Le constructeur automobile a annoncé mercredi qu’il avait livré 75 883 véhicules électriques en 2023, mais que 62 045 d’entre eux étaient des modèles Bolt EV et Bolt EUV que GM a abandonnés à la fin de l’année. Il ne reste donc que 13 341 véhicules électriques Ultium qui sont censés donner le ton à l’avenir des efforts d’électrification du constructeur, ainsi que 164 fourgonnettes commerciales BrightDrop Zevo qui partagent l’ensemble des composants Ultium. Les ventes de Bolt EV et EUV ont bondi depuis que GM a remanié ces modèles. Les deux modèles ont connu une augmentation des ventes de 62,8 % au cours de leur dernière année de production. Mais GM a tout de même abandonné la Bolt EV et l’EUV de type VUS, les remplacements n’étant pas attendus avant 2025. Chevrolet Bolt EV 2023 En ce qui concerne les modèles Ultium actuellement en production, GM a déclaré 3 244 livraisons de GMC Hummer EV, 9 154 livraisons de Cadillac Lyriq, 482 livraisons de Chevrolet Blazer EV et 461 livraisons de Chevrolet Silverado EV pour l’année. GM a confirmé la livraison de 2 595 millions de véhicules en 2023. Cela signifie que les véhicules électriques Ultium ne représentaient que 0,5 % des livraisons de GM en 2023. Avec la Bolt EV et la Bolt EUV, les modèles entièrement électriques ont représenté 2,9 % des livraisons de véhicules GM en 2023. Les objectifs de GM en matière d’Ultium EV semblent au même point qu’ils l’étaient après le troisième trimestre de 2023, alors que l’atteinte de ces objectifs semblait déjà presque impossible. Cadillac Lyriq 2024 Au début de 2022, elle avait annoncé un objectif de production cumulée de 400 000 véhicules électriques en Amérique du Nord de 2022 à la première moitié de 2024, un objectif qu’elle est loin d’avoir atteint. Si l’on tient compte des ventes au Canada, le total des deux années demeure inférieur à 150 000 unités. Il s’agit d’un problème de production, pas de demande. GM a confirmé près de 200 000 clients intéressés à la Chevrolet Equinox EV, qui devait initialement être lancée au printemps 2024 et se vendre pour environ 30 000 $ US, mais qui a maintenant été retardée. Il semble donc y avoir une demande pour les véhicules électriques Ultium, en particulier les moins chers comme l’Equinox EV, mais GM a du mal à y répondre. Ce qui a largement manqué jusqu’à présent, c’est de savoir pourquoi GM retarde la production de l’Ultium EV. GM a maintenant deux grandes usines de batteries Ultium LLC en production pour résolvent le problème d’approvisionnement en batteries précédent, de sorte qu’il est difficile de comprendre ce qui retarde la production de masse de ces véhicules. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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Points critiques
Tesla vient de publier son rapport sur la production et les livraisons de ses véhicules pour le quatrième trimestre de 2023. Voici les données: Livraisons au quatrième trimestre 2023 : 484 507 véhicules. Production au quatrième trimestre 2023 : 494 989 véhicules. Total des livraisons de 2023 : 1 808 581 véhicules. Production de 2023 : 1 845 985 véhicules. En 2022, le constructeur automobile dirigé par Elon Musk avait déclaré des livraisons de 1,31 million de véhicules et une production de 1,37 million de véhicules électriques. Les nouveaux chiffres représentent une croissance des livraisons de 38 % par rapport à l’année précédente et une croissance de la production de 35 % pour la même période. En 2022, l’entreprise avait enregistré une croissance de 40 % des livraisons par rapport à 2021. Lors de la dernière conférence téléphonique sur les résultats en octobre 2023, les dirigeants de Tesla ont indiqué que l’entreprise enregistrerait au moins 1,8 million de livraisons pour l’année en cours, un nombre qu’ils avaient révisé à la baisse par rapport au précédent objectif de 2 millions de véhicules. Les analystes s’attendaient à ce que Tesla annonce des livraisons de 477 000 unités pour le trimestre de fin d’année, selon des estimations compilées par StreetAccount le 28 décembre dernier. Les livraisons représentent l’estimation la plus précise des ventes de Tesla, mais ne sont pas définies dans les communications aux actionnaires de l’entreprise. Lors d’une conférence téléphonique en octobre dernier, Elon Musk, avait déclaré que le VUS d’entrée de gamme le Model Y était susceptible d’être « la voiture la plus vendue au monde, mais pas seulement en termes de revenus, mais aussi en volume ». Tesla ne répartit pas les chiffres de livraison et de production par modèle individuel, mais a déclaré des chiffres combinés de : Tesla a produit 476 777 Model 3 et Model Y au cours du trimestre et a déclaré 461 538 livraisons pour ces modèles. Il n’a pas ventilé les données de production ou de livraison des Model S ou X, mais les a regroupés dans les « autres modèles ». Elle a produit 18 212 autres modèles et en a livré 22 969 au cours du trimestre. Au cours du dernier trimestre de 2023, Tesla a vendu sa version rafraîchie, du Model 3 Highland sur certains marchés. En décembre, la société a entrepris la livraison aux États-Unis d’un petit nombre de son plus récent véhicule électrique, le contreversé Cybertruck. Tesla n’a pas dévoilé les chiffres du Cybertruck et ceux de son Semi, le camion commercial lourd fabriqué en petite quantité jusqu’à présent dans son usine à l’extérieur de Reno. Tesla a également réduit ses prix sur les marchés du monde entier au dernier trimestre de 2023, une stratégie pour faire face à ce que le directeur financier de Tesla, Vaibhav Taneja avait appelé, lors de la conférence téléphonique sur les résultats d’octobre , « une période d’incertitude économique, des taux d’intérêt plus élevés et des changement d’humeur des consommateurs. » Le plus grand concurrent de Tesla sur la scène mondiale, le constructeur automobile chinois BYD, a vendu 3,02 millions de véhicules à énergie nouvelle en 2023, dont 1,6 million de voitures tout électriques et 1,4 million de véhicules hybrides. Certains clients et potentiels futurs acheteurs de Tesla souhaitent ne pas acheter de Tesla suite aux fréquentes remarques incendiaires de Musk sur X, anciennement Twitter, la plateforme de médias sociaux qu’il possède désormais, également lors d’autres événements publics. En novembre, par exemple, la Maison-Blanche a condamné Musk pour avoir promu « la haine antisémite et raciste » dans une série de messages sur X pour lesquels Musk a ensuite exprimé des regrets. Cependant, Tesla a commencé des campagnes publicitaires au second semestre 2023, qu’elle évitait auparavant au profit d’efforts de marketing non traditionnels tels que des événements, des cadeaux et des engagements avec des influenceurs de médias sociaux. Tesla exploite désormais deux usines d’assemblage de véhicules aux États-Unis et deux à l’étranger à Shanghai et à Brandebourg, en Allemagne, en plus d’une usine de batteries à Sparks, au Nevada, et d’autres installations où elle fabrique des pièces de rechange, des équipements de recharge et de grosses batteries pour le stockage d’énergie à l’échelle domestique ou commerciale. La société, a annoncé en mars dernier qu’elle prévoyait également construire une autre usine automobile à Nuevo León, au Mexique. Interrogé sur les perspectives de livraison pour 2024 lors de la dernière conférence téléphonique Musk a déclaré : « Au risque d’énoncer une évidence, il n’est pas possible d’avoir constamment un taux de croissance de 50 %, sinon vous dépasserez les normes connues. Mais je pense que nous allons continuer de croître très rapidement et de loin, beaucoup plus rapidement que n’importe quel autre constructeur automobile sur Terre. » Le directeur financier de Tesla, Vaibhav Taneja avait déjà déclaré que Tesla se concentrait sur « une croissance très rentable » et qu’elle fournirait des prévisions pour 2024 lors de la prochaine conférence téléphonique. Tesla prévoit discuter des résultats de son quatrième trimestre le 24 janvier 2024. Lora Kolodny CNBC Contribution: André H. Martel
Le prix de l’essence et l’empreinte carbone pourraient tous deux baisser au cours de la nouvelle année. L’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis s’attend à ce que la production combinée d’électricité à partir du solaire et de l’éolien dépasse celle du charbon pour la première fois en 2024. Selon l’EIA, l’énergie solaire à elle seule devait augmenter de 39 % à compter de 2023 grâce à l’augmentation continue de la capacité de production. Cela est dû principalement au passage vers l’éolien et le solaire qui est en cours depuis un certain temps. Parc éolien offshore Et comme l’a remarqué Ars Technica, le mix énergétique américain confirme que présentement, les sources énergétiques sans émissions représentent 40 % de la production totale d’électricité. Cela est particulièrement pertinent pour les véhicules électriques, car leur empreinte carbone ne cesse de s’améliorer grâce à un mix énergétique plus vert qui repose davantage sur des sources d’énergie renouvelables. Le prix de l’essence, quant à lui, devrait diminuer en 2024. CNN a rapporté cette semaine que l’agrégateur de prix Gas Buddy s’attend à ce que le prix de l’essence aux États-Unis s’établisse en moyenne à 3,38 $ US le gallon en 2024, contre une moyenne de 3,51 $ US le gallon en 2023. Toujours selon CNN, si cette prévision s’avère exacte, les Américains dépenseront environ 32 milliards $ US de moins en carburant l’année prochaine qu’en 2023. Panneaux solaires chez Walmart Bien que les conducteurs de voitures à combustion pourront bénéficier d’un certain soulagement, il n’est pas clair si ce sera également le cas pour les conducteurs de véhicules électriques. Les hausses de prix de l’électricité se sont poursuivies tout au long de 2023 et ont quelque peu gâché l’expérience de recharge à domicile. Étant donné que la recharge à domicile a été un rempart contre l’expérience de recharge publique généralement inégale, cela ne facilitera pas la croissante des VÉ. Cependant, tel que démontré lors d’une étude de 2022, les véhicules électriques sont toujours beaucoup moins coûteux à alimenter que les véhicules à combustion, même lorsque l’électricité devient un peu plus chère et que le prix de l’essence diminue. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Le premier modèle sera visible cet été. La décision de Volkswagen de faire revivre la compagnie Scout progresse, à tel point que nous pourrions voir ses premiers véhicules plus tôt que prévu. Suite à l’annonce qui confirmait que les deux premiers modèles de Scout seraient développés en collaboration avec l’autrichien Magna Steyr, une vidéo confirme que le premier modèle de Scout fera ses débuts cet été. Reste à savoir s’il est question d’un modèle de production ou d’un concept de production. Le clip de 1 :22 minute est vague et offre peu d’informations. Mais à la fin de la vidéo, un fond noir nous informe que le premier modèle est prévu pour l’été 2024. La première vidéo de l’année dernière présentée par Scout nous laissait entrevoir un VUS carré avec de courts porte-à-faux et un pickup. Ces deux véhicules s’inspireraient du Scout original d’International Harvester produit entre 1960 et 1980 en tant que concurrent de Jeep. La différence entre les tout-terrain vintage et leurs successeurs modernes, cependant, sera le groupe motopropulseur. Scout produira seulement des véhicules électriques. Bien qu’appartenant à Volkswagen, la compagnie Scout n’inclura pas de technologies développées par la marque de Wolfsburg. Au lieu de cela, elle s’appuiera sur une plateforme spécifique axée sur le tout-terrain. On sait que le seul groupe motopropulseur disponible aura deux moteurs électriques, car les variantes à trois et même quatre moteurs ne semblent pas hors de question. L’information la plus folle concernant Scout jusqu’à présent est peut-être qu’Audi utilisera la version du VUS de Scout pour rivaliser la prochaine Mercedes-Benz Classe G électrique. Cette information n’a cependant pas été confirmée pour le moment. Angel Sergeev Motor 1.com Contribution: André H. Martel
