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C’est avec regret que nous vous informons du départ de Daniel Breton au sein du conseil d’administration de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ). Ce dernier rejoindra Mobilité Électrique Canada (MÉC) en tant que directeur général de l’organisme.
Daniel oeuvre en environnement depuis 30 ans dans le domaine des affaires publiques, au gouvernement, en communications et dans les médias, et fut un administrateur chevronné qui a apporté son lot d’expérience et de sagesse au sein de notre organisme. Puisque l’AVÉQ est membre de MÉC, M. Breton a occupé avec brio un poste sur le conseil d’administration de MÉC pour représenter l’intérêt de nos membres. Nous n’avons aucun doute que la présence de Daniel Breton en tant que PDG de MÉC permettra à cet organisme de reprendre son envol et d’atteindre de nouveaux sommets. Daniel a la motivation, les compétences, les contacts et la vision pour faire de Mobilité Électrique Canada un organisme respecté au sein de l’industrie électromobile canadienne. Nous espérons que son arrivée chez MÉC pourra également augmenter les opportunités de collaboration avec notre association. Nous souhaitons la meilleure des chances à Daniel dans cette nouvelle aventure. Les administrateurs de l’AVÉQ.
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Dans le cadre de sa nouvelle stratégie de véhicules électriques, General Motors a présenté une nouvelle plateforme avec une batterie de grande capacité. L'Ultium devrait permettre une autonomie de plus de 644 km sur une seule charge. Tous les futurs véhicules zéro émission du groupe utiliseront cette plateforme.
General Motors a dévoilé une nouvelle plateforme combinant un groupe motopropulseur et une batterie haute capacité, pour les futurs véhicules pouvant dépasser une autonomie de 644 km sur une seule charge. Baptisée Ultium, la technologie a été présentée le 4 mars lors d'une conférence de presse. C'est la plateforme de troisième génération pour les véhicules électriques développée par le groupe américain.
Cette plateforme modulaire sera capable de 19 configurations de batteries et d'unités d'entrainement différentes, les batteries étant placées horizontalement ou verticalement selon les besoins des différentes marques du groupe. La capacité de l'Ultium variera de 50 à 200 kWh, ce qui pourrait permettre une autonomie estimée par GM à 644 km ou plus en pleine charge avec une accélération de 00 à 100 km en seulement 3 secondes.
Ces véhicules électriques pourront prendre en charge une recharge rapide allant jusqu'à 200 kW. Le taux de recharge sur les camionnettes pourra quant à lui prendre jusqu'à 350 kW. Ces options seront disponibles pour les tractions avant, arrière ou quatre roues motrices.
General Motors a également annoncé son partenariat avec LG Chem qui lui permettra de diminuer le coût de production des batteries en dessous de 100 $ / kWh, notamment grâce à des cellules à faible teneur en cobalt. Pour réduire les coûts, le groupe souhaite également adapter sa chaîne de production actuelle à la production de véhicules électriques, plutôt que d'en créer une nouvelle. 20 milliards de dollars devront quand même être investis au cours des cinq prochaines années, notamment dans la nouvelle usine de fabrication de batteries de Lordstown (Ohio).
GM prévoit doubler le nombre de véhicules électriques vendus aux États-Unis entre 2025 et 2030, pour atteindre 3 millions d'unités en 2030. Le groupe prévoit assurer la rentabilité de sa nouvelle génération de véhicules.
Les quatre marques de General Motors, Chevrolet, Cadillac, GMC et Buick, prévoient lancer des véhicules électriques. Par exemple, une nouvelle version du Chevrolet Bolt sera disponible chez les concessionnaires d'ici la fin de 2020. L'emblématique Hummer de GMC sera également disponible dans une version zéro émission. L'annonce officielle est prévue pour le 20 mai.
WheelsJoint.com
Contribution: André H. Martel
Ford se débat avec les investisseurs alors qu'il se prépare à lancer des véhicules électriques2/3/2020
Les actions de Ford ont atteint un creux de 11 ans cette semaine. Mercredi, lors d'une conférence pour les investisseurs à New York, le nouveau directeur de l'exploitation de Ford, Jim Farley, a déclaré que la société avait un "sentiment d'urgence et de crise".
La grande question est de savoir si ces défis et la nécessité d'obtenir des marges bénéficiaires plus élevées à court terme affecteront les plans de développement des VÉ de l'entreprise.
Farley a déclaré cette semaine: « Tout le monde chez Ford connaît la situation dans laquelle nous nous trouvons. Je peux le voir sur le visage de mes collègues, et cela me ramène à environ il y a 10 ans ». La société fait face à ces problèmes alors qu'elle se prépare à lancer 10 nouveaux véhicules au cours des deux prochaines années, y compris la Ford Mustang Mach-E et une camionnette entièrement électrique Ford F-150 . Jim Hacket, PDG de Ford, a déclaré que la société devait évoluer vers des secteurs «à croissance et à marge plus élevées». Il pense que l'électrification et l'autonomie font partie de ce mouvement. Mais pour le moment, Ford présentera plus tard cette année la dernière génération de sa camionnette de la série F, une source de profit critique pour l'entreprise.
