Les ventes de véhicules électriques sont toujours en plein essor en Californie, et elles ont continué d'acquérir une part encore plus importante du marché en 2023. Bien qu’il y ait eu une légère baisse de la part de marché des véhicules électriques au quatrième quart de 2023, les véhicules électriques ont terminé l’année en hausse de 5 % en Californie par rapport à 2022. Sur l’ensemble de l’année 2023, les VÉ ont représenté 21,4 % du marché en Californie, tandis qu’ils représentaient 7,5 % pour l’ensemble des États-Unis, et 33,8 % des ventes de VÉ aux États-Unis sont conclues en Californie. California New Car Dealers Association, quatrième trimestre de 2023 - données d’Experian Automotive La mise à jour, provenant de la California New Car Dealers Association, dans un rapport publié la semaine dernière citant les données d’Experian Automotive, note que les ventes de véhicules électriques des concessionnaires franchisés ont augmenté de 94 % de 2022 à 2023, tandis que les vendeurs directs ont affiché une hausse de 29 %. « Cela confirme que les Californiens sont de plus en plus intéressés par l’achat de nouveaux véhicules électriques auprès des principaux fabricants qu’ils connaissent et en qui ils ont confiance », a déclaré l’association des concessionnaires. Elle souligne également, bien sûr, la venue de nouveaux véhicules entièrement électriques disponibles chez les concessionnaires en nombre beaucoup plus important au cours de l’année 2023, couvrant une plus grande variété de véhicules. Il est également difficile d’affirmer, à partir des données fournies, que l’on connaisse une reprise des ventes de véhicules à combustion. Tel que souligné par l'organisme, les modèles à combustion interne n’ont représenté que 63,9 % des ventes en 2023, contre 71,6 % en 2022 et 88,4 % en 2018. Model Y 2023 de Tesla - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc. Selon l’organisme, les trois voitures les plus vendues dans l’État en 2023 étaient le Model 3 de Tesla, la Toyota Camry et la Honda Civic, tandis que les trois modèles intermédiaires les plus vendus dans l’État étaient le Model Y de Tesla, le RAV4 de Toyota et le CR-V de Honda. Il s’agissait une fois de plus d’un marché favorable à Tesla. Les Model 3 et les Model Y ont totalisé plus de 215 000 ventes dans l’État en 2023. Cela représente plus de 12 % des ventes, qu’ils soientt électriques ou à combustion. Une autre façon d’évaluer l’importance de Tesla en Californie, et l’importance de la Californie pour Tesla, 12 % des véhicules électriques Tesla vendus dans le monde, ont été livrés en Californie. Toyota RAV4 Prime 2024 : aperçu Pour chaque VUS Toyota RAV4 vendu dans l’État, le véhicule le plus vendu de Toyota en Californie, incluant le RAV4 Prime hybride rechargeable, 18 Model Y ont été vendus. Cela dit, Toyota offre plusieurs modèles, lui permettant de maintenir sa position de marque la plus vendue en Californie en 2023. Le quatrième trimestre 2023 a marqué la quatrième augmentation consécutive des ventes de voitures neuves dans l’ensemble de l’État, tandis que les immatriculations de véhicules électriques ont diminué au cours des deux derniers trimestres, par rapport à un pic de 102 991 nouvelles immatriculations électriques au deuxième trimestre 2023. Les hybrides rechargeables ont terminé l’année en très légère hausse en termes de ventes absolues, tandis que les hybrides non rechargeables ont atteint un record de 13,3 % du marché. Au total, considérant la même marge d’erreur que l’été dernier, 25 % des véhicules neufs californiens seraient équipés d’une borne de recharge. Test d’autonomie Lucid Air - Pont Richmond San Rafael Certains analystes, avant et suite à ces résultats, ont établi un lien entre la décroissance des véhicules électriques et l’hésitation concernant le crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques, qui sera offert sous forme de remise au point de vente à un nombre croissant de modèles, à mesure qu’ils passeront le test des nouvelles règles d’approvisionnement plus strictes et que les concessionnaires en auront fait la demande. Que ce soit le cas ou non, il ne sera pas tout à fait clair avant l’arrivée des résultats du premier trimestre en avril prochain s’il s’agit d’une phase ou d’une tendance plus prononcée freinant l’adoption des VÉ. Bengt Halvorson Green Car reports Contribution: André H. Martel
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Nissan lance Nissan Energy Share au Japon pour ajouter plus de valeur aux véhicules électriques5/2/2024 Nissan Motor lancera Nissan Energy Share au Japon le 1er mars afin d‘accroitre la valeur des véhicules électriques. Le nouveau service est doté d’une technologie de gestion de l’énergie unique à Nissan qui contrôle la charge et la décharge des batteries des véhicules électriques. Nissan recherche depuis longtemps les moyens les plus efficaces de gérer l’énergie par le biais d’études et de tests sur le terrain dans des endroits tels que Namie, Fukushima, et a validé ses technologies exclusives pour charger et décharger de manière autonome les batteries des véhicules électriques. Nissan Energy Share est née de cet effort. Offert principalement aux entreprises et aux administrations municipales, le service est conçu pour permettre une gestion optimale de l’énergie en fonction des besoins et de la situation des clients. Il offre une expérience de service à guichet unique, de planification et de construction d'un système d’opérations de maintenance. Nissan affirme que son système intelligent de gestion de la recharge aide à réaliser le plein potentiel des véhicules électriques. Doté d’un contrôleur de charge-décharge connecté à des unités compatibles, il recueille des informations en temps réel sur la charge restante d’un véhicule ainsi que sur la consommation d’énergie dans les bâtiments et détermine de manière autonome le moment optimal de la charge et de la décharge. Cette technologie permet de transférer la charge d’énergie et d’écrêter les pointes* sans compromettre les performances ou le confort du véhicule. Lorsqu’ils sont connectés à des panneaux solaires, les utilisateurs peuvent directement consommer de l’énergie renouvelable hors réseau produite sur place, contribuant ainsi à la décarbonisation. Les principaux éléments sont les suivants :
Nissan offre à ses clients une expérience de service à guichet unique. Lors du déploiement du système, les clients peuvent s’attendre à une gamme d’assistance, y compris des solutions optimales, la sélection de l’équipement, les fournisseurs d’installation et les demandes de subventions. Après la mise en œuvre, le support continue de répondre à l’évolution des besoins des clients, y compris les opérations de maintenance et les conseils sur les améliorations. *Écrêtement des pointes : dans la fourniture d'énergie électrique et de gaz, recours à une source extérieure pour permettre de satisfaire une demande de pointe. **RE100: L'énergie 100 % renouvelable est l'objectif de l'utilisation de ressources renouvelables pour toute l'énergie. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Volvo cessera de financer Polestar et envisage une décision qui pourrait donner à la société mère Geely un plus grand contrôle sur ces véhicules électriques, a rapporté Reuters jeudi dernier. La nouvelle intervient après que Polestar eut annoncé qu’elle n’avait pas atteint ses objectifs de livraison déjà réduits pour 2023. Les actions de la compagnie sont également en baisse de 83 % depuis son entrée en bourse en juin 2022 via une fusion avec une société d’acquisition à vocation spécifique (SPAC). Volvo détient une participation de 48 % dans Polestar, que le constructeur envisagerait de céder à ses actionnaires. Geely détient environ 80 % de Volvo, ce qui donnerait au constructeur automobile chinois un contrôle plus direct sur Polestar. Cela pourrait également permettre à Geely de vendre plus facilement sa participation dans Volvo, a noté Reuters dans un rapport distinct, ajoutant que Polestar n’a pas répondu aux attentes des actionnaires depuis son introduction en bourse (IPO) en 2021. Polestar 5 Dans une entrevue accordée à CNBC, le PDG de Volvo, Jim Rowan, a qualifié cette décision d'évolution naturelle pour Polestar, affirmant que le moment était venu de rechercher d’autres sources de financement pour que la marque poursuive sa croissance. Pour l’instant, cependant, les deux marques sont très impliquées financièrement et en termes de production. En Amérique du Nord, Polestar a pu profiter du réseau de concessionnaires Volvo. Cependant, si les 2 partenaires se dissocient, cela pourrait jeter une certaine incertitude quant à savoir si l’entente se poursuivra. Polestar 2, 2024 à moteur unique Polestar a déjà choisi sa propre direction, avec l’intention de fabriquer ses propres moteurs et autres composants. Pour le moment, le prochain modèle, le Polestar 3, partage encore de nombreux composants avec la Volvo EX90. La production des deux modèles a été retardée par des problèmes logiciels. Cela laisse la Polestar 2 comme le seul modèle de la marque pour l’instant, mais elle ne cesse de s’améliorer. La Polestar 2 2024 confirme le passage à la propulsion arrière et aux roues arrière, et elle représente une meilleure voiture que l’originale. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
La gamme FLO UltraMC offre une expérience de recharge rapide inégalée à chaque électromobiliste. Pour une recharge en toute simplicité. FLO UltraMC L’ultime expérience de recharge rapide. Design intelligent Facile à localiser et à utiliser, les bornes de recharge rapide FLO Ultra sont conçues pour vous faire reprendre la route en vitesse et en toute sécurité. Simplicité assurée Ses deux connecteurs indépendants doublent la capacité de recharge, et notre solution de gestion des câbles facilite vos manipulations. Le tout, sous un éclairage intuitif pour y voir clair en tout temps. Durabilité à toute épreuve Sur la route, la fiabilité et la disponibilité des bornes de recharge sont cruciales. L’architecture modulaire, le solide boîtier en aluminium et la facilité d’entretien de FLO Ultra sont l’incarnation de la recharge bien pensée. Caractéristiques électriques
L’avantage FLO UltraMC FLO offre plusieurs accessoires et services pour ses bornes de recharge rapide FLO UltraMC depuis son centre d’opérations de réseau situé en Amérique du Nord. Conçues pour durer Fiez-vous à FLO UltraMC pour performer malgré les intempéries grâce à son boîtier en aluminium 3R anticorrosion et à son système hybride unique de chauffage et de refroidissement. Disponibilité maximisée Profitez de notre centre d’opérations de réseau et de notre assistance téléphonique offerte 24h/7. Et puisque nos usines sont situées en Amérique du Nord, les pièces de rechange sont accessibles rapidement pour minimiser les arrêts de service. Services de gestion globale Votre borne, votre configuration! Misez sur une gestion proactive avec des alarmes, des mises à jour automatiques de logiciels et du télédiagnostic. Ouvrez ou restreignez aussi l’accès à vos bornes selon vos besoins. Mise en service simplifiée Laissez-vous guider par la solide équipe de FLO, qui vous accompagnera tout au long de la mise en service rapide de vos bornes. Mesures incitatives et rabais Avec les remises, subventions et crédits d’impôt offerts par les gouvernements fédéraux et municipaux ou par les sociétés de services publics, installer une infrastructure de recharge de VE est désormais beaucoup plus abordable. L’application FLO pour les bornes de recharge de VE Sur iOS ou Android, notre application aide à trouver des points de recharge, à gérer votre borne résidentielle, et bien plus. La recharge de VE simplifiée! Tenez l’un des plus grands réseaux de recharge de VE en Amérique du Nord au creux de votre main. Recherche de bornes Affichez la carte de l’ensemble du réseau FLO et de ses réseaux partenaires pour connaître en temps réel l’état des bornes de recharge de VE disponibles. Gestion des bornes résidentielles FLO Facilitez la gestion de votre borne FLO MaisonTM X5. En quelques clics, configurez un horaire et une durée de recharge. Vous pouvez aussi restreindre l’utilisation, consulter votre historique ou la vitesse de recharge, et bien plus. Des notifications de session pratiques Suivez facilement la progression de la recharge de votre VE grâce à des messages utiles. Téléchargez l’application FLO gratuite Utilisez l’application mobile FLO pour programmer des horaires de recharge pour bénéficier des coûts d’énergie horaires les plus bas ainsi que pour suivre votre consommation d’énergie :