La société chinoise BYD a fait un pas de plus pour supplanter Tesla en tant que constructeur de véhicules tout électriques le plus vendu au monde. La société a déclaré lundi qu’elle avait vendu un nombre record de 526 000 véhicules tout électriques au cours des trois derniers mois de 2023, grâce à une hausse de plus de 70 % des ventes en décembre. Tesla doit publier ses derniers chiffres trimestriels de production et de livraison de véhicules avant l’ouverture de Wall Street mardi. Pour l’ensemble de l’année, BYD, basée à Shenzen, a déclaré avoir vendu plus de 3 millions de véhicules à énergie nouvelle (NEV), ce qui cinclut des véhicules tout électrique et des hybrides. Près de 1,6 million de ses ventes totales étaient des véhicules tout électriques, a déclaré la société. Les analystes estiment que Tesla a vendu environ 483 000 véhicules tout électriques au cours des trois derniers mois de 2023 et 1,82 million pour l’ensemble de l’année. En janvier dernier, Elon Musk avait déclaré que Tesla avait le potentiel d’atteindre 2 millions de livraisons en 2023, mais a depuis ajouté que la hausse des coûts d’emprunt exerçait une pression sur la demande de voitures de son entreprise. Le directeur général de BYD, Wang Chuanfu, a cofondé BYD avec son cousin à Shenzhen en 1995. L’entreprise s’est fait un nom en tant que fabricant de batteries rechargeables, utilisées dans les smartphones, les ordinateurs portables et autres appareils électroniques qui rivalisaient avec les importations japonaises plus chères. Elle a entrepris de mettre des actions sur le marché boursier en 2002 et s’est diversifiée en achetant un constructeur automobile public en difficulté, Qinchuan Automobile Company. Depuis 2008, BYD compte parmi ses actionnaires Berkshire Hathaway de l’investisseur américain vétéran Warren Buffett. Selon les analystes, BYD doit sa croissance à son activité initiale, les batteries. Elles représentent les éléments les plus chers d’un véhicule électrique et les fabriquer à l’interne permet à BYD d’économiser beaucoup d’argent. De nombreux concurrents de BYD achètent leurs batteries de fournisseurs. Peter Hoskins BBC Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
10,7 millions de voitures électriques rechargeables ont été immatriculées dans le monde cette année28/12/2023 Depuis le début de l’année, plus de 10,7 millions de voitures électriques rechargeables ont été immatriculées dans le monde, soit environ 16 % du volume total. En ce qui concerne les immatriculations de voitures rechargeables depuis le début de l’année, sur l’ensemble, environ 7,5 millions étaient des véhicules tout électriques (BEV) et environ 3,2 millions étaient des hybrides rechargeables (PHEV). Cette année, selon InsideEVs les ventes de voitures électriques rechargeables pourraient dépasser les 13 millions. En octobre, les immatriculations mondiales de voitures électriques rechargeables se sont à élevées à près de 1,3 million d’unités, légèrement en deçà du record de septembre. Selon les données de EV-Volumes, 1 279 000 nouvelles voitures électriques rechargeables ont été immatriculées dans le monde en octobre, c’est-à-dire 37 % de plus qu’il y a un an, soit seulement environ 12 000 de moins qu’en septembre. Le pourcentage mondial de voitures rechargeables des immatriculations s’élève à 17 %, dont 12 % pour les voitures entièrement électriques et 5 % pour les hybrides rechargeables. Un taux de croissance de 33 % par rapport à l’année précédente pour les voitures entièrement électriques est particulièrement positif, bien que les hybrides rechargeables aient enregistré une augmentation encore plus élevée de 46 % par rapport à l’année précédente. On estime qu’en novembre et en décembre, plus de 1,4 million de nouvelles voitures électriques seront immatriculées. À titre de référence, en 2022, plus de 10 millions de nouvelles voitures électriques rechargeables ont été immatriculées dans le monde pour la toute première fois. Ce résultat sera considérablement amélioré en 2023, pour atteindre potentiellement plus de 13 millions d’unités. Comme précédemment, le Model Y de Tesla demeure le modèle électrique toute forme confondue le plus vendu au monde en octobre avec plus de 78 000 nouvelles immatriculations. Les 10 plus gros vendeurs en octobre : Tesla Model Y - 78 250 BYD Song Plus - 64 990 BYD Yuan Plus (alias Atto 3) - 47 134 BYD Qin Plus - 38 288 BYD Seagall - 37 837 BYD Dolphin - 32 933 Tesla Model 3 - 32 061 GAC Aion Y - 27 140 Bingo de Wuling: 23 744 BYD Han - 20 457 Pour les 10 premiers mois de l’année, le Model Y de Tesla a approché le million d’immatriculations, tandis que les BYD Song Plus rechargeables ont presque atteint les 500 000 unités. Le Model 3 de Tesla est la troisième meilleur, avec plus de 417 000 immatriculations. Selon les dernières données, la liste des 20 meilleures voitures rechargeables est dominée par les modèles chinois. Alina Oprea Green Forum Contribution: AndréH. Martel
De nombreux concessionnaires automobiles américains ne se sont pas inscrits pour offrir le crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques au point de vente lorsque cette option sera disponible le 1er janvier. Le département du Trésor américain a confirmé vendredi dernier que plus de 7 000 concessionnaires se sont inscrits auprès de l’IRS pour offrir des crédits d’impôt allant jusqu’à 7 500 $ US sous forme de rabais au point de vente. Mais il y a près de 17 000 concessionnaires franchisés qui vendent des véhicules de tourisme aux États-Unis, a rapporté Automotive News, citant des données de la National Automobile Dealers Association (NADA). Cadillac Lyriq 2024 L’écart entre le nombre de concessionnaires admissibles à offrir ces montants pour les véhicules électriques au point de vente et ceux qui se sont inscrits pour le faire pourrait toutefois être moins élevé qu’il n’y paraît. De nombreux concessionnaires ont soumis des demandes à l’IRS qui n’ont pas été approuvées, tandis que d’autres ne vendent tout simplement aucun véhicule admissible au crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques, a déclaré un porte-parole de la NADA à Automotive News. Le passage du crédit d’impôt fédéral à un rabais instantané pour les concessionnaires à partir de 2024 a été confirmé dans la loi sur la réduction de l’inflation (IRA), ainsi que de nouvelles exigences qui ont réduit la liste des modèles admissibles à un crédit pour véhicules électriques neufs. Par exemple, certains véhicules électriques de General Motors, Ford et Tesla devraient être retirés de la liste des modèles éligibles pour l’année à venir. Ford F-150 Lightning 2024 Les concessionnaires qui vendent des véhicules électriques admissibles doivent etre inscrits sur un portail de l’IRS pour offrir des rabais au point de vente. Cela ne s’applique pas au crédit d’impôt pour véhicules commerciaux, conçu pour la location de véhicules électriques, qui a permis aux fabricants ayant des sociétés de crédit-bail d’offrir un rabais équivalent sur les véhicules électriques qui, autrement, n’auraient pas été admissibles au crédit d’impôt fédéral en vertu des règles de l’IRA. Le remboursement au point de vente s’applique également aux crédits d’impôt pour les véhicules électriques d’occasion, avec un processus d’inscription distinct pour les concessionnaires admissibles. Donc, que vous achetez un véhicule neuf ou d’occasion, vérifiez auprès de votre concessionnaire s’il est inscrit pour offrir des rabais au point de vente. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
BYD construira cette usine à Szeged, en Hongrie. L’usine sera la première du genre construite par un constructeur automobile chinois en Europe. L’usine sera construite par étapes et devrait créer des milliers d’emplois locaux, stimuler l’économie locale et soutenir les chaînes d’approvisionnement locales. La nouvelle usine de production intégrera une technologie mondiale de pointe et des processus de production hautement automatisés pour construire des véhicules électriques de premier plan. BYD utilisera également son expertise en matière de chaînes d’approvisionnement verticales intégrées pour aider à créer un « écosystème » vert à l’échelle locale. La Hongrie est une plaque tournante essentielle du transport et possède un riche historique d’expertise dans l’industrie automobile. Dotée d’une infrastructure mature et d’une base industrielle bien établie, la Hongrie a déjà été choisie par plusieurs constructeurs européens haut de gamme comme site de production de voitures particulières. BYD a fait des progrès significatifs concernant la venue de voitures particulières en Europe. Au cours de la première année, la société a ouvert 230 magasins de détail dans 19 pays et a lancé cinq nouveaux modèles (BYD HAN, BYD TANG, BYD ATTO 3, BYD SEAL et BYD DOLPHIN) couvrant les segments C à E, y compris les voitures à hayon, les berlines et les VUS. Trois nouveaux modèles devraient être lancés au cours des 12 prochains mois. De plus amples informations concernant les détails de la nouvelle usine de production suivront incessamment. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Dans ce qui semble être un exemple de saine coopétition, Archer Aviation a acheté plusieurs bornes de recharge multimodales du rival d’eVTOL Beta Technologies. Beta Technologies a confirmé avoir livré deux bornes de recharge au centre d’essais en vol d’Archer à Salinas, en Californie, où Archer mène des essais en vol avec son taxi aérien Midnight eVTOL à quatre passagers. Archer et Beta développent tous deux des taxis aériens électriques qui devraient être certifiés et en service d’ici 2025. Beta a développé un réseau de bornes de recharge dans l’est des États-Unis avec ses cubes de recharge. L’entreprise basée au Vermont a déjà des bornes de recharge en ligne à 14 endroits et s’efforce d’en installer d’autres sur 55 autres sites. « La recharge rapide est essentielle pour garantir des délais d’exécution rapides entre les vols », a déclaré Adam Goldstein, cofondateur et PDG d’Archer. « Un système de recharge rapide généralisé est essentiel pour que les taxis aériens électriques atteignent leur but dans les années à venir, et cette collaboration entre deux leaders de l’industrie est une étape passionnante vers cet objectif. » La borne de recharge rapide Charge Cube DC de Beta est disponible en deux versions : l’unité stationnaire délivre une puissance de 320 kilowatts, ce qui est suffisant pour recharger l’un des avions eVTOL de Beta en moins d’une heure. Le Mini Cube est une borne rapide CC plus petite et facile à transporter avec une puissance de sortie de 40 kW. Les deux versions des chargeurs Beta utilisent des prises CCS et peuvent recharger des véhicules électriques d’assistance au sol ainsi que des avions. Beta dit qu’elle a conçu les chargeurs selon les normes décrites dans le récent livre blanc de la General Aviation Manufacturers Association, se basant sur « Interopérabilité de l’infrastructure de recharge électrique », que la plupart des développeurs d’avions électriques ont accepté de suivre. « Lorsque nous avons conçu nos chargeurs, nous avons vu une opportunité de soutenir l’ensemble du secteur en utilisant une norme déjà évaluée par des pairs, et nous sommes ravis de collaborer avec Archer pour valider cet objectif », a déclaré Kyle Clark, fondateur et PDG de Beta. « L’adoption d’une norme de recharge unifiée contribuera à promouvoir le développement de l’aviation électrique à grande échelle », a déclaré Pete Bunce, président et chef de la direction de GAMA. « Permettre aux avions électriques et aux véhicules terrestres électriques de différents fabricants de partager l’infrastructure de recharge contribuera à réduire les coûts d’électrification de l’infrastructure existante. » Charles Morris ChargedEVs Contribution: André .H. Martel
L’augmentation annuelle de 43 % porte le nombre total à plus de 53 000, dont plus de 4 600 sont « ultra-rapides » Le Royaume-Uni a installé un nombre record de bornes de recharge publiques pour voitures électriques en 2023, alors que la taille du réseau de bornes ultra-rapides pour les voyageurs a doublé. Près de 16 000 bornes publiques ont été installées au cours de l’année se terminant le 12 décembre, portant le total à plus de 53 200, selon la société de données ZapMap. Cela représente une augmentation de 43 % par rapport à 2022, ce qui est nettement plus rapide que les trois dernières années. L’augmentation du nombre de bornes de recharge publiques est l’un des principaux défis auxquels sont confrontés tous les pays du monde pour passer des voitures polluantes à combustion aux véhicules électriques. Le pourcentage d'augmentation du nombre de bornes au Royaume-Uni en 2023 a certainement dépassé la croissance des ventes de voitures électriques, qui a augmentée de 28 % au cours de l’année se terminant en novembre par rapport aux 12 mois précédents. Néanmoins, le nombre de bornes de recharge devra continuer d’augmenter rapidement dans les années à venir, car la règlementation concernant les véhicules zéro émission (VZE) oblige les constructeurs automobiles à vendre un nombre croissant de voitures électriques. La règlementation prévoiyait que 80 % des ventes de voitures au Royaume-Uni seraient électriques d’ici 2030, malgré la décision de Rishi Sunak en septembre de retarder l’interdiction des ventes de voitures neuves à combustion de 2030 à 2035. L’augmentation du nombre de bornes de recharge sera essentielle pour réduire « l’anxiété liée à l’autonomie », c’est-à-dire la crainte que les conducteurs ne puissent pas trouver de borne pour recharger leur batterie. Melanie Shufflebotham, cofondatrice et directrice de Zapmap, a déclaré que la croissance du nombre de bornes plus rapides devait permettre de réduire l’anxiété liée à l’autonomie. Le nombre de bornes « ultra-rapides » les plus rapides a doublé au cours de l’année 2023 pour atteindre plus de 4 600. « Il y a maintenant plus de 10 000 bornes rapides/ultra-rapides sur 5 000 sites à travers le Royaume-Uni pour assurer la recharge sur de longs trajets », a déclaré Shufflebotham. « Ceux-ci ne se trouvent pas seulement sur les autoroutes ou les stations-service, mais aussi dans de nombreux endroits, tels que les parkings de vente au détail et les magasins ainsi que dans le milieu rural. » Andy Palmer, directeur général du fournisseur de bornes de recharge pour véhicules électriques Pod Point et ancien patron d’Aston Martin, a déclaré que l’anxiété liée à l’autonomie ralentissait la transition de la combustion à l’électrique, car elle permettait aux acheteurs potentiels d’hésiter avant de passer à une voiture électrique. Cependant, Palmer, qui a également été responsable de l’introduction de la Leaf en tant que dirigeant n ° 2 de Nissan, a déclaré que l’anxiété pourrait être résolue par plus de bornes de recharge et qu’àvec 320 km ou plus, les autonomies des voitures construites aujourd’hui suffisent à la plupart des gens. « En pratique, l’anxiété liée à l’autonomie est davantage un problème de perception, résolu par une prolifération de bornes de recharge publiques, plutôt qu’à un vrai problème », a-t-il déclaré. « Il est important que l’infrastructure de recharge puisse contrer cette perception afin que les automobilistes puissent avoir l’esprit tranquille. » Palmer a ajouté que la clé du succès était de s’assurer que les gens aient « l’esprit tranquille pour effectuer de plus longs trajets. » Les bornes ultra-rapides se trouvent généralement à proximité des autoroutes et des routes principales pour aider les voyageurs lors de longs trajets. Cependant, le nombre de bornes plus lentes en cours d’installation sera également crucial. En raison de la faible consommation d’énergie, les bornes de recharge lentes sont particulièrement attrayantes pour les citoyens urbains qui n’ont pas d’endroits pour se recharger à moindre coût pendant la nuit. L’année dernière, le gouvernement de Boris Johnson avait annoncé un objectif de 300 000 bornes accessibles au public d’ici 2030. Si cet objectif est maintenu, un taux de croissance de 43 % permettrait d’atteindre facilement ce but, bien qu’en pratique, il deviendra de plus en plus difficile d’en installer davantage à mesure que les meilleurs emplacements seront pris. Les entreprises qui espèrent installer davantage de bornes ultra-rapides sur les routes principales craignent également que le taux d’installation ne diminue en raison de la lenteur des mises à niveau du réseau électrique du Royaume-Uni. Il y a encore de grosses lacunes dans le réseau de bornes de recharge. L’Irlande du Nord ne comptait que 23 bornes recharge pour 100 000 habitants en octobre dernier, contre 42 pour 100 000 dans le nord-ouest de l’Angleterre, la deuxième région la moins nantie. Londres compte 193 bornes de recharge publiques pour 100 000 habitants, de loin la meilleure offre au Royaume-Uni, bien que ses besoins soient également élevés en raison du grand nombre de propriétaires de voitures qui n’ont pas de stationnement et qui se stationnent sur la voie publique. Jasper Jolly The Guardian Contribution: André H. Martel
Les prix élevés, le besoin de bornes de recharge et l’absence de rabais sont cités comme ayant un impact sur les ventes des VÉ. Alors que les ventes de véhicules électriques au Canada battent des records chaque année, la demande est évidente, affirment les défenseurs des véhicules électriques. Il y a actuellement un très grand intérêt, et cet intérêt ne cesse de croître, a déclaré Louise Lévesque, directrice des politiques à Mobilité électrique Canada, une association nationale de l’industrie qui travaille à faire progresser le transport électrique. Le ministre de l’Environnement, Steven Guilbeault, a dévoilé la semaine dernière le Règlement de vente de véhicules électriques du gouvernement fédéral, qui comprend un objectif national de 100 % de ventes de véhicules zéro émission d’ici 2035. En faisant cette annonce, M. Guilbeault a également souligné que le marché canadien connaît déjà une évolution rapide vers les véhicules zéro émission. Mais certains observateurs affirment que le marché et la demande pour les véhicules électriques sont plus nuancés, alors que les données démontrent que la plupart des Canadiens ne sont pas nécessairement désireux d’en acheter un et que les objectifs fixés par M. Guilbeault pourraient être difficiles à atteindre. Si nous devons atteindre 100 % des ventes de voitures neuves d’ici 2035, la voie que nous empruntons actuellement ne nous y mènera pas, a déclaré Niel Hiscox, président de Clarify Group Inc., une société canadienne de recherche et de conseil en automobile. Vous ne pouvez pas faire la transition si les voitures ne sont pas là, et si elles ne sont pas abordables. Des données récentes démontrent la croissance des ventes de véhicules électriques. D’après un Rapport de Statistique Canada ce mois-ci, les véhicules neufs zéro émission (VZE) ont représenté 12,1 % de tous les véhicules automobiles neufs immatriculés au troisième trimestre. Il s’agit d’une augmentation par rapport au troisième trimestre de 2022, alors que les VZE représentaient 8,7 % de toutes les immatriculations de véhicules automobiles. Dans des provinces comme la Colombie-Britannique et le Québec, les véhicules électriques neufs représentent une vente sur cinq. Pendant ce temps, des listes d’attente continuent d’être signalées pour certains véhicules électriques. Le marché des véhicules électriques « ne croît pas aussi vite qu’il le devrait » De plus, les ventes totales ne reflètent pas nécessairement la force de l’industrie, selon certains analystes. « En chiffres réels, les ventes ne sont pas stables, », a déclaré Hiscox, et malheureusement, le taux de croissance diminue. Les ventes de véhicules électriques battent des records. C’est tout à fait vrai, a-t-il dit. Mais gardez à l’esprit que nous partons de loin. Bien qque nous ayons connu une croissance sur le marché, elle ne bouge pas aussi rapidement que prévu. Certains sondages récents semblent également indiquer une réticence des Canadiens à acheter des véhicules électriques. Une étude récente d’AutoHebdo a convenu que les intentions d’achat de véhicules électriques avait diminué. L’étude a constaté qu’en 2023, seulement 56 % des acheteurs de voitures qui ne possédaient pas de véhicules électriques étaient prêts à en acheter un pour leur prochain véhicule, contre 68 % l’année précédente. De plus, les recherches en ligne de véhicules électriques représentaient moins de 3 % de l’ensemble des recherches sur le marché de l’automobile. Parmi les raisons invoquées pour ne pas faire l’acquisition de véhicules électriques, citons les prix, les taux d’intérêt et l’inflation. Le prix moyen de tous les véhicules neufs au Canada est d’environ 66 000 $, selon Livre noir canadien, qui fournit des données sur l’évaluation des véhicules utilisées par les concessionnaires, alors qu'un véhicule électrique peut coûter près de 