L'année dernière, le lancement de la nouvelle Ford Explorer a été bâclé. Le Detroit News a souligné les retards, les sièges défectueux, les faisceaux de câbles desserrés et les logiciels défectueux. Ford a livré 26% moins d'Explorer en 2019.
Plus tôt ce mois-ci, Ford a annoncé une perte de 1,67 milliard USD au cours du quatrième trimestre et a raté les attentes de Wall Street en raison de l'augmentation des cotisations de retraite et des coûts de main-d'œuvre. Les investisseurs de Ford se demandent donc si l'entreprise a la possibilité de réduire ses effectifs tout en développant des véhicules électriques. Même si la nécessité de réduire les émissions de gaz rend nécessaire le passage aux voitures électriques. Carla Bailo, PDG du Center for Automotive Research à Ann Arbor, a déclaré au Detroit Free Press que Farley devait définir plus clairement «l'avenir de la mobilité en termes d'électrification», y compris la manière dont elle s'associerait avec Volkswagen et Rivian. Nous pensons que le VUS tout électrique Ford Mustang Mach-E a le potentiel de devenir un véhicule électrique révolutionnaire pour le marché. Sa grande autonomie, des performances passionnantes et son image attirent l'attention. Mais l'introduction réussie d'un nouveau modèle nécessite une exécution solide. Jason Mase, responsable de la stratégie marketing de Ford pour l'électrification, a déclaré à Electrek il y a quelques semaines que le lancement du Mach-E était en bonne voie. Il a déclaré que Ford travaille avec les concessionnaires pour s'assurer qu'ils auront au moins un modèle disponible chez chaque concessionnaire pour des essais de conduite et que les sites disposeront de l'équipement nécessaire et d'un spécialiste dédié aux véhicules électriques au sein du personnel. Cependant, certains médias signalent que Ford exigera que les concessionnaires paient les mises à niveau ou l'équipement nécessaires. Ford a été contacté pour confirmer ces informations, mais la société n'a pas encore résolu ce problème. De son côté, le PDG de Volkswagen of America, Scott Keogh, a informé ses concessionnaires il y a quelques semaines que la société partagerait les coûts du marketing et de la sensibilisation . «Nous voulons vendre notre multi segment électrique d'une manière optimale très transparente et moderne. Et nous veillerons à ce que nos concessionnaires disposent des outils nécessaires à cet effet », a déclaré Keogh. "Il est essentiel de nous assurer qu'un concessionnaire commercialise ses véhicules électriques localement, pas seulement en s'appuyant sur nos programmes nationaux." Keogh a promis que VW couvrirait également la moitié des coûts de préparation des concessionnaires pour les voitures électriques, telles que l'installation de bornes de recharge et d'équipements de service reliés aux véhicules électriques. Ford avait tenté un revirement il y a dix ans. Il avait démontré un certain dynamisme pendant des années qu'il aurait pu utiliser pour passer plus rapidement aux véhicules électriques, mais la compagnie n'a finalement produit qu'un véhicule la Focus électrique. Néanmoins, il faut reconnaitre qu’ils ont enfin vu la lumière lorsqu'ils ont décidé de mettre sur le marché un VÉ inspiré d'une Mustang et un F-150 électrique que les acheteurs traditionnels convoiteront. Espérons que les difficultés financières actuelles de l'entreprise ne feront pas dérailler la venue de ces véhicules. Electrek
Contribution: André H. Martel
Les entreprises de covoiturage sont devenues extrêmement populaires. Maintenant, il leur suffit de réduire leur empreinte carbone.
L’avantage des services de covoiturage a rendu des entreprises comme Uber et Lyft aussi essentielles à la vie quotidienne que la tasse de café du matin. Que vous preniez un Uber tous les jours pour travailler, que vous utilisiez Lyft à l'occasion lorsque vous êtes en vacances, le covoiturage ne semble pas vouloir disparaître de sitôt. Mais qu'en est-il de son empreinte carbone?
