Début de la 8eme saison de Silence on Roule, merci à tous nos fidèles auditeurs ! Profitez-en pour visiter notre site WEB (silenceonroule.com) qui a fait peau neuve. La compagnie chinoise BYD annonce des ventes record de 526 000 VE au 3eme trimestre de 2023. Sur les 75 000+ VE vendus par GM l'an passé, 62 000 étaient de Bolt EV et EUV. Selon les dernières statistiques de l'AVÉQ, il y a maintenant plus d'un quart de million de voitures électriques immatriculées au Québec. Proposer la conduite d'un camion lourd électrique pourrait aider le recrutement de chauffeurs. Nouveau record de vente chez Volvo. Honda pourrait investir plus d'un milliard de dollars au Canada. Les États-Unis recevront bientôt les premiers VF3 de Vinfast. Panasonic proposera une nouvelle itération de ses piles 2170. Chronique par où commencer , Sébastien répond au dilemme : on achète tout de suite ou on attend ? Chronique Tesla avec Laurent Gigon. En grande entrevue, nous parlons des stratagèmes utilisés par certains manufacturiers pour paraître plus vert que vert ! Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés !
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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Engagée dans une mission visant à offrir des services de qualité tout en favorisant le développement de sa collectivité, Victoriaville a pour ambition de passer de berceau à leader du développement durable au Québec.
Victoriaville souhaite transformer sa flotte de véhicules lourds à énergie fossile en une force verte, entièrement électrique et polyvalente. Si vous êtes prêts à relever le défi ou si vous souhaitez en savoir plus, consultez les détails ici Date limite pour participer : 1er mars 2024 Aux États-Unis, les véhicules électriques continueront d’accroitre leur part de marché en 202418/1/2024 Selon un nouveau rapport de Bloomberg, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont considérablement augmenté en 2023 et continueront de croitre au cours de 2024. Les analystes estiment que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont atteint 1,6 million d’unités en 2023, contre 1,1 million en 2022. Ils prévoient des ventes de 1,9 de véhicules électriques en 2024, ce qui représente 13 % du marché des voitures neuves. Les ventes pourraient atteindre 2,1 millions d’unités si l’on tient compte des hybrides rechargeables. Selon les analystes, cette croissance ne devrait pas être affectée cette année par les nouvelles règles fédérales plus strictes en matière de crédits d’impôt qui excluront davantage de véhicules électriques, mais ils reconnaissent que la prochaine élection présidentielle sera risquée pour le futur des véhicules électriques. Volkswagen ID.4 2024 Toujours selon les analystes. Tesla, Hyundai et Kia semblent être les plus susceptibles d’exploiter le marché américain des véhicules électriques en pleine croissance, mais Volkswagen n’est plus un prétendant à la couronne des véhicules électriques. Dès 2020, les objectifs de VW en matière de véhicules électriques semblaient hors de portée. Et bien que la croissance attendue des ventes soit importante à l’échelle locale, Bloomberg ne considère pas les États-Unis comme le marché des véhicules électriques le plus important au monde, ne représentant que 11 % des ventes mondiales de véhicules électriques. Les analystes prévoient que les ventes mondiales combinées de véhicules électriques et hybrides rechargeables augmenteront de 21 % en 2024 pour atteindre 16,7 millions d’unités, 70 % de ces véhicules étant entièrement électriques. Bloomberg s’attend à ce que la Chine continue d’être le principal moteur de cette croissance. Les ventes de véhicules électriques en Chine sont passées de 6,1 millions en 2022 à 8,2 millions en 2023, et les analystes s’attendent à 9,1 millions en 2024. L’Europe, qui a enregistré 2,8 millions de ventes de véhicules électriques en 2022 et 3,2 millions en 2023, devrait connaître des ventes de 3,4 millions de véhicules électriques en 2024. Et certaines économies émergentes pourraient également enregistrer d’importants gains pour les véhicules électriques. Kia EV6 GT 2024 Malgré la désinformation récente concernant les ventes de véhicules électriques, elles ont été plus élevées chaque mois à l’échelle nationale, bien que l’adoption et les gains soient devenus plus polarisés par État. Pour sa part, Cox Automotive estime à 1,2 million le nombre de ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2023, ce qui représentait 7,6 % du marché des voitures neuves. Selon les estimations de Cox, il s’agit d’une hausse par rapport aux 5,9 % de 2022. Les employés de S&P Global Mobility s’attendent à ce que l’Inflation Recovery Act fasse plus que doubler les ventes de véhicules électriques aux États-Unis par rapport aux prévisions précédentes de 2030. L’un des problèmes aux États-Unis est que même si les ventes de véhicules électriques augmentent, il en va de même pour les véhicules à essence. Mais à l’échelle mondiale, comme l’a souligné Bloomberg, les ventes de véhicules à combustion ont culminé en 2017. Sterphen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Les géants de l’automobile Tesla et Volvo ont annoncé une pause dans la production de leurs véhicules électriques en Europe. Les véhicules électriques enregistrent des ventes et une demande record dans le monde entier, mais le manque de pièces signifie que les usines ne peuvent pas maintenir leur production. Les raisons sont complexes. Les pièces prennent plus de temps à être livrées, car les attaques des rebelles houthis forcent les navires à éviter la mer Rouge. Et il y a aussi des problèmes liés au monopole que les usines chinoises détiennent sur de nombreux composants des véhicules électriques, y compris les batteries au lithium. Ces facteurs ont rendu plus difficile et plus coûteux le transport de pièces à travers le monde pour soutenir la production de véhicules électriques en Europe. Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont structurées. Le transport des marchandises vers les usines et vers les clients est fortement axé sur la demande. Prévoir cette demande est devenu une industrie, évaluée à plus de 27 milliards de dollars américains (36,4 milliards $ CAN). Mais même avec toute cette gestion, les tensions politiques, les pandémies et même les navires bloqués peuvent bouleverser cette industrie du jour au lendemain. C’est particulièrement le cas lorsque l’offre est limitée, comme c’est le cas pour les batteries de véhicules électriques en provenance de Chine. En 2021, un porte-conteneurs appelé Ever Given s’est échoué dans le canal de Suez, bloquant cette route maritime vitale de l’Extrême-Orient vers l’Europe pendant près d’une semaine. Le blocage a empêché les marchandises de passer par le canal, ce qui a eu pour effet d’augmenter les prix du transport maritime par conteneurs. Même si le canal de Suez est ouvert depuis deux ans, les récentes attaques contre des navires commerciaux en mer Rouge ont poussé les compagnies maritimes à détourner leurs navires vers des routes moins directes, ce qui a entraîné des coûts et une perte de temps considérable. Qu’est-ce que cela signifie pour les consommateurs et la planète ? Et existe-t-il des moyens pour les fabricants de véhicules électriques de contourner ces risques ? Les Houthis ont mené de multiples attaques contre des navires marchands en mer Rouge. David G40/Shutterstock Les chaînes d’approvisionnement sont capricieuses Si les fabricants ne peuvent pas produire en raison de pénuries, les usines qui fabriquent un seul produit, comme la Gigafactory de Tesla près de Berlin qui produit le VUS Model Y, le plus vendu, n’ont qu’une seule option : faire tourner les lignes de production au ralenti. Les salariés sont renvoyés à la maison et, lorsque possible, quelques employés continuent d’assumer d’autres fonctions tels que les contrôles de sécurité et les tests. Tesla et Volvo ont d’autres usines et d’autres modèles qu’ils peuvent produire. Mais même les véhicules qui partent d’usines en Chine pour être livrés en Europe sont affectés par la situation sur la mer Rouge. Le constructeur automobile Geely, qui produit également des Volvo en Chine, prévoit que les consommateurs européens qui attendent leurs nouvelles voitures au début de 2024 connaitront certains retards. Ces retards ne sont pas le seul problème associé au contournement des pièces et de véhicules par l’Afrique pour éviter la mer Rouge. Les 4 900 km supplémentaires parcourus par les navires signifient qu’ils consomment beaucoup plus de carburant. Peter Sand, analyste du fret maritime et aérien de Xeneta, a prudemment estimé que chaque navire empruntant cette route produit 2 700 tonnes supplémentaires de CO₂. Si l’industrie du transport maritime international était un pays, elle figurerait déjà parmi les pays les plus émetteurs de carbone au monde. Les émissions de gaz à effet de serre des navires pourraient augmenter d’environ 50 % d’ici 2050. Les véhicules électriques sont sans aucun doute meilleurs pour l’environnement que leurs homologues à combustion. Cependant, lorsque l’offre est limitée, les acheteurs n’ont souvent pas d’autre choix que de retarder l’évolution. Les chiffres de vente de 2023 confirment que les acheteurs n’ont pas acheté autant de véhicules électriques au cours du mois de septembre, que l’année précédente, en raison de l’incertitude du marché. La demande de véhicules demeure positive. Mais le marché ne peut suivre que ce que les constructeurs peuvent fabriquer. Et ce n’est pas en interrompant la production que l’on va faciliter la transition. Les fabricants peuvent-ils résoudre la quadrature du cercle ? De toute évidence, ce problème dans la chaîne d’approvisionnement mondiale a d’énormes répercussions sur les fabricants et les consommateurs. L’usine de Tesla en Allemagne est discrète sur les chiffres de production réels, mais des rapports affirment qu’elle fabrique environ 4 000 unités par semaine. Chaque voiture génère un bénéfice d’environ 8 000 $ US, de sorte que cette fermeture pourrait, en termes bruts, entraîner une perte de 64 millions $ US de bénéfices. Comment peuvent-ils compenser cette situation ? Les chaînes d’approvisionnement ont une capacité d’élasticité, mais les gestionnaires de la chaîne d’approvisionnement sont toujours désireux de réduire le potentiel