73 000 $. M. Hiscox estime que ceux qui sont les premiers à avoir acheté des véhicules électriques, sont les gens les plus fortunés prêts à adopter des produits innovants. Et les premiers utilisateurs, souhaitaient acheter un véhicule électrique, peu importe le prix. C’est la nature même d’un avanguardiste. Mais au-delà de ces premiers utilisateurs, il y a des consommateurs qui compareront activement l’option VÉ avec l’option du moteur à combustion, a déclaré Hiscox. Même si, au cours de la durée de vie d’une voiture, un consommateur paiera moins d'énergie et d'entretien pour un véhicule électrique, a-t-il déclaré, les coûts initiaux plus élevés de ce véhicule signifient qu’une bonne partie des consommateurs préfèrent ne pas en acheter. Les prix devraient chuter de façon spectaculaire, selon un rapport Au mois d’octobre, selon un Rapport de la Banque Scotia, les analystes Rebekah Young et John Fanjoy ont noté que les prix actuels des véhicules électriques en Amérique du Nord sont faussés par la domination de modèles de luxe. Ils prévoient que le déploiement de marques et de modèles plus abordables devrait atténuer une partie de la pression sur les prix. Mais il n’est pas certain que l’innovation à elle seule infléchira considérablement la courbe des coûts dans un avenir proche, compte tenu de l’état naissant et précaire des chaînes d’approvisionnement en dehors de la Chine. Les spécialistes prévoient que les prix des VÉ devront diminuer pour atteindre le marché de masse d’ici 2035. PLAN DU CANADA VISANT À ÉLIMINER PROGRESSIVEMENT LES VENTES DE VOITURES ET DE CAMIONS À ESSENCE D’ICI 2035 Le gouvernement fédéral présente son plan visant à éliminer progressivement les nouveaux véhicules de tourisme à essence d’ici 2035, avec des objectifs de plus en plus élevés pour les constructeurs. Fanjoy a déclaré dans une entrevue avec CBC News, avoir constaté que les prix des véhicules devraient baisser d’environ un tiers, voire de la moitié comparativement à aujourd’hui, pour que les véhicules électriques soient abordables pour le marché de masse. Il a déclaré que les statistiques laissent entendre que les véhicules électriques proportionnellement à tous les véhicules neufs immatriculés n’ont pas gagné beaucoup de terrain. Huw Williams, porte-parole de l’Association des concessionnaires d’automobiles du Canada, a déclaré que, selon les concessionnaires et leurs groupes de discussion nationaux, les objectifs du gouvernement en matière de véhicules électriques sont irréalistes. « Et ce n’est pas parce que nous sommes contre les véhicules électriques. Nous pensons que la transition est pour plus tard, mais l’échéancier pour le faire de manière ordonnée et réalisable n’est pas faisable, » a-t-il déclaré. Des bornes de recharge et des rabais pourraient accélérer la demande L’un des plus gros problèmes, a déclaré Williams, est le manque de bornes de recharge et d’infrastructures. Si les Canadiens qui ont de l’argent ne sont pas convaincus d’acheter des véhicules électriques, cela représente des pertes pour l’industrie des VÉ, a-t-il déclaré. Et cela implique que des centaines d’autres clients vont transmettre le message : « Ce n’est pas pour moi ». Le résultat, c’est que les gens demeureront attachés à leurs véhicules plus polluants, ce qui va à l’encontre de l’objectif même de réduction des émissions. Hiscox a déclaré que trois éléments interdépendants sont nécessaires pour élargir le marché : la disponibilité de produits électriques abordables, la disponibilité de l’infrastructure de recharge et la demande des consommateurs. « Le coût des véhicules électriques continuera de baisser à mesure que les volumes augmenteront, mais cela prendra du temps, ce qui signifie que le gouvernement devra intensifier le rythme de croissance, » a-t-il déclaré. Le Canada a besoin de centaines de milliers de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques. Qui va les construire ? Les gouvernements ont un rôle très important à jouer pour aider à combler cet écart. Pas pour toujours, mais encore pour un certain temps. La meilleure preuve est la pénétration des véhicules électriques au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais supplémentaires aux 5 000 $ offerts par le gouvernement fédéral, a déclaré M. Hiscox. Les experts affirment que le Canada a besoin de centaines de milliers de bornes de recharge supplémentaires pour atteindre les objectifs en matière de véhicules électriques, mais on ne sait pas qui doit les construire. Lorsque les incitatifs ont été abandonné par le gouvernement Ford en Ontario, peu après son arrivée au pouvoir en 2018, les ventes de VÉ se sont effondrées, a déclaré Hiscox. Nous avons donc des données qui démontrent qu’à l’heure actuelle, bien qu’il y ait un écart de prix entre un moteur à combustion interne et un véhicule électrique comparable, les rabais aux consommateurs ont un rôle important à jouer pour aider à combler cet écart et devenir un catalyseur de la demande. L’intérêt grandit avec la connaissance Madame Lévesque, de Mobilité électrique Canada, a suggéré que l’intérêt pour l’achat de véhicules électriques est beaucoup affecté par le manque de connaissances des VÉ. Elle a déclaré que son organisation avait mené des enquêtes qui ont révélé que plus les gens en apprenaient sur les véhicules électriques, plus leur attitude changeait. Fréquemment, après avoir passé 10 à 15 minutes à discuter des véhicules électriques avec les personnes qui ont répondu au sondage, leur intérêt pour les VÉ lors de leur prochain achat de voiture a augmenté de 20 %, a-t-elle déclaré. « Et au fur et à mesure que les gens en apprennent davantage sur les véhicules électriques auprès d'utilisateurs de véhicules électriques, car il y en aura de plus en plus, cet intérêt augmentera. », a déclaré madame Lévesque. Mark Gollom CBC News Contribution: André H. Martel
En compagnie de nos co-animateurs : Louise Lévesque, Frédéric Allard et Stéphane Levert, nous dressons un portrait des dix événements les plus marquants de l’année. Dans une ambiance festive, sans prétention, nous discutons librement de ces dix éléments et nous expliquons en quoi ils se distinguent. Ensuite, nous dévoilons les prix du public dans quatre catégories. Un épisode définitivement sous le signe de la bonne humeur et de la rétrospective. Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés ! >> S'abonner et recevoir les épisodes automatiquement (C'est la meilleure méthode !) >> Écouter l'épisode sur le site de Silence on Roule >> Page archive des baladodiffusions Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Un regard rétrospectif sur les ventes de voitures électriques confirme que l’adoption des VÉ est demeurée vigoureuse tout au long de 2023, tant au Canada qu’ailleurs dans le monde. Selon une étude de marché et un rapport de Reuters, les achats mondiaux de véhicules électriques (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) ont augmenté de 20 % par rapport à l’année dernière. En novembre seulement, les véhicules électriques et les hybrides rechargeables ont établi un record, affichant des ventes de 1,4 million d’unités, contre 1,1 million en novembre 2022. Des recherches menées par le Rocky Mountain Institute (RMI), un groupe de réflexion américain sur l’énergie propre, révèlent une tendance à la hausse constante de la demande parallèlement à la baisse des prix des batteries utilisées dans les véhicules électriques. La batterie est l’un des principaux facteurs contribuant aux prix élevés des véhicules électriques. Depuis 2014, cependant, la demande de batteries augmente en moyenne de 41 % annuellement, doublant tous les deux ans. Une croissance aussi forte a un impact significatif sur les fabricants et les consommateurs. RMI rapporte que le prix des cellules de batteries est tombé sous la barre des 100 $ /kWh US pour la première fois cet été. Cela signifie que les véhicules électriques seront moins chers à fabriquer et donc moins chers à l’achat. Lorsque le coût des cellules atteindra environ 80 $ /kWh US, les véhicules électriques seront à parité avec les véhicules à combustion. Bloomberg et RMI prévoient tous deux une parité des coûts entre les véhicules électriques et les voitures à essence d’ici 2030 ou même avant. Les ventes de véhicules électriques ont bondi Au Canada, les consommateurs ont permis une hausse importante des ventes de véhicules électriques malgré l’absence de voitures zéro émission chez la plupart des concessionnaires. Selon les données publiées par S&P Global Mobility, les immatriculations de véhicules électriques ont atteint 13,3 % au Canada au troisième trimestre de 2023, un véhicule neuf sur huit immatriculé était électrique, soit une augmentation 2,7 % par rapport au deuxième trimestre de 2023, avec une part de marché de 10,5% %. Les nouvelles s’améliorent. Un nouveau rapport de RBC Marchés des Capitaux prévoit que le marché des véhicules électriques est sur le point de connaître une croissance substantielle, à mesure que les prix se stabilisent et que l’infrastructure de recharge prend de l’expansion. Les perspectives canadiennes reflètent la tendance haussière du marché mondial. Le rapport annuel sur les perspectives des véhicules électriques de 2023 de BloombergNEF prévoit une croissance continue de l’adoption des véhicules électriques, passant de 10,5 millions d’unités vendues en 2022 à près de 27 millions en 2026. Le pourcentage des véhicules électriques neufs vendus sur la planète devrait passer de 14 % en 2022 à 30 % en 2026. Alors que l’année 2023 touche à sa fin, elle s’annonce comme une nouvelle année record pour les achats mondiaux de voitures électriques, avec plus de 14 millions d’unités potentiellement vendues. Si les ventes de véhicules électriques de tourisme atteignaient cette marque, les achats seraient environ 34 % plus élevés cette année que l’année dernière et 115 % plus élevés qu’en 2021. Ajustements du marché Selon AutoTrader, 56 % des Canadiens interrogés ont l’intention de faire d’un véhicule électrique leur prochain achat de voiture, contre 68 % en 2022, sans doute plus motivés à l’époque en raison du prix élevé de l’essence. Bloomberg, a également révisé ses perspectives de ventes de véhicules électriques ce mois-ci, prévoyant que les constructeurs automobiles vendront 16,7 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2024 dans le monde. Cela représente une baisse des ventes d’environ 4 % par rapport aux prévisions initiales de Bloomberg, soit 775 000 voitures de moins. Le Canada demeure sur la voie rapide Tout compte fait, l’adoption des VÉ est loin d’être lente au Canada, mais elle est inégalement répartie. La Colombie-Britannique et le Québec affichent de loin les taux les plus élevés de propriétaires de voitures électriques au pays. Les deux provinces ont mis en place des mandats de vente pour les véhicules de tourisme zéro émission et ont également complété le rabais fédéral par un rabais provincial que les consommateurs peuvent appliquer à l’achat d’une voiture électrique. De plus, il y a eu un appui relativement solide pour la construction d’une infrastructure de recharge en Colombie-Britannique et au Québec. Cette situation est sur le point de changer. Ottawa a publié cette semaine un nouveau règlement qui oblige les constructeurs automobiles à produire plus de voitures à batterie en proportion de leurs ventes globales de voitures. D’ici 2035, toutes les voitures neuves vendues par les constructeurs et les importateurs devront être des véhicules zéro émission. Avec l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation, les Canadiens commenceront à connaître des temps d’attente plus courts pour un nouveau véhicule électrique et profiteront d’un choix beaucoup plus grand de modèles à des prix d’achat inférieurs. De plus, les véhicules électriques sont beaucoup moins chers à entretenir que les voitures à essence et la recharge d’un véhicule ne représente qu’une fraction du coût de remplissage d’un réservoir à essence. La nouvelle politique rapproche le Canada à la réalisation de son objectif climatique collectif : si les objectifs de vente sont atteints à temps et en totalité, les émissions de gaz à effet de serre devraient être réduits de 430 millions de tonnes d’ici 2050, ce qui équivaut à retirer 95 688 véhicules de tourisme à combustion qui roulent annuellement. Adam Thorn Pembina Institute Contribution: André H. Martel