Lyft a annoncé en avril 2018 qu’elle allait devenir neutre en carbone en achetant des crédits carbone à l’organisme 3Degrees . Mais la plantation d'arbres va-t-elle vraiment résoudre la crise climatique? Une stratégie beaucoup plus efficace consisterait à éliminer les émissions et non à les compenser. L'argument commun en faveur du covoiturage est qu'il réduit les véhicules à occupation simple sur la route, réduisant ainsi les émissions. La logique est la suivante: les émissions seront plus élevées si chaque individu est seul dans son véhicule. S’il y a moins de personnes qui possèdent une voiture personnelle les émissions devraient normalement diminuer. L'hypothèse derrière cette logique est que la possession d'une voiture produit des émissions. Même si la fabrication des voitures produit des émissions, l'utilisation réelle est de loin le plus important contributeur. Des études récentes ont indiqué que, puisque très peu de véhicules de covoiturage sont électriques, les services peuvent, en fait, augmenter les émissions en raison des kilomètres parcourus pour répondre aux demandes des utilisateurs. L’objectif optimal du covoiturage ne sera vraiment atteint que lorsque les déplacements sont largement partagés et effectués dans les véhicules les plus écologiques. L'Union of Concerned Scientists est d’accord avec une étude récente qui conclut: "Un véhicule d’autopartage électrique peut réduire les émissions d'environ 53%."
Néanmoins, nous devrions être conscients que bien que les nouvelles sur la neutralité en carbone soient d'excellentes relations publiques, nous savons tous que la principale mission des entreprises de covoiturage au-delà de faire de l'argent n'est pas de réduire les émissions ou de sauver le monde. L’objectif premier est d’offrir plus d’options de transport.
Alors, que pouvons-nous faire pour réduire les émissions du covoiturage, membre de l'industrie la plus polluante ?
Par exemple, au Colorado, à Los Angeles et en Chine certaines initiatives ont déjà été mises en place. Fin 2019, une initiative de l'Assemblée législative du Colorado a permis de réduire le coût des véhicules électriques pour les entreprises de covoiturage permettant à Lyft de déployer 200 Kia Niros électriques . De plus, Los Angeles a récemment proposé que tous les nouveaux véhicules de covoiturage soient électriques. De nombreuses villes en Chine ont déjà interdit l'utilisation de véhicules à essence pour le covoiturage, y compris Shenzhen, le siège social du plus grand constructeur chinois de véhicules électriques, BYD. Quant à la deuxième stratégie de réduction des émissions, les clients du covoiturage font déjà pression sur les entreprises pour augmenter les véhicules électriques. Selon un sondage réalisé par YouGov, plus de la moitié des clients d’Uber et des taxis européens seraient prêts à payer un supplément de 0,15 $ à 0,20 $ par kilomètre pour voyager en véhicule zéro émission. Cela équivaut à payer environ 13% de plus par voyage.
Que font les entreprises de covoiturage pour augmenter le nombre de véhicules électriques dans leur flotte? Dans certaines régions des États-Unis, Lyft a ajouté un mode vert à son application afin que les clients puissent requérir spécifiquement un hybride ou un VÉ. À Londres, Uber a développé un «Clean Air Plan» qui prélève une somme modique sur chaque trajet pour aider les conducteurs à passer à des véhicules électriques.
Les entreprises de covoiturage pourraient-elles faire plus pour réduire les émissions? Sans aucun doute. Jusqu'à présent, la plupart des pressions pour agir sont venues des gouvernements et des clients. Avec un peu de chance, on espère qu’un effort plus concerté des entreprises de covoiturage pour électrifier leurs réseaux, se concrétise rapidement. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Informations de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Alors que le poids des camions et des marchandises qu'ils transportent diminue, plusieurs équipementiers se tournent vers les véhicules électriques.
(Bloomberg) - La division de camions Traton de Volkswagen AG prévoit investir plus de 2 milliards d'euros (2,2 milliards USD) au cours des cinq prochaines années pour sa division de camions électriques et de produits numériques afin de suivre le rythme de transformation du secteur.
