de longues distances. Au cours des 1 732 km de voyage, le Semi a effectué trois arrêts de recharge. Deux de ces arrêts de recharge ont duré moins de 45 minutes, tandis que le troisième vers la mi-journée a duré plus d’une heure et a permis de passer de 3% à 90% de la capacité énergétique du camion. Le camion a passé 81,8 % du temps à rouler, tandis que la recharge représentait 11,1 %du temps parcouru, alors que 92,6% de la conduite a été effectuée à des vitesses supérieures à 80 km / h (50 miles à l’heure). Bien que le chargement exact du camion n’ait pas été divulguée, les organisateurs de l’événement avaient déjà déclaré que le chargement moyen pendant l’essai était d’environ 31,8 tonnes (70 000 lb). D’autres camions faisaient également partie du défi et l’objectif de cet événement était d’analyser quel camion serait en mesure d’apporter la plus grande contribution et aurait l’autonomie requise pour pouvoir compléter un trajet dans un cadre commercial. Le défi NACFE comprenait non seulement des Semi électriques, mais aussi des véhicules électriques commerciaux de plusieurs flottes qui livrent des marchandises sur routes avec des données collectées à partir de chaque véhicule. Outre les Semis de Pepsico, d’autres camions et fourgonnettes électriques testés par la NACFE comprenaient :
Dans l’ensemble, ce défi « Run of Less » a représenté une étude importante réalisée pour déterminer dans quelle mesure l’autonomie du Semi de Tesla pourrait être utilisée dans le transport commercial. Cette étude a permis d’identifier les avantages et les défis possibles du camionnage de véhicules électriques. Riz Akhtar The Driven Contribution: André H. Martel
De nouveaux records rapprochent Rivian de la réalisation des prévisions annuelles accrues. Les nouvelles données trimestrielles de production et de livraison de véhicules électriques de Rivian révèlent un autre trimestre exceptionnel et des progrès significatifs en production. Au cours du troisième trimestre de 2023, la société a produit 16 304 véhicules électriques dans son usine de Normal, dans l’Illinois, soit 121% de plus qu’il y a un an en établissant un nouveau record. En termes de livraisons de véhicules, Rivian rapporte 15 564 unités (en hausse de 136% par rapport à l’an dernier). C’est aussi un nouveau record, qui confirme que la situation s’améliore dans le secteur de l’automobile. Mais tel que rapporté par le Wall Street Journal, comme de nombreuses startups de véhicules électriques et même les constructeurs automobiles traditionnels, Rivian a un long chemin à parcourir vers la stabilité financière. Le WSJ affirme que Rivian a dépensé environ la moitié de sa trésorerie de 18 milliards $ USD et a perdu environ 33 000 $ USD sur chaque camion vendu au deuxième trimestre. Rivian ne divulgue pas les chiffres pour ses modèles , c'est donc le total des données de ses trois modèles: les camionnette R1T, les VUS R1S et les fourgonnettes commerciales EDV pour Amazon. Résultats de Rivian pour le troisième trimestre 2023 (variation en pourcentage annuel):
Livraison de VÉ Rivian – troisième trimestre 202 Depuis le début de l’année, Rivian a produit plus de 39 000 véhicules électriques et en a livré plus de 36 000, ce qui signifie dans les deux cas que les résultats sont presque trois fois plus élevés qu’il y a un an. Résultats de Rivian du premier au troisième trimestre (variation en pourcentage annuel): Production totale : 39 691 (hausse de 177 %) Livraisons totales : 36 150 (hausse de 194 %) À titre de référence, en 2022, Rivian avait produit 24 337 véhicules électriques et en a livré 20 332 à ses clients. Selon les rapports précédents, plus de 18 000 Rivian R1T et R1S ont été immatriculés aux États-Unis au cours des sept premiers mois de l’année. D'ici septembre, nous estimons que la compagnie pourrait produire entre 20 000 et 25 000 véhicules électriques. Dans le cadre de sa déclaration, Rivian a brièvement exprimé sa conviction qu’elle sera en mesure de produire 52 000 véhicules électriques cette année: « Ces chiffres sont conformes aux attentes de l’entreprise, et elle estime qu’elle est sur la bonne voie pour atteindre les objectifs annuels de 52 000 véhicules tels que prévus. » Notons qu’il s’agit de la dernière prévision de production, qui a été publiée dans le rapport du deuxième trimestre (2 000 de plus que prévu initialement). Qui sait, avec un autre trimestre solide, Rivian serait en mesure de battre cette prévision. Au cumul, depuis le 3e trimestre 2021, Rivian a produit plus de 65 000 véhicules électriques et en a livré plus de 57 000. Jusqu’à présent, la majeure partie de la production était destinée au marché américain, alors que les livraisons au Canada ont débuté en novembre 2022. Nous ne savons pas quel est le nombre de réservation pour les véhicules R1T / R1S, ni combien de fourgonnettes pour Amazon ont été livrées, sur les 100 000 fourgonnettes prévues au contrat. Il est possible que Rivian publie une mise à jour à ce sujet dans son prochain rapport financier du troisième trimestre 2023, prévu pour le 7 novembre 2023. Mais considérant les problèmes financiers habituels des startups, c’est un énorme progrès pour Rivian. En plus de cela, la société a décidé d’élargir sa gamme de véhicules avec des versions supplémentaires de groupe motopropulseur et de batterie du R1T (jusqu’à 660 km d’autonomie) et du R1S (jusqu’à 566 km d’autonomie). Mark Kane InsideEVs Contribution: André H. Martel
Les analystes de S & P Global Mobility affirment que le Cybertruck offre aux propriétaires actuels de Tesla une autre raison de rester fidèle à la marque. Tesla bénéficie du taux de fidélisation de la clientèle le plus élevé parmi tous les constructeurs automobiles, et les analystes estiment que le Cybertruck pourrait l’accroitre. Actuellement, les fidèles propriétaires de Tesla sont plutôt limités lorsqu’il s’agit de faire une mise à niveau, car la gamme du constructeur automobile ne comprend que deux berlines, les Model 3 et les Model S, et deux multisegments les Model Y et les Model X. Cependant, l’arrivée du Cybertruck dans les prochaines semaines pourrait offrir plus de variété, selon S & P Global Mobility via Automotive News. Le Cybertruck est considéré par Kent Chiu qui suit les données de fidélité de Tesla à titre de directeur associé des services de conseil chez S & P Global Mobility, comme un élément vital pour conserver les fans de Tesla au sein de la marque. D’autres produits Tesla qui élargiraient le portefeuille sont également considérés comme essentiels pour que la marque maintienne son taux de fidélité élevé. Le Cybertruck, un Roadster de deuxième génération et un véhicule positionné sous le Model 3 ont été promis et devraient amener les propriétaires actuels vers des nouveaux supérieurs ou peut-être latéralement au sein de la marque. Tesla devrait bientôt les mettre sur le marché, a déclaré Chiu sur un blog le 13 septembre. Le taux de fidélité de Tesla est de 68%, bien au-dessus du taux de fidélité des marques de luxe de l’industrie qui se situe à 46%. Cela signifie que seulement 32% des propriétaires quittent Tesla pour acheter un nouveau véhicule. Le taux d'intérêt pour Tesla atteint un niveau spectaculaire de 90% lorsque les propriétaires achètent un véhicule électrique, seulement 10% des propriétaires de Tesla quittent la marque pour acheter un véhicule électrique auprès d’un autre constructeur automobile. Alors que le style du Cybertruck en fait un véhicule inhabituel, les propriétaires actuels de Tesla semblent attendre avec impatience sa distribution. Un