Une Nio ET7 équipée de la nouvelle batterie de 150 kWh du constructeur automobile a parcouru 1000 km sur une seule charge, affirme la société. Selon un communiqué de presse de la société, Ce voyage a été réalisé par un groupe de chauffeurs, incluant le fondateur et PDG de Nio, William Li, dans le cadre d’un périple de 14 heures entre les villes chinoises de Shanghai et Xiamen. Nio affirme que le voyage a utilisé 97 % de la capacité de la batterie de la voiture. De nombreux autres véhicules électriques peuvent aller aussi loin, s’ils sont conduits très, très lentement et sans accessoires. Mais Nio affirme que le voyage a été réalisé dans des conditions normales, à une vitesse moyenne de 70 km/h. L’entreprise a publié une vidéo sur YouTube à titre d'information. Nio ET7 2022 Nio a présenté en janvier 2021 sa nouvelle batterie, et elle est enfin disponible sur le marché. Elle présente une conception cellule-à-emballage, avec des cellules de poche qui ont ce que la société décrit comme une chimie semi-solide, et une densité d’énergie de 360 wattheures par kilogramme. Cela donne à la batterie de 150 kWh, selon Nio, la plus grande capacité et la plus grande densité énergétique de toutes les batteries de véhicules électriques produites en série en Chine. Les cellules semi-solides servent de pont vers une véritable technologie de batteries solides et peuvent représenter moins de problèmes de longévité et même de sécurité. Polestar a annoncé le mois dernier qu’elle prévoyait mettre à l’épreuve les batteries semi-solides de StoreDot. Cependant, l’état semi-solide représente cependant une définition encore vague qui englobe certains éléments chimiques existants. Nio ET7 2022 Plusieurs constructeurs automobiles, dont Honda, Nissan et Toyota, travaillent également sur de véritables cellules de batteries solides. Toyota s’est associée à la compagnie pétrolière japonaise Idemitsu Kosan pour accroitre la production de ses cellules exclusives. Nissan considère cette technologie comme un changement potentiel qui pourrait même éliminer le problème de refroidissement. Nio en est également à sa troisième génération de batteries et s’est récemment associée à Volvo et à Geely, la société mère de Polestar, pour partager cette technologie. En date du 19 décembre, Nio affirme avoir effectué 24 millions d’échanges de batteries, avec 2 322 stations en service. La plupart d’entre elles se trouvent en Chine, mais Nio étend désormais son réseau en Europe. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
TORONTO- Il s’agit d’une simple routine, mais importante pour de nombreux Canadiens : brancher leur téléphone cellulaire et leur montre intelligente avant de se coucher pour s’assurer qu’ils sont complètement chargés le matin. Il faudra de plus en plus, ajouter la voiture à la liste. Selon Statistique Canada, les véhicules électriques ont gagné en popularité, représentant 3 % des ventes de véhicules légers en 2022, contre 2,3 % un an plus tôt. Ce nombre est sur le point d’augmenter, le gouvernement fédéral éliminant progressivement la vente de voitures à combustion d’ici 2035. Pourtant, les experts affirment que les acheteurs potentiels négligent souvent le coût et la logistique de l’installation d’une infrastructure de recharge à domicile avant de ramener leur nouvelle voiture à la maison. Le problème, selon Daniel Breton, président de l’association de l’industrie Mobilité électrique Canada, c’est que les gens ont une connaissance et une compréhension limitées des bornes de recharge pour véhicules électriques. Un sondage de Mobilité électrique Canada a révélé que 88 % des répondants avaient déclaré qu’ils aimeraient que leur prochain véhicule soit électrique, mais seulement 13 % ont affirmé avoir une compréhension approfondie des véhicules électriques, y compris entre autres, le nombre de bornes de recharge publiques, les rabais gouvernementaux et l’autonomie de la batterie. L’installation d’une borne domestique est cruciale, le système électrique étant au cœur de l’installation. Mark Marmer, propriétaire de Signature Electric, a déclaré que le processus commence par la consultation d’un entrepreneur en électricité agréé, qui peut offrir des conseils sur l’endroit où installer la borne de recharge et si les panneaux électriques sont adéquats. Les règles varient d’une région à l’autre, mais l’installation d’une borne nécessite généralement un permis de l’autorité électrique locale. Il existe différents types de bornes de recharge, chacun ayant sa propre utilisation et sa propre vitesse de charge. Les bornes de niveau 1 sont souvent livrés avec les véhicules électriques et peuvent être branchées sur n’importe quelle prise murale ordinaire sans configuration supplémentaire. Les bornes de niveau 2, qui sont également utilisées à la maison et très courantes, offrent une recharge plus rapide. Pendant ce temps, les bornes de niveau 3, souvent de la taille d’un réfrigérateur, sont principalement situés dans des espaces publics. Marmer, qui installe des bornes de recharge pour véhicules électriques depuis environ sept ans, a déclaré qu’il était important d’évaluer le stationnement du conducteur. « Je ne me soucie pas de l’endroit où vous voulez installer la borne de recharge, je veux savoir comment et où vous avez garé votre voiture », a-t-il déclaré, ajoutant que le choix de l'installation peut change s’il s’agit d’un nouveau conducteur ayant besoin d’espace supplémentaire pour garer sa voiture. Marmer a ajouté que les maisons unifamiliales ont plus de flexibilité quant à l’endroit et à la façon d’installer une borne de recharge. L’installation d’une maison individuelle peut coûter entre 3 000 $ et 5 000 $, tandis que le prix d’une borne de recharge de niveau 2 peut coûter entre 500 $ et 1 500 $. Les remises gouvernementales peuvent aider les familles à compenser les coûts d’installation. Recharger un véhicule électrique dans un espace partagé tel qu’une maison multifamiliale, un condominium ou un appartement devient plus compliqué. Dylan Harris-McDonald, un résident d’Halifax, a acheté son premier véhicule électrique l’an dernier alors qu’il vivait dans un appartement locatif. « Il n’y avait pas de prise extérieure que nous pouvions recharger à la maison et il était difficile sur le plan logistique de déterminer où recharger sur des sites publics ou comment recharger au travail, principalement parce que mon lieu de travail est quelque peu éloigné », a-t-il déclaré. Lorsque Harris-McDonald a ensuite emménagé dans une maison unifamiliale, la situation de la recharge est devenue beaucoup plus facile, mais seulement après avoir mis à niveau le câblage électrique de la maison. Il dit qu’il payait régulièrement 200 $* en factures d’électricité chaque mois pour recharger ses deux véhicules. Son trajet aller-retour était d’environ une heure par jour. La plupart des appartements locatifs n’ont pas la capacité électrique requise pour recharger les véhicules électriques à l’interne. Bien que certains propriétaires de condos aient commencé à faire pression pour que des bornes de recharge soient installées dans leurs immeubles, il peut être difficile de convaincre les résidents et le conseil d’administration en raison des coûts d’installation élevés et de la résistance des propriétaires corporatifs. Akiko Hara dit qu’elle utilisait une borne de recharge d’un centre commercial lorsqu’elle a acheté son premier véhicule électrique il y a quatre ans, jusqu’à ce que le centre commercial soit démoli un an plus tard. Depuis, Mme Hara a déclaré qu’elle plaidait pour que son condominium de Vancouver installe des bornes de recharge pour véhicules électriques. En novembre, les résidents de l’immeuble ont rejeté la deuxième demande d’installation d’une borne de recharge. Si elle avait été approuvée, tous les propriétaires de condos auraient partagé le coût des installations, un coût estimé à 35 000 $, proportionnellement à leurs unités de condo, qu’ils soient propriétaires d’un véhicule électrique ou non. Mike Mulqueen, directeur de partenariats commerciaux pour l’entreprise de technologie de recharge de véhicules électriques Swtch Energy Inc., affirme qu’il est nécessaire de pousser les conseils d’administration des copropriétés à adopter plus rapidement les bornes de recharge privées. « D'importantes discussions doivent avoir lieu avec les gestionnaires d’immeubles et les membres de conseils d’administrations pour que les immeubles puissent accueillir les résidents qui possèdent des véhicules électriques », a déclaré Mulqueen. Swtch Energy travaille avec les conseils d’administration de condominiums et les gestionnaires immobiliers sur l’installation des bornes de recharge électrique. Suite â l’acceptation d’un conseil d’administration d'une copropriété, a déclaré Mulqueen, l’installation peut prendre de quelques semaines à un an, incluant la demande de rabais gouvernementaux. Les bornes de recharge de condos, qui nécessitent une infrastructure, ont également besoin d’un mécanisme de perception des revenus, contrairement aux maisons unifamiliales, ce qui rend les installations plus coûteuses. « Vous avez besoin d’un mode de gestion intelligent », a déclaré Mulqueen. « Les bornes doivent être mises en réseau afin que vous puissiez gérer les informations et voir qui utilise ces kilowattheures, ce qui augmente le coût parce qu’une borne de recharge coûte généralement plus cher dans un complexe multi familial. » Selon le nombre de bornes de recharge, la taille des transformateurs et des panneaux, les bornes de recharge dans les condos peuvent coûter entre 5 000 $ et 10 000 $ par borne de recharge de niveau 2, a déclaré Mulqueen. Mais il ajoute que l’infrastructure de recharge dans les immeubles à condos est l’avenir. « De plus en plus de recharges se feront à la maison, alors que les gens prennent encore des décisions parce qu’ils craignent les longs voyages. » Hara, continue de négocier l’installation de bornes de recharge dans son immeuble à condos, et elle maintient sa décision d’avoir acheté une voiture électrique. « Je n’ai aucun regret », a déclaré Hara. « J’ai choisi la terre. C’est mon choix. » *Les frais d’électricité varient d’une province à l’autre d’un pays à l’autre Ritika Dubey CTV News Contribution: André H. Martel