de ce que l’on appelle « l’effet d’entrainement De là nécessité de commander des quantités plus importantes de matériel pour éviter les pénuries qui peuvent retarder la production. Gérer les attentes et rassurer les acheteurs permettra ainsi d’aplanir les éventuels problèmes d’approvisionnement. Rendre les chaînes d’approvisionnement plus résilientes est également un domaine crucial de recherche. Le réacheminement des navires pour éviter la perte de composants est un exemple de la mise en pratique de ce concept. Si les matériaux étaient volés ou détruits par les forces rebelles ou les pirates en empruntant la route de la mer Rouge, la perte de revenus serait encore plus importante. Ainsi, alors que le détournement des routes est néfaste pour la planète et sans doute une situation frustrante pour les manufacturiers et les consommateurs, cette situation est inacceptable Le constructeur automobile Stellantis a annoncé qu’il contournait la mer Rouge en transportant des pièces par avion vers ses usines de l’UE. Mais, bien que cela soit plus rapide que d’expédier des pièces en contournant l'Afrique, ce n’est bon ni pour les émissions de CO₂ ni pour la facture. Stellantis compte sur le fret aérien pour faire face aux perturbations temporaires de l’approvisionnement. Summit Art Creations/Shutterstock Maintenir l’économie mondiale Pour réduire le potentiel perturbateur des tensions géopolitiques, Tesla et d’autres constructeurs automobiles tentent de plus en plus de produire leur matériel plus près du consommateur. La stratégie consiste à implanter des usines sur chaque continent ou zone géographique où leurs produits sont vendus. Cependant, comme la Chine produit encore de nombreuses pièces de base pour les véhicules électriques, les fabricants devront investir massivement dans leurs fournisseurs et les rapprocher de leurs usines. En fin de compte, cela nécessitera d’investir dans les compétences et d’augmenter le nombre d’usines. Mais avec la baisse des marges bénéficiaires, la domination de l’industrie manufacturière chinoise et les pressions inflationnistes, la production continuera d’être un casse-tête. Tom Stacey La conversation Contribution: André H. Martel
Le Model 3 rafraîchi, avec un nouveau look et une plus grande autonomie, a fait ses débuts en Europe l’automne dernier. Il est maintenant disponible aux États-Unis et au Canada*. Tesla a dévoilé en Europe, l’automne dernier une mise à jour majeure de sa berline électrique Model 3 avec un nouveau look et une plus grande autonomie. Le Model 3 Long Range à double moteur annonce une autonomie estimée par l’EPA à 550 km sur une seule charge, une mise à niveau par rapport à l’autonomie de 535 km du Model long range précédent. Tesla confirme également un temps de recharge de 15 minutes (jusqu’à 280 km). Aux États-Unis, le prix du Model 3 à roues arrière est de 38 990 $ US. La variante à long rayon d’action du Model 3 est proposée au prix de 45 990 $ US. Les nouvelles directives concernant les véhicules électriques en vertu de la loi américaine sur la réduction de l’inflation signifient que les deux options du Model 3 ne sont pas éligibles au crédit fédéral de 7 500 $. Vous pouvez trouver plus d’informations sur les exigences et les disqualifications pour le crédit d’impôt fédéral pour les VÉ ici, ou consultez les véhicules électriques préférés de CNET. Les grandes lignes sont les mêmes, tout comme une grande partie de la carrosserie. Tesla affirme qu’environ 50 % des pièces du Model 3 rafraîchi sont nouvelles, ce qui en fait un peu plus qu’un simple lifting. Les changements les plus évidents du Model 3. Les nouveaux phares sont plus élégants et plus épurés, avec une nouvelle signature lumineuse à DEL en dessous. L’ensemble du pare-chocs avant a également été profilé, abandonnant les phares antibrouillard d’angle inférieurs et lissant la prise d’air inférieure déjà petite. Avec les jantes Aero de 18 pouces remodelées, cela devrait faire du nouveau Model 3 le véhicule le plus aérodynamique de la gamme, avec un coefficient de traînée de seulement 0,219. Selon le constructeur, la réduction de la traînée à elle seule représente une augmentation d’autonomie d’environ 5 % à 8 % . Le Model 3 rafraîchi présente une mise à jour et un aérodynamisme amélioré. Tesla Curieusement, il manque une version Performance dans le configurateur du Model 3 mis à jour. Peut-être qu’un autre surprise est à avenir. Nous gardons les yeux ouverts. La réduction de la trainée améliore également le bruit du vent dans l’habitacle. Tesla va encore plus loin avec des matériaux intérieurs améliorés qui aident à réduire le bruit de la route et du vent dans l’habitacle. Les sièges seraient plus confortables, avec un capitonnage amélioré et de nouvelles surfaces ventilées. Le tableau de bord a également été mis à jour avec des bouches d’aération remodelées et un nouvel éclairage d’ambiance personnalisé. Au centre du tableau de bord, l’écran tactile principal présente une bordure plus étroite et occupe plus d’espace d’affichage utilisable. Les conducteurs pourront utiliser l’écran plus souvent grâce à la suppression d'éléments de la colonne de direction, le sélecteur de conduite et d’autres commandes ont été déplacés vers l’écran et le volant redessiné. L’habitacle comprend de nouveaux matériaux et une nouvelle bande d’éclairage d’ambiance. Tesla Sous l’écran se trouvent deux nouveaux chargeurs de téléphone sans fil devant la console centrale. À l’arrière on trouve un nouvel écran de 8 pouces qui permet aux passagers arrière de jouer. Derrière la banquette arrière, le coffre du Model 3 est de 21 pieds cubes, soit 6 % plus grand qu’auparavant. Et dans l’habitacle, le système audio passe de 14 haut-parleurs à un total de 17 haut-parleurs. *Canada: Pour ce qui est des prix, la version à propulsion se vend à 55 988 $ incluant les frais de transport et de préparation, alors que la version à doubles moteurs à batterie à longue autonomie commande 10 000 $ de plus, avec un prix de 65 988 $. Les deux versions, en raison de leur structure de prix, sont admissibles aux rabais totaux de 12 000 $ octroyés par les deux paliers de gouvernement. Notez que la déclinaison Performance, jadis offerte chez nous, n’est pas proposée pour le moment. Il demeure possible qu’elle soit présentée ultérieurement. Antuan Goodwin CNET Contribution: André H. Martel
L’entreprise sud-coréenne SK ie technology* évaluait l’Ontario pour son usine de séparateurs de batteries. Selon Electric Autonomy, elle pourrait maintenant se tourner vers le Québec. Note de l’éditeur : Cet article a été mis à jour pour refléter une déclaration fournie par SK ie technology après publication et pour préciser que SK ie technology est la filiale de SK Innovation qui évalue l’installation d’une usine de séparateurs de batteries. Cette grande entreprise sud-coréenne cherche à ajouter un nouvel élément de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques en Amérique du Nord. SK ie technology envisage de construire une usine de séparateurs de batteries au Canada. Au départ, l’Ontario semblait être un emplacement de prédilection. Mais Electric Autonomy confirme que de nouveaux documents publics démontrent qu’elle envisage également le Québec. SK ie technology est une filiale de SK Innovation, qui est une société holding intermédiaire de SK Group. Il s’agit du deuxième plus gros conglomérat en termes de chiffre d’affaires en Corée du Sud après Samsung avec 175 filiales. SK Group est actif dans les secteurs du pétrole, des énergies alternatives et de l’exploration pétrolière, ainsi que dans les services de fabrication et de télécommunications. Les séparateurs de batterie sont la barrière entre les anodes et cathodes d’une cellule de batterie. Le séparateur empêche les courts-circuits. Il s’agit d’un composant clé d’une cellule de batterie et d’un élément important de la chaîne d’approvisionnement globale. SK ie technology a déposé pour la première fois des documents concernant l’installation d’une usine canadienne de séparateurs de batteries en avril 2023 auprès du gouvernement fédéral. Le mois suivant, SK a déclaré selon les documents de lobbying de l’Ontario qu’elle envisageait trois emplacements pour la future usine : le canton de St. Clair, la ville d’Ingersoll ou la ville de Welland. Mais des documents de lobbying du Québec datant de novembre dernier confirment que SK cherche maintenant à obtenir du financement pour une usine de séparateurs de batteries dans cette province. « Démarches en vue d’obtenir une aide financière dans le cadre du programme ESSOR pour soutenir un projet de construction d’une usine de séparateurs de batteries pour véhicules électriques », peut-on lire dans la description des activités. PricewaterCoopers Canada représente l’entreprise. Un changement de plan ? Suite à plusieurs conversations avec Electric Autonomy, le ministre du Développement économique de l’Ontario, Victor Fedeli, a déclaré que l’obtention d’une usine de séparateurs de batteries demeurait un objectif crucial pour la province. Il n’est pas clair, selon les données de ce dossier, de déterminer ce qui pousse SK à se concentrer sur le Québec. La porte-parole du ministre Fedeli, Vanessa De Matteis, a dit : « Bien que le ministère du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce ne discute pas publiquement des perspectives économiques, nous continuons de chercher des occasions de promouvoir la croissance de l’emploi et de veiller à ce que l’Ontario demeure une province ou un territoire concurrentiel. » Electric Autonomy a également contacté SK pour obtenir plus d’informations. Un représentant de SK ie technology a fourni une déclaration par courriel disant : « La décision de SK ie technology d’établir une usine de séparateurs en Amérique du Nord fait actuellement l’objet de discussions interne. Les détails n’ont pas encore été réglés. SK ie technology finalisera la décision concernant son entrée en Amérique du Nord et communiquera sa décision finale au début de cette année. » L’embauche d’un lobbyiste a été commandée par une firme d’experts-conseils canadienne pour recueillir des informations, il ne s’agit donc pas de la confirmation d’une décision. Mais SK est déjà présente au Québec. Dans un communiqué conjoint publié en août dernier, SK On avait annoncé qu’elle était co-actionnaire avec l’entreprise américaine Ford Motor Co. d’une usine de cathodes de 1,2 milliard $ à Bécancour, qui sera exploitée par la société sud-coréenne EcoPro BM. L’usine devrait être mise en service en 2026. Aucun document public ne révèle si l’usine de séparateurs de batteries de SK ie technology sera une coentreprise, son coût ou sa production potentielle. Electric Autonomy continuera de suivre l’évolution de cette histoire. * SK ie technology : Dans le cadre de la chaîne de valeur des véhicules électriques, SK ie technology fabrique et distribue des séparateurs de batteries lithium-ion (LiBS), un matériau de base pour les batteries lithium-ion pour véhicules électriques. Compte tenu de la croissance prévue de l’activité batteries, l’entreprise est déjà en train d’étendre sa capacité de production mondiale de LiBS afin de mieux soutenir l’avancement de la mobilité verte. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Honda a bâti sa réputation autour de petites voitures abordables comme sa Civic. Pourtant, des décennies plus tard, à l’ère des véhicules électriques, elle n’a pas d’équivalent électrique à la Civic. Le PDG de Honda y a fait allusion la semaine dernière lors d’une séance de questions-réponses avec Green Car Reports et divers médias automobiles et technologiques au CES, il ne voit pas encore comment concrétiser ces modèles. Il faudra peut-être une percée technologique, comme des batteries à l’état solide, avant que Honda ne considère qu’une petite voiture abordable a du sens, d’ici la fin de la décennie. « Que le véhicule soit de luxe ou abordable, le coût de la batterie demeure le même », a déclaré le PDG de Honda, Toshihiro Mibe, avec l’intermédiaire d’un traducteur. Mibe a expliqué que s’il voulait créer une voiture à 30 000 $ US, il utiliserait des batteries à l’état solide, car les coûts de la batterie diminueraient, l’autonomie augmenterait et le système de refroidissement pourrait être simplifié. Sinon, elle risque de nuire à l’autonomie Honda Civic des années 1970 - présentée au CES 2024 Une batterie « révolutionnaire » nécessaire pour construire une Civic électrique ? « L’avantage serait énorme », a-t-il ajouté. « Pour les petites voitures, je pense que nous avons besoin d’un type de technologie révolutionnaire... » sinon, ce sera difficile. Honda développe déjà une batterie à l’état solide et a déclaré l’année dernière qu’elle visait une réduction de 50 % du poids ou, plutôt, une augmentation de 50 % de la densité énergétique en poids. Mibe, accompagné de Shinji Aoyama, directeur général principal, a expliqué que l’entreprise aimerait réaliser un véhicule électrique abordable « plus tard fin de cette décennie ». Prologue Honda 2024 Honda n’a pas eu d'autre véhicule électrique aux États-Unis depuis sa Clarity Electric à disponibilité limitée, mais son VUS Prologue 2024, un partenariat avec GM, sera disponible dans quelques mois. En Europe, elle a récemment annoncé l’abandon de son élégante Honda E, qui coûte près de 40 000 euros ( 59 000 $ CAN) et affiche une autonomie de seulement 222 km. Les concepts Honda Saloon et Space-Hub dévoilés la semaine dernière au CES seront construits sur une plateforme de taille moyenne à grande échelle, a précisé le PDG, tandis que plusieurs véhicules électriques Honda de production basés sur la Série 0 seront construits sur des plateformes plus petites à grande échelle. Honda Berline Concept - CES 2024 Pas de Honda Accord EV ou de Civic EV dans proche un avenir Pourquoi ces concepts qui font tourner les têtes ne portent-ils pas les grands noms de la marque Honda comme Accord ou Odyssey ? Ne vous attendez pas à ce que les modèles de la Série 0 de Honda suivent les marques Honda existantes comme l’Accord, la Civic ou le CR-V. Selon M. Aoyama, l’entreprise s’est penchée sur les véhicules électriques au cours des dernières années, et elle a décidé qu’il serait plus difficile pour l’entreprise d’ajouter des versions électriques aux modèles existants. Aoyama a toutefois souligné qu’Acura est gérée différemment. Acura utilisera un modèle à essence pour sa prochaine Acura ZDX EV. D’autre part, Honda procède actuellement à la transition de ses modèles vers la propulsion hybride, avec la Honda Civic hybride 2024 attendue bientôt. Honda Civic berline 2024 En avril 2022, Honda a annoncé un partenariat avec GM pour développer conjointement des véhicules électriques abordables, mais cet effort a pris fin en octobre dernier. « Après avoir fait quelques études, nous avons décidé qu’il serait très difficile de créer une entreprise viable », résume Mibe. GM a plutôt adopté une stratégie pour sa prochaine génération de Bolt EUV, prévue pour 2025, qui intègrera la technologie de batterie LFP incluant d’autres technologies clés notamment l’Ultium de GM. GM a déjà fixé un prix de départ de 34 995 $ US pour sa Chevrolet Equinox EV, incluant un crédit complet de 7 500 $ US pour les VÉ, il est également possible que la Bolt EUV se vende à moins de 27 500 $ US. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André. H. Martel
Saviez-vous que la première voiture électrique au Canada a été introduite en 1893 ? La capacité d’exploiter l’électricité était relativement nouvelle et était appliquée à un tas de nouvelles inventions. Pourquoi le véritable potentiel et les avantages des voyages électriques n’ont-ils pas été exploités jusqu’à ces dernières décennies ? Le taux d’adoption des véhicules électriques est en forte hausse depuis 2010. Voici quelques réponses à vos questions sur la possession de véhicules électriques et leurs impacts environnementaux. N’oubliez pas que la meilleure façon de réduire votre empreinte carbone est de choisir le transport en commun, le transport actif (p. ex., vélo, marche, planche à bord) ou les déplacements électrifiés partagés. Ces options sont également les plus économiques ! À PROPOS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES Les véhicules électriques sont-ils une meilleure option environnementale ? Les véhicules électriques n’émettent pas de polluants à l’échappement, et les moteurs électriques sont beaucoup plus économes en énergie que les moteurs à essence ou diesel. Les émissions des VÉ sont encore plus faibles si la source d’électricité est renouvelable (p. ex., solaire, éolienne, hydroélectrique). Les émissions liées à la recharge des véhicules électriques diminueront encore plus à mesure que des sources plus propres entreront dans les réseaux électriques qui dépendent encore de combustibles fossiles. Une étude a révélé que même en Alberta, où la majeure partie de l’électricité provient de combustibles fossiles, les véhicules électriques peuvent réduire l’intensité des émissions de 41 %. Poussez votre province à assainir le réseau pour en tirer encore plus d’avantages. Les batteries des véhicules électriques peuvent-elles être recyclées ? Une batterie de voiture électrique est composée de matériaux comme le manganèse, le graphite, le nickel, le cobalt et le lithium. Elle peut peser 700 kilogrammes. Les batteries ont une durée de vie moyenne de huit à 15 ans. Lorsqu’elles ne répondent plus aux voitures, elles peuvent trouver une seconde vie en stockant de l’énergie pour le réseau électrique. À l’heure actuelle, les batteries des véhicules électriques ne sont pas produites à partir de minéraux recyclés, car il n’y en a tout simplement pas assez. À mesure que l’adoption des VÉ augmentera, le recyclage derait s’améliorer. L’entreprise montréalaise Lithion Recycling a obtenu du financement pour la construction d’une usine de recyclage de lithium-ion au Québec. C’est un bon début, mais jusqu’à ce que le recyclage facilite la réception de grandes quantités de batteries épuisées, la demande de minéraux devrait continuer d’augmenter. La fabrication de véhicules électriques n’est-elle pas plus destructrice ? La fabrication de n’importe quel véhicule a des conséquences sur l’environnement, de l’approvisionnement en matières premières à la construction et à l’expédition. Les fabricants de véhicules électriques doivent se procurer et traiter du lithium et d’autres minéraux, ce qui a des effets néfastes. Mais contrairement à une voiture à essence, qui pollue jusqu’à la fin de sa durée de vie, le véhicule électrique moyen compense le coût environnemental plus élevé de sa production dès les premières années de possession. Les véhicules électriques ne coûtent-ils pas plus cher ? Les véhicules électriques coûtent souvent plus cher à l’achat (pour l’instant) que les véhicules à essence, mais ils permettent d’économiser davantage sur le carburant et l’entretien. Un rapport de 2022 de Clean Energy Canada a comparé six modèles de véhicules électriques populaires aux coûts de possession de leurs équivalents à essence. Il a estimé les coûts comparatifs sur huit ans pour une personne qui parcourt 20 000 kilomètres annuellement et paie 1,35 $ le litre pour l’essence (et les prix du carburant ont augmenté depuis). La voiture électrique est moins chère que l’alternative à essence pour chaque comparaison. Avec la hausse du prix de l’essence, les économies pourraient dépasser 2 400 $ par année. Les véhicules électriques peuvent-ils vraiment tenir la distance de la plupart des trajets ? Les autonomies de véhicules électriques couvrent la plupart des habitudes de conduite quotidiennes, et cela s’améliore. Plus de 15 modèles de véhicules électriques vendus au Canada ont une autonomie de plus de 300 kilomètres. Certains véhicules peuvent parcourir jusqu'à 600 kilomètres par charge. La demande de véhicules électriques au Canada dépasse-t-elle l’offre ? Dans un sondage réalisé en 2019, plus de 60 % des répondants au Canada ont déclaré qu’ils conduiraient un jour des véhicules électriques. Mais le manque d’approvisionnement signifie que les temps d’attente peuvent être de six à 18 mois. On s’attend à ce que cela s’améliore une fois que la réglementation fédérale obligera les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de véhicules zéro émission. L’industrie automobile continue de tirer profit de la vente de véhicules à essence et tarde à investir dans les véhicules électriques. Y a-t-il des problèmes de justice sociale avec les véhicules zéro émission ? Les véhicules électriques sont nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques et améliorer la qualité de l’air, mais un passage des voitures