Les plans surviennent trois mois après que cette division du constructeur automobile ait fait ses débuts en bourse pour alimenter une expansion mondiale ambitieuse en dehors de son principal marché européen. En même temps, le constructeur de camions, qui inclut les marques suédoises Scania et allemande MAN ainsi qu'une filiale au Brésil, doit se conformer à des règles d'émissions beaucoup plus strictes pour les constructeurs automobiles et les constructeurs de camions. "La réduction des émissions de CO2 est probablement le plus grand défi pour l'humanité, pour notre industrie, nos clients, pour chacun d'entre nous", a déclaré mercredi le chef de Traton , Andreas Renschler. «Notre écosystème est fortement impacté, et le transport est un élément central qui influence l’environnement .» Le poids des camions et des marchandises qu'ils transportent a jusqu'à présent empêché une évolution similaire vers les véhicules électriques comme avec les voitures particulières. Les leaders mondiaux Daimler AG et Volvo AB se sont lancés dans des projets de véhicules qui répondent aux besoins alors que même Tesla prévoit lancer un camion. Changements radicaux Jusqu'à présent, les investisseurs restent prudents quant aux perspectives de Traton, certains analystes privilégiant le suédois Volvo suite à sa restructuration ces dernières années. L'action de Traton a perdu environ 10% alors que les actions s'étaient négociées à 27 euros fin juin. Pourtant, parmi les analystes suivis par Bloomberg il a 9 recommandations d'achat, 6 de maintien et aucune recommandation de vente. Lors d'un briefing à Soedertaelje, en Suède, Renschler a reconnu "un environnement de marché de plus en plus difficile et une croissance moindre que prévue". Mais il a dit demeurer confiant pour Traton ". Les fabricants de camions sont sujets à d'importantes fluctuations cycliques, car la demande de transport de marchandises est souvent une référence pour les tendances économiques plus générales. Il prévoit des changements radicaux dans l'industrie des transports, prédisant que l'ensemble de l'entreprise et ses acteurs se consolideront et s'adapteront à de nouveaux modèles commerciaux. Traton prévoit qu'un tiers de ses camions ou autobus au cours des 10 à 15 prochaines années pourraient disposer de nouvelles technologies de moteur. La plupart seront entièrement électriques si l'infrastructure de recharge requise est mise en place dans toute l'Europe. Le développement actuel de la technologie des batteries est rapide et substantiel. Dans le même temps, le développement de camions autonomes destinés aux mines ou pour les ports est plus encourageant que les efforts déployés pour déployer des logiciels pour les futures voitures privées autonomes. Scania a présenté à Soedertaelje un camion concept baptisé AXL, qui n'a pas de cabine pour un conducteur. Depuis l'année dernière, l'unité la plus rentable de Traton a déployé un camion autonome utilisé dans une mine de Rio Tinto en Australie. Durant l’année en cours l’entreprise prévoit démarrer un projet impliquant un bus électrique autonome dans la région de Stockholm. MAN lancera bientôt un projet à Hambourg, qui fera en sorte que les camions rouleront partiellement de manière autonome vers le port de la ville allemande. À son arrivée au port, le conducteur quittera le véhicule et celui-ci continuera sa course en mode autonome vers le terminal à conteneurs et reviendra dans le même mode après le déchargement. FleetOwner
Contribution: André H. Martel
Rivian confirme qu'elle n'utilisera pas de concessionnaires franchisés pour vendre ses véhicules27/2/2020
Avec l'aimable autorisation de Rivian
Il y a tellement d’effervescence aujourd'hui qu'il est difficile de tout suivre. Les sociétés spécialisées dans le secteur des combustibles fossiles annulent de nouveaux projets d'exploration en Pennsylvanie , au Canada et en Australie . On parle de plus en plus de responsabilité sociale, et Tesla vend des dizaines de milliers de voitures électriques par mois partout dans le monde.
Il y a une autre métamorphose qui concerne les concessionnaires automobiles. Tesla n'a toujours pas le droit de vendre directement à des clients dans plusieurs États américains. Les associations de concessionnaires franchisés essaient furieusement de mettre la main sur les ventes directes alors qu'elles travaillent à protéger leur statut de monopole. Mais Tesla a récemment conclu un accord avec l'État du Connecticut qui lui permet de louer ses voitures directement à des personnes vivant dans l'État et selon le Colorado Sun, le Colorado envisage une législation qui permettra à tous les constructeurs de voitures électriques de vendre directement aux consommateurs.
Selon The Drive, Rivian est évidemment en accord total avec la loi sur la vente directe du Colorado et souhaite également pouvoir vendre directement à des clients dans d'autres États . «Nous pensons que nos clients seront mieux servis et auront l'expérience la plus transparente de vente et de service», a déclaré le vice-président des relations publiques de Rivian, James Chen, lors d'un entretien téléphonique. «Nous n'irons pas vers un système de concessionnaires franchisés, point final.» «Les relations de Rivian avec ses clients seront très différentes. Nous souhaitons que le client ait une expérience transparente avec nos véhicules électriques. Cela signifie qu'avec leur permission, nous aurons une connectivité directe avec eux et non par le biais d’un revendeur », a-t-il ajouté. À moins qu'un client décide de ne pas vouloir partager ses données, Rivian prévoit surveiller le véhicule de chaque client pour tout problème qu'il pourrait rencontrer. «Avec leur permission, nous pourrons surveiller leurs véhicules pour nous assurer qu'ils fonctionnent