Le réseau de bornes de recharge de FLO FLO exploite un réseau complet de recharge de VE permettant aux automobilistes de se brancher un peu partout en Amérique du Nord. L’application mobile FLO est maintenant disponible sur Apple CarPlay et Android Auto Où se trouve cette borne de recharge ? Grâce à l’application mobile FLO pour Apple CarPlay et Android Auto, trouver une borne de recharge pour véhicule électrique n’a jamais été aussi pratique. Accédez aux fonctionnalités les plus importantes de l’application mobile FLO de manière simple et sécuritaire via l’écran de votre véhicule. Trouvez des bornes à proximité, triez-les à par vitesse de recharge, les frais, le type de fiche ou la disponibilité. Grâce à l’application mobile FLO, vous trouverez toujours la meilleure borne de recharge tout en gardant les mains sur le volant et les yeux sur la route. Il n’y a pas mieux pour recharger les véhicules électriques. FLO exploite l'un des plus grands réseaux de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord pour permettre aux électromobilistes de se brancher où qu'ils soient - à la maison, au travail et sur la route. N.B: La nouvelle borne rapide ULTRA DE flo FLO n'est pas encore disponible pour une recharge publique FLO Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Des chercheurs allemands ont présenté une approche systématique pour quantifier la dégradation des batteries des véhicules électriques à travers diverses stratégies de recharge. Ils ont mené des expériences sur le vieillissement de la batterie dans des conditions reflétant les caractéristiques de la conduite réelle et des applications V2X, y compris les applications Vehicle-to-Home (V2H) et Vehicle-to-Grid (V2G). Ils ont également réalisé une étude complète des paramètres pour explorer les relations complexes entre les applications V2X et la dégradation des batteries. Un article sur leur travail est publié dans eTransportation. Le concept Vehicle-to-Everything (V2X) permet aux véhicules de se connecter à diverses entités, notamment d'autres véhicules, des piétons, des éléments d'infrastructure et le réseau électrique. Dans le contexte de cet article, le V2X se rapporte spécifiquement aux concepts et aux technologies qui libèrent le potentiel des VÉ en permettant un échange d'énergie bidirectionnel entre les VÉ et le réseau électrique. Au-delà de la réduction des coûts énergétiques pour les propriétaires de véhicules électriques, les implications du V2X s'étendent à des avantages substantiels pour l'infrastructure du réseau. Il s'agit notamment d'une gestion plus efficace des ressources électriques, d'une utilisation accrue des sources d'énergie renouvelables et de la possibilité d'alléger les coûts liés à l'expansion future de l'infrastructure du réseau. En fonction des bénéficiaires ciblés, le V2X peut être classé en trois aspects : le Vehicle-to-Home (V2H), qui utilise les batteries des véhicules électriques comme stockage d'énergie mobile pour fournir de l'énergie domestique ; Vehicle-to-Building (V2B), qui implique les VÉ dans les systèmes énergétiques des bâtiments pour l'équilibrage de la charge, la réduction de la demande de pointe, l'intégration de sources d'énergie renouvelables et l'optimisation des modèles d'utilisation de l'énergie ; Vehicle-to-Grid (V2G), où les véhicules électriques fournissent de l'énergie au réseau et s'engagent dans des services auxiliaires, et l'arbitrage sur les marchés de l'énergie. Le V2X a le potentiel de prolonger la durée de vie d'une batterie de VÉ par rapport aux méthodes de charge unidirectionnelles conventionnelles en permettant une charge et une décharge contrôlées. Le vieillissement de la batterie est influencé par divers facteurs, notamment la chimie de la batterie, les taux de charge et de décharge, l'état de charge (SOC), la température de la cellule, la profondeur de décharge (DOD), le nombre de cycles de charge-décharge. De plus, sur la base de découvertes récentes, le mode actuel est également reconnu comme étant essentiel pour le vieillissement de la batterie. Les différentes charges dynamiques, le courant constant, le courant multi-états et le courant d'impulsion sont des facteurs influençant le vieillissement cyclique de la batterie. Bien que les études existantes offrent des informations sur le vieillissement des batteries ou le potentiel de revenus dans les applications V2X, elles manquent d'étalonnage spécifique pour les opérations de véhicules électriques basées sur V2X et s'appuient souvent sur des scénarios limités. Cet article est motivé par la nécessité d'une approche spécifique qui simule différentes stratégies de charge V2X et évalue avec précision leur impact sur la santé de la batterie. Par conséquent, une méthode complète est présentée, qui vise à simuler de manière réaliste les applications V2X et à comprendre les effets des stratégies de charge V2X unidirectionnelles et bidirectionnelles sur la dégradation des batteries des véhicules électriques. —Gong et al. Les résultats expérimentaux ont démontré que l'écart de vieillissement entre tous les scénarios V2X et de référence de 3,09 % SOH après 20 mois est inférieur à l'écart causé par la variation de la fabrication de cellule à cellule dans des conditions identiques rapportées dans la littérature. Les résultats de l'étude des paramètres révèlent que l'adoption d'applications V2X, en plus des perspectives de mobilité primaire, n'augmente pas significativement la dégradation de la batterie et peut même réduire la perte de capacité par rapport à la stratégie de charge conventionnelle non contrôlée si elle est correctement configurée. Auteurs Jingyu Gong, David Wasylowski, Jan Figgener, Stephan Bihn, Fabian Rücker, Florian Ringbeck, Dirk Uwe Sauer (2024) « Quantification de l'impact du fonctionnement V2X sur la dégradation des batteries des véhicules électriques : une évaluation expérimentale », eTransportation doi : 10.1016/j.etran.2024.100316 Green Car Congress Contribution: André H. Martel
La semaine dernière, Stellantis a confirmé que sa plateforme STLA Large, peut abriter des groupes motopropulseurs électriques capables de passer de 0 à 100 km en seulement 2,0 secondes. Cette capacité d’accélération selon le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, pourrait représenter un élément sécuritaire. Tavares prétend que l’accélération rapide permet des dépassements plus rapides, comme dépasser un camion plus lent sur une route à deux voies. Plateforme STLA « Plus vous avez d’accélération, plus les conditions dans lesquelles vous dépassez peuvent être sécuritaires », a déclaré Tavares, « et de ce point de vue, la technologie des VÉ est supérieure, comme nous le savons tous. » L’idée semble être qu’un temps d’accélération de 2,0 secondes à 100 km/h est plus sûr que les temps d’accélération déjà rapides des autres véhicules électriques. Chez Stellantis, la performance se fera probablement au détriment de l’efficacité. Le constructeur automobile a décrit une plateforme STLA capable d’offrir un autonomie de 800 km avec une batterie de 118 kWh dans les berlines, ou d’une accélération de 2,0 secondes dans les voitures de performance comme la Dodge électrique pressentie pour être construite sur la plateforme. C’est l’un ou l’autre. En règle générale, plus vous fabriquez un véhicule électrique rapide, plus le refroidissement de sa batterie et d’autres composants plus volumineux doivent être rigoureux, ce qui vous fait perdre en efficacité. Les ingénieurs de Porsche ont déclaré à Green Car Reports que s’ils avaient conçu le Taycan de 800 volts en visant l’autonomie au détriment de la performance, ils auraient pu atteindre une autonomie beaucoup plus élevée. La Kia EV6 GT, par exemple, n’est évaluée qu’à 330 km, tandis que dans d’autres versions à accélération plus lente, elle est évaluée jusqu’à 500 km. Et la Lucid Air Sapphire ne peut pas égaler les 830 km du modèle Air Grand Touring, malgré une batterie similaire. Dodge Charger Daytona Quant à l’affirmation de Tavares selon laquelle l’accélération améliore la sécurité, ce qu’il soutient pourrait être marginal et dépendre du conducteur. Comme l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) l’a fait valoir en 2021, même une légère augmentation de la vitesse peut avoir des conséquences désastreuses pour les humains. En termes de physique, l’accélération peut permettre d’esquiver certains accidents, mais elle rend l’accélération beaucoup plus dangereuse pour d’autres. Cela augmente également les inquiétudes concernant les dangers des véhicules électriques plus lourds pour les autres automobilistes, les piétons et les usagers de la route. Il est important de noter que dans une analyse de 2020, le Highway Loss Data Institute (HLDI) a constaté que le taux d’accidents et les pertes monétaires des véhicules électriques étaient en fait inférieurs à ceux des véhicules conventionnels, une différence étonnante par rapport à ce que les assureurs et certaines entreprises, dont Hertz, ont continué de faire valoir. Certains de ces véhicules électriques peuvent avoir une puissance beaucoup plus élevée et une meilleure accélération que les modèles à combustion comparables. Pourtant, au cours des dernières années, les résultats de la recherche n’allaient pas en fonction des directives de longue date du HLDI selon lesquelles les voitures de sport et les véhicules de plus grande puissance, ainsi que les véhicules plus petits, avaient des taux d’accidents plus élevés. En bref, restez à l’écoute pour plus de données. D’autant plus que de plus en plus de véhicules électriques prennent la route, nous verrons si les véhicules électriques plus puissants avec une accélération plus rapide sont en fait plus sûrs, ou s’ils attirent les mêmes conducteurs enclins aux mêmes risques que ces voitures sports dans le passé. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
En 2022, malgré les difficultés liées à la pandémie de COVID-19 et la pénurie de semi-conducteurs, les ventes de véhicules électriques (VÉ) à l’échelle mondiale ont représenté 14 % de toutes les véhicules vendus. Il s’agit d’une augmentation considérable par rapport à la part de marché de 9 % observée en 2021. Cette hausse, principalement attribuable à la Chine et l’Europe, a contribué à mettre en circulation plus de 26 millions de VÉ sur les routes. Les véhicules électriques à batterie (VEB) ont par ailleurs été à l’origine d’environ 70 % de cette croissance. Les chiffres observés à l’échelle mondiale ont ravivé l’intérêt pour une nouvelle norme récemment annoncée par le gouvernement du Canada, alors qu’il vise à améliorer les chaînes d’approvisionnement et les infrastructures liées aux VÉ au pays, ainsi qu’à effectuer une transition progressive vers l’abandon des combustibles fossiles. La réglementation exigera qu’au moins 20 % des véhicules neufs vendus au Canada soient à émission zéro d’ici 2026, au moins 60 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035. La catégorie des véhicules à émission zéro (VZE) comprend les VEB et les véhicules hybrides rechargeables. Cette réglementation met en lumière non seulement l’importance économique que revêtent les VZE, mais souligne aussi le rôle essentiel qu’ils joueront dans l’atteinte des futures cibles en matière d’émissions et des objectifs d’électrification verte du Canada. Toutefois, l’abandon graduel des combustibles fossiles suscite une importante question : l’infrastructure énergétique du Canada est-elle prête à accueillir cette éventuelle vague de VZE? Tendances de la consommation énergétique résidentielle Un examen de la consommation d’électricité dans le secteur résidentiel nous permet de constater une tendance croissante de la demande en énergie depuis environ 2016. En 2019, la demande d’électricité au pays s’est chiffrée à 625 060 térajoules, ce qui indique une hausse qui coïncide avec la proportion croissante de VZE sur le marché canadien. En 2017, les VZE représentaient 1,0 % des immatriculations de véhicules neufs au Canada, une croissance qui a plus que décuplé pour atteindre 10,3 % au cours des trois premiers trimestres de 2023. La plupart des gens rechargent leur VZE à la maison, principalement en dehors des heures de pointe, lorsque la demande en électricité est moindre. Cette intégration dans les routines résidentielles contribue à l’augmentation de la consommation d’électricité dans le secteur résidentiel. Bien qu’il existe un lien entre la demande croissante d’énergie résidentielle et l’utilisation des VZE, d’autres facteurs liés à l’augmentation de la consommation d’énergie, tels que la croissance démographique et l’augmentation du nombre de logements, doivent être pris en compte. Demande par province Au cours des dernières années, le Québec, l’Ontario, la Colombie-Britannique et les territoires étaient à la tête de la représentation des VZE au Canada; ils étaient à l’origine de 92,2 % des nouvelles immatriculations de VZE de 2018 à 2022. En adoptant une perspective régionale, il est possible de mieux observer l’incidence des VZE. Bien que la demande en énergie résidentielle de certaines provinces soit en stagnation, la Colombie-Britannique a connu une