à essence aux voitures électriques pourrait remettre en question les objectifs de justice sociale. Les communautés qui sont souvent laissées pour compte continueront d’être laissées pour compte si ces inégalités ne sont pas corrigées. Des inquiétudes ont été soulevées quant au fait que la transition vers les véhicules électriques pourrait aggraver la dégradation de l’environnement et l’exploitation des travailleurs dans les pays du Sud, où la plupart des métaux nécessaires aux batteries sont extraits. La Chine traite pour le moment la plus grande part des minéraux associés aux véhicules électriques. Chez nous, les personnes à faible revenu ont du mal à s’offrir des véhicules électriques malgré les rabais, tandis que d’autres font face à des obstacles parce qu’au cours des premières années de déploiement, les ventes de véhicules électriques, ainsi que l’infrastructure pour les soutenir, étaient destinées aux riches. La recharge des véhicules électriques pour les locataires d’appartements demeure un défi, tout comme l’accès aux bornes de recharge pour les collectivités rurales et éloignées. Les véhicules électriques fonctionnent-ils dans les climats froids ? Les véhicules électriques perdent un peu d’autonomie par temps extrêmement froid. Certaines études ont démontré que la perte d’autonomie ne dépassait pas 30 % chez certains modèles, tandis que d’autres études sur le froid extrême ont révélé qu’elle se situait entre 30 et 50 %. Mais brancher un véhicule électrique moderne avant de rouler chauffe le moteur, comme un chauffe-moteur sur un véhicule à essence, ce qui réduit la perte d’autonomie. Les véhicules électriques n’ont pas de problèmes à démarrer par temps froid. Les voitures à essence ont leurs propres défis par temps froid. Le temps froid peut également augmenter la consommation de carburant des voitures à combustion jusqu’à 28 %, ce qui réduit l’autonomie et augmente les coûts de carburant. Beaucoup de choses évoluent dans les véhicules électriques. Si vous souhaitez en savoir plus, assurez-vous d’avoir les informations les plus récentes. Nous ferons de notre mieux pour vous tenir au courant des améliorations. Fondation David Suzuki Contribution: André H. Martel
Selon le directeur de la technologie de l’entreprise pour les batteries de véhicules électriques, Panasonic prévoit déployer la dernière itération de ses cellules de batterie pour véhicules électriques avec une capacité améliorée dès cette année. La production d’une version remaniée des cellules 2170 de la société débutera dans son usine de fabrication du Nevada en 2024 ou au plus tard en 2025, a déclaré dans une entrevue Shoichiro Watanabe. Selon M. Watanabe l’entreprise basée à Osaka veut tenir sa promesse de quadrupler sa capacité de production d’ici l’exercice 2030, , et elle n’a pas besoin de s’appuyer sur la construction d’une nouvelle usine ou de lourds investissements pour y parvenir. Panasonic s’efforce d’augmenter la densité énergétique de la cellule 2170, a déclaré M. Watanabe, ajoutant que cela pourrait réduire le prix d’un véhicule électrique. « Nous allons augmenter le potentiel énergétique des batteries et améliorer simultanément la productivité », a déclaré M. Watanabe. Panasonic a jeté son dévolu sur l’Amérique du Nord, avec des plans d’amélioration et d’expansion de la production dans le cadre de son objectif de fournir éventuellement 200 gigawattheures d’énergie dans les batteries des véhicules électriques. Panasonic développe également une batterie plus forte et plus volumineuse, appelée cellule 4680. L’augmentation de la capacité de fabrication de 10 % d’ici l’exercice de 2025 ne nécessitera pas nécessairement l’ajout de nouvelles lignes de production ou d’investissements supplémentaires, selon M. Watanabe. Les décisions sur le calendrier de production des batteries de nouvelle génération pour véhicules électriques à l’usine du Nevada, qui est exploitée en partenariat avec Tesla, seront prises conjointement, a-t-il déclaré. Panasonic a investi massivement dans le développement de batteries pour véhicules électriques afin de s’assurer qu’elle ne soit pas à la traîne dans la poussée mondiale visant à éliminer progressivement les combustibles fossiles et à passer à des sources d’énergie propres et neutres en carbone. L’entreprise construit actuellement une usine de batteries au Kansas, sa deuxième en Amérique du Nord et devrait bientôt révéler l’emplacement d’une troisième d’ici la fin de l’exercice financier qui se termine en mars 2024. La société s’est engagée à augmenter sa capacité de production de batteries à 200 GWh d’ici l’exercice 2030, contre 50 GWh actuellement. Bien que M. Watanabe ait refusé de commenter l’emplacement de la future usine, il a déclaré que l’exploitation de la nouvelle installation nécessitera des milliers d’employés. Panasonic a déclaré en décembre dernier qu’elle avait refusé près de 700 millions $ US d’incitatifs de l’État pour construire une usine dans l’Oklahoma. Plus tôt ce mois-ci, Panasonic a annoncé un accord pour acheter de l’anode de silicium nano-composite avec la compagnie Sila Nanotechnologies. Les matériaux seront livrés à partir de l’usine de Sila dans l’État de Washington, alors que Panasonic cherche à renforcer sa chaîne d’approvisionnement en batteries en Amérique du Nord. « Les décisions concernant l’emplacement des nouvelles installations sont extraordinairement complexes et sont basées sur plusieurs facteurs », a déclaré un porte-parole de Panasonic, ajoutant que la décision n’aura pas d’impact sur les opérations du Nevada ou du Kansas. La loi sur la réduction de l’inflation de l’administration Biden accorde des subventions pour la fabrication de batteries aux États-Unis, offrant un avantage aux marques mondiales telles que Panasonic, qui prévoit une augmentation du bénéfice d’exploitation de 85 milliards de yens (587 millions $ US) au cours de l’exercice qui se termine en mars 2024. En 2022, le Japon a pris ses propres mesures pour favoriser son marché intérieur en s’engageant à augmenter sa capacité annuelle de production de batteries lithium-ion à 150 GWh d’ici 2030. Bien que Panasonic ne fabrique pas de voitures, elle est cependant le premier fabricant de batteries au pays et un fournisseur majeur de Subaru, Mazda et Tesla. En ce qui concerne les efforts du Japon pour augmenter la production nationale, M. Watanabe a déclaré : « Si nous pouvions les fabriquer nous-mêmes ce serait idéal. » Yuki Furukawa et Nicholas Takahasshi The Japan Times Contribution: André H. Martel
Selon trois études récentes effectuées par l’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), une organisation de défense des politiques énergétiques, les véhicules électriques pourraient contribuer à réduire les tarifs d’électricité en utilisant mieux l’infrastructure des réseaux. Ces études décrivent une utilisation d’électricité plus élevée, mais mieux répartie, qui permettra une meilleure utilisation de l’infrastructure qui permettra de couvrir de manière plus cohérente les coûts de production. Cela signifie des prix plus bas par kWh. Et généralement, les services publics sont tenus de répercuter une partie de ces économies sur les contribuables. Lucid connectée sur une borne de recharge maison La première étude de l’ACEEE a été publiée en avril 2023 par Synapse Energy Economics. elle a étudié les investissements dans les infrastructures de recharge pour les camions électriques et l’impact de l’électrification des camions sur les tarifs des deux plus grands services publics de l’État de New York. Elle a constaté qu’une augmentation des revenus nets pourrait compenser les investissements des deux services publics pour faire face à l’augmentation de la recharge des véhicules électriques, ce qui permettrait de réduire légèrement les tarifs. La deuxième étude, du Lawrence Berkeley National Laboratory, a été publiée en février 2023 et a révélé que les taux variables de pénétration du marché des VÉ et l’impact sur la demande du réseau pourraient entraîner une augmentation de 0,5 % à une baisse de 1 % des tarifs d’électricité sur 20 ans. La tendance représentait des augmentations de tarifs au cours des premières années en raison des coûts de restructuration qui tenaient compte de l’augmentation de la recharge des VÉ et de nouveaux revenus, mais les coûts ont diminué au cours des années ultérieures à mesure que les revenus s’accumulaient. De plus, dans le cadre de l’étude de décembre 2022, Synapse, à New York, a également examiné les coûts et les revenus associés aux VÉ dans les zones de service des trois plus grands services publics de Californie de 2012 à 2021. L’étude a révélé que, au cours de cette période, les conducteurs de véhicules électriques « ont contribué à hauteur d’environ 1,7 milliard de dollars US de plus que le coût de production », ce qui a entraîné une baisse des tarifs pour tous les clients des services publics. En effet, seulement 8 % à 17 % des recharges de VÉ étudiées ont eu lieu pendant les heures de pointe. Recharge d’une Porsche Taycan Des tarifs plus bas pourraient également avantager l’adoption des VÉ. Les idées fausses sur les coûts d’utilisation restent au cœur d’une étude de l’année dernière qui considérait ce facteur comme une diminution de l’intérêt pour les véhicules électriques. Une autre étude a révélé que les hausses du prix de l’électricité domestique sur la côte Est des États-Unis ont nui à l’utilisation des recharges à domicile. Le prix de l’essence devrait baisser en 2024, et les prix de l’électricité pourraient continuer à augmenter quelque peu, bien qu’il en coûte encore beaucoup moins cher de faire le plein d’un véhicule électrique. Et contrairement aux voitures à essence, les véhicules électriques seront de plus en plus propres à mesure que le réseau passera à des sources d’énergie renouvelables. Stephan Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
L’usine de Munich du Groupe BMW produira exclusivement des modèles entièrement électriques fin 202711/1/2024 Dès 2026, l’usine BMW de Munich produira la berline Neue Klasse, à peine un an plus tard. L’usine ne fabriquera plus que des modèles entièrement électriques, faisant de l’usine de Munich le premier site du réseau de production existant du Groupe BMW à avoir achevé avec succès la transformation vers l’électromobilité dès la fin 2027.