sondage auprès des propriétaires de Model 3 publié par Bloomberg en juillet dernier a révélé qu’environ la moitié de ceux qui prévoyaient acheter un nouveau véhicule au cours des deux prochaines années ont déclaré qu’ils envisageaient un Cybertruck. Plus de 7 000 propriétaires de Model 3 ont répondu au sondage. Il est probable que de nombreux propriétaires de Model Y pensent également, d’autant plus qu’ils ne peuvent passer pour le moment qu’à un Model S ou un Model Y, et ce sont des véhicules beaucoup plus chers à partir d’environ 75 000 $ et 80 000 $ USD. Remarquez, que le prix du Cybertruck n’a toujours pas été confirmé. Kelley Blue Book a déclaré en juillet dernier qu’il s’attendait à ce que le pickup électrique de Tesla se vende autour de 50 000 $ USD, ce qui serait similaire au Ford F-150 Lightning. Un Cybertruck de 50 000 $ USD plairait certainement à de nombreux propriétaires de Model 3 et de Model Y, et de nombreux propriétaires de Model S et de Model X seraient probablement intéressés par des Cybertruck plus performants. Un signe de la popularité du Cybertruck est le décompte non officiel des réservations en ligne, estimé à environ 2 millions de pickups électriques. Le PDG de Tesla, Elon Musk, avait déclaré en mai dernier que les ventes de Cybertruck pourraient se situer entre 250 000 et 500 000 véhicules annuellement, selon la demande. Dan Mihalascu InsideEVs Contribution: André H. Martel
Les voitures que nous conduisons seront très différentes d’ici cinq ans, avec des changements majeurs à venir à mesure que de plus en plus de véhicules passeront à l’électrique. C’est la prédiction de l’un des principaux concepteurs de Polestar, qui affirme que la nouvelle technologie des véhicules, avec son profil plus mince et ses exigences différentes, permettra aux constructeurs automobiles de changer l’apparence et la conduite des voitures ainsi que la suppression de certains éléments. Certaines de ces caractéristiques incluent la lunette arrière d’une voiture, qui disparaîtra dans un futur modèle Polestar, incluant la calandre avant sur d’autres modèles qui sera potentiellement mise au rebut. Les changements de conception devraient offrir de multiples avantages, y compris des véhicules plus efficaces avec une meilleure maniabilité et plus d’espace pour les occupants et les bagages. Nahum Escobedo, responsable du design chez Polestar, qui s’est récemment rendu à Sydney pour présenter le prototype du premier VUS de la société, le Polestar 3, a déclaré que les voitures électriques avaient offerts aux concepteurs de nouveaux défis et de nombreuses opportunités. Comme les véhicules électriques n’ont plus besoin d’intégrer ou d’accueillir des caractéristiques telles que les moteurs ou les bouches d’aération avant, les concepteurs ont « de nouveaux débouchés créatifs ». « Avec l’électrification, cela nous permet de jouer avec toutes ces nouvelles possibilités », a déclaré M. Escobedo. « Nous pouvons expérimenter et trouver des idées que nous ne pouvions pas concevoir auparavant. » La Polestar 3, prévue pour 2024, comprendra un empattement plus bas, plus d’espace intérieur et une façade minimaliste. La Polestar 4, attendue plus tard l’année prochaine, offrira une refonte plus radicale. La lunette arrière sera retirée, une décision qui, selon M. Escobedo, réduira le poids du véhicule et augmentera son autonomie. « Je ne regarde presque jamais en arrière alors que nous pouvons utiliser la caméra et les capteurs .», a-t-il déclaré. « Sur la Polestar 4, vous n’aurez pas de lunette arrière, mais comme le système de caméras est très bien intégré, nous avons donc pensé s’en débarrasser. Parmi les autres changements observés dans les véhicules électriques, citons l’espace de rangement sous le capot connu sous le nom de « frunk » ou « froot », l’allumage par détection du siège, le freinage par récupération, des intérieurs plus grands grâce à des plateformes ressemblant à des planches à roulettes et à davantage de commandes à écran tactile, similaires au Model 3 qui dispose maintenant d’un écran pour les passagers arrière. Cependant, de nombreux véhicules électriques manquent également d’espace pour un pneu de secours, en raison du poids. Le président national de l’Australian Electric Vehicle Association, Chris Jones, a déclaré que la nouvelle technologie avait également inspiré une plus grande attention portée à l’aérodynamique dans l’ensemble de l’industrie automobile afin de réduire la traînée et d’en améliorer l’efficacité. « Un centre de gravité bas est également une caractéristique assez unique de chaque véhicule électrique et il améliore la dynamique de maniabilité », a-t-il déclaré. « J’espère que nous verrons à l’avenir plus de véhicules électriques plus petits, plus légers et plus aérodynamiques qui seront plus efficaces plutôt que de simplement ajouter une batterie surdimensionnée. » Selon la Chambre fédérale des industries automobiles, les australiens ont acheté plus de 56 000 véhicules électriques au cours de l’année se terminant en août, , contre plus de 14 000 au cours de la même période en 2022. Jennifer Dudley-Nicholson The Driven Contribution: André H. Martel
La société suédoise de batteries Northvolt a annoncé jeudi dernier qu’elle construisait une usine de batteries de véhicules électriques de 5,2 milliards $ USD (7,02 milliards CAD) à McMasterville au Québec, sa première usine en dehors de l’Europe. Connue sous le nom de Northvolt Six, l’usine sera située à l’extérieur de Montréal, selon un communiqué de presse de l’entreprise. La première phase de construction devrait débuter dès cette année, avec l’objectif de rendre l’usine opérationnelle d’ici 2026. L’usine aura initialement une capacité annuelle de production de batteries de 30 gigawattheures, puis de 60 gigawattheures. Selon Northvolt, le site de 170 hectares accueillera la fabrication de cathodes, de cellules, ainsi que le recyclage des batteries. Rendu de l’usine de batteries Northvolt Six au Québec La Loi sur la réduction de l’inflation (IRA) adoptée l’an dernier a été l’un des facteurs pour décider l’entreprise à batir sa nouvelle usine au Québec. L’emplacement répond à l’une des clauses d’admissibilité au crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques qui, en vertu de l’IRA, inclut la production nord-américaine de batteries de véhicules électriques. « L’IRA a pris l’industrie par surprise », a déclaré Paulo Cerruti, cofondateur de Northvolt, et ancien dirigeant de Tesla dans une entrevue accordée à Reuters. Puis, il a déclaré que Northvolt avait réuni une sélection de site intéressants il y a environ un an, accélérant le processus au début de 2023. Certains sites aux États-Unis ont été envisagés, a déclaré Cerruti à Reuters. Le site canadien a finalement été choisi en partie en raison de l’accès aux matières premières et aux énergies renouvelables. Cerruti a également déclaré à Reuters que Northvolt avait trouvé un « client potentiel» pour l’usine canadienne, mais a refusé de le nommer. La société a déjà identifié deux grands constructeurs automobiles comme clients de ses usines de batteries européennes. Recyclage des piles Northvolt Revolt Northvolt prévoit également développer une gigantesque usine de batteries en Suède, en collaboration avec Volvo, une usine capable de fournir 500 000 véhicules électriques annuellement. Il semble que le VUS électrique XC60 puisse être l’un des premiers produits de Volvo à obtenir des cellules Northvolt, vers 2026. Northvolt prévoit également fabriquer pour 2,3 milliards $ USD de batteries pour BMW à partir de 2024. Northvolt a lancé son entreprise en 2017 avec plusieurs anciens dirigeants de Tesla tout en énonçant que selon eux, si personne en Europe ne produit de batteries de véhicules électriques, l’Europe dépendra de l’Asie pour son approvisionnement en batteries. En 2021, elle a présenté une batterie fabriquée avec 100% de nickel, de manganèse et de cobalt Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des Audi électriques s’ajoutent à la flotte des voitures de police à Dubaï. Les couts par kWh sont à la baisse et cela fera monter l’intérêt envers les voitures électriques. Le temps froid améliorerait la longévité des batteries. Toyota change sa chaine de production. Ford suspend les travaux de construction d’une usine de batteries. Importante annonce au Québec : La construction d’une usine de 7 milliards de dollars de Northvolt, à Mc Masterville. Les réflexions branchées de Claude Gauthier : l’économie circulaire. Le vert à moitié plein, Daniel nous parle des métaux requis pour les batteries de VÉ. En grande entrevue , nous parlons avec trois propriétaires de moto marine Orca de Taïga. Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés ! >> S'abonner et recevoir les épisodes automatiquement (C'est la meilleure méthode !) >> Écouter l'épisode sur le site de Silence on Roule >> Page archive des baladodiffusions Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes
Contribution: André H. Martel
ChargedEV discute régulièrement avec des dirigeants d’entreprises qui possèdent des camions électriques. Ces gens leur parlent invariablement des critiques élogieuses parfois inattendues des conducteurs, qui aiment le silence et l’absence de vibrations. Bien sûr, ils aiment aussi ne pas avoir à respirer les gaz d’échappement du diesel. Un nouvel article du Natural Resources Defense Council ajoute quelques données aux anecdotes, quantifiant les risques graves pour la santé auxquels les camionneurs sont confrontés et expliquant comment l’électrification pourrait aider à améliorer la santé des 3,5 millions de camionneurs aux États-Unis. Parmi les polluants nocifs présents dans les gaz d’échappement des moteurs diesel figurent l’oxyde d’azote (NOx) et les particules. Les PM2.5, communément appelées la suie, forment un aérosol complexe et leur ultra finesse leur permet de pénétrer facilement dans les poumons. L’exposition régulière aux PM2.5 a été liée à diverses maladies respiratoires et maladies cardiovasculaires, ce qui en fait une préoccupation importante pour les camionneurs. Selon une étude de l’American Lung Association, les poids lourds ne représentent que 6% des véhicules sur les routes américaines, mais en 2020, ils ont généré 59% des émissions de NOx, 55% de la pollution par les particules et 26% des émissions de gaz à effet de serre liées au transport. La pollution dans l’habitacle entraîne également une exposition quotidienne aux polluants atmosphériques pour les conducteurs. Les cabines de camions peuvent accumuler des niveaux malsains de PM2.5 et de NOx, et les conducteurs qui passent de longues heures dans leurs camions peuvent développer des problèmes respiratoires et cardiovasculaires. Selon l’American Cancer Society, les travailleurs exposés de façon prolongée aux émissions de diesel ont des taux de mortalité par cancer du poumon plus élevés que d'autre travailleurs. La recherche médicale indique que les camionneurs régulièrement exposés aux gaz d’échappement de diesel courent un risque élevé de cancer du poumon. Le Centre international de recherche sur le cancer classe les gaz d’échappement de diesel comme cancérogènes du groupe 1 pour l’homme. Une étude de 2018 sur les disparités en matière de santé au travail chez les conducteurs de camions longue distance aux États-Unis a révélé des différences significatives dans les risques pour la santé par rapport aux autres groupes échantillonnés. Le groupe des conducteurs de camions longue distance avait des scores plus élevés pour le risque de maladie cardiovasculaire et de maladie métabolique. En outre, les chauffeurs de camion sont moins susceptibles d’avoir une couverture d’assurance maladie que les autres travailleurs. Bien sûr, ce ne sont pas seulement les camionneurs qui sont à risque. Des études ont démontré que les collectivités fortement exposées aux particules de diesel présentent des taux d’asthme plus élevés. Avec la fumée vient le bruit, qui peut causer aux conducteurs une perte auditive, des étourdissements, des maux de tête, de l’hypertension artérielle et de l’anxiété. Une étude menée en 2015 a révélé que le bruit de la circulation était associé à des problèmes cardiovasculaires. L’American Lung Association prévoit que la transition vers des camions zéro émission pourrait prévenir 66 800 décès prématurés, 8,5 millions de journées de travail perdues et 1,75 million de crises d’asthme au cours des 30 prochaines années. Le NRDC conclut que « les camions zéro émission recèlent un immense potentiel pour réduire les émissions nocives et améliorer la santé et le bien-être de millions de personnes ». Qu’attendons-nous ? Source : Conseil de défense des ressources naturelles Charles Morris ChargedEVs Cobtribution: André H. Martel
FLO, en partenariat avec les compagnies Hubject et WiTricity, présente le concept Plug & Charge et veut tester la façon d’intégrer la recharge sans fil dans son réseau. L’opérateur de réseau de recharge FLO est le fer de lance de la collaboration pour intégrer les technologies de recharge sans fil de Plug & Charge dans ses bornes de recharge. L’entreprise québécoise metttra également à l’essai la recharge de véhicules électriques sans fil avec WiTricity, une entreprise de technologie de recharge sans fil basée au Massachusetts. Le deuxième partenariat est avec Hubject GmbH, un expert en mobilité électrique basé à Berlin, dont la mission est d’aider à connecter les fournisseurs et les opérateurs de recharge, via son réseau mondial d’intercharge pour véhicules électriques. Avec Hubject, FLO intégrera la technologie Plug & Charge dans ses bornes ultra rapides. « FLO s’engage à faire progresser les innovations en matière de recharge de véhicules électriques qui rendent la recharge plus efficace, plus facile et plus sûre », a déclaré dans un communiqué de presse, Nathan Yang, chef de produit chez FLO « Travailler avec des entreprises partenaires de premier plan nous permet de développer et de fournir les dernières technologies aux conducteurs de véhicules électriques avec la mission de fournir la meilleure expérience de recharge. » La technologie de recharge sans fil de WiTricity WiTricity propose une recharge sans fil via son système de recharge Halo EV. FLO travaille avec WiTricity pour explorer l’intégration de Halo dans ses stations. « FLO s’engage à prendre en charge tous les types de connecteurs disponibles sur les véhicules en Amérique du Nord, y compris le NACS et potentiellement en y intégrant un réseau sans fil sur les futurs véhicules », a déclaré M. Yang. La technologie de WiTricity utilise la résonance magnétique. Cela permet aux véhicules électriques dotés de capacités de recharge sans fil de se recharger en se garant au-dessus d’une plateforme au lieu d’utiliser des câbles. Le système WiTricity Halo se compose à la fois d’un récepteur WiTricity Halo et d’un chargeur WiTricity Halo. Le récepteur installé dans le véhicule convertit l’énergie de la borne en courant continu pour recharger la batterie, selon WiTricity. En mars de cette année, WiTricity s’est associé à ABT e-Line, un leader