croissance constante, passant de 69 962 térajoules en 2018 à 78 082 térajoules en 2022. En 2018, les VZE représentaient 0,5 % (14 773 véhicules) des véhicules légers immatriculés qui circulaient sur les routes de la Colombie-Britannique, et ce chiffre a augmenté pour atteindre 2,8 % (91 528 véhicules) en 2022. L’Alberta, pour sa part, s’est classée au deuxième rang des plus fortes hausses en pourcentage de 2018 à 2022 en ce qui concerne la demande en énergie résidentielle. Cependant, au chapitre de l’immatriculation des VZE dans les provinces, l’Alberta s’est retrouvée au bas de l’échelle; les VZE représentaient 0,3 % du nombre total des immatriculations de véhicules légers dans cette province. Prévisions et contraintes énergétiques En 2022, la production totale d’électricité au Canada s’est chiffrée à 636,2 millions de mégawattheures (MWh), ce qui représente une augmentation de 1,3 % par rapport à l’année précédente. Cette hausse devrait se poursuivre en raison des besoins croissants en électricité au pays. Comme la réglementation prévoit que les VZE représenteront une plus grande part des ventes de véhicules neufs au cours de la décennie qui précédera l’an 2035, il serait raisonnable de s’attendre à ce qu’il y ait 10 millions de VZE sur les routes d’ici là, si l’on se fie aux 24,8 millions de véhicules légers et moyens qui ont été immatriculés à l’échelle nationale en 2022. La plupart des VÉ actuellement offertes sur le marché consomment environ 3000 à 6000 kilowattheures (kWh) par année pour chaque tranche de 20 000 km de conduite, un intervalle qui dépasse sensiblement la consommation annuelle d’un nouveau réfrigérateur (environ 500 kWh par an), selon la Régie de l’énergie du Canada (REC). En tenant compte de ces chiffres, la consommation supplémentaire de 10 millions de VÉ serait de 30 à 60 millions de MWh, soit 4,7 % à 9,4 % de la production d’électricité en 2022. Le mélange énergétique diversifié du Canada Alors que le Canada se dirige vers l’adoption généralisée des VZE, le secteur de l’énergie doit composer avec une nouvelle série de défis et de possibilités. En 2022, la majeure partie de l’électricité était produite à partir de turbines hydrauliques (61,9 %). Le reste était produit à partir de combustibles (18,7 %) ainsi que de sources nucléaires (12,9 %), éoliennes (5,7 %) et solaires (0,6 %). Grâce au mélange énergétique diversifié du Canada ainsi qu’à sa volonté d’abandonner les combustibles pour miser davantage sur la production d’énergie renouvelable, le pays est en bonne posture pour gérer les besoins énergétiques qui pourraient découler de l’adoption accrue des VZE. Toutefois, la Régie de l'Énergie du Canada prévoit que les variations régionales de la production d’énergie, telles que la production prédominante d’énergie hydroélectrique dans certaines provinces et la dépendance aux combustibles fossiles dans d’autres, nécessitent l’adoption de stratégies personnalisées en matière de réduction des émissions. StatsCAN Contribution: André H. Martel
De plus en plus d’États suivent l’exemple de la Californie en mettant fin à la vente de véhicules neufs à combustion interne. La Californie se prépare à interdire la vente de voitures neuves à combustion interne. Une mesure approuvée par le California Air Resources Board en août 2022 exige que toutes les voitures, VUS et camionnettes neuves vendus dans l’État ne génèrent aucune émission de gaz d’ici 2035. La politique ne retirera pas les véhicules existants de la route, mais les constructeurs automobiles et les concessionnaires automobiles seront limités à la vente de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables. « Nos voitures ne devraient pas s’ajouter aux incendies de forêt responsables de la dégradation de l’air », a déclaré le gouverneur de Californie, Gavin Newsom. « Les voitures à combustion ne devraient pas faciliter la fonte des glaciers ou élever le niveau de la mer qui menace nos plages et nos côtes que nous chérissons. » Le règlement Advanced Clean Cars II de l’État exige que la vente des véhicules zéro émission représentent 35 % des voitures et des camions légers neufs d’ici 2026, puis 68 % d’ici 2030, avant d’atteindre 100 % en 2035. En ce qui concerne les émissions, la Californie est un baromètre : neuf États qui lient leurs normes à celles de la Californie ont déjà annoncé leur intention d’interdire ou de restreindre la vente de nouvelles voitures à combustion interne après 2035, et d’autres pourraient suivre. Quels États interdisent la vente de voitures neuves à essence ? En vertu de l’article 177 de la loi sur la qualité de l’air, les États doivent soit adhérer aux normes fédérales en matière d’émissions, soit adopter les directives plus strictes de la Californie. Dix-sept États ont historiquement suivi la réglementation californienne, mais jusqu’à présent, seuls le Connecticut, le Maryland, le Massachusetts, le New Jersey, New York, l’Oregon, le Rhode Island et Washington ont annoncé qu’ils appliqueraient le règlement Advanced Clean Cars II et interdiraient la vente de véhicules neufs à combustion interne. En novembre 2022, les législateurs du Vermont ont approuvé des modifications aux exigences en matière de voitures propres qui exigeraient que les nouvelles voitures vendues dans l’État soient des véhicules zéro émission d’ici 2030. La secrétaire d’État Sarah Copeland Hanzas, qui doit approuver la politique, n’a pas répondu à une demande de commentaire. Le Colorado a adopté la politique zéro émission de la Californie dans le passé, mais le gouverneur Jared Polis a rejeté l’idée d’une interdiction. Au lieu de cela, l’État se concentrera sur l’abordabilité et l’efficacité des véhicules électriques. Annoncé en mars, le programme Colorado Electric Vehicle a comme objectif que les véhicules électriques représentent au moins 80 % des ventes de voitures neuves d’ici 2032, contre un peu plus de 10 % en 2022. En Virginie, les perspectives sont moins claires : les législateurs républicains se battent pour éradiquer l’État des règles californiennes en matière d’émissions, mais leur dernier projet de loi a été rejeté en février dernier. Le gouverneur républicain Glenn Youngkin a toujours promis d’annuler ce qu’il a qualifié d'« édit ridicule ». Et bien que le Clean Car Rule 2021 du Minnesota le lie aux normes californiennes, il ne déclenche pas automatiquement l’interdiction des véhicules à combustion interne. Le représentant de l’État Jamie Long, président du Comité des finances et de la politique de l’État sur le climat et l’énergie, a déclaré que la probabilité d’une telle interdiction « est faible ». Les concessionnaires automobiles de l’État ont intenté une action en justice pour faire annuler la Clean Car Rule en janvier, mais ils ont échoué. Le gouverneur du Minnesota, Tim Walz, a quant à lui appelé à ce que 20 % des voitures sur les routes du Minnesota soient électriques d’ici 2030, contre 1 % maintenant. Puis-je quand même acheter une voiture à combustion interne d’occasion Les interdictions de vente de voitures à combustion interne n’incluent pas les véhicules d’occasion ou ceux achetés à l’extérieur de l’État. Getty Images La réglementation n’oblige personne à cesser de conduire son véhicule actuel ou ne l’empêche pas d’acheter une voiture d’occasion. Elle ne vous empêche pas non plus d’acheter un véhicule à combustion interne dans un autre État et de l’immatriculer localement. La durée de vie moyenne d’une voiture est d’environ de 12 ans ou 320 000 km, selon le Bureau of Transportation Statistics, il y aura donc des voitures à combustion interne disponibles dans les États touchés pendant un certain temps. Les véhicules moyens et lourds sont-ils visés par l’interdiction ? Les véhicules moyens et lourds, comme les autobus publics et les camions pesant plus de 14 000 livres (6 350 kg), « produisent une part disproportionnée des émissions de gaz à effet de serre de l’État », selon la Commission californienne de l’énergie, devraient être à 100 % zéro émission d’ici 2045 « dans la mesure du possible ». La Californie s’apprête à interdire la vente de gros camions diesel en 2036. Y a-t-il une interdiction nationale des voitures à combustion interne ? Le président Joe Biden s’est fixé pour objectif que la moitié de toutes les ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient électriques d’ici 2030. Pour y parvenir, il a alloué 5 milliards $ US à la création d’une infrastructure nationale de bornes de recharge et a révisé le crédit d’impôt pour les véhicules électriques afin de stimuler la production nationale. Mais la Maison-Blanche n’a pas émis d’interdiction pure et simple des nouveaux véhicules à combustion interne. Le plan fédéral de développement durable de Biden exige que les agences gouvernementales n’achètent plus que des véhicules légers zéro émission d’ici 2027 et des véhicules moyens et lourds d’ici 2035. La Maison-Blanche a annoncé en avril dernier que le gouvernement fédéral avait déjà acquis 13 000 véhicules légers et moyens zéro émission en 2023, soit environ quatre fois le nombre de véhicules achetés pour toute l’année 2022. Quels constructeurs automobiles ne produiront plus de véhicules à combustion interne? En raison de l’augmentation de la demande et des réglementations gouvernementales, un certain nombre de constructeurs automobiles ont partagé des calendriers pour l’élimination progressive des véhicules à combustion interne. General Motors a déclaré qu’elle ne vendrait que des voitures zéro émission d’ici l’entrée en vigueur de l’interdiction californienne en 2035. D’ici 2040, GM a déclaré qu’elle serait neutre en carbone à la fois dans ses véhicules et dans ses opérations de fabrication. Parmi les autres constructeurs automobiles qui promettent de passer au tout électrique, citons Jaguar (2025), Volvo (2030), Rolls-Royce (2030) et Honda (2040). Ford s’est engagé à abandonner les voitures à combustion interne en 2030, mais seulement en Europe. Stellantis, société mère de Chrysler, Dodge, Fiat et Jeep, a déclaré que 100% de ses ventes en Europe et 50% de ses ventes aux États-Unis seraient des véhicules électriques d’ici la fin de la décennie. Mercedes-Benz a annoncé qu’elle cesserait de produire des véhicules à combustion au même moment « là où les conditions du marché le permettront ». Le constructeur allemand a promis d’offrir des versions électriques de tous ses modèles d’ici 2025. Volkswagen prévoit passer au tout électrique en Europe d’ici 2033. Dan Avery CNET Contribution: André H. Martel
Le service postal américain ajoute des fourgonnettes électriques Canoo à sa flotte de livraison30/1/2024 Le service postal américain a acheté six fourgonnettes électriques à la start-up Canoo, qui seront livrées plus tard ce trimestre. Selon un communiqué de presse de la start-up, les véhicules seront des versions de conduite à droite de la fourgonnette Canoo LDV 190. Le site Web de Canoo indique que le LDV 190 est équipé d’une batterie de 79 kWh offrant une autonomie estimée à 320 km. Selon le site Web, la fourgonnette a 200 chevaux, une capacité de charge utile de 1 624 livres (283 KG) et 172 pieds cubes d’espace (4.87 mètres cubes) de chargement derrière sa cloison arrière dans sa configuration de série. USPS Ford E-Transit Plus tôt la semaine dernière, le service postal a également fait le point sur un plan de 40 milliards $ US visant à électrifier sa flotte, y compris le déploiement d’une infrastructure de recharge pour plus de 66 000 véhicules de livraison électriques. Ce total comprendra 21 000 véhicules commerciaux de fabricants comme Canoo, ainsi qu’au moins 45 000 véhicules de livraison spécialement conçus, ces derniers devant être livrés d’ici 2028. Les achats comprendront jusqu’à 9 250 fourgonnettes Ford E-Transit. Le service postal a annoncé cet accord en mars 2023 comme une protection pour les fourgonnettes conçues sur mesure, officiellement appelées véhicules de livraison de nouvelle génération (NGDV) et destinées à recevoir à la fois des groupes motopropulseurs électriques et à combustion interne qui seront utilisés encore pendant plusieurs des années. Fourgon Canoo LDV 130 identifié Kingbee Le projet NGDV a été au centre d’un scandale alors que, malgré une décision de l’administration Biden pour passer à l’électrique, l’USPS n’avait commandé que 10 % de camions postaux électriques alors que la version électrique n’avait pas encore été conçue. Dans le cadre d’une stratégie révisée, le service postal a accepté de n’acheter que des véhicules de livraison électriques à partir de 2026, de sorte qu’il pourrait y avoir plus de Canoo à l’avenir. Pendant ce temps, Canoo a déclaré la semaine dernière qu’elle avait livré certains de ses premiers véhicules à la société de location de fourgonnettes Kingbee, qui, selon la startup a une commande ferme de 9 300 véhicules. Et en novembre 2023, la compagnie a présenté une variante de sa camionnette révisée issue d’un projet de l’armée américaine, bien que Canoo n’ait toujours pas précisé quand elle augmenterait les ventes de ses fourgonnettes pour usage personnel. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Lucid quadruple la taille de son usine d’assemblage en Arizona pour le lancement du VUS Gravity30/1/2024 Alors que les ventes de la berline Air ont été lentes, Lucid prévoit vendre plus de Gravity, un VUS de luxe à trois rangées avec une autonomie de 700 km. Le constructeur de voitures électriques Lucid Motors a coupé le ruban mercredi pour souligner l’expansion massive de son usine d’assemblage américaine à Casa Grande, en Arizona. La société y construit la berline de luxe Lucid Air depuis environ deux ans, mais il devient nécessaire d’agrandir son usine pour produire son deuxième véhicule électrique, le VUS Gravity à trois rangées. Les premiers véhicules devraient être livrés avant la fin de l’année. Dévoilée en novembre dernier, le Gravity de Lucid adapte la forme basse, élégante et aérodynamique de l’Air à un nouveau modèle : un VUS familial. Avec presque exactement l’empreinte d’un Audi Q7, le Gravity offre un volume intérieur de 3.17 mètres cubes, près des 3.47 mètres cubes d’un Escalade de Cadillac, un VUS basé sur un véhicule qui représente 30 cm de plus que le Lucid. L’entreprise a adapté plusieurs éléments clés de l’Air pour créer le Gravity, en simplifiant certains aspects de la technologie afin de réduire la complexité et les coûts. Bien que son boîtier de batterie ait une forme différente, le Gravity utilise les mêmes cellules et modules du format 2170 que l’Air. Son groupe motopropulseur, qui comprend le moteur, l’unité d’entraînement et l’électronique de puissance, a environ 90 % de ses composants en commun avec l’Air. Le châssis est similaire à celui de l’Air, bien que les modifications requises pour sa structure plus haute et une carrosserie plus haute soient suffisamment différents pour que Lucid inaugure une nouvelle plateforme. Parmi cces éléments, il y a l’ajout de la suspension pneumatique, qui n’est pas offerte sur la berline Air, mais qui est maintenant essentiellement une caractéristique requise sur les VUS de luxe haut de gamme. Lors du lancement, Lucid a déclaré que le Gravity permettra une autonomie nominale de 700 km ou plus. Bien qu’il ne soit pas aussi élevé que l’Air avec ses 830 km d’autonomie, c’est nettement plus que les 560 km du Model X de Tesla à plus grande autonomie ou, comme l’a dit Rawlinson, « que notre concurrent le plus proche, quel qu’il soit ». Il y a dix ans, Rawlinson était ingénieur en chef sur le Model S original, mais il semble y avoir peu d’amour entre lui et son ancien employeur. Plus d’espace, des cadences plus élevées L’usine initiale à la fin de 2021 était d’environ 800 000 pieds carrés, et Lucid a dû ajouter certaines des opérations dans plusieurs autres sites situés dans un rayon de 25 km de l’usine d’assemblage. L’empreinte de l’usine est maintenant passée à 3,85 millions de pieds carrés, soit presque quatre fois plus que sa taille initiale. L’installation comprend désormais une nouvelle chaîne d’assemblage intégrée, des ateliers d’assemblage de carrosserie et de peinture agrandis, un nouveau centre de recherche, un entrepôt, un centre logistique et une usine de groupes motopropulseurs agrandie qui fournit cette fonction à partir d’un emplacement hors site. Enfin, une nouvelle installation d’emboutissage* avancée et intégrée verticalement entrera en service plus tard en 2024. Cette première itération de l’usine de l’Arizona baptisée AMP-1 avait une cadence de 6 voitures / heure, selon Steve Inglis, directeur de l’assemblage des véhicules. Une fois entièrement approvisionnée, a-t-il dit, l’usine agrandie sera capable de produire jusqu’à 22 voitures / heure, pour un atteindre un taux de rendement constant de 19 voitures à l’heure, incluant des arrêts, des tests de qualité plus intensifs, des retouches, etc. Cela se traduit par une capacité de production de 90 000 voitures annuellement. Même si le Gravity est un succès retentissant, il faudra quelques années pour atteindre cet objectif. Mais Lucid a une deuxième usine AMP-2 en cours de construction à l’extérieur de Djeddah, en Arabie saoudite, prévue pour une capacité allant jusqu’à 150 000 véhicules par an. Pour le moment, la première section de cette usine assemble des kits Lucid Air semi-démontés (SKD) expédiés de l’Arizona. L’usine saoudienne construira le troisième véhicule de Lucid, un VUS plus petit connu uniquement sous le nom de « Project Midsize », bien qu’il soit possible que les acheteurs américains obtiennent des versions construites en Arizona qui seraient admissibles aux incitatifs à l’achat du gouvernement américain. Au cours de l’événement, le PDG et directeur technique de Lucid, Peter Rawlinson, a brièvement dévoilé une image du véhicule « Project Midsize » et a déclaré qu’il faisait actuellement l’objet d’examens techniques. Plus petit, moins coûteux et produit à volume plus élevé que le Gravity, vous pouvez le considérer comme le concurrent de Lucid du véhicule le plus vendu au monde en 2023, le Model Y de Tesla. Discours et politiciens La gouverneure de l’Arizona, Katie Hobbs, ainsi que d’autres représentants locaux, ont assisté à la cérémonie de mercredi. Rawlinson s’est joint aux politiciens et à des cadres de l’entreprise sur une scène installée au centre de l’usine pour couper le ruban devant plusieurs centaines de travailleurs de Lucid. Le PDG a donné le coup d’envoi en passant en revue l’histoire de Lucid, depuis ses débuts il y a dix ans sous le nom d’Atieva jusqu’à son changement de nom en octobre 2016. Il a déclaré que son offre de fournir des batteries pour la série naissante de courses de véhicules électriques monoplaces de Formule E de la FIA avait suffisamment confirmé la valeur de sa technologie pour que le Fonds d’investissement public saoudien accepte d’investir des milliards de dollars dans Lucid. Cela a permis à la société de produire l’Air, mettant fin à une interruption de deux ans alors que Rawlinson cherchait à obtenir du financement. Steven David, vice-président principal de la fabrication de l’usine, a ensuite longuement parlé des objectifs d’excellence de l’usine et de la fierté de l’entreprise d’exploiter la seule usine d’assemblage automobile de l’Arizona. Il a fait l’éloge de la main-d’œuvre, les exhortant, ainsi que les invités, à faire d’aujourd’hui le « meilleur jour de ma vie ». Selon John Voelcker, David a parlé plus longtemps que les deux politiciens qui l’ont suivi. Le gouverneur Hobbs a fait la promotion de l’écosystème croissant de fournisseurs de véhicules durables et de véhicules électriques de l’État, tandis que le membre du Congrès Juan Ciscomani, dans le district duquel se trouve l’usine, a avoué son intérêt pour le Gravity de sept places construit en Arizona, notant : « J’ai cinq enfants ! » Lucid a fourni le billet d’avion, l’hébergement et les repas pour permettre à ChargedEVs de vous informer de ce lancement. *L’emboutissage est une technique de fabrication permettant d’obtenir, à partir d’une feuille de tôle plane et mince, un objet dont la forme n’est pas développable. L'ébauche en tôle est appelée « Becker », c'est la matière brute qui n’a pas encore été emboutie. John Voelcker ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Porsche lance le nouveau Macan 4 et le Macan Turbo ; premier VUS entièrement électrique de Porsche29/1/2024 Macan Turbo : Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 20,7 – 18,8 kWh/100 km, émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 518 – 591 km, Autonomie électrique en ville (WLTP) 670 – 765 km. Porsche lance son deuxième modèle entièrement électrique : le nouveau Macan avec des groupes motopropulseurs allant jusqu’à 470 kW (639 ch). Les performances d’une voiture de sport sont assorties d’une recharge rapide haute performance allant jusqu’à 270 kW et d’une autonomie selon WLTP allant jusqu’à 613 km. Porsche utilise exclusivement la dernière génération de moteurs électriques PSM sur les essieux avant et arrière afin d’obtenir un excellent rendement et de permettre une reproductibilité optimale de la puissance. En combinaison avec le Launch Control, le Macan 4 produit jusqu’à 300 kW (408 ch) de puissance de suralimentation, tandis que le Macan Turbo affiche jusqu’à 470 kW (639 ch). Le couple maximal est respectivement de 650 et 1 130 Nm. Cela garantit d’excellentes performances de conduite. Le Macan 4 accélère de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, tandis que le Macan Turbo ne prend que 3,3 secondes. Les deux modèles atteignent respectivement des vitesses de pointe de 220 et 260 km/h. Les moteurs électriques tirent leur énergie d’une batterie lithium-ion située sous la carrosserie, d’une capacité brute de 100 kWh, dont jusqu’à 95 kWh peuvent être utilisés activement. La batterie HT est un composant central de la nouvelle plateforme Premium Platform Electric (PPE) à architecture 800 volts, utilisée par Porsche pour la première fois dans le nouveau Macan. La puissance de charge CC peut atteindre 270 kW. La batterie peut être chargée de 10 à 80 % en 21 minutes environ sur une station de charge rapide appropriée. Sur les bornes de recharge de 400 volts, un interrupteur haute tension dans la batterie permet de recharger la batterie en divisant efficacement la batterie de 800 volts en deux batteries, chacune d’une tension nominale de 400 volts. Cela permet une charge particulièrement efficace, sans amplificateur HT supplémentaire, jusqu’à 135 kW. La recharge en courant alternatif jusqu’à 11 kW est possible sur les boîtiers muraux domestiques. Jusqu’à 240 kW d’énergie peuvent être récupérés via les moteurs électriques pendant la conduite. L’Integrated Power Box (IPB) contribue également à l’efficacité des nouveaux modèles Macan, tout en économisant du poids et de l’espace. L’IPB compact combine trois composants : le chargeur AC embarqué, le chauffage haute tension et le convertisseur DC/DC. L’autonomie WLTP combinée peut atteindre 613 km pour le Macan 4 et jusqu’à 591 km pour le Macan Turbo. Grâce à l’aérodynamique active Porsche (PAA) avec des éléments actifs et passifs et un coefficient de traînée de 0,25, le nouveau Macan est l’un des VUS les plus profilés du marché. Le système PAA comprend l’aileron arrière adaptatif, des volets de refroidissement actifs sur les prises d’air avant et des couvercles flexibles sur le fond de caisse entièrement étanche. Des rideaux d’air sous le module des phares et la partie avant surbaissée optimisent le flux d’air. À l’arrière, les bords latéraux et le diffuseur à lamelles améliorent l’efficacité aérodynamique. Le Macan est équipé d’un écran et d’un concept de commande de dernière génération incluant trois écrans, dont le combiné d’instruments incurvé de 12,6 pouces et l’écran central de 10,9 pouces. Pour la première fois, le passager peut également consulter plus d'informations, ajuster les paramètres du système d’infodivertissement ou diffuser du contenu vidéo pendant la conduite de la voiture via son propre écran optionnel de 10,9 pouces. De plus pour la première fois, la Porsche Driver Experience comprend également un affichage tête haute avec technologie de réalité augmentée. Les éléments virtuels tels que les flèches de navigation s’intègrent visuellement de manière transparente dans le monde réel. L’image apparaît au conducteur à une distance de 10 mètres et correspond à la taille d’un écran de 87 pouces. Le système d’infodivertissement de nouvelle génération est basé sur le système d’exploitation Android Automotive. Le Porsche Communication Management (PCM) de série dans le nouveau Macan porte les performances informatiques à un niveau supérieur. Par exemple, l’assistant vocal « Hey Porsche » suggère des itinéraires, y compris des arrêts de recharge, à la vitesse de l’éclair. Dans le nouveau Porsche App Center, les passagers peuvent accéder directement aux applications populaires de fournisseurs tiers et les installer directement dans le nouveau Macan. Premier Macan avec essieu arrière directeur et amortisseurs à deux soupapes. Porsche a développé le Macan en mettant l’accent sur la dynamique de conduite typique de Porsche et une sensation de direction caractéristique. Le Macan 4 et le Macan Turbo sont tous deux équipés d’une transmission intégrale. Les deux moteurs électriques sont contrôlés presque en temps réel par l’électronique. Le Porsche Traction Management (ePTM) à commande électronique fonctionne environ cinq fois plus vite qu’un système de transmission intégrale conventionnel et peut réagir au patinage en 10 millisecondes. De plus, la distribution de la traction intégrale est régie par le programme de conduite sélectionné. Le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), un blocage de différentiel à commande électronique sur l’essieu arrière, contribue également à la traction, à la stabilité de conduite et à la dynamique latérale du Macan Turbo. Les modèles Macan à suspension pneumatique, également de série sur le Turbo, sont équipés du contrôle électronique de l’amortissement Porsche Active Suspension Management (PASM). Celle-ci peut également être combinée avec la suspension à ressorts en acier en option. PASM propose désormais également des amortisseurs à technologie à deux soupapes. En raison de la carte d’amortissement plus étendue, il en résulte un spectre plus large entre confort et performance. Cela rend les différences entre les programmes de conduite encore plus tangibles. Pour la première fois, le Macan dispose d’un essieu arrière directeur en option, avec un angle de braquage maximal de cinq degrés. Il permet d’obtenir un rayon de braquage compact de 11,1 mètres dans la circulation urbaine et lors des manœuvres, tout en offrant une stabilité de conduite exceptionnelle à des vitesses plus élevées, assistée par la direction de l’essieu avant. Depuis 2014, Porsche a livré plus de 800 000 exemplaires du Macan dans le monde. La production de ce modèle est entièrement neutre en carbone à l’usine Porsche de Leipzig. Les nouveaux modèles seront livrés aux premiers clients au cours du second semestre. Les prix incluant la TVA et les équipements spécifiques à chaque pays commencent en Allemagne à 84 100 € (122 252 $ CAN ) pour le Macan 4 et 114 600 € (166 590 $ CAN) pour le Macan Turbo. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