L’usine de Munich est un excellent exemple de notre capacité d’adaptation. Nous y investissons 650 millions d’euros ( 954 millions $ CAN ) et produirons exclusivement des véhicules entièrement électriques dans notre usine mère à partir de fin 2027. Depuis l'an dernier, six modèles entièrement électriques sont entrés en production. Durant la même période, nous avons établi un record de production, prouvant que nous sommes capables à la fois de livrer et de façonner l’avenir dans notre réseau de production. Milan Nedeljković, membre du conseil d’administration de BMW AG, Production L’usine du Groupe BMW de Munich est un excellent exemple de la transition vers l’électromobilité. En 2015, les premiers modèles hybrides rechargeables de la BMW Série 3 ont été fabriqués sur la même chaîne de production que les véhicules thermiques. En 2021, la i4 de BMW est devenue le premier véhicule entièrement électrique à être produit sur la même chaîne de production. Aujourd’hui, un véhicule sur deux qui sort de la chaîne de production est équipé d’une propulsion entièrement électrique. Dès 2026, la production de la Neue Klasse dans l’usine de Munich se fera dans un premier temps parallèlement à la production des modèles actuels. Fin 2027, , suites aux transformations, l’usine mère du Groupe BMW sera la première usine de BMW à fabriquer exclusivement des véhicules entièrement électriques. Ainsi, l’ère des véhicules à combustion à Munich touchera à sa fin 75 ans après le lancement de la BMW 501 en 1952. Suite au lancement de la nouvelle usine de Debrecen, en Hongrie, et aux ajustements de Munich, les véhicules Neue Klasse seront également produits à Shenyang, en Chine, et à San Luis Potosí, au Mexique. 100 ans plus tard, l’usine du Groupe BMW de Munich a subi de nombreux changements et s’est réinventée à plusieurs reprises. Suite à la conversion de la fabrication de moteurs d’avion à la construction automobile, l’introduction réussie de la Neue Klasse dans les années 1960 fut une étape importante concernant les changements survenus tout au long de l’histoire de l’entreprise. À l’heure actuelle, de nombreux grands chantiers témoignent de ce revirement, car ils préparent l’arrivée de la Neue Klasse prévue en 2026. L’investissement de 650 millions d’euros comprend quatre bâtiments, dont une nouvelle ligne d’assemblage de véhicules avec des zones logistiques et un nouvel atelier de carrosserie. Afin de créer l’espace nécessaire dans un environnement limité de l’usine au cœur de Munich, la fabrication de moteurs traditionnels est transférée à Hams-Hall en Grande-Bretagne et à Steyr en Autriche après environ 70 ans dans l’usine mère. 1 200 employés ont été formés à Munich à de nouveaux modes de production ou ont été embauchés sur d’autres sites du réseau de production. Comme pour les années 1960 et tous les autres changements qui ont suivi, la transformation actuelle de l’usine du Groupe BMW de Munich se déroule alors que la production roule toujours. Quelle que soit l’importance des travaux de construction en cours, environ 1 000 voitures sortent de la chaîne de production chaque jour, y compris la BMW Série 3 et la BMW i4, bâties sur la même chaîne de montage. Green Car Congress Attachez vos ceintures. La division de mobilité aérienne de Hyundai lance son avion eVTOL de deuxième génération, le Supernal S-A2, elle vise la production et les premiers vols dans seulement quelques années. Le groupe Hyundai, fabricant de voitures électriques, s’est également fixé pour objectif de devenir un leader des avions électriques. Au CES 2024, la division de mobilité aérienne avancée de Hyundai, Supernal, a levé le voile sur son nouveau S-A2 de deuxième génération, un taxi aérien électrique à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL. La société coréenne a annoncé qu’il prendrait son envol dès 2028. Hyundai travaille sur l’eVTOL depuis quelques années déjà. Vous vous souvenez peut-être qu’au CES 2020, elle avait lancé pour la première fois le Hyundai Urban Air Mobility SA-1 en partenariat avec Uber Air. À l’époque, les premiers vols devaient débuter vers 2023. Aujourd’hui, Uber Air n’existe plus, Hyundai Urban Air Mobility est devenu Supernal et son S-A2 de deuxième génération a changé son nom et sa date de lancement. L’avion alimenté par batterie peut accueillir quatre passagers, leurs bagages et un pilote dans son fuselage en V. Huit rotors fournissent la poussée à l’engin. En mode de décollage vertical, les quatre hélices avant pointent vers le haut tandis que les quatre vers l’arrière pointent vers le bas. Une fois en l’air, l’engin se transformer en faisant tourner les huit rotors à l’horizontale pour un vol plus efficace. VTOL* signifie qu’il peut décoller d’un héliport, ce qui le rend idéal pour une utilisation dans les villes d’où il peut décoller et atterrir sur les toits. Et parce qu’il est entièrement électrique, l’engin devrait être plus silencieux que les hélicoptères traditionnels, à l’intérieur comme à l’extérieur. Il semble que le S-A2 n’obtient que jusqu’à 65 dB** à l’intérieur, un niveau de son aussi bruyant qu’un aspirateur, au décollage et tombe à 45 dB en mode de croisière, impliquant que les passagers n'auraient pas à porter de casques pour protéger leurs oreilles pour communiquer. Supernal estime que le vol moyen variera de 20 à 65 kms avec une vitesse maximale de 195 km/h et une altitude de croisière de 1 500 pieds, beaucoup plus bas et plus lent qu’un vol commercial avec une autonomie beaucoup plus courte. Supernal nous affirme que le but du S-A2 n’est pas de remplacer les compagnies aériennes commerciales, mais de les compléter. Les performances de son eVTOL sont suffisantes pour de courtes distances, comme se rendre d’un centre-ville animé et encombré à un aéroport en périphérie en quelques minutes plutôt que d’être coincé dans des embouteillages pendant des heures. La marque d’e-aéronautique croit que la conception modulaire du S-A2, grâce à l’évolution des batteries, continuera de s’améliorer, l’avion se bonifiera en intégrant de la recharge plus rapide, et plus de stockage énergétique selon l’évolution de la technologie. Hyundai a également souligné qu’elle avait les moyens de produire le S-A2 en série en utilisant les techniques de fabrication modulaires à base de cellules actuellement mises au point dans son usine hautement automatisée HMGICS de Singapour. L’eVTOL donne une impression de fluidité. Et la technologie des avions électriques et des batteries a suffisamment progressé au cours des quatre dernières années pour que le concept d’un taxi aérien électrique soit toujours passionnant et, espérons-le, réalisable. La direction de Supernal pense certainement que son eVTOL est prêt à passer de la science-fiction au monde réel. La compagnie devrait inaugurer les premiers vols commerciaux en 2028. *VTOL : Un avion à décollage et atterrissage vertical est un avion conçu pour s'affranchir des pistes qui lui sont normalement nécessaires pour le décollage et l'atterrissage. Cette catégorie comprend les aéronefs à rotors basculants mais exclut les ballons et les dirigeables. **dB : Dans le domaine de l'acoustique environnementale, on exprime couramment le niveau sonore en décibels. Cette valeur indique implicitement le rapport des puissances entre la grandeur mesurée et la valeur de référence qui correspond à un son trop faible pour être entendu. Antuan Goodwin CNET Contribution: André H. Martel
Les conducteurs et les passagers pourront bientôt engager leur voiture ou leur VUS VW dans des discussions complexes ou inactives. ChatGPT roulera bientôt sur nos routes grâce à un partenariat entre Volkswagen et Cerence* pour intégrer un chatbot** alimenté par l’IA dans l’assistant vocal Ida*** du constructeur automobile. Volkswagen a confirmé au CES 2024 que les ID 4 et ID 3 électriques seront les premiers à prendre en charge ChatGPT, suivront les ID 7 et ID 5 électriques, le Tiguan, la Passat et la Golf à combustion. Actuellement, l’assistant VW Ida peut accepter des commandes vocales avec le déclencheur vocal « Hey, Ida » pour des fonctions telles que le choix d’une destination pour la navigation ou le réglage des commandes de climatisation. Des choses comme « régler la température à 22 degrés Celsius » ou « rentrer à la maison » continueront d’être gérées par le logiciel de VW. Cependant, à partir du deuxième trimestre de 2024, les conducteurs et les passagers pourront poser à Ida des questions plus complexes et de culture générale et recevoir des réponses alimentées par ChatGPT. Ces questions complexes comme « Ou peut-on trouver un bon restaurant chinois authentique à proximité ? » ou « Où puis-je acheter un chargeur de téléphone ? », seront transmises, de manière transparente, au cloud, où elles seront traitées par le logiciel Chat Pro de Cerence. Ida recevra alors la réponse et livrera l’information aux passagers dans le système de navigation. La mise à jour over-the-air ajoutant ChatGPT aux derniers véhicules électriques et voitures à combustion de VW devrait être disponible au deuxième trimestre de 2024. Volkswagen Volkswagen a également présenté l’utilisation de ChatGPT pour générer des réponses plus essentielles et plus verbeuses. Une publicité présentée en avant-première lors de la conférence de presse de VW au CES mettait en vedette l’acteur Ewan McGregor dans une ID 7 demandant s’il devait porter un kilt lors d’un prochain événement et recevant la réponse concernant la pertinence du vêtement pour les rassemblements formels. Sur scène lors de l’événement, les dirigeants de VW et de Cerence ont demandé à ChatGPT de répondre à des questions triviales ou encore de générer une situation dans laquelle, un enfant fatigué sur la banquette arrière pourrait bénéficier d’un conte ou d’une histoire qui pourrait l’endormir. Et bien qu’il ne soit pas toujours agréable d’écouter la voix robotique d’Ida pendant la durée de l’exercice, les résultats de cette amusante conversation sont prometteurs. La fonctionnalité ChatGPT sera disponible sur le tableau de bord des véhicules mentionnés dès le deuxième trimestre 2024, via une mise à jour en direct. La mise à niveau devrait être transparente et il n’y aura aucun changement dans la façon d’interagir avec Ida, et ce ne sera pas nécessaire de créer un compte ChatGPT. Selon VW, vous pourrez bientôt monter à bord d’une voiture beaucoup plus intelligente. VW et Cerence continueront à collaborer pour élargir la portée de ce que ChatGPT peut faire pour la voiture et pour développer l’assistant vocal de nouvelle génération de VW qui, vraisemblablement, sera de plus en plus intégré au langage vocal d’IA. * CERENCE : Entreprise montréalaise. Éditeurs de logiciels , Détaillants d’électronique et d’électroménager , Industrie de l’édition , Information , Logiciels préemballés. En tant que leader mondial de l’industrie de l’interaction alimentée par l’IA pour la voiture, Cerence travaille avec tous les principaux constructeurs automobiles du monde pour stimuler l’innovation dans l’expérience de transport. Au CES 2024, nous nous concentrons sur la présentation de la meilleure façon d’appliquer l’IA générative et les grands modèles de langage pour offrir la prochaine génération d’expériences embarquées. ** Un chatbot aussi nommé dialogueur ou agent conversationnel, est un agent logiciel qui dialogue avec un utilisateur. La recherche sur cette interface personne-machine est influencée par la compétition sur le test de Turing : donner l'illusion qu'un programme pense par un dialogue sensé. *** Ida : Grâce à notre technologie avancée d’IA de chatbot nommée Ida, nous pouvons révolutionner la façon dont vous interagissez avec l’ensemble de votre suite de systèmes ERP, qu’ils soient sur site ou dans le Cloud. Antuan Goodwin CNET Contribution: André H. Martel