dans des conditions optimales: que l'énergie à travers les cellules est équilibrée de manière appropriée, que la charge fonctionne bien, que les moteurs sont à leur efficacités maximales, que les systèmes de refroidissement pour la batterie, des moteurs et de la cabine fonctionnent tous conjointement », a expliqué Chen. «Si nous décelons un problème, nous pourrons contacter ce client, peut-être même avant que le client ne réalise qu'il y a un problème avec sa voiture. Et s'il s'agit d'une mise à jour ou d'un correctif logiciel, nous pourrons mettre à jour ces informations sur le réseau cellulaire à l’heure qui leur convient, par exemple à 2 heures du matin lorsque la voiture est stationnée à la maison et en mode de recharge et que le propriétaire dort. Ce que nous ne pourrions faire si nous devions passer par un concessionnaire franchisé. » Rivian dit avoir obtenu une licence de concessionnaire automobile en Arizona et travaille pour acquérir des licences dans le Massachusetts, la Californie, la Floride et l'Illinois. Dans les États où elle ne peut pas vendre directement aux clients, Chen dit que Rivian effectuera ses ventes par le biais de commandes passées dans les magasins des États voisins soit par téléphone ou en ligne. Il faut noter que Chen a déjà travaillé pour Tesla, son mandat était de trouver des solutions aux interdictions de vente directe. «À bien des égards, il s'agit du marché libre qui devrait permettre à une entreprise de choisir le modèle commercial qui convient le mieux à son activité», explique Chen. «Qui sait mieux comment Rivian peut exploiter son entreprise, nous ou un franchisé?» Les groupes de concessionnaires n'abandonnent cependant pas la lutte. Ces qui les inquiète le plus, c'est le fait que les voitures électriques nécessitent beaucoup moins d'entretien. Des études démontrent que les concessionnaires tirent plus de la moitié de leurs revenus de leurs opérations de service et de la vente de pièces. Cela en soi devrait alerter les acheteurs sur les raisons pour lesquelles ils devraient sérieusement envisager d'acheter une voiture électrique. Qui veut dépenser tout cet argent pour réparer une voiture conventionnelle quand et non pas si elle se brise? Jusqu'à présent, Tesla s'est battue toute seule contre les lois sur la franchise des concessionnaires. Maintenant, il semble qu'elle ne sera plus seule. Le modèle du concessionnaire franchisé est mort. Les concessionnaires ne le savent tout simplement pas encore. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Un programme clé en main financé par le gouvernement du Québec vise à électrifier 50 camions dans la région de Montréal et pourrait éventuellement être étendu à l'ensemble du Québec et du Canada
Jour de la Terre Canada a annoncé la création de Transition Wow , un nouveau programme clé en main qui facilitera l'électrification de 50 camions légers pour les entreprises de la région métropolitaine de Montréal au cours des trois prochaines années.
Transition Wow coordonnera entièrement le remplacement d'un moteur à combustion interne par un moteur électrique dans les camions légers admissibles. Il fournira aux gestionnaires de flottes une évaluation des besoins et coordonnera la transaction de conversion avec les fournisseurs. Les gestionnaires recevront également un service après-vente et un entretien des véhicules, y compris l'installation d'une borne de recharge, un suivi des performances et une assistance pour les demandes de subventions gouvernementales. Le gouvernement du Québec fournira 158 000 $ en financement du programme par l'entremise de son Fonds d'initiative métropolitaine et de rayonnement, qui a été créé pour stimuler l'activité économique, sociale et culturelle de Montréal. «Wow Transition veut fournir un outil efficace pour les gestionnaires de flottes cherchant à améliorer leurs performances environnementales» Pierre Lussier, directeur, Jour de la Terre Canada Plus de 350 000 fourgonnettes sont actuellement utilisées dans la région de Montréal et le transport représente 43% des émissions totales de gaz à effet de serre du Québec. Selon Jour de la Terre Canada, l'électrification d'un camion essence léger à essence réduira ses émissions de gaz à effet de serre d'environ neuf tonnes par an. Bien qu'il ne soit actuellement accessible qu'aux entreprises montréalaises, le programme pourrait éventuellement être étendu à l'électrification de véhicules dans le reste du Québec ou du Canada, selon Jour de la Terre Canada. «C'est un programme à petite échelle en ce moment. Nous essayons de quantifier les coûts, de déterminer quels sont les meilleurs services que nous pouvons offrir aux gestionnaires de flotte avant de passer à l'échelle supérieure», a déclaré à Electric Autonomy Pierre Lussier, directeur du Jour de la Terre Canada. «C'est certainement un programme que nous aimerions instaurer dans la région du grand Toronto dès que possible.» Progrès dans l'électrification Le Jour de la Terre, célébré le 22 avril depuis 1970, en 1990 Jour de la Terre a été inscrit en tant qu'organisme à but non lucratif en France et au Canada. Il se décrit comme le plus grand mouvement environnemental au monde, avec plus d'un milliard de personnes dans 193 pays participant au Jour de la Terre. Le programme Transition Wow fait suite à la collaboration de Jour de la Terre Canada avec IGA, qui a permis d’électrifier quatre camions légers réfrigérés pour le groupe d’épicerie. Les camions ont été les premiers véhicules électriques du genre au Canada.
«Transition Wow s'appuie sur le succès de ses collaborations passées dans le domaine de l'électrification pour offrir un outil concret aux gestionnaires de flotte qui souhaitent améliorer leur impact environnemental», a déclaré Lussier.