technologique des solutions automobiles de rechange. La société allemande ABT e-Line veut apporter la recharge sans fil des véhicules électriques en Europe. ABT e-Line a modifié une VW ID.4 pour prendre en charge la recharge sans fil à l’aide de la technologie WiTricity d’ici début 2024. Volkswagen teste la recharge sans fil WiTricity n’est pas le seul acteur à envisager la recharge de véhicules électriques sans fil. Volkswagen travaille déjà sur son propre programme de recharge de véhicules électriques sans fil dans son centre d’innovation de Knoxville, au Tennessee. L’approche de Volkswagen implique une conception brevetée de bobine et de socle de charge qui utilise des matériaux avancés en carbure de silicium. Le constructeur automobile veut construire un système de recharge rapide sans fil, capable de charger à des vitesses de 300 kW. Les solutions de recharge sans fil suscitent un intérêt croissant. Ce mois-ci, le groupe Charging Interface Initiative (CharIN) a lancé un groupe de travail sur le transfert d’énergie sans fil, pour aider à normaliser et à permettre des expériences de recharge sans fil transparentes. WiTricity, Siemens AG et MAHLE soutiennent le groupe de travail et invitent d’autres parties prenantes de l’industrie à y participer. « Pour le moment, certains éléments de normalisation posent des défis aux équipementiers automobiles et au déploiement de la recharge sans fil », peut-on lire dans le communiqué de presse de CharIN annonçant le lancement du groupe de travail. « L'applicabilité de la recharge sans fil jouera un rôle crucial dans son intégration dans diverses plateformes de véhicules électriques. » Technologie Plug & Charge Le partenariat de FLO avec Hubject permettra d’intégrer la technologie Plug & Charge dans ses bornes de recharge. La technologie Plug & Charge permet la facturation de recharge du véhicule directement à partir du chargeur. Cela élimine les applications, les cartes RFID ou tout autre mode de paiement manuel. « Plug & Charge est une fonctionnalité importante pour les conducteurs de véhicules électriques afin de se recharger rapidement et en toute sécurité », a déclaré Yang. « Hubject aidera FLO à commercialiser cette fonctionnalité sur notre toute nouvelle borne ultrarapide. » Hubject fournira à FLO l’infrastructure et l’écosystème nécessaires à une communication sécurisée entre le véhicule, le chargeur, les opérateurs de sites de recharge et les fournisseurs de services de mobilité électrique. Hubject collaborera également avec FLO, sur le cryptage. Plus tôt cette année, FLO a annoncé les nouvelles bornes de recharge ultrarapides capables de recharger la plupart des véhicules électriques à 80 % en 15 minutes. La production des bornes de recharge ultra rapides devrait débuter début 2024. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Une nouvelle étude met en lumière une préoccupation majeure pour les conducteurs de véhicules électriques: quels sont les problèmes avec les bornes de recharge publiques défectueuses? Alors que les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter en Amérique du Nord, la fiabilité des réseaux de recharge publics est devenue un enjeu crucial et un facteur de différenciation entre Tesla et tous les autres constructeurs automobiles qui vendent des véhicules électriques. Tesla a sans aucun doute vendu de nombreux véhicules électriques en raison de la fiabilité quasi à toute épreuve et de la facilité d’utilisation de son réseau de Superchargeurs. Les acheteurs de la plupart des autres véhicules électriques vivent parfois des expériences moins que transparentes avec leurs voitures chez plusieurs réseaux, nécessitant diverses formes d’authentification, avec des prix variables et des interfaces différentes à chaque station. Les véhicules électriques vont bien; Le problème, c’est souvent la recharge « Les consommateurs vivent souvent des anxiétés de recharge », a déclaré Jim Farley, PDG de Ford. « Ils ont de moins en moins d’anxiété liée à l’autonomie; Ils vivent une anxiété de recharge». Il suffit d’un ou deux amis, collègues ou voisins qui arrivent à une station de recharge publique avec une batterie de véhicule électrique faible pour constater que la station ne fonctionne pas, ou ne se connecte pas à leur voiture, pour que les acheteurs potentiels de voitures neuves décident que les véhicules électriques sont trop risqués. Généralement, les bornes de recharge publiques fonctionnent la plupart du temps, mais pour qu'on les adopte, la recharge des véhicules électriques doit être aussi fiable et agréable que les stations-service. La barre n'est pas très haute, n'est-ce pas? Aujourd’hui, les véhicules électriques sont de plus en plus attrayants; Ce sont les réseaux de recharge qui en feront une réussite ou les détruiront. Un rapport de J.D. Power publié en mai dernier a quantifié le problème : « À la fin du 1er trimestre 2023, 20,8 % des conducteurs de véhicules électriques utilisant des bornes de recharge publiques ont connu des pannes de recharge ou des dysfonctionnements de l’équipement qui les ont empêchés de recharger leur véhicule. » Les chiffres étaient pires dans une étude sur les bornes de recharge de véhicules électriques dans la région de la baie de San Francisco l’année dernière, qui a révélé que près d’un quart d’entre elles ne fonctionnaient pas en raison « d’écrans qui ne répondent pas ou ne sont pas disponibles, de défaillances du système de paiement, d’échecs d’initiation de charge, de défaillances de réseau ou de connecteurs défectueux ». Maintenant, une nouvelle étude offre des données nationales identifiant les raisons spécifiques des pannes de bornes de recharge publiques. Cela fait partie d’un livre blanc baptisé, Électrification 2030, qui évalue les problèmes cruciaux affectant à la fois l’adoption des véhicules électriques et l’électrification des maisons d’ici 2030. L’étude a été produite par l’Institut de l’Électrification, récemment créé par Qmerit, une entreprise qui installe des bornes de recharge pour véhicules électriques, des panneaux solaires, des pompes à chaleur et des batteries de stockage pour les consommateurs. Sur la base des données de réseaux évalués à travers les États-Unis cette année, les raisons les plus courantes de l’échec des sessions de recharge de véhicules électriques sont des problèmes avec: Connectivité des stations : 55% Défaillances ou erreurs internes de la station : 38% Connecteur ou câble de charge: 4% Lecteur de carte de crédit: 1% Écran d’affichage: 1% CONNECTIVITÉ: Les données suggèrent que plus de la moitié de toutes les pannes de recharge proviennent d’une borne qui ne peut pas se connecter à son réseau pour l’authentification. Parce que la plupart des réseaux de recharge de véhicules électriques utilisent des liaisons cellulaires dans leurs stations, ils sont soumis aux aléas du service cellulaire que nous avons tous subis. Il existe deux correctifs possibles. Tout d’abord, la meilleure pratique consiste pour toute station publique à utiliser par défaut la recharge gratuite si elle perd la connectivité et ne peut pas valider un client ou un mode de paiement. Electrify America dit que ses bornes font cela. Deuxièmement, les stations peuvent être connectées à l’aide de câbles de communication câblés, qui sont considérablement plus coûteux à installer, c’est pourquoi ils ne les installent pas. DÉFAILLANCES INTERNES DE LA STATION : La catégorie de défaillance suivante, « pannes ou erreurs internes », couvre les défaillances logicielles et peut-être certaines défaillances