MONTRÉAL, le 14 déc. 2023 /CNW/ - L'électrification des transports est plus que jamais une priorité gouvernementale. Dans le but de poursuivre le soutien à la transition énergétique, la vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable, Mme Geneviève Guilbault, et l'adjoint parlementaire du ministre de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (volet électrification), M. Mathieu Lemay, annoncent que la gratuité des passages des véhicules électriques aux péages des autoroutes 25 et 30 et sur des traversiers de la Société des traversiers du Québec est prolongée jusqu'au 1er avril 2027. En plus de la poursuite de cet incitatif, le gouvernement du Québec maintient son offre de rabais de 7 000 $ à l'achat d'un véhicule électrique (incluant les taxis et les motocyclettes), avec le programme Roulez vert. Ces mesures visent à ce que 2 millions de véhicules électriques circulent sur les routes du Québec en 2030, ce qui correspond à environ 35 % des véhicules automobiles légers. Cela s'ajoute également à l'annonce de la Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques, dans laquelle le gouvernement a investi plus de 514 M$. Cette stratégie vise notamment à favoriser l'achat d'un véhicule électrique, plutôt que d'un véhicule à essence, en rendant disponibles 6 700 bornes de recharge rapide publiques, et 110 000 bornes de recharge publiques de niveau 2 à travers le Québec. Par ailleurs, 600 000 places de stationnement additionnelles adaptées pour les véhicules électriques seront rendues disponibles dans les multilogements, dans toutes les régions du Québec. Citations « Avec le prolongement de la gratuité pour les véhicules électriques, notre gouvernement continue son travail pour électrifier notre économie et diminuer nos émissions de GES. On a tous un rôle à jouer dans la lutte aux changements climatiques, et on continuera de soutenir les citoyens qui font le choix d'acheter un véhicule électrique. » Geneviève Guilbault, vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable « Le secteur des transports est responsable de 43 % des émissions de GES, d'où l'importance d'encourager l'achat de véhicules électriques. En 2035, 100 % des ventes de véhicules automobiles concerneront des véhicules électriques. L'annonce d'aujourd'hui est un geste concret pour favoriser la réduction des gaz à effet de serre. » Mathieu Lemay, député de Masson et adjoint du ministre de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (volet électrification) Faits saillants
SOURCE Cabinet de la vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable Le Lézard Contribution: André H. Martel.
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PowerCo franchit une étape importante dans le cadre d’un projet de Gigafactorie en Ontario13/12/2023 PowerCo SE, société de batteries appartenant au groupe Volkswagen, intensifie ses activités au Canada. En plus d’accroitre ses activités de production de cellules en Europe, le site de sa future Gigafactorie de cellules à St. Thomas, en Ontario, est maintenant prêt pour la première pelletée de terre et le début de la construction en 2024. Sebastian Wolf, directeur des opérations de PowerCo SE, a déclaré lors du lancement : « Nous sommes sur la bonne voie. La préparation du site, la première phase de la Gigafactorie St. Thomas, est terminée. Nous sommes maintenant prêts pour la prochaine étape vers une production durable et responsable de cellules de batterie. PowerCo sera un partenaire fiable pour les gens de St. Thomas et de l’Ontario. » St. Thomas est la première Gigafactorie de la société à l’étranger pour la fabrication de cellules, l'usine équipera les cellules des VÉ du groupe en Amérique du Nord, une nouvelle technologie conçue pour une production à grande échelle. St. Thomas sera également la plus grande Gigafactorie de PowerCo à ce jour, avec une capacité de production annuelle allant jusqu’à 90 GWh lorsque complétée. L’investissement prévu pouvant atteindre 7 milliards de dollars canadiens d’ici 2030 pourrait créer jusqu’à 3 000 emplois hautement qualifiés, ainsi que des milliers d’emplois indirects dans la région. De plus, l’usine de cellules sera alimentée en énergie sans CO2. Sebastian Wolf, chef de l’exploitation de PowerCo, a profité de l’occasion pour dévoiler le nom de la nouvelle entité canadienne : PowerCo Canada Inc., dont le siège social sera situé à St. Thomas, en Ontario, dirigera toutes les activités de l’entreprise de batteries en Amérique du Nord. Ainsi, PowerCo complète la mise en place d’une chaîne d’approvisionnement canadienne de batteries pour véhicules électriques et soutient le plan de réduction des émissions du gouvernement canadien pour 2030. À l’échelle locale, PowerCo travaillera en étroite collaboration avec la province d’Ontario et la ville de St. Thomas, ainsi qu’avec les collèges locaux, afin de préparer la main-d’œuvre canadienne aux tâches et aux processus de la nouvelle industrie. Vic Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, a déclaré : « Cette étape importante est un signe des progrès réalisés par PowerCo Canada Inc., qui travaille en tandem avec le gouvernement de l’Ontario. Une fois achevée, cette Gigafactorie représentera une étape importante dans la chaîne d’approvisionnement des batteries automobiles et électriques qui se développe dans toute la province. Nous nous réjouissons également du fait que PowerCo Canada Inc. a commencé à embaucher localement et à établir son bureau résident à St. Thomas. Nous continuerons de suivre l’avancement de ce projet avec intérêt. » Joe Preston, maire de la ville de St. Thomas, s’exprimant lors du lancement, a déclaré : « Je suis ravi que Volkswagen ait choisi St. Thomas pour devenir un élément clé du plan de l’Amérique du Nord en tant que plaque tournante pour la construction des voitures du futur. Cet investissement de PowerCo change non seulement la donne pour le futur de l’Ontario en matière de véhicules électriques, mais il donne également un énorme coup de pouce à notre communauté et aux familles qui travaillent fort et qui vivent à St. Thomas et dans le comté d’Elgin. Notre région en profitera sûrement pour les décennies à venir. » L’usine de cellules, dont la production devrait débuter en 2027, fait partie d’un plan plus vaste que Volkswagen et PowerCo ont convenu avec le gouvernement du Premier ministre canadien Justin Trudeau en août 2022. Le protocole d’accord signé à l’époque est concentré sur la création de batteries et la production de matières premières afin de contribuer à la promotion de l’électromobilité dans le pays. La décision d’étendre le réseau de production de cellules de PowerCo SE au Canada est une preuve supplémentaire de la stratégie de croissance ambitieuse du Groupe Volkswagen en Amérique du Nord. Cela comprend l’introduction de véhicules entièrement électriques aux États-Unis et au Canada d’ici 2030, l’expansion du réseau de recharge d’Electrify America d’un océan à l’autre aux États-Unis et au Canada, ainsi que l’annonce du retour de la marque emblématique Scout pour assurer la livraison de ses premiers véhicules entièrement électriques dès 2026. Les activités actuelles de PowerCo incluent l’établissement d’un bureau au centre-ville de St. Thomas, la poursuite de l’embauche locale et la signature des premières ententes de service avec des fournisseurs locaux tels que le fournisseur canadien de services de transport et de distribution d’électricité Hydro One, le consultant en gestion de projet Turner & Townsend de l’Ontario et le concepteur général WSP. De plus, la conception de l’agrandissement de l’infrastructure routière locale est sur la bonne voie et les évaluations environnementales nécessaires ont été entreprises. Afin de mettre en place de robustes chaînes d’approvisionnement et d’attirer d’autres fournisseurs à St. Thomas, un premier webinaire a été organisé par le ministère du Développement économique de l’Ontario en étroite collaboration avec le service d’approvisionnement de PowerCo. 500 participants ont été iinformés de la stratégie d’approvisionnement de PowerCo, ainsi qu’aux avantages et au potentiel de l’emplacement. L’usine de cellules en cours de construction aura une superficie d’environ 370 acres (150 hectares), ce qui correspond à plus de 210 terrains de football. L’ensemble du parc industriel et des fournisseurs s’élève à 1 500 acres (600 hectares). Son emplacement stratégique, à environ 30 km au sud de London, en Ontario, est au cœur du corridor automobile des Grands Lacs et à proximité de grandes villes comme Toronto et Detroit. Cela donne à PowerCo un accès privilégié à la grappe régionale de recherche et d’innovation, à une main-d’œuvre talentueuse, à une bonne infrastructure de transport et à des chaînes d’approvisionnement établies. Blagojce Krivevski Electric Car Reports Contribution: André H. Martel