En 2023, la part de marché des voitures électriques de l’Union Européenne a atteint 14,6 %29/1/2024 En décembre 2023, le marché automobile de l’UE a connu une baisse de 3,3 %, enregistrant 867 052 unités vendues. Cette baisse peut être attribuée à la performance de base élevée en décembre 2022. Le mois de décembre a également marqué le premier mois de contraction après 16 mois consécutifs de croissance. Des hausses notables ont été observées sur les principaux marchés tels que la France (+14,5 %) et l’Espagne (+10,6 %). En revanche, le marché automobile allemand a reculé de 23 % en décembre. En 2023, le marché automobile de l’UE a enregistré une solide expansion de 13,9 % par rapport à 2022, atteignant un volume annuel de 10,5 millions d’unités. Tous les marchés de l’UE ont progressé au cours de l’année écoulée, à l’exception de la Hongrie (-3,4%). Des gains à deux chiffres ont été enregistrés sur la plupart des marchés, dont trois des plus importants : l’Italie (+18,9 %), l’Espagne (+16,7 %) et la France (+16,1 %). À l’inverse, l’Allemagne a enregistré une hausse plus modeste de 7,3 % par rapport à l’année précédente, influencée par sa performance plus faible en décembre. Des hausses notables ont été observées sur les principaux marchés tels que la France (+14,5 %) et l’Espagne (+10,6 %). En revanche, le marché automobile allemand a reculé de 23 % en décembre. En 2023, le marché automobile de l’UE a enregistré une solide expansion de 13,9 % par rapport à 2022, atteignant un volume annuel de 10,5 millions d’unités. Tous les marchés de l’UE ont progressé au cours de l’année écoulée, à l’exception de la Hongrie (-3,4%). Des gains à deux chiffres ont été enregistrés sur la plupart des marchés, dont trois des plus importants : l’Italie (+18,9 %), l’Espagne (+16,7 %) et la France (+16,1 %). À l’inverse, l’Allemagne a enregistré une hausse plus modeste de 7,3 % par rapport à l’année précédente, influencée par sa performance plus faible en décembre. Les voitures électriques se sont imposées comme le troisième choix le plus populaire des acheteurs en 2023. En décembre, la part de marché a bondi à 18,5 %, contribuant à une part de 14,6 % sur l’ensemble de l’année, dépassant le diesel, qui est resté stable à 13,6 %. Les voitures à essence ont conservé leur avance à 35,3 %, tandis que les voitures hybrides électriques ont pris la deuxième place, avec une part de marché de 25,8 %. En décembre 2023, les ventes de voitures électriques neuves ont diminué pour la première fois depuis avril 2020, au plus fort de la pandémie de COVID-19, chutant de 16,9 % pour atteindre 160 700 unités. Cette baisse s’explique par une performance relativement robuste en décembre 2022 et un recul significatif en Allemagne (-47,6 %), le plus grand marché pour cette source d’énergie. Malgré cela, le volume global pour l’ensemble de l’année 2023 a dépassé 1,5 million d’unités, soit une augmentation substantielle de 37 % par rapport à 2022. La part de marché des voitures électriques a atteint 14,6 % en 2023. En décembre, les nouvelles immatriculations de voitures hybrides dans l’UE ont bondi de 26 %, portées par des gains impressionnants sur trois des quatre plus grands marchés : l’Allemagne (+38 %), la France (+32,6 %) et l’Espagne (+24,3 %). Cela a contribué à une augmentation cumulée de 29,5 % en 2023, ce qui s’est traduit par plus de 2,7 millions d’unités vendues en 2023, soit 25 % de la part de marché de l’UE. En revanche, les ventes de voitures hybrides rechargeables ont terminé l’année sur une tendance à la baisse, avec une baisse significative de 40,2 % pour atteindre 71 546 unités en décembre 2023. Les hausses sur les marchés clés, la Belgique (+19,7%) et la France (+17,3%), n’ont pas suffi à compenser le recul important de l’Allemagne (-74,4%), le plus grand marché pour cette source d’énergie. En conséquence, le marché européen des hybrides rechargeables a diminué de 7 % par rapport à 2022 et représente désormais une part de marché de 7,7 %. En décembre 2023, le marché des voitures à essence de l’UE a progressé de 5,1 %, grâce à des contributions significatives de marchés clés comme l’Italie (+24,9 %) et l’Allemagne (+16,1 %). Cela a conduit à un total de 3,7 millions d’unités vendues, soit une augmentation de 10,6 % par rapport à l’année précédente. Bien qu’elles aient conservé leur avance avec une part de marché de 35,3 % tout au long de l’année 2023, les voitures à essence ont connu une légère baisse par rapport aux 36,4 % de 2022. Le marché européen des voitures diesel a poursuivi sa trajectoire baissière en décembre, se contractant de 9,1 %. Cette baisse s’est manifestée sur plusieurs marchés clés, dont trois des plus importants : l’Espagne (-26,5 %), la France (-22,2 %) et l’Italie (-19,7 %). Cependant, l’Allemagne s’est écartée de cette tendance avec une croissance de 10,3 %. En 2023, les ventes de voitures diesel ont atteint 1,4 million d’unités, soit une part de marché de 13,6 %, en baisse par rapport aux 16,4 % de 2022. Blagojce Krivevski Electric Car Reports Contribution: André H. Martel
Le Solterra 2024 de Subaru présente quelques changements pour son plus récent modèle, les points forts étant l’amélioration de la batterie et un nouveau système d’aide à la conduite. Selon Subaru, le Solterra peut maintenant se recharger rapidement en courant continu de 10 % à 80 % en 35 minutes, comparativement à environ une heure auparavant. Le constructeur revendique également un système amélioré de conditionnement de la batterie qui permet une recharge beaucoup plus rapide à des températures inférieures au point de congélation, jusqu’à 80 minutes plus rapide dans certaines conditions. Une autre nouveauté pour 2024 est un système d’aide à la conduite mains libres à basse vitesse qui permet au Solterra de se déplacer dans sa voie à des vitesses allant jusqu’à 40 km/h, dans les embouteillages sur les autoroutes. La capacité de changement de voie automatisé a également été ajoutée, permettant aux conducteurs d’amorcer un changement de voie en actionnant simplement la manette de clignotant. Les alertes de circulation transversale à l’avant et les moniteurs sont également nouveaux. Le Solterra 2024 de Subaru Parmi les autres changements, citons un nouveau volant avec palettes de freinage régénératif, un indicateur d’état de charge sur le tableau de bord qui affiche les temps estimés à 80 % ou 100 % de charge, et des longerons de toit de série avec une capacité de charge statique de 700 livres (317 kg) et une capacité de charge dynamique de 176 livres ( 80 kg ), qui, selon Subaru, peuvent supporter une tente sur le toit. Aucun changement n’a été apporté au groupe motopropulseur. Le Solterra est un jumeau de la Toyota bZ4X, mais contrairement à la Toyota, il est livré en série avec une configuration à traction intégrale à deux moteurs, évaluée à 215 chevaux et 249 lb-pi de couple. Une batterie de 72,8 kWh offre selon l’EPA, une autonomie maximale de 365 km . Lors d’un premier essai, Green Car Reports a constaté que le Solterra est conforme à l’image robuste de Subaru, bien que sous une forme entièrement électrique. Aux États-Unis, le prix de base de 44 995 $ US du Solterra est inchangé pour 2024, mais les frais de destination ont été augmentés de 120 $ US pour atteindre 1 345 $ US. Cela porte le prix de base effectif d’un modèle 2024 à 46 340 $ US. Bizarrement, le communiqué de presse de Subaru affirme que le Solterra 2024 sera admissible à des crédits d’impôt fédéraux applicables allant jusqu’à 7 500 $ pour certains propriétaires. Mais pour l’instant, le Solterra n’est pas admissible au crédit fédéral car il n’est pas fabriqué aux États-Unis. Le Solterra 2024 de Subaru Contrairement au Toyota bZ4X, il n’est pas question pour le moment de faire des modifications sur le Solterra. Mais Subaru a laissé entendre que les futurs modèles de performance de la marque pourraient passer au tout électrique. Le constructeur avait présenté en 2022, une version sportive du Solterra STI, ainsi qu’une voiture de course entièrement électrique. Au cours de l’année écoulée, elle a intensifié ses plans pour les véhicules électriques aux États-Unis et a conclu un partenariat avec Panasonic pour développer ses batteries. Cela fait partie d’un virage accéléré vers les véhicules électriques qui vise à vendre 50 % de véhicules électriques d’ici 2030, contre l’objectif précédent de 40 %. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
FreeWire Technologies, un développeur de solutions de recharge et de gestion de l’énergie pour véhicules électriques (VE) ultrarapides, a annoncé une collaboration avec GM Energy pour accélérer le déploiement d’une infrastructure de recharge ultrarapide pour les flottes et les clients commerciaux de GM Envolve à l’échelle nationale. Cet effort aidera à soutenir GM Energy en fournissant une solution de recharge de VÉ rationalisée et flexible. FreeWire propose des solutions de recharge ultra-rapides pour véhicules électriques qui peuvent être déployées rapidement, avec un minimum de mises à niveau de l’infrastructure. La borne de recharge Boost de FreeWire est un système de recharge de VÉ flexible et ultra-rapide qui peut être déployée en quelques jours, sans avoir besoin de travaux de construction coûteux ou de mises à niveau électriques. Il s’agit d’une solution idéale pour les clients qui ont besoin d’une solution de recharge ultra-rapide mais qui ont une alimentation limitée sur le site, qui sont confrontés à des délais de construction longs ou coûteux pour la capacité du réseau, ou qui louent la propriété où ils souhaitent installer la borne de recharge. Cette entente permettra également à GM Envolve d’offrir à ses clients commerciaux un forfait de transition énergétique clé en main qui comprend à la fois des véhicules et une solution de recharge adaptée à leurs besoins spécifiques. En offrant une solution pour les besoins de transport et de recharge, GM Energy et FreeWire contribuent à accélérer l’accès à une recharge plus pratique pour l’électrification des flottes, tout en réduisant les obstacles à une plus grande adoption des VÉ dans l’ensemble. GM Energy devrait proposer des solutions de recharge de FreeWire au début de 2024. Publié le 24 janvier 2024 Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Hyundai et Kia ont dévoilé cette semaine un nouvel élément aérodynamique visant à améliorer l’autonomie des véhicules électriques. Baptisée Active Air Skirt, il s’agit essentiellement d’un volet qui se déploie devant les roues avant d’un véhicule à certaines vitesses pour réduire la traînée aérodynamique. Bien que les plans de production spécifiques n’aient pas été dévoilés, Hyundai et Kia croient que la jupe va améliorer les performances aérodynamiques des VUS ou des véhicules électriques avec des roues plus larges. Genesis GV60 avec jupe d’air active Selon le communiqué de presse de Hyundai, la jupe se déploie à des vitesses supérieures à 80 km/h et est conçue pour une vitesse allant jusqu’à 200 km/h. Elle se rétracte à 70 km/h. L’écart entre les vitesses de déploiement et d’arrimage est destiné à empêcher les changements à des vitesses intermédiaires. Conçues pour la plateforme E-GMP de Hyundai, les jupes ne recouvrent que les pneus car la plateforme permet un plancher plat, a déclaré Hyundai. Hyundai et Kia ont testé les