«Les fourgonnettes sont un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre au Québec. Notre objectif chez Transition Wow est d'offrir une solution rapide et efficace, qui accélèrera la transition énergétique du secteur. » Les sociétés canadiennes se tournent de plus en plus vers l'électrification des parcs de véhicules pour réduire l'impact économique et environnemental de l'exploitation d'un grand nombre de véhicules. Certains, cependant, trouvent encore que des problèmes d'approvisionnement entravent l'électrification, en particulier pour les véhicules lourds. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Polestar a dévoilé mardi les premières photos et informations du Precept, un concept-car électrique qui sera présenté en mars au Salon international de l'automobile de Genève.
Polestar a testé le concept du Precept ces dernières semaines, On a pu ainsi confirmer que le fait d’intégrer des matériaux plus durables et naturels, une interface plus avancée et un design intérieur encore plus minimaliste que le concept intéresserait grandement les consommateurs .
L’entreprise n'avait pas encore révélé beaucoup de détails sur le design extérieur, et maintenant on comprend pourquoi: ce n'est pas une copie du VUS Polestar 3 qui devrait suivre le prochain Polestar, c'est une voiture de grand tourisme à quatre portes plus basse.
Concept Polestar Precept
Le Precept est bas et élégant, avec une conception de cabine qui met l'accent sur le dégagement pour la tête et les jambes pour les passagers sur la banquette arrière. Au lieu d'un grillage à l’avant, on retrouve la SmartZone qui abrite la technologie pour les fonctions de sécurité et d'assistance au conducteur. De plus, un groupe de capteurs lidar se trouve sur le toit en verre. Les phares sont une version évoluée du Thor Hammer LED de Volvo, et un aileron avant intégré permet de diriger le flux d'air sur le long capot, améliorant l'aérodynamisme et l'autonomie sur route, même si Polestar n'a toujours pas inclut de données concernant l’autonomie.
Bien que Polestar n'ait pas spécifié la plupart des dimensions du Precept, il a été mentionné qu’il aurait un empattement de 3.1 m pour accueillir un gros bloc-batterie. C'est près de 38.1 cm de plus que celui du Polestar 2, et environ 15.2 cm de plus que celui du Tesla Model S. Il aurait sensiblement la même taille que le prochain Lucid Air . Le Precept est, comme le Model S, un fastback, avec un hayon arrière à grande ouverture. L'absence de lunette arrière conventionnelle signifie que le hayon peut avoir une plus grande ouverture de chargement.
Concept Polestar Precept
À l'intérieur, l'interface fait un grand saut à bien des égards. Il fait fi des miroirs conventionnels et se concentre sur un écran tactile central de 38 cm et un écran de pilote de 31.75 cm. Développée en étroite collaboration avec Google, l'interface utilisera des capteurs oculaires et de proximité.
Les matériaux intérieurs comprennent des panneaux en composites à base de lin, des tapis tressés à partir de de filets de pêche récupérés et des surfaces de siège tricotées à partir de bouteilles en plastique recyclées. L’entreprise note dans son communiqué que le nom «Precept» est significatif. Il est en effet le «précurseur du développement futur ».
Concept Polestar Precept
Puisque Polestar est une toute nouvelle entreprise, établie par Volvo et Geely, elle a la liberté de créer son image en se basant sur la nouvelle technologie plutôt qu’en se référant sur des modèles historiques d’automobiles.
Nous devrons attendre et voir comment Polestar envisage sérieusement de développer cette voiture électrique; nous devrions avoir plus de détails au salon de Genève, qui débutera la semaine prochaine. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Tesla entrepris la confirmation de livraisons du Model Y à ses clients pour le mois prochain après avoir commencé la production en janvier.
En mars de l'année dernière, Tesla a présenté le Model Y, un multi segment tout électrique basé sur le Model 3, qui offre une autonomie pouvant aller jusqu’à 482 km.
À l'époque, le constructeur automobile avait prévu des livraisons à partir de l'automne 2020 pour les versions haut de gamme du véhicule. Tesla a progressé plus rapidement que prévu et ils ont confirmé lors de l’annonce de leurs résultats le mois dernier qu'ils avaient déjà commencé la production à l'usine de Fremont : «La production du Model Y a débuté en janvier 2020, plus tôt que prévu» Le constructeur automobile a confirmé que les premières livraisons auraient lieu en mars, un an seulement après le dévoilement du VUS électrique. Tesla a commencé à envoyer des courriels confirmant la livraison à certains de leurs clients qui avaient déjà passé leurs commandes: "Toutes nos félicitations! Votre Model Y pourra être livré en mars 2020. La prochaine étape est de confirmer quand vous pourrez prendre livraison de votre VÉ afin que nous puissions vous garantir la meilleure expérience possible. Une fois que vous aurez confirmé votre disponibilité, nous vous enverrons une mise à jour pour vous informer comment vous pourrez vous connecter à votre compte Tesla et compléter toutes les étapes telles que le financement ou l'échange. Votre conseiller Tesla sera disponible pour répondre à toutes vos questions. » Une fois que les clients se rendent sur le site Web de Tesla pour confirmer leur disponibilité, une série de dates leur est donnée afin qu'ils puissent donner des options pour livrer la voiture en mars. Tous les rapports jusqu'à présent ne proposaient pas d'options de livraison avant le 15 mars.