matérielles. De nombreux conducteurs de véhicules électriques ont publié des photos de stations de recharge non fonctionnelles qui ont apparemment gelé lors du redémarrage, y compris ce qui ressemble étrangement à des codes internet sur leurs écrans. Il s’agit de problèmes différents, dont chacun doit être traité séparément, pour différentes bornes de recharge . C’est compliqué. LE RESTE: Toutes les autres causes sont mineures, y compris les lecteurs de cartes de crédit cloués au pilori par Elon Musk. Le PDG de Tesla a refusé le financement public pour étendre le réseau de Superchargeurs en raison des exigences étatiques et fédérales selon lesquelles les bornes de recharge offrent des méthodes de paiement autres que les applications téléphoniques. Quelles sont les données? Cependant, certains réseaux de bornes de recharge de véhicules électriques refusent de fournir des détails sur leur fiabilité, revendiquant parfois une disponibilité du réseau de 97% ou plus. Si l'utilisation est confirmée à partir d’un ordinateur central, cette réponse, cependant, ne confirme pas si cette station peut percevoir le paiement et fournir le tarif à quel taux. Comme c’est souvent le cas avec les véhicules électriques, la solution pourrait venir de la règlementation californienne. L’année dernière, les législateurs californiens ont adopté un projet de loi, le[AB 2061 de 2022] qui oblige tous les opérateurs qui reçoivent de l’argent de l’État à se conformer à de nouvelles normes plus détaillées en matière de tenue de registres et de rapports. Les détails sont attendus l’année prochaine de la California Energy Commission et les États qui ont adopté initialement ces règles d’émissions sont susceptibles de les adopter également. Le niveau de frustration et de colère parmi les constructeurs automobiles était suffisamment élevé pour que Ford annonce en mai dernier que ses clients seront en mesure de se recharger dans les stations de Tesla et qu’elle adoptera la norme NACS de Tesla. GM a suivi avec une annonce identique quelques semaines plus tard, et beaucoup d’autres ont pris cette décision, voir la liste complète ICI. Puis, en juillet dernier, sept constructeurs automobiles ont annoncé qu’ils formeraient une coentreprise pour mettre en place un nouveau réseau de plus de 30 000 bornes de recharge rapide, avec des équipements pour rendre la recharge plus agréable. Cependant, le fait de connaître les raisons pour lesquelles une station de recharge peut ne pas fonctionner n’aide pas les conducteurs de véhicules électriques inquiets. Seuls les réseaux peuvent le faire, en priorisant la maintenance, la surveillance et les temps de réponse, tout comme Tesla le fait pour son réseau de Superchargeurs. John Voelcker Car and Driver Contribution: André H. Martel
Suite à la visite de Biden à l’UAW, Trump prévoit un discours aux heures de grande écoute sur les problèmes des véhicules électriques. Personne ne se fait autant d’ennemis que Donald Trump, et sa campagne électorale présidentielle de 2024 en promet des nouveaux intéressants. Le plus récent : les véhicules électriques. Trump s’ingère dans la grève des travailleurs de l’automobile en affirmant que les véhicules électriques menacent les modes de subsistance des cols bleus. C’est une attaque contre le président Biden, qui veut réduire les émissions de carbone en augmentant les véhicules électriques à 50% des ventes de voitures neuves d’ici 2030, contre environ 7% actuellement. Les véhicules électriques ne brûlent pas de combustibles fossiles et n’ont pas d’émissions d’échappement, ils aident donc à lutter contre le réchauffement climatique, tant que l’électricité qui les alimente est relativement propre. Trump a commencé à qualifier le plan de Biden de « ridicule canular de voiture électrique », et il blâme la direction de United Auto Workers (UAW) pour sa complicité dans le stratagème. Il affirme que « toutes ces voitures vont être fabriquées en Chine », ce qui, si c'était vrai, détruirait les emplois des travailleurs de l’automobile aux États-Unis. La solution ? Élisez Trump, bien sûr. L’attaque contre les VÉ est une tactique classique de Trump: confondre un problème réel avec un faux et embellir le tout par des absurdités. Le vrai problème est la quête des travailleurs de l’automobile pour de meilleurs salaires, avantages sociaux et sécurité d’emploi. Les syndicats sont en déclin constant depuis des décennies et les travailleurs de l’automobile veulent que General Motors, Ford et les autres manufacturiers les assurent qu’ils seront en mesure de subvenir aux besoins de leurs familles pendant de nombreuses années. Le faux problème est le « canular EV ». Les véhicules électriques ne sont pas un canular. Tesla le prouve. Tesla est devenue le constructeur automobile le plus rentable au monde, suite à une campagne de sensibilisation, tout en mettant 4,5 millions de voitures électriques sur la route et en gagnant des critiques élogieuses de la part des acheteurs. De nombreux constructeurs automobiles imitent Tesla, au lieu de l’inverse, car ils sont convaincus que Tesla a identifié l’avenir des transports. La vision absurde de Trump est de prétendre que les véhicules électriques seront chinois. Trump lui-même a pris des mesures pour empêcher cela lorsqu’il était président, en imposant de nouveaux droits de douane sur les importations chinoises. La tarification douanière de Trump est toujours en place. Si la Chine commence à importer des voitures aux États-Unis, c’est un signe que la politique commerciale de Trump a échoué. Trump prévoit s’adresser aux travailleurs de l’automobile en grève au Michigan le 27 septembre, aux heures de grande écoute ce qui lui permettra d'.évaluer si son assaut contre les véhicules électriques obtient un quelconque intérêt de la part des Américains. L’UAW a soutenu Biden en 2020 et le soutiendra probablement à nouveau en 2024. Trump essaie clairement d’ébranler la direction syndicale, tout en faisant pression pour obtenir des votes des cols bleus dans des États décisifs tels que le Michigan et le Wisconsin. Biden est près des travailleurs. L’année dernière, il a promulgué de nouveaux incitatifs pour construire des véhicules électriques et d’autres composants d’énergie verte aux États-Unis. La loi de réduction de l’inflation de 2022 comprenait de précieux allégements fiscaux pour les entreprises qui construisent des usines américaines et embauchent des travailleurs américains, y compris des travailleurs syndiqués. La loi connait d’excellents résultats. Un boom sans précédent de la construction d’usines est en cours, directement lié aux nouveaux allégements fiscaux. L’emploi manufacturier devrait augmenter dès que ces usines seront mises en service. Biden a peut-être obtenu beaucoup plus que ce qu’il avait négocié dans l’IRA. Lorsque le Congrès a adopté la loi l’année dernière, les analystes budgétaires ont estimé que les allégements fiscaux sur l’énergie verte coûteraient environ 385 milliards $ USD au cours des 10 prochaines années. Mais les entreprises ont demandé des allégements fiscaux à un rythme beaucoup plus rapide que prévu, et le coût sur 10 ans semble maintenant être d’environ 1,200 milliards $ USD. Au lieu de créer des emplois dans le secteur de l’énergie verte à l’étranger, les entreprises étrangères viennent s’installer aux États-Unis pour s’associer à des entreprises américaines et y construire des usines de batteries de véhicules électriques. Le problème le plus probable n’est pas la disparition d’emplois, c’est le manque de travailleurs qualifiés pour