jupes d’un multisegment électrique Genesis GV60 de la marque de luxe de Hyundai. Les constructeurs automobiles affirment avoir constaté une réduction de 2,8 % du coefficient de traînée (Cd), ce qui, selon Hyundai, pourrait valoir près de 6 km d’autonomie supplémentaire. Le constructeur confirme également une force d’appui additionnelle, améliorant la stabilité et la traction à des vitesses plus élevées. Hyundai et Kia ont déposé des demandes de brevets pour l’Active Air Skirt en Corée du Sud et aux États-Unis. Hyundai Ioniq 6 2024 Il s’agit d’un autre exemple de la façon dont l’ère des véhicules électriques a ravivé une obsession pour l’aérodynamisme considérée pour la première fois il y a près d’un siècle. La berline Ioniq 6 de Hyundai, affiche un coefficient de traînée impressionnant de seulement 0,21. La berline Volkswagen ID.7 comme l’Ioniq 6 mettent l’accent sur l’aérodynamisme, alors que le concept Vision EQXX de Mercedes-Benz démontre qu’elle vise également à mettre beaucoup plus l’accent sur l’aérodynamisme et à réduire le poids des futurs véhicules électriques. L’aérodynamisme est également mis en avant par des startups comme Aehra* et Lightyear**, ainsi que par Aptera***, avec son trois-roues. *Aehra : MILAN, 16 juin (Reuters) - La start-up italienne de véhicules électriques Aehra a dévoilé vendredi sa nouvelle berline de fabrication européenne qui desservira le segment de marché haut de gamme et qui rejoint le véhicule utilitaire sport de la société qui a été présenté pour la première fois à la fin de l’année dernière. **La Lightyear 0 (anciennement Lightyear One) est une voiture électrique entièrement solaire du constructeur automobile néerlandais Lightyear. La production devait initialement commencer en 2021, avec un prix de départ de 250 000 € TTC. Les premières unités ont été livrées en décembre 2022. [4] En janvier 2023, Lightyear a annoncé qu’elle arrêtait la production du modèle 0 et qu’Atlas Technologies B.V., la filiale responsable de la fabrication de la Lightyear 0, serait autorisée à faire faillite. Après un redémarrage et de nouveaux investissements, le constructeur se concentre désormais sur un modèle plus abordable, ***Aptera Motors Corp. est une startup américaine de préproduction financée par le public et basée à Carlsbad, en Californie. Elle a été fondée en 2005 avant d'être liquidée en 2011. L'entreprise a été relancée par les fondateurs d'origine en 2019. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Ce que le Canada peut apprendre de la Norvège, la capitale mondiale des véhicules électriques24/1/2024 Le pays nordique vise à éliminer progressivement les ventes de véhicules à combustion d’ici l’année prochaine, et selon les observateurs ils sont sur la bonne route. Des voitures électriques sont vues dans les stations de recharge Tesla à Gulsvik, en Norvège, en 2019. Le pays a connu une augmentation rapide de la vente de véhicules électriques au cours de la dernière décennie. (Crédit : Terje Solsvik/Reuters) Le plan du Canada visant à mettre fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2035 a soulevé une multitude de questions quant à savoir si le pays est prêt à relever le défi et ce que cela signifierait pour les consommateurs. La Norvège est déjà sur la bonne voie pour atteindre cet objectif, alors que les véhicules électriques représentaient 82 % de tous les véhicules vendus en 2023. Le pays vise à devenir le premier pays à mettre fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2025. Il est considéré comme le leader mondial des véhicules électriques, avec environ un quart de toutes les voitures sur la route désormais électriques. Alors, comment la Norvège en est-elle arrivée là ? Quels ont été les défis à relever ? Et qu’est-ce que le Canada peut apprendre de son expérience ? CBC News s’est entretenu avec trois experts, ainsi qu’avec un haut responsable du gouvernement norvégien, afin de mieux comprendre la trajectoire du pays. Comment la Norvège en est-elle arrivée là ? La Norvège peut sembler être un foyer inhabituel pour les véhicules électriques, compte tenu de sa position de leader dans l’exportation de combustibles fossiles. La Norvège a également été critiquée pour être devenue le premier pays à approuver l’exploration minière en eaux profondes, potentiellement pour des minéraux tels que le cobalt et le nickel qui sont utilisés dans les batteries des véhicules électriques. Mais le pays de 5,3 millions d’habitants a réalisé plusieurs changements politiques il y a plus de dix ans pour stimuler les ventes de voitures électriques dans le cadre de ses efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau national. Le gouvernement a renoncé aux droits d’importation des véhicules électriques, ainsi qu’aux taxes d’immatriculation et de vente imposées sur les véhicules à combustion. Il a également exempté les propriétaires de véhicules électriques du paiement des péages routiers et leur a permis d’utiliser les voies réservées de bus dans les centres-villes congestionnés. Les nouveaux véhicules électriques sont maintenant un choix beaucoup plus populaire que les véhicules à combustion. « Nous sommes très proches de notre objectif », a déclaré Cecilie Knibe Kroglund, secrétaire d’État norvégienne au ministère norvégien des Transports, dans une entrevue, faisant référence à l’objectif de 2025. « Je pense que nous considérons ce changement comme un succès. » Magnus Korpas, professeur d’énergie électrique à l’Université norvégienne des sciences et de la technologie, qui a suivi de près la transformation vers les véhicules électriques, a déclaré que les taxes élevées sur les véhicules à combustion sont la principale raison pour laquelle de plus en plus de consommateurs choisissent les véhicules électriques. « C’est cette décision, combinée à l’accès aux couloirs réservés des bus, aux ferries gratuits et au stationnement gratuit, a rendu les choses plus intéressantes pour les norvégiens », a-t-il déclaré. Christina Bu est secrétaire générale de la Norwegian EV Association, un groupe de défense des propriétaires de véhicules électriques. Elle convient que les choix politiques de la Norvège ont été la clé de son succès. « Il n’y a rien que la Norvège ait réussi que d’autres pays ne puissent faire», a déclaré M. Bu. « Le fait que nous ayons réussi cette transition rapide n’est dû qu’aux politiques, ainsi qu’à la capacité ou à la volonté de maintenir ces politiques en place pendant longtemps. » Le Canada a adopté une approche différente avec sa cible pour 2035. Le plan du gouvernement fédéral, annoncé à la fin de l’année dernière, vise à obliger les constructeurs automobiles à augmenter le nombre de véhicules électriques disponibles, jusqu’à ce que la vente de véhicules à combustion soit progressivement éliminée en 2035. Le gouvernement offre également un rabais de 5 000 $ pour les véhicules entièrement électriques et de 2 500 $ pour les véhicules hybrides, plutôt que d’imposer une taxe sur les véhicules à combustion. Le Québec, la Colombie-Britannique et les provinces de l’Atlantique offrent également des rabais provinciaux allant de 500 $ à 7 000 $, selon la province et certaines conditions. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge ? Selon Bu, dont le groupe plaide pour un meilleur accès, la situation de la recharge en Norvège s’est considérablement améliorée au cours de la dernière décennie. Les véhicules ont une autonomie beaucoup plus longue et il y a beaucoup plus de stations de recharge dans tout le pays. Il y a près de 8 000 bornes de recharge rapide à travers la Norvège, ce qui représente environ une borne de recharge rapide pour 100 voitures électriques. L’augmentation est due en grande partie à l’investissement privé suite au coup de pouce initial du gouvernement, a-t-elle déclaré. Les voitures électriques s’encombrent sur une voie de bus à l’heure de pointe du matin en direction d’Oslo, la capitale norvégienne. Les conducteurs de véhicules électriques en Norvège sont autorisés à utiliser les voies de transport en commun, ainsi qu’une foule d’autres avantages. (Pierre-Henry DESHAYES/AFP/Getty Images) Par exemple, les stations-service disposent souvent d’une deuxième rangée de bornes rapides. Les stations les plus récentes, a-t-elle ajouté, disposent souvent de bornes de recharge comme première option, et des pompes à essence derrière elles. « Les entreprises envisagent de plus en plus cette approche », a-t-elle déclaré. Dans les zones plus rurales, en particulier dans le nord de la Norvège, le gouvernement a investi plus d’argent pour étendre le réseau là où les entreprises sont plus réticentes à le faire, a-t-elle déclaré. Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, s’est rendu en Norvège il y a 18 mois. Il a déclaré que le Canada devrait imiter la Norvège en matière de bornes de recharge. « Nous devrions mettre plus d’emphase pour nous assurer que le plus grand nombre possible de Canadiens installeront des bornes de recharge à la maison, ou dans des immeubles résidentiels à logements multiples, et auront donc moins besoin de bornes de recharge publiques », a-t-il déclaré. Le réseau a-t-il été en mesure de le gérer ? Jusqu’à présent, oui, même si des améliorations sont toujours nécessaires. Actuellement, la demande de véhicules électriques en Norvège s’élève à environ 1% de la demande énergétique totale sur le réseau électrique norvégien, selon les calculs de Korpas. La Direction norvégienne de l’énergie et de l’eau a estimé que même si tous les véhicules, qu’ils soient privés ou commerciaux, étaient électriques, leur demande ne représenterait qu’environ 10 % du total énergétique. Korpas a déclaré que la Norvège avait l’avantage d’avoir déjà un réseau énergétique solide, car le pays dépend presque exclusivement de l’énergie hydroélectrique pour chauffer ses maisons. « C’est un pays froid, tout comme le Canada, mais en raison de l’abondance de l’hydroélectricité, nous utilisons l’électricité pour nous chauffer depuis de très nombreuses décennies », a-t-il déclaré. Korpas a déclaré que le défi survient lorsque la majorité des véhicules électriques sont rechargés simultanément, généralement le soir, au retour de la journée. Cependant, il a déclaré que des choix politiques pourraient également résoudre ce problème, par exemple en imposant des tarifs d’électricité plus élevés pour la recharge aux heures de pointe. Le comportement des voitures électriques dans le froid Comme le Canada, la Norvège connaît des journées très froides. Des études ont démontré que le temps froid peut réduire l’autonomie d’un véhicule électrique jusqu’à plus ou moins 30 %. Mais il existe également des moyens d’atténuer les effets du froid extrême, comme préchauffer le véhicule avant de monter dans la voiture, et le recharger plus fréquemment pour éviter que la batterie ne soit trop faible. REGARDER | Ce que c’est que de conduire une camionnette électrique dans la région subarctique : Ben Baird, un résident de Yellowknife, nous emmène faire un tour dans son camion électrique et nous parle des défis liés à la possession d’un véhicule électrique comme le sien. Entre l’anxiété liée à l’autonomie, l’infrastructure et les coûts, les propriétaires comme M. Baird font face à plusieurs obstacles. Selon M. Bu, les Norvégiens ont amélioré leur capacité face à ces situations. « Notre travail en tant qu’organisation de consommateurs est, bien sûr, d’expliquer aux gens comment cela fonctionne et les précautions à prendre », a-t-elle déclaré. Dans l’ensemble, quel a été le résultat ? La transition de la Norvège vers les véhicules électriques a été si réussie que le gouvernement a commencé à éliminer certains de ses incitatifs. Le pays a également fait l’objet de critiques de la part de certains environnementalistes qui affirment que les politiques gouvernementales ont favorisé les riches et donné la priorité aux véhicules électriques plutôt qu’au transport en commun. « Je pense que nous devons améliorer les deux situations », a déclaré Kroglund. Elle a déclaré que le financement des transports en commun est une priorité dans les villes, en particulier dans la capitale Oslo, mais que comme « la Norvège est un pays assez rural, la voiture est nécessaire dans de nombreuses régions ». La Norvège compte aujourd’hui près de 8 000 bornes de recharge rapide à travers le pays, dont beaucoup sont financées par des investissements privés. (Jonathan Hayward/La Presse canadienne) Selon le gouvernement norvégien, le programme a donné des résultats positifs, puisque les émissions de carbone responsables du trafic routier ont chuté d’environ 15 % entre 2015 et 2021. Le gouvernement s’efforce désormais d’encourager la transition de l’industrie du transport vers l’électrique. « Il y a encore beaucoup à faire dans le domaine des véhicules lourds zéro émission », a déclaré M. Kroglund. Benjamin Shingler CBC News Contribution: André H. Martel