Le Model Y Performance de Tesla sera le premier livré et des propriétaires de la côte ouest et de la côte est confirment avoir reçu la configuration du courriel.
Le mois dernier, le Model Y Performance de Tesla avait obtenu sa certification CARB, confirmant l’autonomie de 506 km sur une seule charge. Il s’agit de la période pour Tesla la plus courte entre le dévoilement d’un prototype et sa livraison. Pour le Model 3, Tesla a livré ses premiers véhicules à ses employés. Feront-ils de même avec le Model Y? Au cours des dernières semaines, plusieurs Model Y ont été vus sur la route, nous avions simplement supposé qu'il s'agissait uniquement d'essais sur route, mais certains d'entre eux, en particulier en Californie, auraient pu être des voitures d'employés mais il fut impossible de confirmer les plaques d'immatriculation. Electrek
Contribution: André H. Martel
General Motors a présenté hier sa stratégie VÉ lors de son « Capital Markets Day ». Le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le premier véhicule qui sera bâti sur l'architecture électrique de la prochaine génération de GM sera une Cadillac . Il sera dévoilé en avril.
Reuss a souligné que l'architecture flexible de GM pourra être appliquée à un large éventail de modèles. "Aucun manufacturier ne peut offrir ces niveaux de flexibilité, de vitesse et d'échelle", a-t-il déclaré.
Reuss a pris environ 10 minutes pour présenter la stratégie VÉ de GM dans le cadre d'un évènement qui a duré près de trois heures. Il a promis plus de détails lors d’une journée exclusivement consacrée aux VÉ, le mois prochain. Reuss a laissé entrevoir la stratégie des véhicules électriques en parlant du nouveau système numérique de l'entreprise qui peut gérer "4,5 téraoctets par heure de puissance de traitement des données". Il a déclaré que le nouveau système est cinq fois plus rapide que l'architecture actuelle et qu’il ouvrira la voie à un futur électrique et autonome pour l'entreprise. GM confirme qu’ils dévoileront le premier Cadillac électrique en avril. La division proposera principalement des véhicules électriques d' ici la fin de cette décennie. Et les Cadillac ne seront pas identifiés pas des désignations alphanumériques mais par des noms. Selon Reuss, la clé de leur succès pour l'électrification est essentiellement basée sur une architecture de batteries flexible. Il l'a comparé à un bac à glaçons. "Vous pouvez mettre autant d'eau pour faire autant de cubes que nécessaire", a-t-il déclaré. Reuss a déclaré que le développement de l'ingénierie était pratiquement terminé. Cette architecture nous permet d'utiliser autant de modules que les spécifications du véhicule l'exigent. Six pour un VÉ plus petit, ou nous pouvons aller jusqu'à 8, 10, 12 ou même 24 modules empilés les uns sur les autres. Il permet des améliorations significatives par rapport aux générations précédentes, notamment une plus grande empreinte, des dimensions réduites, une densité d'énergie plus élevée, une conception modulaire flexible et une recharge plus rapide. L'un des plus grands avantages que cette approche nous offre est la possibilité de composer dans n'importe quel programme. Le système nous permet de répondre aux demandes du marché, donc une plus grande ouverture aux futures opportunités. Nous pouvons affronter le marché, quel qu'il soit. Nous pouvons nous ajuster à toutes les demandes. Cela signifie que nous n'aurons pas à créer de nouveaux environnements. Nous échangerons simplement la configuration. Nous pourrons passer rapidement aux variantes X, Y et Z. Nous aurons la possibilité de présenter plusieurs modèles par an.
Grâce à cette approche, GM aura plus de flexibilité et de vitesse que tout autre constructeur automobile. «Le camion électrique à batterie GMC Hummer électrique que nous avons lancé la semaine dernière est un excellent exemple de cette approche», a-t-il déclaré.
Se référant au Hummer électrique, il a déclaré que GM mettra sur le marché 3 versions de moteurs offrant différentes autonomies, différentes gammes, niveaux de performance et prix. Si un client veut un forfait de base, nous l’aurons. Si le client veut plutôt un véhicule pour utilisation hors route, nous l’aurons aussi. Il pense que le Hummer de GMC pourrait être le premier camion électrique du genre disponible sur le marché. Reuss a également défendu l'intégration verticale de GM et la propriété intellectuelle en matière d'électrification. Nous serons le premier équipementier FEO (fabricant d’équipement d’origine) à procéder à une intégration verticale et à fabriquer des cellules de batterie.