Ford ralentit la production du F-150 Lightning électrique mais ne réduit pas son prix de vente13/12/2023 Selon Automotive News, Ford réduira de moitié, dès l’an prochain, la production du pickup électrique F-150 Lightning, selon une note de service adressée aux fournisseurs. Selon cette note de service, Ford a demandé aux fournisseurs de se préparer à une production d’environ 1 600 Lightning par semaine au Centre de véhicule électrique Rouge de Dearborn, au Michigan, à partir de janvier. Ford avait précédemment mentionné la production de 3 200 pickups par semaine et d’un objectif annuel de 150 000 camions. La note indiquait que l’évolution de la demande du marché justifiait cette décision. Ford a refusé de commenter cette décision. Ford F-150 Lightning en préproduction - Centre de véhicules électriques de Rouge Cependant, cela peut être une indication que Ford a atteint son plein potentiel pour les versions dispendieuses de son F-150 Lightning, car la société avait augmenté les prix, et les a seulement quelques peux diminués l’été dernier. Les prix du Lightning demeurent beaucoup plus élevés que ce que Ford avait promis lors de son lancement, il y a à peine 18 mois. La baisse de prix estivale a ramené le prix de base à 51 990 $ US, mais Ford avait initialement déclaré que les versions les moins chères du Lightning coûteraient plus près de 40 000 $ US. Cela pourrait probablement susciter plus d’intérêt. Les premières difficultés sont apparues cet été, lorsque Ford a abaissé ses objectifs de production de véhicules électriques pour 2023, en invoquant le coût de production. Au cours des derniers mois, Ford a suspendu puis repris en réduisant la production de l’usine de batteries LFP du Michigan, présentée comme la clé pour des véhicules électriques abordables. Et cette décision a également retardé l’ouverture de l’une des deux usines de batteries du Kentucky qui devaient fournir des véhicules électriques de nouvelle génération. Ford F-150 Lightning en préproduction – Centre de véhicules électriques de Rouge Le PDG, Jim Farley, a laissé entendre l’an dernier qu’il s’attendait à une guerre des prix des véhicules électriques et à une consolidation de l’industrie. Et plus tôt cette année, il a laissé entendre que la parité des prix des VÉ avec les véhicules à combustion pourrait ne pas se produire avant 2030. En plus de l’incertitude entourant les coûts de fabrication et les prix des véhicules, ainsi que la compétitivité d’autres camions électriques comme le Rivian R1T et même le Cybertruck qui volent la vedette, le battage médiatique de Ford sur le nouveau F-150 Lightning pourrait également être un facteur. Farley a présenté le prochain pickup électrique 2025 qui, contrairement au Lightning actuel, sera basé sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques percus comme le « Millenium Falcon ». Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Volvo Cars et Starbucks se sont associés pour créer le premier réseau public de recharge rapide de véhicules électriques dans certains établissements Starbucks aux États-Unis. Cette initiative vise à faciliter la recharge des véhicules électriques à la rendre plus accessible et plus pratique en l’intégrant à l’expérience des cafés. Principaux points à retenir :
Avantages du partenariat :
Citations: « Ce partenariat nous permet d’offrir une recharge rapide incluant d’excellentes commodités », a déclaré Mike Cottone, président de Volvo Car USA et Canada. « Ces emplacements Starbucks offrent une halte parfaite le long d’un long trajet en voiture pour se détendre et recharger rapidement non seulement la voiture, mais aussi le chauffeur. » « La recharge publique des véhicules électriques devrait être aussi simple que de prendre une bonne tasse de café, et c’est désormais possible grâce à notre partenariat avec Volvo Car USA », a déclaré Michael Kobori, directeur du développement durable de Starbucks. « Comme nous sommes à réinventer l’expérience Starbucks de l’avenir, nous sommes ravis d’inviter nos clients à faire partie de notre parcours pour devenir une entreprise à ressources positives. » Dans l’ensemble, ce partenariat représente un pas en avant pour que l’expérience d’un véhicule électrique soit plus pratique et plus durable. Informations complémentaires :
Brandt Hastings The EV Report Contribution: André H. Martel
Le premier camion Volvo VNR Electric de classe 8 de la chaîne de cafés est déjà sur la route dans le sud-ouest de l’Ontario et un autre sera bientôt mis en service dans la région du Grand Vancouver Tim Hortons prend des mesures pour faire passer son parc de véhicules lourds à l’électrique avec l’achat de deux camions de livraison Volvo VNR de classe 8. Ce premier camion électrique opérera à partir de son centre de distribution de Guelph, en Ontario, et le suivant à partir de son centre de distribution de Langley, en Colombie-Britannique. « Nous sommes très heureux d’avoir maintenant l’un des premiers camions électriques du genre sur la route ici au Canada et le prochain sera bientôt disponible », a déclaré Axel Schwan, président de Tim Hortons. « Dans le cadre de notre programme de développement durable Tim For Good, nous travaillons toujours à l’élaboration de meilleures solutions pour mieux servir nos millions de clients quotidiennement. » Mesurer l’impact Restaurant Brands International (RBI), dont le siège social est situé à Toronto, est propriétaire de la marque Tim Hortons, ainsi que de Burger King, Popeye Chicken et Firehouse Subs. Selon le rapport de RBI sur le développement durable 2022, Tim Hortons représentait 11,6 % des émissions de RBI. Il y a plus de 4 000 restaurants Tim Hortons au Canada et la marque compte neuf centres de distribution, dont cinq appartiennent à l’entreprise. L’entreprise s’attend à ce que ses camions électriques parcourent jusqu’à 100 000 kilomètres annuellement pour desservir leurs régions respectives. Avec un parc de véhicules entièrement à combustion, Tim Hortons estime que ses véhicules de livraison consomment chacun 25 000 litres de carburant par année. RBI a confirmé que l’entreprise avait acheté les camions Volvo VNR au printemps 2022 et que ces camions leurs permettront d’approfondir leurs connaissances sur l’électrification des camions et sur la manière d’opérationnaliser et d’étendre efficacement cette action pour atteindre leur objectif de 2030. L’objectif de RBI pour 2030 comprend :
Dans l’ensemble, RBI affirme être sur la bonne voie pour atteindre ses objectifs de durabilité. En 2022, 38 % de la flotte de Burger King aux États-Unis est passée à l’électrique. Cependant, les camions électriques Volvo VNR Tim Hortons sont considérés comme le premier véhicule électrique lourd acheté par RBI et seront utilisés pour évaluer la viabilité d’un parc électrique élargi de véhicules moyens et lourds. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Air New Zealand achète la version conventionnelle à décollage et atterrissage (CTOL) de l'ALIA, qui sera également disponible en version VTOL. Air New Zealand a présenté l’Alia comme le premier achat d'un avion de nouvelle génération par la compagnie aérienne dans le cadre de son programme Mission Next Gen Aircraft. Conçu par la société aérospatiale électrique BETA Technologies, l'avion entièrement électrique alimenté par batterie devrait rejoindre la flotte d'Air New Zealand en 2026. Cette annonce fait suite à une évaluation et des tests d'une durée de 18 mois de la part d'Air New Zealand. Dans le cadre du programme Mission Next Gen Aircraft, la compagnie aérienne a sollicité et reçu des idées et des projets de 30 organisations. Elle a sélectionné quatre partenaires avec lesquels elle travaillera en étroite collaboration pour atteindre son objectif de lancer des vols commerciaux à l'aide d'avions de nouvelle génération en 2026. L'ALIA est la première commande commerciale du programme. L'avion ne sera mis en service qu'une fois qu'il aura passé les tests avec succès et qu'il aura été certifié par l'Autorité de l'aviation civile de Nouvelle-Zélande. Air New Zealand exploitera initialement l'avion en tant que service de fret uniquement en partenariat avec le service de poste néo-zélandais, sur une route sélectionnée par le biais d'un processus de déclaration d'intérêt (EOI) avec les aéroports d'Aotearoa. Air New Zealand a commandé un avion avec la possibilité de deux avions supplémentaires et des droits pour 20 appareils additionnels. L'ALIA a parcouru plus de 480 km en un seul vol lors des essais. Pour les premiers vols d'Air New Zealand, elle envisage des itinéraires d'environ 150 km. Compte tenu de la durée plus courte des vols qu'Air New Zealand a l'intention d'opérer, elle fera probablement voler l'ALIA à une altitude plus basse entre 1 500 et 3 000 mètres. L'ALIA pèse trois tonnes, mesure un peu plus de 12 mètres de long et peut voler à une vitesse allant jusqu'à 270 km/h. Une recharge complète de la batterie devrait prendre entre 40 et 60 minutes. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