BURBANK, CALIFORNIE - 16 JANVIER : Des voitures électriques Tesla sont garées chez un concessionnaire Tesla le 16 janvier 2024 à Burbank, en Californie. Les émissions de carbone ont baissé d’environ 1,9 % en 2023, un signal positif, mais d’autres réductions doivent être mises en œuvre si les États-Unis espèrent atteindre leur objectif climatique de réduction de 50 % des émissions d’ici 2030. (Photo de Mario Tama/Getty Images) Mario Tama - France | Actualités Getty Images | Getty Images Tesla a déclaré aux fournisseurs qu’elle souhaitait lancer la production d’un nouveau véhicule électrique de masse portant le nom de code « Redwood » au milieu de 2025 , selon quatre individus familiers avec la question, deux d’entre eux ont décrit le modèle comme un multisegment compact. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a depuis longtemps aiguisé la curiosité des fans et des investisseurs pour les véhicules électriques abordables et les robotaxis autonomes qui seraient fabriqués sur des plateformes de voitures électriques de nouvelle génération et moins chères. Ces modèles, incluant une voiture d’entrée de gamme à 25 000 $ US, lui permettraient de concurrencer les voitures à combustion et un nombre croissant de véhicules électriques bon marché, tels que ceux fabriqués en Chine par BYD BYD a dépassé Tesla en tant que premier fabricant mondial de véhicules électriques au dernier trimestre de 2023. Musk avait d’abord promis de construire une voiture à 25 000 $ US en 2020, un plan qu’il a ensuite mis de côté puis relancé. L’offre la moins chère de Tesla, le Model 3, a actuellement un prix de départ de 38 990 $ US aux États-Unis, 53 990 $ CA au Canada . Musk a déclaré l’année dernière qu’il était préoccupé par l’impact des taux d’intérêt élevés sur les consommateurs pour des articles coûteux comme les voitures. Tesla avait déjà envoyé l'année dernière, à ses fournisseurs, des demandes de devis , ou des appels d’offres pour le modèle « Redwood », et la compagnie prévoit un volume de production hebdomadaire de 10 000 véhicules, ont déclaré deux des sources. La production commencerait en juin 2025, ont indiqué trois des sources. Tous ont parlé sous le couvert de l’anonymat parce que la décision demeure confidentielle. Tesla n’a pas voulu répondre à une demande d’information. Le futur des véhicules compacts de nouvelle génération a été l’une des questions les plus discutées par les investisseurs de Tesla dans le cadre de la publication des résultats trimestriels mercredi après-midi, alors que l’on prévoit une augmentation de 21 % des livraisons en 2024, bien en deçà de l’objectif à long terme de 50 % que Musk s’était fixé il y a environ trois ans. Musk a déclaré en mai que Tesla travaillait sur deux nouveaux produits, avec un potentiel de ventes combinées de 5 millions de véhicules annuellement. « La conception des produits et nos techniques de fabrication sont supérieures à tout ce qui se fait dans l’industrie », a-t-il déclaré lors de l’assemblée annuelle des actionnaires de Tesla. Selon la biographie de Musk par Walter Isaacson publiée en septembre dernier, qui comprend des entretiens avec le PDG et les dirigeants, Tesla prévoit fabriquer un robotaxi bon marché et une voiture électrique d’entrée de gamme à 25 000 $ US basée sur la même architecture de véhicule. Musk avait déclaré en 2022 que Tesla fabriquerait un taxi autonome futuriste en 2024, après avoir manqué à plusieurs reprises son objectif d’atteindre la conduite entièrement autonome. Musk et quelques dirigeants de Tesla ont présenté des plans en mars dernier pour réduire de moitié le prix de ses véhicules de nouvelle génération, mais n’ont pas fourni de calendrier . Étudier une Honda Civic Tesla a l’habitude de ne pas atteindre ses objectifs en matière de lancements et de prix, et il faut du temps pour accroitre la production. La production du Cybertruck, par exemple, a été retardée et lente à se mettre en branle et son prix de départ de 60 990 $ US est 50 % plus élevé que celui annoncé par Musk en 2019. « Ils ont été trop optimistes sur la plupart de leurs lancements de nouveaux produits. La production de masse est plus susceptible de commencer en 2026 », a déclaré l’une des sources. Musk a déclaré l’année dernière que le futur modèle abordable serait initialement construit à son usine du Texas. Il sera plus difficile de faire des profits avec des véhicules électriques moins chers, compte tenu dy coût des batteries ainsi que des difficultés à produire des véhicules de qualité et bon marché. Selon deux des sources, ces dernières années, Tesla a démoli un Honda Civic, dont le prix de base est à 23 950 $ US aux États-Unis, pour étudier comment fabriquer des voitures moins chères. Trois des sources ont ajouté que l’architecture de la nouvelle génération, appelée à l’interne « NV9X », comprendra au moins deux modèles. Deux des sources ont également déclaré que Tesla prévoyait construire des voitures moins chères dans son usine près de Berlin, et qu’elle est intéressée à construire une usine en Inde pour produire des voitures électriques moins chères. Le constructeur de véhicules électriques possède également des usines à Shanghai et à Fremont, en Californie. Reuters CNBC Contribution: André H. Martel
Graphique 9. Estimation du nombre d’emplois équivalents temps plein par type d’emploi dans le secteur de la construction d’infrastructures de recharge pour véhicules légers, moyens et lourds de 2023 à 2032 L’accélération de la transition vers les véhicules électriques créera de nouvelles demandes de main-d’œuvre dans de nombreux domaines, notamment la production et l’entretien des véhicules, en plus de la production, de l’installation et de la maintenance des infrastructures de recharge. Les emplois liés à l’installation et à l’entretien de l’infrastructure des véhicules électriques sont particulièrement importants, car ces emplois sont effectués sur le site, ce qui crée des opportunités croissantes pour les travailleurs aux États-Unis et génère des retombées économiques dans les communautés locales. Ce document prévoit le nombre d’emplois qui seront nécessaires pour développer l’infrastructure de recharge des véhicules légers électriques et des véhicules moyens et lourds afin de répondre aux besoins annuels en matière de recharge jusqu’en 2032. Il quantifie les besoins de recharge d’un parc de véhicules électriques en pleine croissance qui est aligné sur les normes fédérales nouvellement proposées, puis projette le nombre de nouveaux emplois nécessaires pour déployer l’infrastructure nécessaire. Les principaux points à retenir de l’article sont les suivants :
Anh Bui, Logan Pierce, Pierre-Louis Ragon, Arijit Sen et Peter Slowik (ICCT), Taylor Waites (Fraternité internationale des ouvriers en électricité) ICCT The International Council on clean transportation Contribution: André H. Martel
Les vitesses de recharge dépendent de la borne de recharge, du véhicule et même de la météo. Voici un guide utile Les véhicules électriques sont de plus en plus présents, et les préoccupations liées à l’autonomie semblent s’estomper, car les nouveaux véhicules électriques offrent plus de kilomètres par charge que de nombreuses personnes n’en utilisent en une seule fois. Cependant, la rapidité de la charge devient de plus en plus préoccupante, car personne ne veut attendre pendant une heure pour obtenir suffisamment de jus pour continuer. Cela nous amène à une question évidente : combien de temps faut-il pour recharger une voiture électrique ? La réponse, aussi frustrante que cela puisse être, est: ça dépend. Les vitesses de recharge dépendent de la borne de recharge, qu’il s’agisse d’une borne à domicile ou de l’une des nombreuses bornes de recharge pour voitures électriques, du véhicule et même de la météo. Malgré cela, il existe quelques éléments de base qui peuvent rendre les vitesses de recharge beaucoup moins nébuleuses. Vue d’ensemble de la vitesse de recharge des véhicules électriques Sans entrer dans un cours de science dans lequel tous et chacun ajouteront leurs grains de sel, une excellente façon d’expliquer les vitesses de charge est de penser aux bornes de recharge comme à des pompes à essence. Plus le tuyau et la buse sont gros, plus le carburant, ou dans ce cas, les électrons, peuvent circuler. Les volts sont comme la pression qui pousse les électrons à travers le circuit, tandis que les ampères sont le nombre d’électrons qui circulent. Les bornes de recharge, en particulier les bornes domestiques, conçues pour plus d’ampères, se chargent plus rapidement que les bornes à faible ampérage. L’analogie avec la pompe à essence est également utile lorsque l’on examine les bornes publiques pour comprendre leur fonctionnement. Les bornes présentent les kilowatts, ou kW, comme mesure de la vitesse de charge. Les bornes rapides à courant continu offrent des débits de 350 kW dans certains cas, alors que les bornes de niveau 1 et de niveau 2 n’offrent respectivement que 1,4 kW et jusqu’à 7,6 kW. Comme un véhicule à combustion ne peut accepter qu’une certaine quantité de carburant à la fois, ce qui limite le débit global, il en va de même pour les véhicules électriques. Les bornes rapides, d’une puissance allant jusqu’à 350 kW ou plus, peuvent rapidement augmenter l’autonomie des véhicules électriques, mais seuls les modèles équipés d’une capacité de 800 volts peuvent profiter pleinement de cette vitesse. Niveaux de charge La recharge des véhicules électriques se décompose actuellement en trois niveaux. Les deux premiers sont accessibles à domicile, mais les coûts et l’espace requis pour installer et utiliser les bornes rapides à courant continu sont tels qu’ils sont principalement limités aux espaces publics ou aux entreprises. Recharge de niveau 1 La recharge de niveau 1 est la vitesse la plus lente et nécessite une prise domestique standard. Les prises de 120 volts sont très lentes à charger n’importe quel véhicule électrique, ne renvoyant qu’environ 5 à 8 km d’autonomie par heure. Sans faire le calcul, un véhicule avec une plus grosse batterie pourrait prendre des jours pour recharger complètement la voiture. La plupart des gens préfèrent utiliser le niveau 2 et ne devraient compter sur le niveau 1 qu’en cas de besoin absolu. La recharge de niveau 1 est un bon choix pour les propriétaires d’hybrides rechargeables en raison de la petite taille de leur batterie et de leurs temps de recharge plus rapides. Recharge de niveau 2 La recharge de niveau 2, pour la plupart des gens, signifie un câblage de 100 ampères et 220 volts et des mises à niveau potentiellement coûteuses du câblage de service pour la maison. Cela dit, la plupart trouveront que le coût en vaut la peine. La borne de niveau 2 peut reconstituer jusqu’à une cinquantaine de kilomètres d’autonomie par heure ou plus, selon l’ampérage de la borne. Pour atteindre ces vitesses à la maison, il peut être nécessaire d’installer une nouvelle entrée de service, ce qui peut augmenter considérablement les coûts. Charge rapide en courant continu La recharge rapide en courant continu, parfois appelée charge de niveau 3 ou Supercharge par Tesla, offre les vitesses de recharge les plus rapides aujourd’hui. Dans certains cas, elles peuvent fournir jusqu’à 32 km d’autonomie par minute, ce qui donne à certains véhicules électriques la possibilité de récupérer de 10 % à 80 % de la batterie en une demi-heure ou moins. En raison de l’alimentation électrique requise et du coût élevé d’installation et d’exploitation des bornes de recharge de niveau 3, ils ne sont généralement pas installés dans les zones résidentielles. Guide de recharge des véhicules électriques Comment la température affecte-t-elle les vitesses de recharge des VÉ ? Les habitants du sud de la Californie ne s’inquiètent peut-être pas trop de la neige et du froid, mais le temps hivernal est une réalité pour beaucoup d’utilisateurs. Nous savons que le froid peut avoir, dans certains cas, un impact, jusqu’à 40 %, sur l’autonomie d’un véhicule électrique, incluant les commandes de climatisation et le chauffage. La recharge est ralentie lorsqu’il fait froid, mais c’est principalement dû au logiciel et aux systèmes de protection du véhicule. La recharge par grand froid peut causer des dommages au revêtement de lithium et à d’autres problèmes, il est donc préférable d’éviter la recharge rapide. Les ordinateurs de la plupart des véhicules électriques ralentissent le taux de recharge pour éviter cette situation, de sorte que vous remarquerez peut-être une réduction significative de l’autonomie selon que la température soit chaude ou froide. Certains, comme Tesla, sont dotés de systèmes de conditionnement thermique de la batterie ou de préchauffeurs qui réchauffent la batterie pour en assurer une recharge sécuritaire, mais si vous n’êtes pas sûr, il est préférable d’éviter la recharge trop rapide par temps froid. Qu’est-ce que l’architecture 800 volts ? Considérez les volts comme étant la pression qui pousse l’électricité à travers le circuit. Plus de « pression » signifie plus d’électrons qui circulent, ce qui entraîne des temps de recharge plus rapides. Le problème est que la plupart des véhicules électriques sont désormais équipés de systèmes de recharge de 400 volts, qui ne sont pas les plus rapides. Cela dit, de plus en plus de nouveaux véhicules passent à l’architecture de 800 volts, de sorte que les temps de recharge devraient s’améliorer à tous les niveaux. Les véhicules dotés d’une architecture de 800 volts ont tendance à être plus efficaces, ce qui signifie plus de kilomètres par kilowattheure. Parallèlement, le système utilise un courant plus faible, nécessitant des fils plus fins et moins de cuivre dans les moteurs électriques. Cela permet d’obtenir un véhicule plus léger avec de plus grandes capacités de freinage régénératif. Chris Teague Autoblog Contribution: André H. Martel