Conçu à l’origine pour les routes vietnamiennes, le VF 3 sera bientôt disponible en Amérique, avec une autonomie selon l’EPA de 200 km. Le constructeur automobile vietnamien VinFast a confirmé mardi à Motor1, son intention d’introduire aux États-Unis son petit VUS VF 3 entièrement électrique. Le VF 3 destiné au marché Américain devrait, selon l’EPA, permettre une autonomie de 200 km. On pourrait réserver ce véhicule plus tard cette année. Le VF 3 a fait ses débuts il y a six mois au Vietnam. Décrit par VinFast comme un mini-VUS électrique, ses petites proportions carrées et ses deux portes et quatre places le rendent idéal pour le trafic urbain. Ce véhicule ressemble à un Suzuki Jimny mais tout électrique. Il est doté d’un design similaire et de roues de 16 pouces. Le VF 3 est équipé d’un écran d’infodivertissement de 10,0 pouces d’Apple CarPlay et d’Android de série. La deuxième rangée se replie pour faire place à un espace de rangement maximal de 19,4 pieds cubes, ce qui est parfait pour transporter plus de bagages. VinFast n’a pas encore publié de données sur la puissance, les performances ou de détails sur le groupe motopropulseur du VF 3, mais le petit VUS est proposé en deux versions au Vietnam : Eco et Plus, chacune des versions est équipée d’un seul moteur électrique. On ne connait pas encore les caractéristiques de ces versions, ou si les deux seront offertes aux clients américains. Il est tout à fait possible que la société repense le VF 3 pour notre marché avec de nouvelles fonctionnalités et des moteurs différents. Les livraisons du VF 3 devraient débuter au Vietnam au troisième trimestre 2024. VinFast a déclaré qu’elle souhaitait accepter des réservations pour les acheteurs potentiels aux États-Unis plus tard cette année, ajoutant qu’elle publierait plus de détails sur le calendrier à venir aux États-Unis. Brian Silvestro Motor1.com Contribution: André H. Martel
Honda va construire des batteries avec LG dans l’Ohio. Y aura-t-il également une usine canadienne de fabrication de véhicules électriques ? Crédit photo : Honda Selon une information de la chaîne japonaise Nikkei, Honda envisage d’investir plusieurs milliards de dollars dans les véhicules électriques au Canada. Mais les détails du plan demeurent flous. Selon une information du journal Nikkei, Honda envisage un investissement de 18,4 milliards $ CAN pour fabriquer des véhicules électriques au Canada. Le média japonais a rapporté ce mois-ci qu’il avait appris que le constructeur automobile envisageait une expansion au Canada pour construire une usine de fabrication de véhicules électriques ainsi que des batteries, d’ici la fin de 2024. Cependant, la source d’information n’a pas été confirmée. Electric Autonomy a contacté le président de Honda Canada, Jean-Marc Leclerc, pour obtenir de plus amples renseignements. Dans un bref courriel, Leclerc a déclaré : « Honda envisage diverses options pour augmenter sa capacité de production en Amérique du Nord, mais nous n’avons rien d’autre à partager pour le moment. Actuellement, nous nous concentrons sur notre centre de véhicules électriques de l’Ohio dont j’ai déjà parlé lors de la conférence de l’année dernière. » (Leclerc était le conférencier principal de la conférence annuelle sur l’innovation et la technologie des véhicules électriques d’Electric Autonomy en 2023.) Indicateurs d’un plan en cours de développement Alors que les responsables de Honda demeurent discrets sur tout investissement majeur dans les véhicules électriques en Amérique du Nord, Electric Autonomy a examiné des documents publics contenant des détails qui indiquent qu’il s’agisse d’une possibilité. L’automne dernier, Honda a mis à jour un ajout au registre des lobbyistes au Québec confirmant qu’elle est à la recherche de financement ou d’une subvention dans la province en ce qui concerne les véhicules électriques. « Communication en vue d’obtenir un soutien financier (subvention, prêt ou autre) pour soutenir d’éventuels projets au Québec touchant le secteur des véhicules électriques », peut-on lire dans le document déposé par Honda. Leclerc est reconnu comme le principal lobbyiste avec Yoshiyuki Nakazawa, vice-président exécutif et directeur général de Honda Canada Manufacturing. De plus, dans un rapport soumis en mai 2023 par Honda au conseil municipal de l’agglomération de New Tecumseth la compagnie confirmait que ses besoins en eau pour son usine d’Alliston ne devraient pas augmenter avant 2028. La fabrication de batteries est un processus gourmand en eau et les rapports de Nikkei indiquent que la nouvelle usine, qui pourrait être située à côté de l’usine de Honda à Alliston, pourrait entrer en service en 2028. « Honda prévoit qu’elle aura besoin d’un accès à des débits d’eau accrus à partir de 2028 », peut-on lire dans le rapport du conseil municipal. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Hyundai, Kia et Samsung ont annoncé jeudi dernier un partenariat visant à développer la connectivité entre les véhicules et les appareils domestiques, ajoutant des avantages potentiels pour les propriétaires de véhicules électriques. L’objectif, selon Hyundai, est de permettre aux propriétaires de Hyundai et de Kia de contrôler à distance des appareils via les systèmes d’infodivertissement de leur voiture, et également d’utiliser des haut-parleurs intelligents et des téléviseurs ou des applications pour smartphones pour contrôler certaines fonctionnalités du véhicule depuis leur domicile. Accueil Hyundai Selon le communiqué, cela sera possible grâce à l’intégration des services de voiture connectée de Hyundai et Kia à la plateforme numérique « SmartThings » de Samsung. Hyundai et Kia vont développer leurs systèmes d’infodivertissement à cette fin, en ajoutant des fonctionnalités via une mise à jour over-the-air (OTA). Mais Hyundai a également déclaré que certaines de ces fonctionnalités pourraient également être mises à la disposition des véhicules existants via des mises à jour OTA ou avec de nouveaux logiciels ajoutés via USB. Toujours selon Hyundai, l’une des fonctionnalités prévues spécifiquement pour les propriétaires de véhicules électriques est la gestion de l’énergie, qui permettra aux propriétaires de vérifier la consommation d’énergie de leur maison et de leur véhicule et d’ajuster les temps de charge optimaux. Cela devait ajouter un niveau d’intégration que Hyundai n’a pas actuellement. Pour l’instant, elle dispose de Hyundai Home, un outil d’agrégation pour permettre aux propriétaires de véhicules électriques de gérer la recharge, l’énergie solaire et le stockage d’énergie. Kia EV9 2024 Hyundai a ajouté que sa plateforme E-GMP pour les véhicules électriques peut accepter la charge bidirectionnelle, mais que cette fonctionnalité n’avait pas encore été activée sur les véhicules électriques de la société. La Kia EV9 est le premier modèle E-GMP à offrir avec Wallbox une recharge bidirectionnelle que les Américains peuvent utiliser, y compris des capacités de véhicule à domicile (V2H) et de véhicule à réseau (V2G). En plus d’accroitre le potentiel de l’E-GMP, cela pourrait enfin réaliser la promesse de Hyundai selon laquelle Ioniq en tant que véhicule électrique devient plus qu’un véhicule. Mais en l’absence d’une confirmation à savoir quand cette connectivité sera disponible, il faudra être patient. Stephen Edelstein Green Cars Reports Contribution: André H. Martel
Volvo Cars a atteint un nouveau record de ventes mondiales en 2023, avec 708 716 véhicules vendus, soit une hausse de 15 % par rapport à 2022. Cet exploit impressionnant en dit long sur l’engagement du constructeur suédois envers l’électrification et sa capacité à relever les défis actuels de la chaîne d’approvisionnement. Les modèles électriques augmentent les vente Les modèles Recharge de Volvo, qui comprennent à la fois des voitures entièrement électriques et des voitures hybrides rechargeables, ont été les vedettes, avec 265 980 unités vendues, soit un bond de 30 % par rapport à 2022. Cette hausse a été alimentée par une augmentation de 70 % des ventes de voitures purement électriques, atteignant 113 419 unités, tandis que les ventes d’hybrides rechargeables ont augmenté de 10 % pour atteindre 152 561 unités. Notamment, les voitures électriques représentent désormais 16 % des ventes mondiales de Volvo, ce qui témoigne d’une évolution rapide vers une automobile plus verte. Faits saillants régionau L’Europe est apparue comme le marché le plus solide de Volvo, avec des ventes en hausse de 19 % pour atteindre 294 794 unités. En Europe, les modèles Recharge ont vraiment brillé, revendiquant une part de 59 % des ventes totales. Le marché américain a également emboîté le pas, enregistrant une augmentation de 26 % à 128 701 unités, les Recharge prenant une part du gâteau de 28 %. Même en Chine, malgré une croissance plus modérée de 5 % à 170 091 unités, les ventes de Recharge ont grimpé de 26 %, ce qui témoigne de l’attrait croissant des Volvo électriques sur la planète. Gamme de modèles : le XC60 règne en maître Le très populaire XC60 demeure le modèle le plus vendu de Volvo en 2023, avec des ventes qui ont bondi de 17 % pour atteindre 228 646 unités. Le VUS compact XC40 suit de près, avec des ventes en hausse de 18 % à 200 670 unités. Pendant ce temps, le XC90, plus gros, a connu une augmentation plus modeste de 11 % pour atteindre 107 549 unités. Regard vers l’avenir La performance de Volvo en 2023 souligne la réussite de sa transition vers l’électrification. Avec l’engagement de devenir un constructeur de voitures entièrement électriques d’ici 2030, l’entreprise est en bonne voie d’atteindre ses objectifs ambitieux. Jim Rowan, CEO de Volvo Cars, l’a déclaré avec justesse : « Nos ventes records en 2023 confirment que notre orientation stratégique en faveur de l’électrification porte ses fruits. Nous constatons une forte demande pour nos voitures Recharge partout, et nous sommes convaincus que cette dynamique se poursuivra dans les années à venir. » Grâce à des investissements continus dans la technologie des batteries, le développement de plateformes et l’infrastructure de recharge, Volvo est prêt à tirer parti de l’essor du marché des véhicules électriques. L’avenir, alimenté par de l’électricité propre, s’annonce prometteur pour le constructeur suédois. Jet Sanchez The Driven Car Guide Contribution: André H. Martel
L'équipe du podcast "Silence on Roule" se prépare à lancer d'ici 2 semaines, la 8eme saison de sa très populaire émission dédiée 100% au transport électrique.