En 2023, les stratégies en matière de véhicules électriques ont pris le pas sur la réalité11/12/2023 (Reuters) – C'est l'année où la course de l'industrie automobile vers un avenir tout électrique a fait une halte. Selon une analyse de Reuters, en 2023, les constructeurs automobiles voulaient investir 1 200 milliards de dollars d’ici 2030 pour faire passer les véhicules électriques de produits de niche à des modèles grand public, avec des batteries et des logiciels développés, à l’interne. À la fin de l'année, les constructeurs automobiles traditionnels incluant Tesla, Rivian et d'autres startups de véhicules électriques réduisent leurs investissements et retravaillent leurs stratégies de développement. Les constructeurs automobiles traditionnels font appel aux décideurs politiques pour obtenir une aide supplémentaire afin de compenser les coûts élevés de la transition vers les véhicules électriques, en plus des milliards de dollars déjà injectés dans les subventions aux véhicules électriques. La demande des consommateurs pour les véhicules électriques augmente partout dans le monde. Mais l’adoption des véhicules électriques ne se produit pas aussi rapidement ni de manière aussi rentable que l’avait prévue l’industrie, en particulier aux États-Unis. Les taux d’intérêt élevés ont rendu de nombreux véhicules électriques hors de portée des consommateurs à revenu moyen. Le manque d’infrastructures de recharge demeure un frein pour les acheteurs habitués à ajouter des centaines de kilomètres d’autonomie en essence en quelques minutes seulement. « Les véhicules électriques sont l'avenir», a déclaré Jeff Parent, directeur de l'exploitation d'AutoNation (AN.N), la chaîne américaine de concessionnaires automobiles. Mais en raison des inquiétudes concernant les coût inhérents, a-t-il déclaré, « la situation sera difficile pour les trois ou quatre prochaines années ». Les PDG de l’industrie multiplient les options pour atteindre leurs objectifs de transition vers des flottes entièrement électriques d’ici le milieu de la prochaine décennie. "Nous nous adapterons aux besoins de la clientèle", a déclaré Mary Barra, PDG de General Motors (GM.N), à l’Automotive Press Association plus tôt ce mois-ci, lorsqu'on lui a demandé si GM visait toujours à être entièrement électrique d'ici 2035. LE F-150 LIGHTNING : DE GRANDS ESPOIRS, PUIS UNE DÉCEPTION Le camion électrique F-150 Lightning de Ford (FN) démontre comment les prévisions à la hausse ont été exagérées. Soutenu par une demande initiale enthousiaste pour le Lightning, Ford a ajouté en août dernier une troisième équipe de travail dans son complexe d'assemblage historique de Rouge à Dearborn, dans le Michigan, pour tripler le taux de production de la camionnette électrique à 150 000 véhicules par an. Mais en octobre, Ford a annulé la troisième équipe, reconnaissant que la demande de F-150 électriques n'était pas suffisante pour maintenir le rythme de production prévu. Environ 700 travailleurs ont été mis au chômage technique. Les principaux marchés des véhicules électriques de la Chine, de l’Europe et des États-Unis, continuent cependant de croître plus rapidement que la demande globale de véhicules. Selon AutoForecast Solutions, la production mondiale de véhicules électriques est en passe de tripler d'ici 2030 pour atteindre 33,4 millions de véhicules, soit environ un tiers de la production totale. Selon une analyse de JATO Dynamics, une grande partie de cette croissance viendra de la Chine, où les subventions gouvernementales et la guerre des prix menée par le leader chinois du marché des véhicules électriques BYD et Tesla font en sorte que les véhicules électriques sont plus abordables que les véhicules à combustion. Selon l'AFS, en Amérique du Nord, la production de véhicules électriques pourrait être multipliée par six pour atteindre près de 7 millions de véhicules d'ici 2030. Cela équivaut à environ 40 % du marché américain projeté, mais bien en deçà des objectifs de l’administration Biden. FAIRE PRESSION POUR OBTENIR DE L’AIDE Les dirigeants de l’industrie font pression sur l’administration Biden pour qu’elle renonce aux règles sur les émissions qui obligeront effectivement les véhicules électriques à représenter 66 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis d’ici 2032. Pour l’avenir, les dirigeants de l’industrie soulèvent deux préoccupations concernant le défi que représente l’expansion du marché des véhicules électriques: l’abordabilité et l’accès à la recharge. La lenteur du développement des infrastructures de recharge a contraint les principaux constructeurs automobiles traditionnels à conclure cette année des accords avec Tesla pour permettre aux acheteurs de leurs véhicules électriques d'utiliser le réseau Superchargeur de Tesla un coup d’éclat pour Tesla. "La capitulation des constructeurs automobiles face à la norme NCAS de Tesla confirme qu'ils sont conscients que la demande est freinée par les craintes concernant la rechareg des VÉ .", a déclaré Mark Wakefield, co-responsable du cabinet de conseil AlixPartners. « L’abordabilité » est ce qui devrait permettre à l’industrie de convaincre les consommateurs traditionnels à revenus moyens d’acheter un véhicule électrique en couvrant des coûts de production moins élevés tout en réalisant des bénéfices. Pour la plupart des constructeurs automobiles traditionnels, cela s’est jusqu’à présent révélé impossible. Même Tesla, qui fait des profits grâce à ses véhicules électriques, a été contraint de baisser ses prix pour maintenir en Chine et aux États-Unis les chaînes de montage à plein régime. Si notre voiture coûtait le même prix qu'un Toyota RAV4, personne n'achèterait un RAV4, ou, du moins, peux de gens en achèteraient a déclaré le PDG de Tesla, Elon Musk, aux analystes en octobre. "Notre voiture est beaucoup plus chère qu'un RAV4." Les modèles RAV4 commencent à 28 475 $ US. Le Model Y commence à 43 990 $ US et jusqu'au 31 décembre, il bénéficie de crédits d'impôt de 7 500 $ US. Tesla a cependant avisé les consommateurs que ces crédits pourraient être réduits lorsque les règles plus strictes sur le contenu national entreront en vigueur. Joe White EnergyNow.ca Contribution: André H. Martel
Selon J.D Power, la récente augmentation des stocks de véhicules électriques fausse la réalité. Les véhicules électriques représentaient 8,2 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis jusqu’en octobre 2023, contre seulement 2,6 % en 2020. Mais il est de plus en plus question du nombre croissant de véhicules électriques qui dorment sur les terrains des concessionnaires, ce qui est considéré par plusieurs comme une indication que la demande de véhicules électriques ralentit. Cependant J.D. Power soutient que la situation est plus complexe que cela. Le nombre de consommateurs intéressés par des véhicules électriques a augmenté, selon J.D. Power. Dans les sondages, le nombre de personnes qui se disent « très susceptibles » d’acheter ou de louer un véhicule électrique comme prochain véhicule a augmenté de 3,3 % entre septembre et octobre pour atteindre 29,2 %. VUS Mercedes-Benz EQS 2023 Il s'agit d'une information importante concernant l’augmentation des stocks de VÉ, qui donne l’impression que les VÉ dorment sur les terrains des concessionnaires. Comme très peu de modèles sont disponibles, cependant, cela pourrait simplement signifier qu’au lieu d’avoir une ou deux voitures en stock, un concessionnaire pourrait en avoir plusieurs modèles disponibles, ce qui est la norme pour les véhicules à combustion interne. J.D. Power a souligné en mai que les consommateurs citaient plusieurs excuses pour rejeter les véhicules électriques, alors que l’industrie connaissait une baisse des ventes. Cependant, J.D. Power prévoit maintenant que les véhicules électriques atteindront 13 % de part de marché d’ici la fin de 2024 et 24 % d’ici 2026. C’est loin d’être la majorité des voitures neuves, mais selon les analystes, c’est suffisant pour faire sortir définitivement les véhicules électriques de la phase d’adoption précoce. D’autres obstacles subsistent cependant, notamment la recharge. J.D. Power souligne que 4 des 10 principales raisons de rejeter les véhicules électriques sont liées à l’infrastructure, et non aux véhicules. Et une étude publiée plus tôt cette année a révélé que près de la moitié des acheteurs considèrent la recharge publique comme un facteur crucial pour les véhicules électriques. Volkswagen ID.4 2024 J.D. Power souligne également l’absence d’un marché de masse du à une variété limitée de modèles de véhicules électriques. Parmi les exemples de modèles non disponibles, citons la VW ID.4, qui était censée être la rivale de la Honda CR-V, de la Subaru Forester et de la Toyota RAV4, les meilleurs vendeurs dans le segment de marché le plus populaire en dehors des camionnettes. De plus, le coût d’achat des modèles qui apparaissaient chez les concessionnaires est beaucoup plus élevé que les modèles équivalents, même en tenant compte du crédit d’impôt. Et bien que les camionnettes soient les véhicules les plus populaires aux États-Unis, un récent sondage a confirmé que l’intérêt pour les camions électriques est en baisse. Cela pourrait nuire aux constructeurs automobiles déjà investis dans les camions électriques, mais qui négligent les multisegments plus petits et plus abordables. Mais la baisse de prix des batteries pour véhicules électriques fera peut-être mettre en évidence ces modèles et cette partie encore inexploitée du marché. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Il reste peu de temps pour voter aux prix du public 2023 … votes2023.silenceonroule.com. Le Cybertruck de production enfin présenté. Tesla met a jour son approche de surfacturation pour les utilisateurs qui chargent en au de 90% lorsque les stations sont occupées. On va commencer à voir de plus en plus de batteries Sodium-Ion. La Gaspésie-Iles-de-la-Madeleine souhaite électrifier sa flotte de véhicules de transport en commun. Les Cybertruck auront de belles capacités pour alimenter d’autres appareils. Selon Bloomberg NEF, le prix des batteries est à la baisse. Un camion de pompier électrique présenté à Vancouver. Le ralentissement de la demande pour le VÉ aux États-Unis est-elle réelle ? Couche-Tard présente une nouvelle solution de paiement pour simplifier la vie aux électromobilistes. Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés !
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Contribution: André H. Martel
Une nouvelle solution de paiement de Couche-Tard et un système de paiement de Visa et Sheeva.Ai afin de rendre la recharge des véhicules électriques plus pratique C’est l’une des plaintes les plus courantes des conducteurs de véhicules électriques : les différents réseaux de recharge exigent presque toujours que les clients paient avec différentes cartes ou applications. Non seulement c’est irritant et gênant, mais c’est aussi un obstacle à l’adoption des véhicules électriques. Cependant, certaines entreprises cherchent des solutions et font des progrès pour résoudre le problème. Les conducteurs de véhicules électriques pourront désormais effectuer des paiements sans argent comptant aux bornes de recharge d’Alimentation Couche-Tard grâce à un nouveau partenariat entre Nuvei Corp*., une entreprise de technologie de paiement basée à Montréal, et Nayax**, un fournisseur mondial de solutions de paiement. Dans le même ordre d’idées pour rationaliser l’expérience de recharge, la division Visa Acceptance Solutions s’est associée à Sheeva.Ai***, un fournisseur de solutions de paiement, pour lancer une nouvelle plateforme de tokenisation**** permettant de sécuriser les transactions pour divers services, notamment la recharge des véhicules électriques. Les deux solutions visent à créer un processus de paiement plus simple et transparent afin d’améliorer l’expérience de l’utilisateur et l’efficacité de l’infrastructure de recharge publique. Paiements sans numérique dans les points de vente Alimentation Couche-Tard, établie au Québec, est un dépanneur et un détaillant de carburant à l’échelle mondiale, présent dans 25 pays et territoires, avec plus de 14 400 succursales dans le monde. Couche-Tard, compte plus de 600 succursales au Québec seulement. L’an dernier, l’entreprise a lancé un plan de deux ans visant à intégrer la recharge de véhicules électriques dans 200 magasins au Canada et aux États-Unis d’ici 2024. Cependant, elle a pris conscience des problèmes avec les paiements de recharge publique qu’elle souhaitait résoudre. « Les consommateurs veulent payer le plus facilement possible aux bornes de recharge», explique dans un communiqué de presse, Stéphane Drapeau-Bouchard, responsable des opérations d’Alimentation Couche-Tard. « Le fait d’offrir les meilleures options de paiement nous permettra de garder une longueur d’avance sur la concurrence à mesure que nous élargissons notre offre de bornes de recharge pour véhicules électriques. » Pour ce faire, Alimentation Couche-Tard s’appuie sur la technologie de Nuvei et de Nayax pour reproduire les mêmes méthodes de paiement sans numérique que celles utilisées dans les stations-service. Le système de paiement intégré aux véhicules électriques de Nayax permet aux clients qui utilisent des bornes de recharge sous les bannières Couche Tard et Circle K de payer en utilisant des modes de paiement sans argent comptant et sans contact, y compris les cartes de crédit, de débit et prépayées. Les transactions effectuées à l’aide du terminal de paiement de Nayax sont traitées par la technologie de solution de paiement de Nuvei. « La recharge des véhicules électriques est l’un des cas d’utilisation les plus dynamiques des solutions de terminaux de paiement sans surveillance », déclare Yair Nechmad, président-directeur général de Nayax. « Nous sommes heureux d’être aux côtés de Nuvei et d’offrir notre solution au Groupe Alimentation Couche-Tard. » Paiements sécurisés en voiture Pendant ce temps, Visa Acceptance Solutions et Sheeva.Ai ont collaboré pour créer une nouvelle plateforme de tokenisation de paiement pour la recharge des véhicules électriques en tirant parti du service de gestion des jetons Cybersource de Visa. La tokenisation des paiements remplace les informations sensibles des cartes de crédit par un ensemble aléatoire de caractères appelé « token ». Étant donné que les informations de crédit réelles de l’utilisateur ne sont ni utilisées ni stockées, les jetons protègent les données de paiement pendant les transactions. « Le système de jetons rend les transactions fiables et transparentes pour chaque conducteur, ce qui leur donne la tranquillité d’esprit de savoir que leur compte est sécurisé et protégé », a déclaré Evgeny Klochikhin, fondateur et PDG de Sheeva.Ai dans un courriel adressé à Electric Autonomy. Cela accélère la transaction puisque vous n’avez pas besoin d’ouvrir d’application ou de trouver la bonne carte de crédit ou d'applications et apporte une tranquillité d’esprit au commerçant et au consommateur puisque cela minimise les risques de fraude. La plateforme de paiement Visa et Sheeva.Ai fonctionnera de la même manière que la technologie Plug and Charge. Les conducteurs de VÉ pourront simplement s’arrêter se brancher à un emplacement de recharge et la technologie backend s’occupera à la fois de la recharge et de la facturation. Cela est possible grâce à la technologie de Sheeva.AI, qui détecte où se trouve le véhicule et permet les paiements via l’écran d’infodivertissement. M. Klochikhin affirme que la plateforme Sheeva.Ai est prête pour le Canada, mais que les constructeurs automobiles devront la mettre sur le marché. « Ce sera à eux de dire quand elle sera disponible. Nous ne sommes pas une application nous-mêmes, mais nous renforçons l’expérience client du constructeur automobile », explique-t-il. Sheeva.AI affirme que sa gamme de produits est actuellement testée à l’échelle mondiale avec des constructeurs automobiles et des fournisseurs de niveau 1, couvrant plus de 1,5 million de points de service tels que des pompes à essence, des stationnements et des bornes de recharge. * Nuvei : Une société de technologie financière montréalaise. Le monde du traitement des paiements a changé. La technologie seule ne peut plus répondre aux besoins des entreprises. Les entreprises sont à la recherche de partenaires, tant stratégiques que technologiques. Nous sommes le partenaire en technologies de paiement sur lequel nos clients peuvent compter pour s'adapter et se développer à leurs conditions. Pour fournir des solutions et une expertise en matière de commerce unifié. Et pour les aider à saisir toutes les opportunités de paiement qui se présentent à eux. ** Nayax Ltd. est une société mondiale de technologie financière qui propose des produits et services sans numérique, de télémétrie, de gestion, de surveillance et d'intelligence d'affaires pour les distributeurs automatiques, sans surveillance et d'autres secteurs de la vente au détail. *** Sheeva.Ai a développé une solution de paiement et de commerce qui introduit des services basés sur la localisation des véhicules pour monétiser l’expérience du conducteur. La technologie brevetée de géolocalisation précise de Sheeva permet aux conducteurs de payer et de recevoir de manière transparente des services tels que le ravitaillement en carburant, la recharge de véhicules électriques, le stationnement, le ramassage en bordure de trottoir et le service au volant sans quitter le confort de leur véhicule. La technologie Sheeva détecte automatiquement le véhicule à la pompe à essence, à la place de stationnement, à l’espace de recharge du véhicule électrique ou à la voie de service au volant et permet les paiements directement sur l’écran d’infodivertissement du véhicule ou dans l’application mobile OEM. L’API ouverte Sheeva permet aux OEM et aux fournisseurs de services d’intégrer les paiements directement via le cloud et le SDK via un portefeuille numérique sécurisé. Ne nécessitant aucun matériel supplémentaire et aucune nouvelle application. ****Tokenisation : Dans le contexte de la sécurisation de données informatique, la tokenisation est le procédé permettant de remplacer une donnée critique par un élément équivalent qui n’aura aucune valeur intrinsèque ou signification exploitable une fois sortie du système. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
General Motors et son partenaire Pilot Travel Centers ont annoncé mardi que les 17 premiers emplacements de leur réseau national de recharge de véhicules électriques sont opérationnels. Les emplacements initiaux sont situés dans 13 États et incluent plusieurs bornes de recharge sur chaque site avec des bornes pouvant fournir jusqu’à 350 kW. Tel que mentionné, plusieurs de ces emplacements comprennent des auvents, des stationnements, dès accès aux toilettes, à la nourriture et au wifi. À terme, le nouveau réseau, co-baptisé « Pilot Flying J » et « Ultium Charge 360 », vise l’installation d’environ 2 000 bornes de recharge rapide dans 500 centres Pilot Flying J aux États-Unis. Les partenaires visent 25 sites d’ici la fin de 2023 et environ 200 sites d’ici la fin de 2024. Le déploiement sera structuré sur des réseaux fréquentés. GM a indiqué à Green Car Reports, lorsque le réseau a commencé à prendre forme, qu’elle avait contacté ses concessionnaires pour valider ses décisions. Le réseau pris en charge par EVgo est compatible au programme Plug and Charge, ce qui signifie que les nombreux conducteurs qui roulent avec des véhicules électriques compatibles peuvent se brancher et ne pas se soucier de problèmes de facturation. Il faut remercier la loi bipartite sur les infrastructures et du fianacement de 7,5 milliards $ US pour la création partielle de ce réseau de recharge de véhicules électriques. Les partenaires ont reconnu que, bien que le projet a été créé avec leurs propres fonds, il a profité de programmes de subventions fédéral de services publics. Réseau de recharge de véhicules électriques de GM et de la compagnie Pilot Le réseau GM-Pilot, qui avait été annoncé en juillet 2022, n’est que l’un des nombreux réseaux financés par les constructeurs automobiles en développement. Mercedes-Benz a ouvert le mois dernier la première station de recharge américaine initiatrice d’un réseau de bornes de recharge rapide à courant continu de 400 kW. GM fait également partie des sept constructeurs automobiles qui se sont regroupés pour ce qui pourrait être le premier véritable rival du réseau de Superchargeurs de Tesla. Selon de récentes études sur les priorités des consommateurs, la recharge publique reste un facteur décisif pour le passage vers les véhicules électriques. Ainsi, bien que les livraisons de véhicules électriques GM ne se déroulent peut-être pas au rythme prévu par l’entreprise, ce réseau d’infrastructure de recharge rapide à courant continu pourrait éventuellement devenir une bénédiction pour GM. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