Archer Aviation et la NASA signent un accord pour collaborer sur des technologies eVTOL critiques22/1/2024 Archer Aviation, un développeur d'avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), a signé une entente avec la National Aeronautics and Space Administration (NASA). La collaboration débutera avec un premier projet axé sur l'étude de batteries haute performance et les tests de sécurité ciblés pour la mobilité aérienne avancée (AAM) et les applications spatiales. Archer estime que si la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques aux États-Unis arrive à maturité, la chaîne d'approvisionnement des avions électriques est toujours naissante non seulement aux États-Unis, mais dans le monde entier. Ces tests contribueront à faire évoluer la situation. L'objectif de la NASA est de tester la conception des cellules de batterie et des systèmes d'Archer et de partager les résultats pour faire avancer l'ensemble de l'industrie de l'AAM. On s'attend à ce que la technologie des batteries arrive à maturité et soit un facteur clé pour la production de masse et l'adoption de l'aviation électrique. Archer prévoit fournir une batterie haute performance avec des niveaux de sécurité de pointe à son taxi aérien électrique Midnight, afin de valider que ces cellules sont conçues sur mesure pour les applications aérospatiales, y compris les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), et leur utilisation potentielle dans l'espace. Dans le cadre des efforts conjoints autour de la caractérisation des batteries, la NASA et Archer se concentreront sur des tests plus approfondis incluant la sécurité, l'énergie et la puissance des cellules de batterie. Les tests seront effectués à l'aide de l'une des installations de radiographie à haute vitesse les plus avancées au monde, l'European Synchrotron Radiation Facility (ESRF), afin de comprendre le fonctionnement des cellules lors d'abus extrêmes. Archer a choisi ces cellules pour alimenter le motopropulseur électrique exclusif qu'a conçu et développé Archer. La compagnie entreprend la fabrication en série de son taxi aérien électrique de production, le Midnight. La forme de cellule de batterie choisie par Archer, une cellule cylindrique, a fait ses preuves en matière de sécurité, de performance et d'évolutivité grâce à des décennies de fabrication en série, déployée dans de nombreuses applications à l'échelle mondiale, y compris dans des millions de véhicules électriques. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Selon Deloitte Canada, le moment est venu pour les flottes de véhicules d’amorcer leur transition vers les véhicules électriques, faute de quoi ils risquent de perdre un avantage concurrentiel clé. Cet article est commandité par Deloitte Canada À une époque où l’on a l’impression de vivre dans l’incertitude, il devient de plus en plus essentiel de se réfugier vers ce qui nous semble sûr et fiable. Il s’agit certainement d’une réalité qui se joue dans plusieurs flottes de véhicules à travers le Canada, alors que des questionnements concernant les véhicules électriques secouent le secteur, que les mandats suscitent la controverse et que les nouvelles technologies menacent de perturber le marché. Alors que certaines flottes s’adaptent au changement, d’autres s’en éloignent. Mais c’est maintenant le moment de mettre de côté les réserves et de faire le grand saut vers les flottes de véhicules électriques, et il y a plusieurs raisons qui justifient cette décision. « Le marché évolue rapidement et la transition des flottes de véhicules vers des véhicules zéro émission et des véhicules électriques est imminente », a déclaré Elizabeth Baker, associée chez Deloitte. « Nous sommes d’avis que les propriétaires de flottes doivent être conscients du marché et se préparer à modifier leurs véhicules. » Garder une longueur d’avance Le secteur des transports est responsable de 25 % des émissions de gaz à effet de serre au Canada. Les véhicules utilitaires représentent 60 % des émissions de ces 25 %. Ainsi, la raison principale de passer à une flotte de véhicules électriques est évidente : les clients exigent un transport de marchandises sans carbone. Les flottes qui peuvent offrir ce mode de transport à faible empreinte carbone ont un double avantage en raison de la demande du marché et des économies de coûts qui accompagnent la création d'une flotte de véhicules électriques. « Nous avons récemment effectué des analyses de coût total de possession pour les véhicules légers partout au Canada, dans toutes les provinces et dans les deux des territoires, et nous avons constaté que le coût total de possession des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à moteur à combustion interne », explique M. Baker. « Cela est dû au coût d’entretien et au coût de carburant par kilomètre. » De plus, il est surprenant d’apprendre que 90 % des parcs de véhicules au Canada comptent moins de 10 véhicules, dont beaucoup peuvent être électrifiés selon la technologie actuelle. « L’espoir est donc que les flottes établissent une tendance vers l’électrification des véhicules de courte distance et que les 90 % qui ont moins de 10 véhicules s’impliquent », explique M. Baker. Les recherches de Deloitte démontrent que, dans ce segment de l’industrie des véhicules commerciaux, certains véhicules électriques ne coûtent que 15 % de plus que leurs homologues à combustion, mais coûtent environ 30 à 40 % moins cher à exploiter, ce qui signifie que l’économie sur la durée de vie du véhicule est atteinte beaucoup plus tôt. Par où commencer ? Il n’y a pas beaucoup d'informations sur la façon d’électrifier une flotte commerciale. Cela amène de nombreuses flottes à mal se structurer en matière d’électrification ou à faire un faux pas dès le début donc à se méfier du futur. Nous avons de bonnes et de mauvaises nouvelles : l’électrification d’une flotte n’est pas aussi difficile que vous le pensez, mais elle n’est pas sans défis. « Je recommande de commencer petit », dit Baker. « On doit se demander ce que cela va changer pour notre flotte. Il faut d'abord évaluer les opérations, les véhicules et les installations de votre flotte. Quelle est la route la plus efficace et la plus facile à planifier ou quels sont les itinéraires les plus avantageux pour un véhicule électrique ? » Décomposer une énorme tache en micro-sections rendra l’expérience plus efficace et, espérons-le, plus fluide. La meilleure façon d’explorer l’adoption des véhicules électriques est de mener un « projet pilote » avec seulement quelques véhicules représentatifs de la taille du parc, conseille M. Baker. « Associez cela à une bâtisse qui de la capacité pour une ou plusieurs bornes de recharge, sans nécessiter de modifications majeures. Obtenez des commentaires des conducteurs, obtenez des commentaires sur la consommation de carburant... Recherchez les résultats que vous souhaitez retracer et comprenez comment intégrer les véhicules électriques dans vos opérations, ce qui vous permettra ensuite d’aller de l’avant. » Maximiser les avantages financiers Le gouvernement fédéral et certaines provinces offrent des incitatifs à l’achat de véhicules électriques pour toutes les classes. Au moment de l’achat, ces remises doivent être appliquées et cumulées, dans la mesure du possible, afin de minimiser les investissements initiaux. Mais saviez-vous qu’il existe également des économies associées aux véhicules électriques et à leur infrastructure de recharge ? Les crédits de carbone sont une source de revenus soutenue par le gouvernement fédéral et provincial, dans le cas de la Colombie-Britannique où les crédits financiers sont générés par les véhicules électriques et l’infrastructure de recharge. Les crédits sont liés à la réglementation fédérale sur les combustibles propres et à la norme sur les combustibles à faible teneur en carbone de la Colombie-Britannique. Essentiellement, les crédits sont une récompense financière pour la fourniture de carburants à faible teneur en carbone, y compris l’électricité pour les véhicules électriques, qui permettent de remplacer l’essence ou le diesel. Les bornes de recharge pour véhicules électriques qui fournissent de l’électricité principalement aux véhicules électriques de parc sont admissibles à l’obtention de crédits carbone. Étant donné que la taxe sur le carbone correspondante du gouvernement ne fera qu’augmenter au cours de cette décennie, les organisations ont à la fois une raison supplémentaire de remanier la source d’énergie de leur flotte dès maintenant afin de minimiser les problèmes et de maximiser les avantages au fil du temps. Et bien que la mise en place d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques qui permet de répondre aux besoins des parcs de véhicules et à maximiser les avantages en matière de crédits de carbone soit souvent la partie la plus complexe de l’électrification des parcs de véhicules, Deloitte publiera un nouveau rapport en février qui approfondira les considérations relatives aux infrastructures, notamment les investissements associés aux véhicules électriques, la capacité électrique et les mises à niveau. et l’importance d’une approche écosystémique pour atteindre l’échelle. « Il ne faut pas craindre d’électrifier vos flottes », conseille Baker. « Il y a des façons simples de débuter. Il ne faut pas craindre de vous mettre sur la bonne voie, assurez-vous de bien vous informer afin de surmonter la gestion du changement et certaines barrières mentales dès le départ. » Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site Web de Deloitte Canada. Deloitte Canada Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Le Jeep Wagoneer S 2025: la premier Jeep entièrement électrique, sera disponible à l’automne 202422/1/2024 Le Jeep Wagoneer S 2025 arrivera cet automne aux États-Unis, il sera également disponible sur d’autres marchés, tel qu’annoncé jeudi dernier par Stellantis, la société mère de Jeep. Cette annonce correspond essentiellement à ce dont Jeep avait confirmé lorsque le Wagoneer S avait été présenté pour la première fois sous forme de concept en septembre 2022 comme l’un des trois véhicules électriques destinés à la production, aux côtés de l’Avenger prévu sur le marché européen et du Recon un véhicule axé sur le tout-terrain. Jeep Wagoneer S Alors que le Recon sera la version robuste de Wrangler, le Wagoneer S sera un modèle plus haut de gamme qui mettra l’accent à la fois sur les performances sur route et sur des capacités hors route. Jeep promet 600 chevaux et 0-100 km en 3,5 secondes, incluant le modèle tout-terrain. La calandre du Wagoneer S traditionnelle de Jeep à sept fentes avec feux intégrés sera légèrement modifiée, tout en présentant une forme plus élégante que les modèles Wagoneer à combustion actuels, et il sera construit sur l’une des quatre plateformes STLA dédiées aux véhicules électriques tel que mentionné en juillet 2021. Jeep Wagoneer S Jeep a pour l’instant concentré ses efforts sur l’Avenger EV en Europe, un véhicule qui n’est pas destiné aux États-Unis. Avec environ six pouces (15 cm) de moins que le Jeep Renegade actuel, il est probablement trop petit pour ce marché. De plus, Stellantis a réduit ses objectifs concernant la production de véhicules électriques sur le continent, alors qu’elle prévoit produire plus d’Avengers à essence sur ce marché. Entre-temps, Jeep n’a pas du tout hésité à proposer des modèles rechargeables. Le Wrangler 4xe est l’hybride rechargeable le plus vendu depuis un certain temps, et compte tenu du fait que Jeep a pu utiliser l’échappatoire fédéral en matière de location, c’est-à-dire le crédit d’impôt pour les véhicules électriques commerciaux, le véhicule est parfois moins cher que les versions à combustion. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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