Podcast Silence on roule est entre autres disponible sur :
L’industrie du camionnage souffre d’une grave pénurie de chauffeurs, et les exploitants cherchent toutes sortes de moyens pour améliorer le recrutement et la rétention des chauffeurs. Pendant ce temps, les groupes commerciaux de l’industrie du camionnage se battent bec et ongles contre l’électrification. Ils pourraient être surpris d’apprendre que le déploiement de véhicules électriques pourrait être un avantage majeur en matière d’embauche, car les conducteurs les adorent. Lors d’un récent webinaire de Preded, Dave Schaller, directeur de l’engagement de l’industrie au North American Council for Freight Efficiency (NACFE), a présenté 10 études de cas de camions électriques, des exemples concrets de la façon dont les entreprises tirent profit du déploiement des véhicules électriques. M. Schaller s’est entretenu avec de nombreux camionneurs au sujet de leurs expériences de conduite de camions électriques de classe 8 et a constaté que, malgré le scepticisme initial, ils aiment tous leurs véhicules électriques. Un chauffeur de Pepsico a déclaré à Schaller qu’elle n’était « pas très enthousiaste à l’idée d’une nouvelle technologie ». Elle déteste avoir un nouveau smartphone et devoir apprendre de nouvelles astuces, mais elle confirme qu’après seulement quelques jours de conduite du Semi de Tesla, elle adorait les camions électriques. Un chauffeur d’UPS que Schaller a interviewé a déclaré : « Si vous m’aviez demandé il y a cinq ans si je conduirais un jour un camion électrique, j’aurais dit que vous étiez fou, qu’il n'était aucunement question d’en conduire un. » Il est maintenant ravi de son camion électrique. « Le commentaire le plus stupéfiant est probablement venu d’un chauffeur de US Food », raconte Schaller. Il m’a regardé droit dans les yeux et m’a dit : « J’espère que je n’aurai plus jamais à conduire un camion diesel de ma vie. » Pourquoi les camions électriques sont-ils tellement plus agréables à conduire ? Les conducteurs « aiment vraiment le fait que ces camions sont très manœuvrables », dit Schaller. « Vous n’avez plus les changements de vitesse que vous auriez avec une boîte de vitesses typique à 13 vitesses. Les transmissions de camions ont duré longtemps, mais si vous pouvez passer à l’électrique et ne jamais avoir à changer de vitesse toute la journée, c’est un sentiment sensationnel. » « Le fait qu’ils soient silencieux signifie que les conducteurs peuvent également apprécier l’environnement qui les entoure, qu’ils soient sur le parking du centre de distribution ou en ville avec les sirènes et l’environnement urbain » poursuit Schaller. « Les conducteurs adorent ces véhicules. Notre industrie souffre d’une pénurie de chauffeurs, c’est donc un avantage vraiment crucial. » Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Fisker a annoncé jeudi qu’elle avait décidé d’ajouter des franchises aux salles d’exposition de l’entreprise, s’éloignant ainsi du modèle de vente directe prévu initialement. « Nous faisons évoluer notre modèle économique et avons l’intention d’ajouter cette année jusqu’à 50 concessionnaires franchisés aux États-Unis et au Canada et un nombre similaire de concessionnaires en Europe », a déclaré dans une déclaration à Reuters le PDG Henrik Fisker. Fisker a déclaré que l’ajout de franchisés aiderait à « satisfaire la demande croissante pour le Fisker Ocean et à préparer le lancement de futurs modèles ». Fisker a indiqué que son sous-traitant Magna a produit 10 142 VUS électriques Ocean en 2023, mais que seulement 4 700 ont été livrés aux clients. Fisker a présenté des futurs modèles potentiels, notamment l’abordable Pear, la camionnette Alaska et le cabriolet Ronin. Fisker Océan Un communiqué de presse de l’entreprise indique que les concessionnaires devraient commencer à recevoir des véhicules d’ici la fin du premier trimestre, ajoutant que les négociations avec les concessionnaires ont commencé en novembre 2023. Fisker prévoit offrir des ententes sans marchandage lorsque que ce sera disponible et affirme qu’elle n’obligera pas les concessionnaires à effectuer des mises à niveau coûteuses aux installations existantes. Les mises à niveau obligatoires liées aux véhicules électriques sont devenues un point d’achoppement pour Ford et General Motors, alors que les deux constructeurs automobiles tentent de préparer leurs réseaux de concessionnaires à des volumes beaucoup plus élevés de ventes de véhicules électriques. L’entreprise prévoit utiliser ses boutiques Fisker en tant que salles d’exposition, mais les concessionnaires nord-américains s’occuperont de tout, des essais routiers et des ventes au financement, à l’entretien et aux réparations sous garantie. En Europe, l’entreprise prévoit un modèle hybride, en signant des concessionnaires tout en poursuivant les ventes directes. Tesla a intégré la vente directe dans le modèle de startups de véhicules électriques. Son modèle de vente directe et de service était basé sur les boutiques Apple, suite à l'embauche du créateur de ce modèle de vente au détail. Mais d’autres constructeurs automobiles ont eu plus ou moins de succès en le copiant. Fisker Océan 2023 Plus tôt cette semaine, Vinfast a également annoncé se diriger vers les franchises. La première concession Vinfast a déjà ouvert ses portes en Caroline du Nord, l’un des 125 points de vente que l’entreprise vise aux États-Unis. À l’origine, Rivian prévoyait faire appel à des concessionnaires pour le service et l’assistance routière, tout en vendant directement ses véhicules, mais elle a fini par former sa propre opération, comme Tesla. À l’heure actuelle, Lucid utilise exclusivement la vente directe. Polestar utilise un modèle hybride qui tire parti des installations de service des concessionnaires de Volvo et qui peut être le meilleur des deux mondes. Volvo a elle-même tenté de vendre directement ses véhicules électriques, mais les concessionnaires ont repoussé cette approche. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Mise à jour 17 février 2024 : Lors de l’analyse des données pour notre bilan 2023, nous avons découvert un problème avec les données qui nous ont été fournies par la SAAQ. Alors que par le passé ces données ne contenaient que les véhicules immatriculés, cette fois-ci les données fournies contenaient aussi tous les véhicules non immatriculés (sans que nous n’ayons de façon de les différencier). Il y a plusieurs raisons pour lesquels un véhicule peut ne pas être immatriculé : un accident majeur, un véhicule qui n'est plus fonctionnel, un véhicule exporté du Québec ou alors un véhicule récemment arrivé chez le concessionnaire et pas encore vendu …
Selon notre analyse préliminaire le total de 250 000 véhicules en septembre surestime le total réel, qui était probablement plus près du 230 000 à cette date. Nous poursuivons actuellement l’analyse des données de décembre 2023 et nous serons ainsi en mesure de vous fournir un nouveau portrait corrigé de la situation d’ici peu. Nous nous excusons pour la mauvaise interprétation des données qui a mené à induire un portrait déformé de la réalité du marché des VÉ au Québec. La progression demeure impressionnante, mais en-deçà de ce que notre analyse laissait entendre. Sachez que nous nous efforçons de vous donner le portrait le plus juste de l’électromobilité au Québec, mais que cela demeure un défi et nous apprécions grandement votre compréhension.
En attendant les données pour l’année 2023 au complet qui arriveront sous peu, l’AVEQ est enfin capable de vous présenter les statistiques SAAQ – AVEQ pour septembre 2023, après presque 1 an d’attente.