De nouvelles données confirment que le marché des voitures électriques est en bonne santé, malgré ce que vous avez pu entendre. Cet automne a été dominé par des nouvelles pessimistes concernant le ralentissement de la demande américaine de voitures électriques. Ford et General Motors, deux des constructeurs automobiles autrefois les plus optimistes quant à un avenir entièrement électrique, ont invoqué le faible intérêt des consommateurs justifiant d’importantes réductions de véhicules électriques. La couverture médiatique a forcé ces manufacturiers à se demander si les Américains voulaient passer aux voitures électriques, ou si tout cela n’avait été qu’une grossière erreur. Tel que souligné précédemment, ces sombres perspectives ne reflètent heureusement pas ce qui se passe réellement sur le marché des véhicules électriques. Il y a eu quelques obstacles récemment, c’est sûr, mais les gens achètent de plus en plus de voitures électriques. En fait, les États-Unis viennent de franchir une étape importante pour les ventes de véhicules électriques, selon le groupe de recherche sur le développement durable BloombergNEF. Pour la première fois, les Américains ont acheté 1 million de voitures électriques au cours d’une année civile. Et 2023 n’est même pas encore terminée. Si vous prenez un peu de recul et que vous jetez un coup d’œil à la situation dans son ensemble, illustrée par le graphique ci-dessus, il est clair que les ventes de véhicules électriques représentent une réussite majeure. Pas plus tard qu’en 2020, seulement environ 250 000 véhicules électriques étaient immatriculés aux États-Unis. Et les ventes ont grimpé rapidement depuis. À l’échelle mondiale, les choses semblent également positives pour l’électrique. Dans une étude publiée mardi, BNEF estime qu’environ 14,2 millions de véhicules tout électriques et d’hybrides rechargeables seront vendus dans le monde en 2023, soit un bond de 35% par rapport à l’année dernière. Pendant ce temps, les ventes de véhicules à combustion ont atteint un sommet en 2017 et sont maintenant en baisse constante, a déclaré l’organisation. Cela confirme que l'industrie a connu de nombreux défis, ou que ces défis devraient se poursuivre. En effet, alors que les ventes de véhicules électriques augmentent aux États-Unis, selon certaines données, le taux de croissance a été moins explosif qu’auparavant et plus lent que ne l’avaient prévu les constructeurs automobiles. Les événements récents ont mis en évidence que la révolution des véhicules électriques ne sera ni facile ni cohérente. Et pourquoi devrait-il en être ainsi ? Il est difficile de développer des véhicules attrayants et abordables basés sur une nouvelle technologie. Il est également difficile de réinventer des chaînes d’approvisionnement vieilles de plusieurs décennies. Il est également difficile de convaincre les gens d’acheter ces nouveaux véhicules et de renoncer à la combustion. Il semble donc naturel qu’il y ait quelques soubresauts en cours de route. Cependant, il est important de ne pas perdre de vue le contexte global ou d’ignorer que, à bien des égards, l’avenir électrique semble très prometteur. Tim Levin InsideEVs Contribution: André H. Martel
Voici pourquoi, les véhicules électriques sont meilleurs que les voitures à combustion en hiver6/12/2023 Toutes les voitures perdent de l’autonomie lorsque la température descend sous le point de congélation, incluant le véhicules à combustion. En toute objectivité, un véhicule électrique offre une expérience de conduite supérieure par temps froid et favorable à ses homologues à moteur à combustion interne, et ce, pour de nombreuses raisons. Des avantages en matière de confort, de contrôle et même de durabilité sont au rendez-vous pour les sorties par temps froid. Voici pourquoi. Tout d’abord, il est vrai que les véhicules électriques perdent de l’autonomie dans les températures plus froides. Les deux principales raisons découlent de la nécessité de garder l’habitacle et la batterie au chaud, ce qui nécessite de l’énergie qui, autrement, servirait à se déplacer. Et, de manière générale, il faut plus d’énergie pour chauffer un véhicule électrique en hiver que pour le refroidir en été. Mais n’oubliez pas que toutes les voitures perdent de l’autonomie en hiver. L’air devient plus dense à mesure qu’il refroidit, ce qui requiert plus d’énergie. Et tous les fluides visqueux dont les véhicules ont besoin prennent plus de temps pour se réchauffer et atteindre leurs températures de fonctionnement respectives. Et cela signifie que le moteur, la transmission et le différentiel ont plus de travail à faire, nécessitant plus d’énergie, en période froide. Réchauffez l’habitacle En fait, les véhicules électriques surpassent les moteurs à combustion. Grâce à des ouvertures de calandre plus petites et à des soubassements plus plats (pas d’arbres de transmission ou de sorties d’échappement à craindre), les carrosseries des VÉ ont tendance à avoir des coefficients de traînée plus faibles et à glisser dans l’air avec moins d’effort. De plus, la plupart des pièces complexes d’une voiture qui nécessitent des fluides visqueux n’existent pas dans un VÉ, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de moteur ou de transmission à craindre. De plus, ce qui crée le désavantage de l’autonomie pour les VÉ offre également un avantage distinct. Parce que les moteurs électriques fonctionnent beaucoup plus efficacement, on perd beaucoup moins de chaleur pour chauffer l’habitacle. En conséquence, vous obtenez des éléments chauffants électriques séparés qui fonctionnent dès que vous démarrez votre voiture, chauffant soit votre siège, soit tout l’habitacle, ou les deux. Dix minutes à frissonner en attendant que le moteur se réchauffe, c’est un fait avec un moteur à combustion. Et les ingénieurs s’efforcent continuellement d’utiliser la chaleur résiduelle disponible pour réchauffer l’habitacle et limiter l’utilisation des batteries. Kevin Cansiani, ingénieur en chef du développement du Cadillac Lyriq, affirme que le véhicule est doté d’un système de récupération d’énergie Ultium, qui relie la batterie, les unités motrices, l’électronique de puissance et l’habitacle à une pompe à chaleur et à un système de refroidissement. Cela permet ensuite de transférer tout excès de chaleur lorsque nécessaire. « Cette bande passante, nous l’avons baptisé : système de pompe à chaleur avancé », explique Cansiani. En effet, la version de Cadillac semble la plus élaborée pour capter la chaleur perdue, mais de nombreux fabricants proposent plutôt une thermopompe pour atteindre un objectif similaire. Préchauffez votre voiture En parlant de confort, pourquoi même attendre de démarrer votre VÉ pour le réchauffer ? Si vous rechargez la voiture à la maison, déterminez quand vous prévoyez partir et laissez-le préchauffer l’habitacle pour vous, tout en restant branché sur la borne de recharge. Vous n’avez pas à vous inquiéter des émissions d’échappement qui pourraient empoisonner votre garage car il n’y a pas de tuyau d’échappement. Cansiani a confirmé que le Lyriq peut le faire de trois façons différentes : avec l’application My Cadillac, la climatisation à distance de l’habitacle sur le porte-clés, ou le configurer à l’avance avec l’écran tactile de la console centrale. « Supposons que vous commenciez à vous rendre au travail à 6 h 30 », explique Cansiani. « Il commencera à se charger à une heure précise [la veille] et aura également une réserve d’énergie pour s’assurer que tout est conditionné : la voiture, la batterie, l’habitacle, que vous avez spécifié à l’avance dans le cadre de ces paramètres. Et puis, essentiellement, la voiture vous attend à cette température à cette heure au matin. Plus de commodité et de confort par temps froid. De plus, selon l’EPA, en fonction de la version et du groupe motopropulseur même avec une baisse d’autonomie par temps froid, les batteries modernes offrent généralement au moins 402 km d’autonomie dans des conditions idéales. Le Lyriq, par exemple, offre entre 494 à 505 km d’autonomie. Même s’il fait extrêmement froid et que vous perdez la moitié de votre autonomie (cequi n'est généralement pas le cas), cela vous laisse toujours plus de 241 km, ce qui est suffisant pour un court voyage en voiture ou une journée en tant que chauffeur Uber. Manutention Les avantages objectifs dans le froid ne s’arrêtent pas là. Parlons du mauvais temps : de la neige, de la glace et de la gadoue qui se forme par la suite. Ce genre de conditions met presque toujours les systèmes de contrôle de traction en demande. Et pour qu’ils fonctionnent bien, ils ont besoin d’une réponse rapide et cohérente du groupe motopropulseur. Les moteurs à combustion n’offrent qu’une réponse acceptable, car de nombreuses variables jouent un rôle dans la