Dans le cadre d’un vaste projet dont l’objectif est de stimuler leurs ventes pour aider à lutter contre le changement climatique, la Maison-Blanche apporte son soutien à l’effort de l’industrie automobile visant à normaliser les bornes de recharge de Tesla pour tous les véhicules électriques aux États-Unis. Plus d’un million de véhicules électriques ont été vendus aux États-Unis en 2023, un record, mais ce rythme reste inférieur aux ventes de pays comme la Chine et l’Allemagne. L’une des principales raisons est que la disponibilité limitée de l’infrastructure de recharge à travers le pays demeure une préoccupation pour de nombreux acheteurs potentiels de véhicules électriques et a freiné leurs ventes aux États-Unis. Tesla, le leader incontesté du marché des véhicules électriques, exploite le plus grand réseau de bornes de recharge rapide. Et bon nombre de ses Superchargeurs sont situés dans des emplacements privilégiés le long de couloirs très fréquentés, où la compétition est plus rare. Mardi, SAE International, anciennement la Society of Automotive Engineers, a confirmé comme nouvelle norme, le connecteur North American Charging Standard de Tesla. Ce connecteur, connu sous le nom de NACS, relie les véhicules électriques de Tesla au réseau de l’entreprise. En juin, l'organisme avait déclaré qu’elle établirait dune norme pour la prise de recharge des véhicules électriques de Tesla afin de lui permettre de fonctionner avec tous les véhicules électriques. Cette nouvelle norme « garantit que tout fournisseur ou fabricant de véhicules ou d’équipements de recharge sera en mesure d’utiliser, de fabriquer ou de déployer le connecteur et élargit l’accès à la recharge pour les conducteurs de VÉ actuels et futurs à travers le pays », a déclaré mardi, dans un communiqué, le Bureau conjoint de l’énergie et des transports des États-Unis. Cette norme devrait contribuer à renforcer la confiance des consommateurs dans les véhicules électriques alors que la Maison-Blanche, l’industrie automobile et d’autres parties prenantes s’efforcent d’encourager l’adoption massive des VÉ. Le président Joe Biden a fait de la décarbonisation des transports une priorité absolue et s’est fixé l’ambitieux projet de faire en sorte que 50 % de toutes les ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient électriques d’ici 2030. La norme de Tesla est depuis longtemps en conflit avec la norme de charge que la plupart des autres constructeurs automobiles ont incorporé dans leurs véhicules électriques. L’annonce de mardi officialise essentiellement les changements dans l’industrie cette année. Tesla a accepté plus tôt cette année d’ouvrir une portion de son réseau, avec l’intention de fournir à la compétition d’ici la fin de 2024, l’accès à 7 500 bornes de recharge Depuis lors, presque tous les grands constructeurs automobiles ont signé une entente pour utiliser le NACS avec leurs véhicules électriques et rejoindre le réseau de recharge de Tesla, à l’exception de certains récalcitrants, comme Stellantis. « Maintenant, personne ne peut dire que c’est unique à Tesla » , a déclaré Loren McDonald, PDG d’EVAdoption LLC, une société d’analyse indépendante de l’industrie qui suit NACS. Il n’y a plus rien qui retient l’adoption des VÉ. D’ici l’année prochaine, Ford, General Motors et d’autres manufacturiers ont confirmé qu’ils fourniront des adaptateurs aux clients dont les véhicules électriques sont désormais équipés de la technologie CCS afin qu’ils puissent se brancher sur le réseau Tesla. La plupart de ces constructeurs automobiles commenceront à équiper leurs véhicules électriques de NACS à partir de 2025. Peu de temps après l’annonce de mardi, le constructeur automobile allemand Volkswagen, l’un de ceux qui n’était pas encore passé au NACS, a déclaré qu’il se joindrait également à partir de 2025. Volkswagen exploite déjà le réseau de recharge Electrify America, dans le cadre de son règlement à la suite de son scandale d’émissions diesel. De hauts responsables de l’administration Biden ont déclaré à l’Associated Press qu’ils s’attendaient à ce que de nombreux véhicules utilisent les deux connecteurs sur la route pendant un certain temps. M. McDonald a toutefois averti que la transition entre la technologie des chargeurs et la distribution des adaptateurs pourraient laisser de nombreux conducteurs de véhicules électriques perplexes. « Nous aurons encore pendant plusieurs années de millions de véhicules avec des connexion CCS sur la route, et ils vont durer longtemps », a déclaré McDonald. « Jusqu’à ce que nous sachions comment les constructeurs automobiles vont utiliser ces adaptateurs, je ne sais vraiment pas comment cela va aider à résoudre ce problème au cours des deux prochaines années si vous êtes un propriétaire actuel de CCS. » « La réalité, c’est que nous pourrions vivre dans l’enfer des adaptateurs pendant les prochaines années et que cette transition pourrait être problématique pour les consommateurs grand public qui veulent savoir : Pourquoi. » Dans le même temps, certains constructeurs automobiles continuent d’investir dans leurs propres programmes de recharge. Mercedes-Benz construit son propre réseau, et sept constructeurs automobiles ont annoncé leur intention de développer ensemble la recharge rapide. Tesla n’a pas répondu à une demande de commentaire. La loi bipartite sur les infrastructures de 1,200 milliards $ US de l’administration Biden, promulguée en novembre 2021, a mis de côté 7,5 milliards de dollars pour la construction d’un réseau national de recharge de véhicules électriques. La Federal Highway Administration a établi des exigences pour les bornes de recharge financées par le gouvernement fédéral qui nécessitent une prise CCS, bien qu’elle ait également autorisé d’autres prises. L’agence va maintenant déterminer comment la nouvelle norme NCAS de Tesla répond à ces exigences. L’administration et les défenseurs du climat considèrent la possession de véhicules électriques comme un moyen d’aider à réduire la dépendance du secteur des transports aux combustibles fossiles, un contributeur clé aux émissions de gaz à effet de serre et au changement climatique. Alexa St. John AP News Contribution: André H. Martel
Un véhicule électrique a effectué le tout premier trajet du pôle Nord magnétique au pôle Sud19/12/2023 Hier enfin, les aventuriers écossais Chris et Julie Ramsey ont pu annoncer qu’ils avaient terminé l’expédition de neuf mois et de 27 360 km « Pole To Pole EV », le premier trajet au monde du pôle Nord magnétique au pôle Sud évidemment sur une voiture électrique. Le couple est arrivé à destination le 15 décembre, vendredi dernier, mais ils n’ont pu partager la nouvelle qu’après avoir rétabli la connexion satellite plus tard. Cet exploit a été réalisé à l’aide d’un véhicule électrique Nissan Ariya e-4ORCE, qui a été modifié par la compagnie islandaise Arctic Trucks, principalement avec des pneus plus gros de 39 pouces et des passages de roue assortis, ainsi que des équipements et des travaux de renforcement de la carrosserie pour répondre aux exigences de la glace. Selon Electrek, le groupe motopropulseur et la suspension étaient pour la plupart d’origine, mais plus élevés. Toute cette charge supplémentaire sur le véhicule électrique signifiait qu’il devait se contenter d’une autonomie réduite de seulement 240 à 320 km, soit une baisse par rapport à l’autonomie prévue de 440 km. Durant les régions arctiques et antarctiques du voyage, les Ramsey ont appris des astuces pour garder la batterie de la voiture au chaud pour assurer une meilleure efficacité. Plus particulièrement lors des pauses, ils empilaient de la neige pour protéger du vent froid le dessous et le radiateur avant de la voiture, ou ils ont également utilisé une tente pour couvrir toute la voiture, lorsque les bourrasques étaient trop fortes. En fonction des conditions météorologiques, le duo utiliserait soit une éolienne de 5 kW, soit un prototype recharge hybride solaire pour recharger leur Ariya. À certains moments, ils ont dû se rabattre sur leur génératrice à essence, un équipement obligatoire pour traverser les régions arctiques. C'est le même problème pour leurs véhicules d’expédition diesel, car il n’existe pas de version électrique de ceux-ci. Chris a expliqué à Expedition Portal que l’objectif de « Pole To Pole EV » était de prouver que les véhicules électriques peuvent remplacer les véhicules d’expédition à moteur diesel dans les régions polaires. Entre les pôles, les Ramsey ont voyagé à travers les Amériques, la partie nord étant relativement facile grâce aux bornes de recharge disponibles le long du chemin. Ce fut une tout autre histoire dans le sud, mais « Pole To Pole EV » a collaboré avec le fournisseur de solutions de recharge pour véhicules électriques, Enel X Way, pour installer des bornes le long de leur route à travers l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud, en particulier l’étape péruvienne de l’expédition. Mieux encore, Enel X Way a promis de maintenir par la suite, ces nouvelles bornes de recharge à la disposition du public, prolongeant ainsi son corridor de recharge électrique panaméricain. Ce n’est pas la première fois que Chris et Julie Ramsey font les manchettes concernant les véhicules électriques. En 2017, le couple écossais est devenu le premier à participer et à terminer le rallye de Mongolie dans une voiture électrique, une Nissan Leaf Acenta modifiée. La recharge était relativement facile entre le Royaume-Uni et la Turquie, mais à partir de là, ils ont dû compter sur des prises domestiques ce qui leur a permis de faire de nombreuses rencontres mémorables avec les habitants. Les deux ont parcouru 16 000 km en 56 jours, tout un défi compte tenu de l’autonomie de 144 km de la Leaf modifiée. « Mais nous sommes heureux qu’un énorme réseau de recharge ait vu le jour le long du parcours depuis que nous avons terminé le rallye en 2017 », a ajouté Chris, au cas où quelqu’un d’autre serait prêt à relever le défi des véhicules électriques. ENGADGET Autoblog.com Contribution: André H. Martel