faire fonctionner toutes ces nouvelles usines. Les travailleurs de l’automobile ont une préoccupation légitime au sujet des véhicules électriques. Ils représentent moins de pièces que les voitures à essence et nécessitent moins de travailleurs pour les construire. C’est un des problèmes soulevés dans le cadre de cette grève. Mais la véritable préoccupation du syndicat n’est pas le manque d’emplois, mais le fait que bon nombre des nouveaux emplois dans le secteur de l’énergie verte ne seront pas syndiqués. Les allégements fiscaux du programme de l’IRA sont généralement plus importants pour les entreprises qui paient des salaires au niveau syndical, mais de nombreuses entreprises peuvent opter pour des allégements fiscaux plus petits et des travailleurs non syndiqués. D’autres batailles particulières pourraient s'ajouter. Le seul individu qui pourrait réfuter les prétentions de Trump avec une autorité à toute épreuve est le PDG de Tesla, Elon Musk, qui est devenu un des hommes les plus riches du monde en vendant des véhicules électriques. Cependant, Musk est un fan de Trump, et il a réactivé le compte Twitter de Trump après avoir acheté la plateforme de médias sociaux l’année dernière. Donc, Musk pourrait être crédible dans l’univers de Trump s’il disait: « Désolé Donald, les véhicules électriques sont la vraie affaire. » Mais Musk ne veut peut-être pas nuire, à Trump. Car Musk déteste les syndicats il semble apprécier Trump essayant de dresser les travailleurs syndiqués contre leurs dirigeants. Musk a également un problème avec Biden, qu’il a qualifié de « marionnette de chaussettes humides » l’année dernière, parce que Biden avait mentionné les constructeurs automobiles syndiqués de Detroit tout en ignorant Tesla une entreprise non syndiquée. Trump est l’ennemi non pas d’un seul , mais de deux ennemis de Musk, ce qui pourrait le rendre doublement utile. Contrairement à ce que dit Trump, les véhicules électriques sont de plus en plus abordables, pragmatiques et économiquement viables. Bien qu’ils ne soient pas une panacée, ils aident à réduire les émissions de carbone et à contenir le réchauffement climatique. Pour les personnes qui ne veulent pas d’un véhicule électrique, les voitures à essence seront encore disponibles pendant des années et probablement des décennies. Les politiques de Biden accélèrent la transition vers des voitures plus vertes, mais ne tuent pas l’industrie automobile traditionnelle. La propagande de Trump réussit, surtout, lorsque les faits sont un peu compliqués et que quelques affirmations trompeuses peuvent laisser les électeurs confus. Il utilise maintenant cette formule pour vilipender les véhicules électriques et leur grand champion, Biden. Les véhicules électriques sont là pour rester, mais ils sont maintenant politisés comme apparemment tout le reste en Amérique. Rick Newman Autoblog Contribution: André H. Martel
« Il n’y aura pas de retour en arrière possible », a déclaré le PDG de Nissan, Makoto Uchida, alors que l’entreprise s’engage à passer au tout électrique en Europe d’ici 2030. Nissan a annoncé qu’à partir de maintenant, elle ne mettrait sur le marché que des véhicules tout électriques en Europe dans le cadre de plans visant de n'y vendre que des véhicules électriques d’ici 2030. « Les VÉ sont la solution de mobilité ultime. Plus d’un million de clients se sont déjà joints à Nissan et ont expérimenté le plaisir d’un véhicule électrique Nissan, et il n’y aura pas de retour en arrière », a déclaré Makoto Uchida, président et chef de la direction de Nissan. « Les véhicules électriques alimentés par des énergies renouvelables sont essentiels pour atteindre la neutralité carbone, qui est au cœur de notre vision Ambition 2030. Nissan passera au tout électrique d’ici 2030 en Europe, nous pensons que c’est la bonne chose à faire pour notre entreprise, nos clients et pour la planète. » Nissan a déjà confirmé deux nouveaux véhicules électriques pour l’Europe, dont l’un sera produit dans son usine de Sunderland au Royaume-Uni où la Leaf EV est actuellement fabriquée. Le constructeur automobile n’a pas fourni d’autres détails sur le successeur de la Leaf, qui a cependant été confirmé comme étant un VUS électrique. En mai, la société a annoncé que le successeur de la Leaf serait fabriqué à l’usine de Sunderland dès 2026. Galerie: Nissan Concept 20-23 Le futur VUS électrique avait été présenté en avant-première dans le cadre de l’étude Nissan Chill-Out en novembre 2021 alors que le constructeur automobile avait annoncé sa stratégie d’électrification à long terme appelée Nissan Ambition 2030. Décrit comme le « véhicule électrique du futur », l’étude du coupé multisegment sera construite sur la plateforme CMF-EV et comprendra le groupe motopropulseur AWD à double moteur e-4ORCE de l’Ariya. Le deuxième modèle est une toute nouvelle voiture électrique qui succédera à la Nissan Micra en tant que véhicule d’entrée de gamme de la marque. Le véhicule électrique sera fabriqué par Renault à Douai, en France, aux côtés de la Renault 5 entièrement électrique. Plus tôt, Nissan avait dévoilé le Concept 20-23 à Londres en tant que voiture électrique urbaine sportive, la décrivant « uniquement comme le modèle de la carosserie ». En fonction de cette description et de la conception des phares et des feux arrière, le concept semble évaluer une version à trois portes de la prochaine Micra EV qui avait été présentée en 2022. Nissan avait relevé ses objectifs pour les véhicules électriques plus tôt cette année, s’engageant à lancer 19 nouveaux modèles électriques d’ici 2030. Elle avait également déclaré que d’ici l’exercice se terminant le 31 mars 2027, 98% de ses ventes en Europe seraient électrifiées, incluant des voitures tout électriques et des hybrides. En outre, la société a annoncé son intention d’introduire des batteries sans cobalt pour réduire le coût des batteries de véhicules électriques de 65% d’ici l’exercice 2028. Nissan vise également à lancer les premiers véhicules électriques avec ses batteries à semi-conducteurs (ASSB) d’ici l’exercice 2028. Le passage à l’électricité en Europe d’ici 2030 rapproche Nissan de son partenaire d’alliance Renault, qui prévoit également rendre sa marque entièrement électrique d’ici là. Dan Mihalascu InsideEVs Contribution: André H. Martel
CNN : Ford suspend les travaux d’une nouvelle usine de batteries de véhicules électriques de 3,5 milliards $ dans le Michigan, alors même que la transition vers les véhicules électriques est devenue un point de friction majeur dans la grève des Travailleurs unis de l’automobile contre les constructeurs automobiles Ford, GM et Stellantis. Aucune décision n’a été prise quant à savoir si l’usine deviendra opérationnelle, a déclaré le porte-parole de Ford, T.R. Reid. Si elle est ouverte, l’usine sera située sur un site de 950 acres dans le sud du Michigan, près de la ville de Marshall. Les plans de Ford étaient d’employer 2 500 personnes d’ici 2026. Ford avait annoncé les plans pour cette usine de batteries en février dernier. « Nous suspendons les travaux et limitons les dépenses concernant la construction du projet Marshall jusqu’à ce que nous soyons confiants quant à notre capacité d’exploiter l’usine de manière concurrentielle », a déclaré Reid dans un communiqué envoyé par courriel. « Nous réévaluons le projet. » Ford, ainsi que General Motors et Stellantis, font actuellement face à la grève des Travailleurs unis de l’automobile. Reid n’a pas voulu dire si les négociations du contrat avec l’UAW figuraient parmi les considérations