transmission de la puissance : la température de l’air, l’humidité, la qualité de l’air, la qualité du carburant, sans parler de la vitesse du véhicule et du rapport sélectionné, qui détermine le régime moteur. Et, encore une fois, ces fluides visqueux embêtants et leurs températures actuelles affectent également les performances du moteur et de la transmission. Tout cela affecte la rapidité avec laquelle les moteurs répondent aux systèmes de contrôle de la traction et la précision. Les moteurs électriques, quant à eux, fourniront toute la puissance demandée au système de contrôle de la traction à chaque fois et presque toujours aussi rapidement que le système de traction peut l’exiger. Déjà avec la Volt, une hybride rechargeable, le moteur électrique fournissait presque exclusivement la propulsion. Et elle s’est avérée être une voiture beaucoup plus facile à gérer avec précision pour tous les types de conditions routières, grâce à la fiabilité du moteur électrique. Tout simplement, vous obteniez une meilleure traction. Émissions Enfin, il y a les émissions. Les moteurs à combustion modernes s’appuient sur une pléthore de systèmes pour contrôler et limiter les émissions. Mais le principal atténuateur de tous les oxydes nocifs et autres composants chimiques qui proviennent de la combustion est le convertisseur catalytique. Pour qu’il fonctionne efficacement, le convertisseur catalytique doit également fonctionner à la bonne température (au moins 500 ° F ou 260 ° C) avant d’être efficace pour convertir chimiquement toutes les substances nocives qui le traversent. Et cela prend plus de temps lorsqu’il fait froid. Pour des raisons évidentes, les VÉ n’ont pas ce problème. Quelle que soit l’origine de votre énergie, une fois qu’elle est stockée dans la batterie, la température extérieure n’a plus aucun effet sur les émissions. Démarrez plus chaud, restez au chaud, gardez plus de contrôle sur les routes glissantes et libérez moins d’émissions en roulant, le tout grâce à la propulsion électrique. L’anxiété liée à l’autonomie est réelle, mais elle est aussi très surestimée. Robin Warner arstechnica Contribution: André H. Martel
L’objectif de la ville est de réduire les émissions, elle présente déjà environ 10 % de son parc de véhicules Vancouver a présenté lundi 4 décembre 2023, son premier camion de pompiers électrique au Canada lors de son dévoilement au Centre de formation des services d’incendie et de sauvetage de Vancouver, en Colombie-Britannique. Le service d’incendie de Vancouver a dévoilé le premier camion de pompiers électrique au Canada. Le camion-pompe de fabrication autrichienne s’inscrit dans le cadre de l’engagement de la ville à réduire les émissions de sa flotte en passant à des véhicules électriques lorsqu’ils doivent être remplacés. Le maire de Vancouver, Ken Sim, affirme que le camion de pompiers représente une étape importante et que la ville est fière d’être la première au Canada à ouvrir la voie avec son premier camion électrique. La chef des pompiers, Karen Fry, a ajouté que le camion est très sophistiqué et qu’il devrait améliorer la capacité du service des incendies à protéger les personnes et les biens, tout en améliorant la santé et la sécurité des pompiers. Il est peint aux mêmes couleurs que les autres camions de pompiers de la ville, mais comme il est plus étroit et plus court que les véhicules traditionnels, il permet une meilleure maniabilité. La ville a également ajouté que le bruit de camion est fortement réduit et que le moteur électrique diminue considérablement l’exposition des pompiers aux polluants provenant des gaz d’échappement des moteurs diesel. La ville s’est engagée à réduire les émissions de son parc automobile de 60 % par rapport aux niveaux de 2007 d’ici 2030, et environ 10 % de ses véhicules sont désormais électriques. La Presse Canadienne The Free Press Contribution: André H. Martel
Un rapport de Clean Energy Canada déboulonne les mythes sur les véhicules électriques au Canada5/12/2023 L’organisation Clean Energy Canada (CEC) a analysé les modèles de VÉ les plus populaires à travers le Canada et comparé leur coût total de possession (incluant le coût initial, les rabais gouvernementaux et les coûts de l’énergie) avec celui des modèles équivalents à essence. Les conclusions sont surprenantes : chaque voiture analysée revient moins chère que la version équivalente à essence. Oui, c’est meilleur pour l’environnement. À l’échelle mondiale, c’est établi : même dans les régions où les réseaux électriques sont alimentés par des combustibles fossiles, les véhicules électriques génèrent moins d’émissions au long de leur cycle de vie que les véhicules à essence. En fait, les VE polluent jusqu’à 89 % de moins que les voitures à essence (en émissions de GES), ce qui inclut les émissions dues à l’exploitation minière, à la fabrication et à l’utilisation. Oui, leur autonomie est bien suffisante. Selon Clean Energy Canada, la plupart des Canadiens-nes parcourent moins de 60 kilomètres par jour. Considérant que l’autonomie moyenne des véhicules vendus récemment dépasse déjà 450 kilomètres, cette autonomie est amplement suffisante pour couvrir la majorité des trajets quotidiens des Canadiens-nes. Par ailleurs, les électromobilistes effectuent entre 80 et 90 % de leur recharge à la maison, ce qui laisse entendre qu’ils n’ont besoin d’utiliser une borne publique que dans 10 à 20 % des cas. Oui, les batteries sont fiables. Selon une étude récente mentionnée par CEC, seulement 1,5 % des véhicules observés ont nécessité un remplacement de la batterie, et la plupart de ces remplacements ont eu lieu sous garantie. Tesla a aussi déclaré qu’après 321 000 kilomètres de conduite, l’autonomie de ses véhicules ne diminuait que de 12 %. Les électromobilistes peuvent donc être rassurés sur la fiabilité des batteries des véhicules électriques neufs. Oui, c’est moins cher. Selon CEC, quel que soit l’endroit où vous vivez au Canada, le VE revient nettement moins cher que son équivalent à essence. C’est au Québec que les économies sont les plus impressionnantes : sur une période de 10 ans, les véhicules étudiés par CEC reviennent jusqu'à 47% moins cher que les véhicules à essence. De plus, grâce aux rabais gouvernementaux, certains modèles de VE sont déjà moins chers que les véhicules à essence et génèrent des économies dès la sortie du concessionnaire, puisque leurs coûts en énergie et en entretien sont nettement inférieurs. Contribution: André H. Martel
Selon une analyse du fournisseur de recherche BloombergNEF (BNEF), à la suite de hausses de prix sans précédent en 2022, les prix des batteries baissent à nouveau cette année. Le prix des batteries lithium-ion a chuté de 14 % pour atteindre un niveau record de 139 $/kWh. Cela s’explique par la baisse des prix des matières premières et des composants, la capacité de production ayant augmenté dans l’ensemble de la production des batteries, tandis que la croissance de la demande a été inférieure aux attentes dans certains secteurs. L’analyse indique que la demande de batteries pour les véhicules électriques et le stockage d’énergie stationnaire est toujours en mode de croissance à un rythme remarquable de 53 % annuellement, pour atteindre 950 gigawattheures en 2023. Malgré cette croissance, les principaux fabricants de batteries ont signalé des taux d’utilisation plus faibles pour leurs usines, tandis que la demande et les revenus ont été inférieurs aux attentes prévues. En conséquence, de nombreux fabricants de véhicules électriques et de batteries ont revu leurs objectifs de production, ce qui a eu un impact sur les prix des batteries. Le prix du lithium a atteint un sommet à la fin de 2022, mais les craintes que le prix demeure élevé s'est largement atténuée et les prix baissent à nouveau. Selon Evelina Stoikou, associée senior en stockage d’énergie chez BNEF et auteure principale du rapport, c’est une autre année où le prix des batteries a suivi de près le prix des matières premières. Au cours des nombreuses années menées par cette enquête, la baisse des prix a été alimentée par l’évolution et l’innovation technologique, mais cette dynamique a changé. La baisse des prix a été attribuée cette année à une croissance continue de la capacité de production tout au long de la chaîne de production combinée à une demande plus faible que prévue. Les chiffres représentent une moyenne pour plusieurs utilisations de batteries, y compris différents types de véhicules électriques, d’autobus et de projets de stockage stationnaire. Pour les batteries de véhicules électriques (BEV), les prix étaient de 128 $/kWh basés sur une moyenne pondérée en fonction du volume de production en 2023. Au niveau des cellules, le prix moyen des véhicules électriques n’était que de 89 $/kWh. Cela indique qu’en moyenne, les cellules représentent 78 % du prix total de la batterie. Au cours des quatre dernières années, le rapport entre le coût de la cellule et celui de l’emballage a augmenté par rapport à la répartition traditionnelle de 70 :30. Cela est dû en partie aux changements apportés à la conception des emballages, tels que l’introduction d’approches cellule-emballage, qui ont contribué à réduire les coûts de production. À l’échelle régionale, c’est en Chine que les prix moyens des batteries étaient les plus bas, à 126 $/kWh. Les batteries aux États-Unis et en Europe ont augmenté respectivement de 11 % et de 20 %. La hausse des prix reflète l’immaturité relative de ces marchés, l’augmentation des coûts de production, la baisse des volumes et la diversité des applications. Il y a également eu une concurrence intense sur les prix au niveau national en Chine cette année, les