Le Seal de BYD, le rival du Model 3 et de la Ioniq 6 est maintenant disponible en Amérique19/12/2023 La société chinoise BYD a présenté au Mexique l’un de ses véhicules les plus avancés sur le plan technologique à ce jour, et une menace directe pour le Model 3 et la Hyundai Ioniq 6. Le Seal de BYD se vendra à moins de 45 000 $ US au Mexique, a récemment révélé la société. Cela représente quelques milliers de dollars de moins que le prix du Seal en Europe. Le Seal mesure 189,0 pouces (4,8 m) de long, 73,8 pouces ( 1,87 m) de large et 57,5 pouces (1,46 m) de haut, et il roule sur un empattement de 115,0 pouces( 2,92 m). Par rapport au Model 3, cela signifie que le Seal est environ quatre pouces (10,16 cm) plus long, un pouce (2,54 cm) plus large, un pouce (2,54 cm) plus haut et que son empattement est environ deux pouces (5,08 cm) plus long. Le Seal de BYD Le Seal dispose de deux versions de la batterie BYD Blade, qui est axée sur la sécurité et la densité d’énergie avec sa chimie de batterie LFP. Dans sa version haut de gamme, le Seal dispose d’une batterie de 82,5 kWh, et en Europe, il comprend une pompe à chaleur et atteint une autonomie allant jusqu’à 570 km selon le cycle WLTP, une autonomie qui pourrait atteindre près de 480 km selon l’EPA. BYD revendique un coefficient de traînée de seulement 0,219. Les versions à moteur unique du Seal produisent 309 ch et peuvent accélérer à 100 km/h en 5,9 secondes, tandis que les versions à double moteur développent 523 ch et peuvent atteindre 100 km/h en 3,8 secondes. Le Seal de BYD Le Seal est le deuxième véhicule à être conçu sur le thème de l’océan, après le Dolphin, et c’est le premier à être construit sur la plateforme EV de 800 volts de nouvelle génération de la société. Qu’il s’agisse de la batterie de base de 61,1 kWh ou de la plus grosse, il s’agit du premier modèle mondial de BYD à intégrer une technologie cellule-corps qui dépasse le concept de modules de batterie. Son plancher de carrosserie sert de contenant pour la batterie de 4,3 pouces ( 10.9 cm) d’épaisseur, avec une structure à forte intensité d’aluminium de type sandwich, dans une stratégie qui aide à maximiser l’espace intérieur. Le Seal est également le premier modèle de BYD doté d’une suspension indépendante aux quatre roues avec double triangulation à l’avant et une configuration à cinq bras à l’arrière, ainsi que des amortisseurs à fréquence variable. Le Seal de BYD En plus d’un coffre arrière, il y a aussi un coffre à l'avant de 1,9 pied cube ( 4,82 cm). Certains modèles sont équipés d’un toit ouvrant panoramique et d'un pare-soleil arrière, tandis qu’un écran d’infodivertissement de 15,6 pouces sur toutes les versions peut passer de l’orientation paysage à l’orientation portrait. Il dispose également de l’intégration d’Android Auto et d’Apple CarPlay et de mises à jour en direct, d’un système audio à 12 haut-parleurs en option et d’une suite de sécurité active qui semble compétitive par rapport aux autres véhicules électriques disponibles aux États-Unis. Le Seal et la plus petite Dolphin à hayon ont également reçu cinq étoiles dans les tests de sécurité Euro NCAP. Le Seal prend également en charge le mode V2L*, avec la capacité de produire 3,0 kw pour les accessoires à l’extérieur du véhicule. Selon BYD, la charge rapide en courant continu jusqu’à 150 kW permet une recharge de 30 à 80 % en 26 minutes. Ce modèle est présentement disponible en Europe Le Seal de BYD au Salon de l’auto de Tokyo 2023 Green Car Reports a également examiné le Seal de près à quelques occasions, plus récemment à la fin du mois d’octobre au salon de l’auto de Tokyo, et dans les versions que nous avons vues, la qualité de construction et les matériaux semblent aussi bons ou meilleurs que ce que les acheteurs pourraient trouver dans les versions américaines actuelles du Model 3. BYD n’est pas étranger au marché américain, et la société avait décidé d’entrer sur le marché américain peu de temps après que Berkshire Hathaway de Warren Buffett ait acheté 10 % de la société en 2008. Elle assemble et vend des bus électriques aux États-Unis, et elle a déjà vendu, le modèle e6 en Amérique du Nord, conçu pour le taxi, et ce modèle a obtenu une autonomie officielle de l’EPA de 300 km. Un examen de la e6 a confirmé des performances correctes et un intérieur qui rappelle les éconovoitures japonaises des années 80 et 90, mais Green Car Reports a constaté que son autonomie répondait aux normes prévues. BYD a confirmé avoir vendu 6 millions de véhicules à énergie nouvelle, un mixte de véhicules électriques et hybrides rechargeables, et elle a récemment indiqué qu’elle visait également concentrer sa croissance en Inde avec un partenaire. Green Car Reports a contacté BYD pour savoir si sa venue au Mexique représente une autre tentative de vendre des voitures en Amérique. *Fonctionnement du V2L (Vehicle-to-Load) : Le concept de V2L, ou Vehicle-to-Load, se réfère à la capacité d'un véhicule électrique (VE) de fournir de l'électricité à des charges externes ou des appareils électriques, en utilisant l'énergie stockée dans sa batterie. Bengt Halverson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Une nouvelle technologie permet de remplacer une batterie déchargée par une batterie complètement chargée en moins de cinq minutes. AMSTERDAM (Reuters) - Stellantis a accepté de s’associer à la start-up de véhicules électriques Ample Inc. pour intégrer la technologie modulaire d’échange de batteries d’Ample dans les véhicules électriques de Stellantis. L’un des plus gros problèmes liés à la conduite d’un véhicule électrique est le temps nécessaire pour recharger la batterie. Au lieu de brancher un véhicule électrique et d’attendre des heures pour recharger les batteries, la technologie d’Ample permettrait à un propriétaire de véhicule électrique de se garer dans un kiosque automatisé et d’échanger la batterie déchargée contre une batterie complètement chargée en moins de cinq minutes. Cependant, pour que le concept fonctionne, Ample devra travailler en étroite collaboration avec les équipementiers automobiles pour développer des batteries standardisées et modulaires qui peuvent être rapidement remplacées , facilement et en toute sécurité. Le nouveau partenariat d’Ample avec Stellantis est un pas vers cette direction. Le programme initial devrait débuter en 2024 à Madrid, en Espagne, avec une flotte de 100 Fiat 500e dans le cadre du service d’autopartage Free2move de Stellantis. La Fiat 500e est le véhicule électrique le plus vendu de l’entreprise. « Le partenariat avec Ample est un autre exemple de la façon dont Stellantis explore toutes les voies qui permettent la mobilité pour nos clients de véhicules électriques », a déclaré Ricardo Stamatti, vice-président senior de la division Recharge et énergie de Stellantis. Les batteries d’Ample sont conçues pour remplacer la batterie d’origine d’un véhicule électrique. Cela est rendu possible avec les batteries modulaires d’Ample, qui peuvent s’adapter à n’importe quel véhicule électrique qui permettrait à Stellantis d’intégrer la technologie d’Ample sans modifier ses plateformes de production. De plus, les stations d’échange de batteries d’Ample peuvent être déployées dans les espaces publics en seulement trois jours, ce qui permet de disposer d’une infrastructure rapidement évolutive qui peut répondre à la demande des conducteurs. Lorsqu’un véhicule électrique compatible Ample s’approche de la station Ample, le véhicule est immédiatement reconnu. Une fois garé, le conducteur lance l’échange de batterie à partir d’une application mobile. Des robots effectuent l’échange. La technologie de batterie d’Ample sera mise à la disposition des clients de véhicules électriques basée sur un service d’abonnement. Cette approche devrait réduire le coût du véhicule, tout en permettant au client de bénéficier de la dernière technologie de batterie, ce qui augmenterait efficacement l’autonomie et la durée de vie du véhicule électrique. Assembly Magazine Contribution: André H. Martel
Il n’y a pas de détails sur les spécifications, les prix ou le design intérieur, mais nous devrions obtenir des détails supplémentaires dans le courant de l’année prochaine. Le Cadillac Vistiq 2026 est le dernier véhicule électrique à se joindre à la gamme de la marque. La compagnie donné a très peu de détails sur le nouveau multisegment, mais elle a publié plusieurs images et révélé que le modèle à trois rangées se situera entre le Lyriq et l’Escalade IQ . Essentiellement, le Vistiq ressemble à un Escalade IQ rétréci. Il est doté d’une large calandre avec l’écusson Cadillac juste en dessous d’une bande chromée reliant les feux de jour horizontaux situés au-dessus des phares verticaux. À certains égards, il ressemble plus à l’Escalade à combustion qu’à l’IQ électrique. Le nouveau multisegment reprend le motif des feux arrière verticaux de la marque. Cependant, le Vistiq emprunte un peu de style au Lyriq, avec des feux arrière sous la vitre du hayon. Nous devrons attendre pour voir l’habitacle, mais nous nous attendons à ce qu’il y ait beaucoup de détails sur l’écran électronique. Le Vistiq est le troisième véhicule électrique dévoilé par Cadillac cette année. Le mois dernier, elle a présenté l’Optiq 2025. Ce sera l’offre d’entrée dans sa gamme de véhicules électriques. L’entreprise a également lancé l’Escalade IQ en août. Le modèle haut de gamme peut produire jusqu’à 750 chevaux et aller jusqu’à 100 km/h en moins de cinq secondes. Cadillac dévoilera des détails supplémentaires sur le Vistiq 2026 au cours de l’année prochaine, y compris les caractéristiques et les prix du multisegment. Nous obtiendrons également plus d’informations sur l’Optiq en 2024. Le Vistiq est le cinquième véhicule électrique de la gamme de Cadillac. Anthony Alaniz Motor 1.com Contribution: André H. Martel