mentionnées. Dans une déclaration publiée sur X (anciennement Twitter), le président de l’UAW, Shawn Fain, a qualifié la décision de « menace honteuse et à peine voilée de Ford de supprimer des emplois ». « La fermeture de 65 usines au cours des 20 dernières années n’était pas suffisante pour les trois grands, maintenant ils veulent nous menacer de fermer des usines qui ne sont même pas encore ouvertes », a-t-il déclaré dans le communiqué. « Nous demandons simplement une transition juste vers les véhicules électriques alors que Ford veut réduire ses dépenses. » Étant donné que l’assemblage de véhicules électriques nécessite beaucoup moins de main-d’œuvre que la construction de véhicules à combustion, le syndicat craint que les plans des constructeurs automobiles de passer éventuellement à des véhicules entièrement électriques signifient plus de pertes d’emplois et des salaires réduits. En fait, la sécurité d’emploi est devenue un des enjeux majeurs des négociations. Selon les rapports de Reuters, certains politiciens s’objectent à la venue chez Ford de la compagnie CATL, une entreprise chinoise, bien que l’usine soit détenue et exploitée seulement par Ford. Les plans prévoyaient que l’usine fonctionnerait comme une filiale en propriété exclusive de Ford Motor Co., mais construirait des batteries en utilisant l’expertise et les services de la société chinoise Contemporary Amperex Technology Co., ou CATL. CATL, est le plus gros fabricant de batteries au monde, il produit également des batteries pour Tesla. Le Congrès a adopté l’année dernière la loi sur la réduction de l’inflation (IRA) un programme de 430 milliards $ USD pour restructurer l’attribution des crédits d’impôt pour les véhicules électriques. En vertu de cette loi, les consommateurs qui achètent un véhicule électrique seront admissibles à des crédits d’impôt de montants variables, selon que le véhicule lui-même, ainsi que ses batteries et ses composants, auront été fabriqués ou non et que les minéraux de la batterie auront été extraits aux États-Unis. L’usine de batteries devait s’ajouter aux usines du Kentucky et du Tennessee annoncées par Ford en 2021. Ford a construit ces usines avec SK Innovations, une société basée en Corée du Sud. Ford a déclaré qu’elle prévoyait produire annuellement 2 millions de véhicules électriques dans le monde d’ici la fin de 2026. Peter Valdes-Dapena, CNN Contribution: André H. Martel
Pour encourager les clients à passer à l’électrique, Hyundai offre maintenant aux clients qui achètent ou louent certains véhicules électriques Hyundai un chargeur ChargePoint Home Flex Level 2 gratuit et jusqu’à 600 $ USD de rabais sur l’installation à l’aide du Hyundai Home Marketplace. Cette offre permettra non seulement aux clients d’économiser de l’argent, mais aussi d’améliorer l’expérience client en tirant parti du partenariat de Hyundai avec Electrum et son équipe d’experts en énergie. Cette nouvelle offre est disponible pour les clients qui achèteront ou loueront une IONIQ 5, 2023, 2024 ou une IONIQ 6 2023, 2024 ou une Kona Electric 2023 par l’intermédiaire de Hyundai Motor Finance entre le 21 septembre et le 9 octobre 2023. Les clients qui auront acheté ou loué l’un de ces modèles sélectionnés auront 549 jours à compter de la date d’achat ou de location pour planifier l’installation d’un chargeur de véhicule électrique ChargePoint Home Flex niveau 2 gratuit d’une valeur de 549 $ USD $. Un crédit d’installation pouvant atteindre 600 $ USD sera également inclus, ce qui portera la valeur totale à plus de 1 100 $ USD. Pour profiter de cette offre, les clients auront besoin d’un code promo fourni par Hyundai Motor Finance. Lors de l’achat ou de la location d’un véhicule admissible, de l’inscription du véhicule et de la saisie du code de coupon, les clients seront mis en contact avec un conseiller en efficacité énergétique dédié chez Electrum via Hyundai Home pour les guider tout au long du processus d’installation du chargeur. Le programme Hyundai Home Marketplace est un guichet unique pour les besoins d’électrification résidentielle des clients de véhicules électriques Hyundai. Les clients peuvent organiser la livraison et l’installation de leur chargeur de véhicule électrique domestique gratuit, ainsi que l’achat de panneaux solaires et de systèmes de stockage d’énergie domestique. Hyundai s’est associée à Electrum pour exploiter le programme Hyundai Home Marketplace. Cette collaboration combine l’expertise d’Electrum en matière d’énergie domestique et son réseau national d’installateurs certifiés avec le leadership de Hyundai en matière de mobilité électrique. Grâce à ce partenariat, les clients de Hyundai ont accès aux conseillers en efficacité énergétique d’Electrum qui peuvent aider les consommateurs tout au long du processus, à surmonter les obstacles et à répondre à toutes leurs questions en cours de route pour créer un processus fluide pour passer à l’électricité. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Sur cette photo de 2022 fournie par Joby Aviation on remarque le prototype de pré-production de Joby au centre d’essais en vol de la société à Marina, en Californie (Eric Adams / Joby Aviation via AP) COLUMBUS, OHIO - La même vallée de la rivière Ohio où les frères Wright ont été les pionniers du vol humain fabriquera bientôt des avions électriques de pointe qui décollent et atterrissent verticalement, en vertu d’un accord annoncé lundi entre l’État et Joby Aviation Inc. « Quand il est question de taxis aériens, c’est l’avenir », a déclaré le gouverneur républicain Mike DeWine à l’Associated Press. « Nous sommes enthousiastes, non seulement pour les emplois directs et indirects que cela va créer, mais cela confirme que l’Ohio regarde vers l’avenir. C’est un gros avantage pour nous. » Partout dans le monde, les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL, deviennent de plus en plus présents, bien que des questions subsistent sur leurs niveaux de bruit et la recharge. Pourtant, les développeurs disent que les avions approchent du jour où ils fourniront une alternative à grande échelle pour transporter des individus ou de petits groupes depuis les toits et les parkings jusqu’à leur destination, tout en évitant les artères encombrées. La décision de Joby d’installer sa première usine à grande échelle sur un site de 140 acres (57 hectares) sur le terrain de l’aéroport international de Dayton concrétise deux décennies de travail préparatoire effectué par les dirigeants de l’État, a déclaré le lieutenant-gouverneur républicain Jon Husted. Il est important de noter que le site se trouve également près de la base aérienne Wright-Patterson et des laboratoires de recherche de l’US Air Force. « Depuis cent ans, la région de Dayton est un chef de file en matière d’innovation dans le domaine de l’aviation », a déclaré M. Husted. « Mais l’installation d’un grand constructeur d’avions a échappé à l’économie locale. Avec cette annonce, ce rêve devient réalité. » Les frères Wright, Orville et Wilbur, vivaient et travaillaient à Dayton. En 1910, ils y ont ouvert la première usine d’avions américains. Pour s'associer à l'histoire, l’annonce officielle de Joby lundi a eu lieu à la maison d’Orville Wright, à Hawthorn Hill, et s’est terminée par un défilé aérien incluant une réplique du Wright Model B Flyer. L’avion de Joby a été conçu pour transporter un pilote et quatre passagers à des vitesses allant jusqu’à 322 km/heure, incluant une autonomie maximale de 160 km. Son profil sonore silencieux est à peine audible dans