fabricants de batteries ayant augmenté leur capacité de production dans le but de s’emparer d’une plus grosse part de marché de la demande croissante de batteries. L’industrie continue de se tourner vers la chimie de cathode à faible coût connue sous le nom de phosphate de fer lithium (LFP). Ces batteries et cellules affichaient les prix moyens pondérés mondiaux les plus bas, soit respectivement de 130 $/kWh et 95 $/kWh. C’est la première année que l’analyse de BNEF révèle que les prix moyens des cellules LFP tombaient en dessous de 100 $/kWh. En moyenne, les cellules LFP étaient 32 % moins chères que les cellules lithium-nickel-manganèse-oxyde de cobalt (NMC) en 2023. Les compagnies minières et les négociants en métaux interrogés s’attendent à ce que les prix des principaux métaux des batteries, tels que le lithium, le nickel et le cobalt, continuent de baisser en 2024. Dans ce contexte, BNEF s’attend à ce que les prix moyens des batteries baissent à nouveau l’année prochaine, pour atteindre 133 $/kWh (en dollars réels de 2023). L’innovation technologique et l’amélioration de la fabrication devraient entraîner de nouvelles baisses des prix des batteries dans les années à venir, à 113 $/kWh en 2025 et à 80 $/kWh en 2030. Selon Yayoi Sekine, responsable du stockage d’énergie chez BNEF, le prix des batteries a connu des hauts et des bas au cours des deux dernières années. De grands marchés comme les États-Unis et l’Europe développent leur production locale de cellules et nous surveillons de près l’impact des incitatifs à la production et du resserrement de la réglementation sur les minéraux critiques sur le prix des batteries. Ces efforts de localisation ajouteront une couche de complexité à la façon dont le prix des batteries évoluera à l’échelle régionale dans les années à venir. La fabrication de batteries aux États-Unis et en Europe pourrait exercer une pression à la hausse sur les prix des batteries à mesure que les industries locales se développeront. La fabrication de batteries aux États-Unis et en Europe présente des coûts plus élevés en raison des coûts élevés d’énergie, de l’équipement, des terres disponibles et de la main-d’œuvre par rapport à l’Asie, où la plupart des batteries sont actuellement produites. Des politiques locales telles que le crédit d’impôt à la production de 45 $/kWh pour les cellules et les emballages en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation aux États-Unis pourraient compenser une partie du coût de production, bien que l’impact de l’IRA sur les prix ne soit pas encore clair. Des investissements continus dans la R&D, l’amélioration des processus de fabrication et l’expansion de la capacité de production dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement contribueront certainement à améliorer la technologie des batteries et à réduire les coûts de production au cours de la prochaine décennie. BloombergNEF s’attend à ce que les technologies de nouvelles générations, telles que les anodes de silicium et le lithium métal, les électrolytes solides, les nouveaux matériaux de cathode et les nouveaux procédés de fabrication de cellules, jouent un rôle important dans la réduction du prix. Publié le 30 novembre 2023 dans Batteries, Électrique (batterie), Contexte du marché | Permalien | Commentaires (0) Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Le 16 décembre prochain, sera la « Soirée électrique ». Vous désirez participer à la 40e édition d'Opération Nez Rouge? Voici comment procéder : Il est recommandé de former une équipe de 3 bénévoles. Si vous désirez participer mais n'êtes pas une équipe de 3 bénévoles, vous pouvez vous inscrire (en sélectionnant un poste ci-dessous. Vous serez jumelé à d'autres bénévoles afin de former une équipe). Vous devrez déterminer le poste de chacun des membres de votre équipe. Il n'est pas possible de changer le poste durant la soirée. Voici les postes et les conditions : Escorte motorisée : (18 ans ou plus) Bénévole qui utilise sa propre voiture pour conduire le chauffeur et le partenaire à l'endroit où attend le client. Chauffeur :(21 ans ou plus) Bénévole qui conduit la voiture du client. Partenaire : (18 ans ou plus) Bénévole qui accompagne le chauffeur et le client dans la voiture de ce dernier. Déterminer la région où vous désirez être bénévole. Pour consulter la liste des régions, voir le site au lien suivant: https://www.operationnezrouge.com/fr/regions-en-activite-1 Chaque bénévole doit s'inscrire DIRECTEMENT sur le site d'Opération Nez Rouge: https://pilote.operationnezrouge.com/app/registration?centralId=32 ou vous pouvez aussi vous inscrire en utilisant l'application Opération Nez Rouge sur vos cellulaires. À titre de dédommagement pour les km parcourus par le bénévole qui est au poste d'escorte motorisée avec sa voiture électrique, un crédit fixe du Circuit électrique lui sera envoyé par courriel par Opération Nez Rouge. On encourage nos bénévoles à créer leurs équipes de 3 avec un véhicule électrique de 400@500kn d'autonomie. S'inscrire en ligne eux même avant l'événement. Prendre des photos des équipes. Faire la promotion de nez rouge, de l'électromobilité et des activités de l'AVEQ. Donner leur ristourne a l'organisme si désiré. Tisser des liens avec d'autres bénévoles de l'AVEQ À la suite du lancement jeudi dernier du Cybertruck 2025, Tesla a inclus quelques surprises liées à la batterie, incluant la capacité d’utiliser ses véhicules électriques pour ajouter l’énergie domestique de secours en cas de panne de courant. L’une des surprises concernant la batterie implique un prolongateur d’autonomie séparé, monté dans la caisson du pick-up qui diminue l’espace disponible, pour atteindre une autonomie initialement annoncée de 800 km, cependant, le potentiel d'utilisation de la fonction Powershare intégrée du Cybertruck devrait plaire aux amateurs. Avec la fonction Powershare, Tesla permet une sauvegarde à domicile de 11,5 kW via le port de charge, ou une puissance allant jusqu’à 9,6 kW via cinq prises de courant dans le Cybertruck. Cela comprend deux prises de 20 ampères et 120 volts dans l’habitacle ; deux prises de courant de 20 ampères, 120 volts dans la caisse de chargement ; et une prise de courant de 40 ampères, 240 volts dans la caisse. N’importe laquelle de ces prises peut alimenter des outils de chantiers ou de l’équipement de camping. Cybertruck de Tesla 2025 - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc. De plus, le connecteur mobile Powershare permettra de recharger d’autres véhicules électriques jusqu’à 32 ampères (7,7 kW). Tesla note qu’aucun équipement supplémentaire ne sera rnécessaire si les maisons sont déjà équipées du Powerwall et du connecteur mural. Elle ajoute que l’électricité domestique pourra être fournie pendant plus de trois jours (sur la base de 30 kw par jour) « sans bruit ni émissions ». Avec l’application Tesla, la société offre les services intégrés, incluant la connection Powershare, des informations sur l’historique énergétique, une utilisation en temps réel, ainsi qu’un accès à distance. Tesla Powershare Pour l’instant, Tesla note que ces fonctionnalités ne seront proposées que sur le Cybertruck, mais dans le cadre de sa journée des investisseurs en mars dernier, la société avait confirmé que la fonction bidirectionnelle pour les futurs Tesla, devrait être installée sur tous ses modèles au cours des deux prochaines années. Le vice-président principal du groupe motopropulseur et de l’ingénierie énergétique, Drew Baglino, avait déclaré à l’époque que la recharge bidirectionnelle n’avait tout simplement pas été une priorité jusqu’à récemment, mais qu’ils avaient trouvé la façon d’ajouter cette technologie. Le PDG Elon Musk a ajouté que peu de gens utiliseront la recharge bidirectionnelle à moins d’avoir un Powerwall, qui leur permettra de facilement débrancher l’alimentation domestique pour leur permettre de rouler facilement. Cybertruck de Tesla 2025 - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc. Tesla est en retard concernant la recharge bidirectionnelle, mais, ses véhicules seront conformes aux normes lorsque cette option sera plus en demande. Actuellement, seuls quelques véhicules sur le marché américain offrent une recharge bidirectionnelle à la maison. Le Kia EV9 offre une configuration coordonnée avec Wallbox qui exploite les fonctionnalités de secours à domicile et de véhicule à réseau, et le Ford F-150 Lightning offre également un système d’alimentation de secours à domicile à un coût d’environ 6 000 $ US, incluant la connection domestique. Volvo a également intégré cette capacité à son VUS électrique EX90 qui sera disponible dès l’année prochaine. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