Les données d’immatriculation au 17 octobre 2023 (et la progressions annuelle approximative) :
Nous tenons premièrement à rassurer nos lecteurs réguliers qui se demandaient ce qui arrivait avec nos statistiques trimestrielles que nous n’avions pas oublié nos mises à jour. Comme plusieurs d’entre vous le savez probablement, la SAAQ a changé son site web et le déploiement de ce dernier ne s’est pas déroulé aussi bien que on aurait pu le souhaiter. Le changement ne se limitait pas qu’au site web et c’est en fait toute leur infrastructure de gestion des données qui a été mise à jour. Étant donné ce contexte notre première demande de mise à jour sur les données de mars n’a pas trouvé de réponse. Par la suite, nous avons pu obtenir des données pour juin. Cependant ces données se sont avérées incomplètes et ne nous permettaient pas d’extraire assez d’informations tout en venant avec trop d’incertitude quant à leur validité. Après de nombreuses discussions avec la « Direction générale des données et des services analytiques », et des vérifications légales de leur côté, nous avons finalement reçu le 7 novembre les données en date du 17 octobre 2023. Afin de nous aider à présenter les données avec la fréquence trimestrielle que nous avions depuis plusieurs années, ces données seront identifiées comme datant de septembre 2023 (pas 100% précis, mais l’impact relatif ne devrait pas être trop important). Les données obtenues contenaient cependant plusieurs erreurs et manques au niveau des types et modèles de véhicules et ont demandées un gros nettoyage, ainsi qu’une nécessaire mise à jour de nos outils pour s’adapter au nouveau format des données et un important travail de validation (totalisant plus de 80 heures de travail) pour enfin nous permettre de vous présenter ce bilan sommaire. Étant donné que nous sommes déjà en 2024 et en attente de la mise à jour pour la fin de l’année 2023 de la part de la SAAQ, nous allons nous concentrer sur quelques points principaux et nous vous offrirons plus de détails dans notre revue annuelle qui devrait arriver d’ici peu. Analyse de la progression globale
Premièrement, nous venons de dépasser le quart de million avec 250 128 véhicules électriques ou hybrides rechargeables présents sur nos routes. Cela constitue une augmentation de 79 536 véhicules comparativement à notre relevé de la fin 2023 et d’une progression de 56.21% en un an, ce qui n’avait pas été vu depuis mars 2020. Cependant, certains indices nous laissent croire que l’augmentation réelle sur cette période a été moindre. En effet, après une analyse plus détaillée du nombre de véhicules d’année modèle 2021 et moins, nous avons trouvés que les enregistrements de ces véhicules ont augmenté de 12.86% entre le 1er janvier 2023 et le 17 octobre 2023. Cela nous laisse croire que les anciennes bases de données fournies par la SAAQ étaient erronées et sous-estimaient le nombre de véhicules précédemment présentés dans nos statistiques.
Pour arriver à cette conclusion, nous avons donc considéré différentes hypothèses. Les voici: Est-ce qu’un grand nombre de véhicules usagers bénéficiant de la subvention de 4000$ du provincial auraient été vendu? Rappelons que ce rabais a entre autres comme critère d’admissibilité que le véhicule doit être âgé d’un maximum de 4 ans, donc les véhicules avant l’année modèle 2019 ne sont plus admissibles. Or, nous pouvons observer dans les données une hausse sur plusieurs modèles de véhicules plus anciens. Par exemple une augmentation de 9.2% des Chevrolet Bolt EV 2017, de 12.72% pour les Hyundai Ioniq Électrique 2017, de 31.14% des Kia Soul EV 2016 et de 35.5% pour les Mitsubishi i-Miev 2012… Il est aussi bon de noter que ce programme ne s’applique qu’aux véhicules 100% électrique et que par exemple le nombre de Chevrolet Volt 2012 aurait augmenté de 16.89% ainsi que le nombre et Hyundai Ioniq Électrique plus 2018 de 10.94%. Y aurait-il beaucoup de véhicules usagés qui attendaient chez les concessionnaires et ont tous été vendus en 2023? Cela serait très peu probable étant donné le manque de véhicules neufs ayant sévi en 2021 et 2022. En plus des exemples listés ci-haut, nous pouvons par exemple souligner le cas du BMW X5 xDrive40e 2018 qui serait passé d’un total de 30 véhicules à 68 (soit une augmentation de 126.7%). Ce ne sont pas des chiffres énormes qui affectent de façon importante le total, mais comme précédemment mentionné, ces véhicules auraient dû se vendre bien avant (2021 et 2022) s’ils attendaient vraiment dans un inventaire de véhicules usagés. Est-ce que des véhicules pourraient être doublés dans les nouvelles données? Les informations fournies dans les nouveaux rapports contiennent le NIV, un numéro unique par véhicule assigné par le constructeur du véhicule. Aucun doublon dans ces numéros n’a été détecté et chaque numéro a été validé afin de s’assurer qu’il s’agissait bien du bon modèle et de la bonne année. C’est en fait à partir de ce numéro que plusieurs informations manquantes ou erreurs au niveau du modèle de véhicule a pu être corrigé. Est-ce que des véhicules pourraient être manquants dans les anciens relevés? Il s’agit donc selon nous de l’explication la plus probable à l’apparente arrivée de tous ces véhicules 2021 et moins sur nos routes. Donc il nous parait raisonnable d’assumer que le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables sur nos routes à la fin 2022 était en fait de 10% plus élevé que ce qui apparaissait jusqu’à présent dans les analyses précédentes, ce qui correspondrait à environ 187 651 VÉ au 31 décembre 2022 au lieu de 170 592. En retenant cette hypothèse, cela voudrait dire que l’augmentation de septembre 2022 à septembre de 2023 serait de « seulement » 73 988 véhicules (au lieu de 90 001), correspondant à une progression de 42.01% sur un an en terme relatif. Bien que cela soit inférieur au 56.21% que nous pouvions observer à première vue, cela signifierait tout de même la meilleure croissance relative annuelle depuis juin 2021. Du même souffle, cela voudrait dire que l’objectif gouvernemental de 100 000 VÉ pour le 31 décembre 2020 que l’on croyait avoir manqué par 7492 véhicules avec 92 508 VÉ sur nos routes aurait possiblement été atteint à l’époque avec approximativement 101 759 véhicules! Répartition géographique
Certaines anomalies au niveau des petites municipalités ont également été observées et nous en avons informé la SAAQ afin qu’ils investiguent ce point afin de corriger les prochains ensembles de données. En gros, le nombre de véhicules électriques dans certaines municipalités était beaucoup trop élevé par rapport au nombre de véhicules total enregistré en 2021. Un exemple parmi d’autres pour illustrer ce point: il y aurait 32 véhicules électriques enregistrés à Sainte-Anne-de-la-Pocatière alors que selon le relevé global de la SAAQ de 2021 il y avait seulement 6 véhicules enregistrés (toute catégorie confondue). Bref, ceci laisse planer une certaine incertitude quant à nos analyses plus fines sur le taux de pénétration des VÉ dans les petites municipalités.
Il y a également eu beaucoup de mouvements au niveau des classements régionaux. Ces mouvements sont probablement multifactoriels :
Autres points méritant d’être mentionnés
Graphique interactif
Et pour conclure notre résumé de la situation, voici notre habituel graphique interactif qui a été modernisé (pendant que nous attendions des données à analyser) et permet d’analyser les données à votre guise. Les fonctionnalités habituelles y sont présente ainsi que certains petits ajouts.
Bonne exploration et à bientôt avec notre analyse 2023!
Contribution: Jean-François Morissette et Frédérick St-Laurent Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile a annoncé mercredi qu’il avait livré 75 883 véhicules électriques en 2023, mais que 62 045 d’entre eux étaient des modèles Bolt EV et Bolt EUV que GM a abandonnés à la fin de l’année. Il ne reste donc que 13 341 véhicules électriques Ultium qui sont censés donner le ton à l’avenir des efforts d’électrification du constructeur, ainsi que 164 fourgonnettes commerciales BrightDrop Zevo qui partagent l’ensemble des composants Ultium. Les ventes de Bolt EV et EUV ont bondi depuis que GM a remanié ces modèles. Les deux modèles ont connu une augmentation des ventes de 62,8 % au cours de leur dernière année de production. Mais GM a tout de même abandonné la Bolt EV et l’EUV de type VUS, les remplacements n’étant pas attendus avant 2025. Chevrolet Bolt EV 2023 En ce qui concerne les modèles Ultium actuellement en production, GM a déclaré 3 244 livraisons de GMC Hummer EV, 9 154 livraisons de Cadillac Lyriq, 482 livraisons de Chevrolet Blazer EV et 461 livraisons de Chevrolet Silverado EV pour l’année. GM a confirmé la livraison de 2 595 millions de véhicules en 2023. Cela signifie que les véhicules électriques Ultium ne représentaient que 0,5 % des livraisons de GM en 2023. Avec la Bolt EV et la Bolt EUV, les modèles entièrement électriques ont représenté 2,9 % des livraisons de véhicules GM en 2023. Les objectifs de GM en matière d’Ultium EV semblent au même point qu’ils l’étaient après le troisième trimestre de 2023, alors que l’atteinte de ces objectifs semblait déjà presque impossible. Cadillac Lyriq 2024 Au début de 2022, elle avait annoncé un objectif de production cumulée de 400 000 véhicules électriques en Amérique du Nord de 2022 à la première moitié de 2024, un objectif qu’elle est loin d’avoir atteint. Si l’on tient compte des ventes au Canada, le total des deux années demeure inférieur à 150 000 unités. Il s’agit d’un problème de production, pas de demande. GM a confirmé près de 200 000 clients intéressés à la Chevrolet Equinox EV, qui devait initialement être lancée au printemps 2024 et se vendre pour environ 30 000 $ US, mais qui a maintenant été retardée. Il semble donc y avoir une demande pour les véhicules électriques Ultium, en particulier les moins chers comme l’Equinox EV, mais GM a du mal à y répondre. Ce qui a largement manqué jusqu’à présent, c’est de savoir pourquoi GM retarde la production de l’Ultium EV. GM a maintenant deux grandes usines de batteries Ultium LLC en production pour résolvent le problème d’approvisionnement en batteries précédent, de sorte qu’il est difficile de comprendre ce qui retarde la production de masse de ces véhicules. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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