la plupart des villes, a déclaré la société. Il est prévu de les structurer dans des réseaux de covoiturage aérien à partir de 2025. Les efforts de la société basée à Santa Cruz, en Californie, sont soutenus par des partenariats avec Toyota, Delta Air Lines, Intel et Uber. Joby existe depuis 14 ans, elle est devenue publique en 2021 et représente la première entreprise eVTOL à recevoir une certification de navigabilité de l’US Air Force. Le projet de 500 millions $ USD (675 millions $ CAD) est soutenu par des incitatifs pouvant atteindre 325 millions $ USD (435 millions $ CAD) de l’État de l’Ohio, offert par le développement économique de JobsOhio et du gouvernement local. Avec ces fonds, Joby prévoit construire une installation en Ohio capable de livrer jusqu’à 500 avions annuellement et de créer 2 000 emplois. Le département de l’Énergie des États-Unis a invité Joby à demander un prêt pour soutenir le développement de l’installation en tant que projet d’énergie propre. Le PDG de Joby, JoeBen Bevirt, a déclaré à l’AP que la société avait choisi l’Ohio après une recherche approfondie et concurrentielle. Son enveloppe financière n’était pas la plus importante, mais la possibilité d’amener l’opération dans le berceau de l’aviation, avec une main-d’œuvre expérimentée dans le domaine, a scellé l’accord, a-t-il déclaré. « L’Ohio est l’État n ° 1 en matière de fourniture de pièces pour Boeing et Airbus », a déclaré Bevirt. « L’Ohio est n ° 3 dans le pays en matière d’emplois manufacturiers, cette profondeur de capacités manufacturières, et cette main-d’œuvre, sont essentielles pour nous alors que nous cherchons à construire cette usine. Le président et chef de la direction de JobsOhio, J.P. Nauseef, a noté que son dévouement à l’aviation a permis à la région de Dayton de surmonter de graves défis économiques. Cela comprenait la perte de dizaines de milliers d’emplois dans l’automobiles et de pièces automobiles au début des années 2000 et la perte du siège social du fabricant de guichets automatiques NCR Corp. dans la banlieue d’Atlanta en 2009. « Cela allie cet héritage d’innovation dans l’aviation avec nos capacités de production », a déclaré Nauseef. « Cela marie vraiment ces éléments ensemble, alors que cela n’avait jamais été uni auparavant, dans cette ville. C’est un projet merveilleux, pour une communauté de la taille de Dayton et Springfield, dont les habitants sont très fiers, et qui ont vécu des décennies difficiles. Bevirt a déclaré que les opérations et l’embauche commenceront immédiatement à partir des bâtiments existants situés à proximité du site de développement, sous réserve de l’élimination des obstacles juridiques et réglementaires habituels. Le site est assez grand pour accueillir éventuellement 2 millions de pieds carrés (610 000 mètres carrés) d’espace de fabrication. La construction de l’usine de fabrication devrait commencer en 2024 et la production devrait débuterr en 2025. Toyota, un investisseur de longue date, a travaillé depuis 2019 avec Joby pour concevoir et lancer avec succès sa chaîne de production pilote à Marina, en Californie. Le constructeur automobile continuera de conseiller Joby alors qu’elle entreprend la production à grande échelle de son taxi aérien commercial de passagers, a déclaré la société. L’annonce intervient alors qu’un groupe bipartite de représentants du Congrès de l’Ohio a récemment intensifié ses efforts, à la suite d’un appel antérieur de DeWine, pour attirer en Ohio, le nouveau quartier général du Commandement spatial américain ou les unités de l’US Space Force. Là aussi, les dirigeants de l’État citent l’héritage aérospatial des Wright, ainsi que les astronautes John Glenn et Neil Armstrong nés en Ohio. Julie Carr Smyth CTV News Contribution: André H. Martel
La norme de charge nord-américaine (NACS) de Tesla est à la traîne par rapport aux autres normes de recharge rapide qui ont été utilisées pour les véhicules électriques. Mais c’est l’avenir. Il y a quelques mois, cet avenir n’était pas du tout évident. Mais le 25 mai dernier, le vent a tourné. Ce jour-là, lors d’une discussion entre le PDG de Tesla, Elon Musk, et le PDG de Ford, Jim Farley, il a été confirmé que Ford adopterait le connecteur NACS de Tesla dans les futurs véhicules électriques, à partir de 2025, et que les véhicules électriques Ford existant auraient accès au réseau de Superchargeurs de Tesla à partir de 2024. Ford Mustang Mach-E près d'un Superchargeur de tesla Le timing correspondait aux annonces de futurs produits de Ford, suite à un aperçu des véhicules électriques de Génération 2 de la société, y compris un véhicule électrique à trois rangées qui offrirait une autonomie de 565 km à partir d’environ 100 kWh. « C’est vraiment un gros avantage pour nos clients », a déclaré Farley, soulignant la facilité d’utilisation du connecteur de Tesla et sa fiabilité. Ford n’a pas été le premier à annoncer son allégeance au port de Tesla; cette primeur va à la société californienne Aptera, qui avait confirmé en novembre 2022 que son véhicule à trois roues ne comprendrait que le norme NACS. Mais l’engagement de Ford a été un tournant pour l’industrie automobile. La berline Mercedes-Benz AMG EQE à la station de Superchargeur de Tesla Depuis lors, les cartes sont tombées rapidement et de manière décisive, avec des annonces publiques plutôt que dans le cadre des aperçus de produits ou d’écosystèmes EV. Presque tous les constructeurs automobiles ont proposé cette entente, incluant un accès au Superchargeur en 2025 et un adaptateur au début ou au milieu de 2024. Ci-inclus, la liste des autres constructeurs automobiles engagés avec le NACS de Tesla: General Motors - 8 juin Rivian - 20 juin Volvo - 27 juin Polestar - 29 juin Mercedes-Benz - 9 juillet Nissan - 19 juillet Fisker - 16 août Honda/Acura - 22 août Jaguar (mais pas Land Rover) - 21 septembre Les manufacturiers qui pourraient encore faire le saut comprennent Stellantis, Hyundai et Kia, et l’ensemble du groupe Volkswagen (VW, Porsche, Audi, etc.), qui ont tous déclaré qu’ils envisageaient la norme. BMW (Mini et Rolls-Royce), Toyota / Lexus et Lucid semblent les moins intéressés pour le moment, souhaitant évaluer le processus. Comme Green Car Reports l’a déjà souligné, le matériel V4 de Tesla sera probablement en mesure de gérer les modèles de véhicules électriques qui se chargent à du 800 volts à plein régime. En ce qui concerne le matériel V3 de Tesla et les versions antérieures, essentiellement tout le matériel nord-américain disponible sur le réseau de Superchargeurs à l’heure actuelle est limité à 400 volts ou un peu plus. Câble de Superchargeur V4 de Tesla, jusqu’à 1 mégawatt L’empressement de GM à s’inscrire au NACS demeure un casse-tête, car pour le moment, comment le GMC Hummer EV, le Chevrolet Silverado EV et d’autres futurs gros véhicules avec d’énormes batteries de 800 volts pourront-ils maintenir des temps de recharge raisonnables. Cela dit, le déploiement du V4 par Tesla pourrait se produire rapidement si les livraisons de Cybertruck sont conformes aux rumeurs et aux photos récentes. Et en fonction du nombre de connecteurs V4 NACS que le réseau de recharge haute vitesse de sept constructeurs automobiles créera, sur les futures 30 000 bornes de recharge pour le réseau, cela pourrait régler une partie du dilemme auquel certains constructeurs automobiles seront confrontés au cours des deux prochaines années de transition. Bengt Halvorson Green Car Report Contribution: André H. Martel
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