La région de la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, qui regroupe cinq municipalités régionales de comté de la Gaspésie au Québec ainsi que les Îles-de-la-Madeleine dans le golfe du Saint-Laurent, souhaite électrifier entièrement sa flotte d’autobus publics. L’aide financière du Fonds municipal vert permettra de mettre en circulation 21 autobus électriques en Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, dans l’est du Québec La société de transport en commun rurale de l’est du Québec profite de l’occasion pour réduire ses émissions de 98 %. La Régie intermunicipale de transport Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine (RÉGÎM) exploite une flotte d’autobus sur 18 circuits. Les itinéraires varient de 15 à 105 kilomètres. Grâce à une contribution de 1,75 M$ du Fonds municipal vert, la RÉGÎM souhaite se procurer 21 autobus électriques, dont 10 navettes de transport adapté. Elle installera également 12 bornes de recharge sur l’ensemble de la zone de service. Les résultats d’un parc de véhicules de transport en commun entièrement électriques représentent une réduction de 98 % des émissions de gaz à effet de serre, une réduction de 72 % de la consommation d’énergie et une réduction de 64 % des coûts énergétiques. Fonds municipal vert Le Fonds municipal vert (FMV) est un programme de 1,6 milliard $ administré par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et financé par le gouvernement fédéral. « L’objectif du FMV est d’améliorer la qualité de vie des Canadiens en accélérant la transformation vers des collectivités résilientes et carboneutres. Pour ce faire, il fournit des subventions, des prêts, des financements innovants, des investissements à effet de levier, le renforcement des capacités d’utilisation et un soutien stratégique », peut-on lire sur le site Web du programme. La RÉGÎM tente d’électrifier sa flotte de transport collectif depuis 2018. À l’époque, le projet devait coûter 7 millions $. Mais la flotte de la RÉGÎM n’est pas admissible au financement offert par le Québec (qui couvre jusqu’à 95 % des coûts des autobus électriques). En effet, la région n’est pas propriétaire de ses véhicules. Les autobus utilisés sont sous-traités par six entreprises privées. Selon le site du GMF, il semble que la RÉGÎM sera en mesure d’électrifier entièrement sa flotte. Aucune explication n’a été donnée sur la réduction des coûts du projet, qui est passé de 7 millions $ à 1,75 million $, et aucun échéancier n’a été donné. La RÉGÎM n’a toujours pas répondu à une demande d’entrevue d’Electric Autonomy. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Tesla a remis à jour plus tôt cette année le Model 3 , et un représentant de la société a confirmé à CarSales.com.au la semaine dernière que la compagnie lancera bientôt le Model 3 Performance regénéré. Le constructeur automobile croit que le Model 3 Performance devrait être disponible au cours du premier semestre de l’année prochaine et que la véhicule sera spécial. Le constructeur a déclaré à CarSales.com.au que la compagnie n’avait pas pleinement réalisé le plein potentiel de la voiture lors de la production initiale, et qu’il espérait rectifier ces lacunes avec la mise à jour de ce modèle. Le Model 3 Performance actuel peut déjà atteindre 100 km/h en 3,1 secondes tout en offrant jusqu’à 500 km d’autonomie sur une seule charge. Le Model 3 Performance devrait également se différencier de la gamme, avec une image et des roues uniques. Il se peut que le nouveau modèle soit également doté de freins plus puissants, de pneus plus performants et d’un logiciel sur mesure qui utilise efficacement toute la puissance de la voiture. On ignore cependant le prix du Model 3 Performance, mais, le modèle actuel commence à 52 380 $ US, y compris des frais de transport de 1 390 $ US. Comme les prix de Tesla fluctuent, il est donc difficile de savoir pour le moment, combien coûtera la nouvelle mouture. Nous pensons que le nouveau Model 3 Performance sera un solide ajout pour la gamme. Tesla a remanié la berline en août, en rafraichissement le style des modèles à propulsion arrière et à longue autonomie en mettant à jour les boucliers et l’habitacle. Le nouveau look devrait s’appliquer également dans d’autres versions et configurations de groupes motopropulseurs. En modifiant le véhicule, Tesla a augmenté l’autonomie du Model 3 sans toutefois altérer la performance. Le modèle à long rayon d’action remanié peut atteindre 100 km/h en 4,4 secondes, tout en propulsant les passagers confortablement dans un intérieur amélioré incluant un nouvel éclairage ambiant, du verre acoustique et une insonorisation améliorée. L’écran massif reste de la même taille, mais on a ajouté une bordure plus mince pour offrir un espace d’écran supplémentaire. Nous croyons que l’habitacle de la Performance sera presque identique. Source : CarSales.com. Anthony Alaniz Motor1.com.au Contribution: André H. Martel
Il est généralement reconnu que les batteries sodium-ion offrent une densité énergétique inférieure à celle des cellules Li-ion, mais elles offrent certains avantages et pourraient être un excellent choix pour les petits véhicules électriques. Le géant chinois de batteries CATL a dévoilé sa première génération de batteries sodium-ion en juillet 2021, et depuis, plusieurs constructeurs automobiles chinois ont confirmé leur intention d’utiliser des batteries sodium-ion dans la production de certains véhicules. Un premier véhicule pourrait être bientôt disponible. Le South China Morning Post (via Clean Energy Revolution) rapporte que des entreprises chinoises ont entamé la production de masse de batteries sodium-ion. Les manufacturiers ont commencé à mettre sur le marché des batteries sodium-ion sur le site chinois Taobao, visant principalement les scooters électriques. Qiu Guocheng, cofondateur de la société de batteries sodium-ion Beijing Xuexiong Technology, a déclaré que ses batteries peuvent fonctionner presque à pleine capacité à des températures aussi basses que moins 30 ° C (-22 ° F), qu’elles ont une durée de vie moyenne de plus de huit ans et qu’elles peuvent être rechargées pendant 3 000 cycles. Xuexiong affirme que ses batteries de scooter Na-ion ont une durée de vie jusqu’à cinq fois plus longue que les batteries Li-ion typiques. « Les véhicules deux roues électriques requièrent une consommation élevée, et les acheteurs ont de grandes attentes en matière de batteries au sodium », a déclaré M. Qiu. Autre avantage du sodium : contrairement au lithium, il semble être disponible dans la plupart des pays du monde, de sorte qu’un transfert vers le sodium pourrait permettre aux entreprises de raccourcir les chaînes d’approvisionnement. Il y a encore plusieurs défis à relever. Les cellules Na-ion ont tendance à présenter une densité énergétique plus faible, car les ions de sodium sont plus gros que les ions de lithium. Cependant, une équipe de chercheurs de l’Institut de technologie de la bioénergie et des bioprocédés de Qingdao (QIBEBT) a annoncé qu’ils avaient peut-être surmonté ce problème. Les spécialistes font des recherches sur des batteries au sodium depuis une décennie, et ils confirment qu’ils ont réussi à alimenter des scooters électriques avec des batteries sodium-ion solides de 60 volts. Leurs batteries disposent d’une énergie allant jusqu’à 160 Wh/kg, ce qui, selon eux, est similaire à des batteries au lithium comparables. Leur poids est comparable au poids d’une batterie de scooter Li-ion typique, et en tant que batterie solide, elle est moins susceptible de prendre feu. La société a récemment révélé les résultats d’un test de pénétration de clous dans lequel la batterie n’a pas dégagé de fumée et n’a pas pris feu. Source : South China Morning Post via Clean Energy Revolution Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Selon un récent rapport, la division Scout EV du groupe Volkswagen pourrait sous-traiter son prochain pickup et son futur VUS électrique à la compagnie Magna International*. VW a donné à Magna Steyr, la division de l’équipementier automobile qui construit la robuste Classe G de Mercedes-Benz à Graz, en Autriche, une commande d’une valeur de 492 millions $ US, rapporte Automotive News Europe, citant le journal autrichien Kleine Zeitung. Le travail de développement serait déjà en cours et, il semblerait que, la compagnie recrute actuellement des ingénieurs et des spécialistes en logiciels basés à Detroit. En fonction du calendrier, il est probablement question des deux premiers véhicules de Scout, prévus pour être produits en Caroline du Sud en 2026. VW avait confirmé plus tôt cette année la production initiale d’un VUS électrique d’environ 40 000 $ US, suivi par un gros pickup électrique. Maquette du projet d’usine Scout Motors près de Columbia, en Caroline du Sud VW avait précédemment suggéré qu’elle espérait développer une plateforme différente pour Scout, qui pourrait inclure un modèle Audi. VW aurait également négocié avec Foxconn pour produire des véhicules électriques Scout. Il semble cependant que le constructeur automobile se dirige maintenant ailleurs. Le Scout utilise le nom qui appartenait au Scout tout terrain d’International Harvester produit de 1960 à 1980. VW a acquis les droits sur le nom Scout lorsqu’elle a acheté la société Navistar, qui a succédé à International Harvester, en 2020. Scout Terra 1976 de l’équipe Scout Vintage Racing Lors de l’annonce en 2022, VW avait déclaré que les premiers prototypes seraient présentés en 2023. Cette décision a depuis été repoussée à 2024, mais le nouveau calendrier de production prévu pour 2026 demeure intact à ce jour, tout comme les informations selon lesquelles les futurs pickups électriques Scout présenteront un style simple et carré comme le Scout original. Magna a déjà participé à la conception du Fisker Ocean, ainsi qu’à la conception du pickup électrique Fisker Alaska. Bien qu’elle construise l’Ocean pour Fisker, elle n’a toujours pas dévoilé le site de production pour l’Alaska, qui devrait se situer quelque part en Amérique du Nord. Les concessionnaires ont été surpris par cette annonce, qui les exclut de l’un des types de produits les plus lucratifs du marché, avec un modèle de vente semblable à Tesla. *Magna International est une entreprise canadienne spécialisée dans l'équipement automobile dans les motopropulseurs et sous-traitant pour de nombreux constructeurs. Son siège est situé à Aurora, dans la banlieue nord de Toronto, en Ontario. En 2019, elle compte 165 000 employés, et est présente dans 26 pays Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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