Ottawa devrait publier mardi la réglementation promise sur la vente de véhicules électriques18/12/2023 Selon une source d’information, Ottawa a préparé une règlementation pour s’assurer que les constructeurs automobiles accroissent la production de véhicules électriques pour répondre à cette demande. Les constructeurs automobiles pourraient s'arracher les cheveux mardi lorsqu’Ottawa dévoilera sa réglementation promise sur les véhicules électriques. Selon une source gouvernementale, CBC News a appris qu’Ottawa publiera la version définitive de la réglementation qui, selon elle, garantira que toutes les nouvelles voitures de tourisme vendues au Canada d’ici 2035 sont des véhicules zéro émission. La source, qui n’était pas autorisée à s’exprimer publiquement, a déclaré que les nouvelles réglementations visent à garantir que les constructeurs automobiles produisent suffisamment de véhicules zéro émission abordables pour répondre à la demande. Le règlement s’appellera la Norme de disponibilité des véhicules électriques. L'informateur a déclaré que le Canada est inquiet du fait que d’autres pays, notamment les États-Unis, imposent la vente de véhicules zéro émission. Plusieurs États ont déjà adopté des objectifs de vente pour les véhicules zéro émission. Le règlement s’appliquera aux constructeurs automobiles, et non aux concessionnaires. En vertu de cette loi, les fabricants doivent obtenir suffisamment de crédits pour démontrer qu’ils atteignent leurs objectifs. Les constructeurs automobiles obtiennent des crédits pour les ventes de véhicules électriques Les constructeurs obtiendront des crédits en fonction du nombre de véhicules à faibles émissions ou sans émissions qu’ils vendent, et ces crédits détermineront leur conformité à la réglementation. Les véhicules obtiendront des crédits différents, selon la norme zéro émission que représentent le type de véhicules (tout électrique ou hybride). La source a également ajouté que les constructeurs automobiles pourraient obtenir des crédits anticipés grâce à un système de conformité, jusqu’à un maximum de 10 % selon les normes prévues pour 2026, s’ils ont mis davantage de véhicules électriques sur le marché avant cette date. Les constructeurs automobiles peuvent également gagner plus de crédits s’ils contribuent à la construction d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Les entreprises qui dépassent ou n’atteignent pas leurs objectifs pourront vendre ou acheter des crédits auprès d’autres sociétés, ou utiliser des crédits bancaires. La'informateur a déclaré que plus de détails sur les règlements promulgués en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement, seront révélés mardi. La réglementation s’appliquera à l’année 2026 et les objectifs de vente augmenteront chaque année jusqu’en 2035. Le gouvernement fédéral souhaite que 20 % de tous les véhicules vendus soient des véhicules zéro émission d’ici 2026. Cet objectif passe à 60 % d’ici 2030 et à 100 % d’ici 2035. Selon une analyse gouvernementale de 2022, le coût total prévu pour les consommateurs de véhicules et de bornes de recharge zéro émission sera de 24,5 milliards $ sur 25 ans, mais les Canadiens peuvent s’attendre à économiser 33,9 milliards $ en coûts énergétiques nets. Ces prévisions budgétaires font partie d’une ébauche de projet qui pourraient changer lorsque le gouvernement publiera son analyse finale. Cette politique permettrait d’éviter 430 millions de tonnes d’émissions Selon la même analyse, cette politique permettrait d’éviter le rejet d’environ 430 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre. Environmental Defence, un groupe de réflexion canadien sur l’environnement, estime que cette politique empêcherait la consommation d’essence suffisante pour remplir environ 73 000 piscines olympiques. « Étant donné que les voitures durent 15 ans, sinon plus, sur la route, 2035 doit vraiment être la dernière année où nous vendrons des voitures à essence neuves au Canada si nous voulons avoir une chance d’atteindre, d’ici 2050, des émissions de carbone nulles », a déclaré Nate Wallace, gestionnaire de programme pour le transport propre à Environmental Defence. Bien que les émissions du secteur canadien des transports aient diminué depuis 2005, elles demeurent la deuxième source de pollution des gaz à effet de serre. La réglementation vise à la fois à décarboner le secteur des transports et à éliminer de grandes quantités de pollution atmosphérique urbaine. Selon l’analyse, la pollution de l’air par les véhicules augmente le risque de développer un cancer du poumon chez les adultes et de l’asthme et de la leucémie chez les enfants. Les émissions, selon l’analyse, causent environ 1 200 décès prématurés et des millions de cas de santé non mortelle annuellement. Les cibles des véhicules électriques sont trop agressives, selon l’industrie automobile Les représentants de l’industrie automobile affirment que les objectifs de vente sont trop agressifs. « Au lieu d’essayer de dicter ce que les gens doivent acheter, nous suggérons que le gouvernement créé les bonnes conditions pour stimuler la demande », a déclaré Tim Reuss, de l’Association canadienne des concessionnaires d’automobiles. M. Reuss a également demandé au gouvernement de tenir compte des coûts pour les familles et des défis liés à la recharge des véhicules électriques, en particulier pour les Canadiens en régions rurales. Il s’est également inquiété de la capacité du réseau électrique à répondre à la demande des véhicules électriques sur le marché. « Forcer les Canadiens à acheter des véhicules électriques qu’ils ne peuvent pas se permettre ou qu’ils ne peuvent pas recharger pourrait devenir un échec politique au Canada », a déclaré M. Reuss. « Nous devons procéder correctement. » L’Association canadienne des constructeurs automobiles, qui représente Ford, Stellantis et General Motors, a déclaré que les constructeurs automobiles s’engageaient à électrifier leurs véhicules. Mais son PDG, Brian Kingston, a déclaré que des incitatifs plus forts sont nécessaires pour rendre les véhicules zéro émission (VZE) plus abordables. Selon M. Kingston, la prochaine règlementation sur les VZE pourrait laisser les Canadiens sur le carreau. « Nous demandons aujourd’hui au gouvernement d’aider les Canadiens à passer à l’électrique en leur offrant les mesures de soutien nécessaires. N' imposer que ce que les Canadiens peuvent acheter.» Défis pour les ménages à faible revenu Selon l’analyse, la décision sera difficile pour les communautés nordiques et éloignées et on note cependant que le gouvernement continue d’évaluer les mesures qui pourraient aider à faciliter cette transition. Bien qu’il y ait des économies de carburant, l’analyse préliminaire indique que la réglementation aura un impact sur les ménages à faible revenu qui pourraient ne pas être en mesure d’acheter l’équipement de recharge à domicile et qui pourraient devoir compter sur des bornes de recharge accessibles au public qui peuvent facturer un supplément sur le coût de l’électricité ». Afin d’assurer une transition facile et juste, l’analyse indique que le gouvernement travaillera sur des politiques qui devront faire en sorte que les VZE et l’infrastructure de recharge nécessaire soient accessibles à tous malgré les différences économiques ou régionales. Le groupe de réflexion indépendant Clean Energy Canada soutient que les véhicules électriques permettront aux Canadiens d’économiser de l’argent. Un récent rapport de l’organisation a révélé qu’un ménage canadien moyen pourrait économiser jusqu’à 4 000 $ par année avec un véhicule électrique plutôt qu’avec un véhicule à combustion. « Les véhicules électriques permettent aux ménages canadiens d’économiser beaucoup d’argent », a déclaré Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques d’Énergie propre Canada. « C’est de l’argent qui peut être dépensé autrement. » David Thurton CBC Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Selon Statistique Canada, les immatriculations de véhicules zéro émission ont atteint 12,1 %, représentant le plus grand bond trimestriel des VZE à ce jour au Canada. La part de marché des immatriculations de véhicules zéro émission (VZE) au Canada a atteint un nouveau sommet historique au troisième trimestre de 2023, selon les données de Statistique Canada. Après un premier semestre terne au cours duquel le taux de pénétration du marché des VZE s’est maintenu à 8,6 %, en baisse par rapport au sommet trimestriel précédent de 9,6 % atteint au quatrième trimestre l'an dernier, le nombre d’immatriculations de VZE au dernier trimestre a bondi à 12,1 %. L’augmentation de 22,2 % est la plus importante hausse trimestrielle à ce jour au Canada. « Les BEV [véhicules tout électriques] représentaient 76,0 % de toutes les nouvelles immatriculations de VZE au troisième trimestre de 2023, tandis que les PHEV [véhicules électriques hybrides rechargeables] représentaient les 24,0 % additionnels », peut-on lire dans le rapport. Plus précisément, les immatriculations de véhicules électriques au troisième trimestre représentaient 9,2 % de l’ensemble du marché des véhicules légers neufs.
(Statistique Canada classe les VEB et les VHR dans la catégorie des « véhicules zéro émission ». Le regroupement ne reflète pas le point de vue d’Electric Autonomy, qui considère que seuls les véhicules à moteur non thermiques sont zéro émission. Toutefois, lorsque les statistiques de Statistique Canada font référence aux VZE, nous respectons la définition de Statistique Canada par souci de cohérence.) Le nombre total de véhicules immatriculés au troisième trimestre au Canada était de 457 836. Au total, il y a 42 260 immatriculations de BEV au T3 2023, contre 34 610 au deuxième trimestre de la même année. Au cours des neuf premiers mois de 2023, il y a eu plus de 100 600 immatriculations de véhicules électriques, pour une part de marché moyenne totale de 7,8 %. Épicentres de l’immatriculation des VZE « Au troisième trimestre, trois provinces canadiennes représentaient 91,2 % de toutes les nouvelles immatriculations de VZE », peut-on lire dans l’analyse des données de Statistique Canada. C’est en Colombie-Britannique et dans les Territoires (23,2 % ou 10 810 unités), au Québec (20,2 % ou 17 101 unités) et en Ontario (8,2 % ou 11 355 unités) que l’on trouve le pourcentage le plus élevé d’immatriculations de VZE. Un véhicule sur cinq immatriculé au Québec est maintenant un VZE. Dans l’ensemble, toutes les provinces ont connu une augmentation du nombre d’immatriculations de VZE. Comme c’était le cas pour les rapports précédents de Statistique Canada, aucune donnée sur la répartition n’est disponible pour l’Alberta, la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador (en raison de restrictions contractuelles), mais le nombre d’inscriptions pour ces provinces figure dans le total national. Messages contradictoires Les nouvelles données de Statistique Canada peuvent en surprendre plus d’un, surtout si on les compare aux récents commentaires peu optimistes de l’industrie automobile sur les véhicules électriques. Les principaux manufacturiers, Ford et General Motors, ont annoncé tout au long de l’automne qu’ils réduiraient la production de véhicules électriques. Souvent, la cause citée était une demande plus faible que prévue. Les critiques et les commentateurs de l’industrie ont déclaré que malgré les sombres prévisions des constructeurs automobiles, les données confirmaient que la demande de VZE augmentait. Ces derniers résultats concordent également avec les estimations du marché canadien publiées précédemment par S&P Global Mobility, dont le rapport du troisième trimestre avait fixé les immatriculations de VZE au Canada à 13,3 %. Plus tôt cette année, l’écart entre les chiffres officiels de Statistique Canada et ceux de S&P Global s’était creusé. Parmi les types de véhicules, les données de Statistique Canada démontrent que les multisegments sont les VZE les plus fréquemment achetés au troisième trimestre, suivis des voitures particulières, des pickups et des fourgonnettes. Dans l’ensemble, les immatriculations de véhicules de tourisme sont en baisse pour tous les types de carburant, tandis que les fourgonnettes ont enregistré le plus grand nombre de nouvelles immatriculations au troisième trimestre. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada |
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