Reuss a déclaré que les batteries de GM, développées avec son partenaire LG Chem, pourraient devenir éventuellement une "nouvelle source de revenus pour nous." Reuss a fait écho aux déclarations de Mary Barra, PDG de GM, plus tôt dans la journée, à propos des intentions de l’entreprise de rendre les batteries entièrement recyclables.
La dernière question de la journée lors de la session de questions-réponses était de savoir comment le Hummer électrique pouvait se comparer au Cybertruck de Tesla . Reuss a refusé de commenter sur la question. Il a préféré parler du design extérieur et intérieur du GMC Hummer électrique qui sera révélé le 20 mai. "Nous ne sommes pas là pour se comparer", a déclaré Reuss. "Nous sommes là pour gagner." On assiste encore à des présentations de projets, mais il faudrait que GM cesse de vouloir nous impressionner et passe enfin à l’acte. On a cependant de plus en plus l’impression que GM est sérieux dans ses intentions qui semblent vouloir se concrétiser, mais jusqu'à ce que GM livre des véhicules zéro émission à grande échelle, ces affirmations ne sont que des mots. De plus, il faut se rappeler que la société est toujours solidaire de l'administration Trump contre les lois californiennes sur la pureté de l’air. Les directeurs de l'entreprise devraient atténuer les grands discours en faveur des véhicules électriques et simplement confirmer que GM travaille aussi dur que possible pour assurer un avenir zéro émission et livrer cette promesse. Electrek
Contribution: André H. Martel
Porsche a annoncé mercredi dernier l'ouverture de la station de charge la plus puissante d'Europe à ce jour.
La station de charge exploite 7 MW d'énergie provenant de sources entièrement renouvelables, et c'est une vitrine pour les Porsche Turbo Charger, développées par Porsche Engineering et présentées ces dernières années dans le cadre de ses plans de développement du Taycan et de ses autres futurs modèles électriques.
L'installation comprend 12 bornes de recharge rapides de 350 kw CC avec accès public 24h / 24, six bornes supplémentaires de 350 kw sous un contrôle plus étroit du constructeur automobile et quatre bornes AC de 22 kw techniquement niveau 2, mais qui développent près de trois fois la puissance potentielle. En partie grâce à son architecture de véhicule de 800 volts, le Taycan, et ses futurs dérivés, pourront éventuellement profiter d'une recharge jusqu'à 350 kW, ce qui, selon Porsche, peut offrir une autonomie d’environ 100 km supplémentaires en seulement cinq minutes. .
Parc de recharge Porsche Turbo - Leipzig, Allemagne
À l'heure actuelle, le Taycan est limité à 270 kW, dans des conditions optimales, mais cela permet de passer de 5% à 80% de charge en aussi peu que 22,5 minutes, ce qui est proche de ce que Porsche avait déclaré lorsque le Taycan avait été dévoilé pour la première fois en 2015 lors des tests baptisés : « Concept Mission E ».
Dans un communiqué, le président du conseil d'administration de Porsche Leipzig GmbH, Gerd Rupp, a déclaré que la station de recharge "enrichira considérablement l'infrastructure de recharge dans le centre de l'Allemagne" et a noté que "les véhicules électriques et hybrides de toutes les marques sont les bienvenus". Porsche confirme que les conducteurs de n'importe quelle marque de véhicule peuvent utiliser les bornes de recharge gratuitement jusqu'à la fin du mois de mars; après cela, des frais s'appliqueront.
Station de recharge Porsche Turbo - Leipzig, Allemagne
Toujours selon Porsche, de l’information supplémentaire sera offerte au centre de la clientèle Porsche situé à proximité, on pourra également visiter une exposition et une boutique de véhicules historiques, et expérimenter une gamme d'expériences de conduite sur le circuit de Leipzig, y compris la Panamera E-Hybrid et le Taycan.
Le constructeur automobile note également que la prochaine génération de Porsche Macan, qui sera toute électrique, sera construite également à l'usine de Leipzig. Actuellement, en Europe, les Tesla peuvent profiter du CCS2 à des tarifs compétitifs à ceux offerts par le propre réseau de Superchargeurs de Tesla. Il est fort possible que les conducteurs de Tesla et de nombreux autres passionnés, s'arrêtent à la station de bornes de recharge de Porsche et développent de l’intérêt pour son avenir électrique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les entreprises canadiennes veulent combler une lacune dans la recharge des véhicules électriques24/2/2020
Il y a de l'argent dans le pompage des volts alors que les stations-service traditionnelles font face à des perturbations
Une voiture du Salon international de l'auto canadien de 2020 à Toronto est ravitaillée par une station Ivy Charging Network. Comme d'autres technologies perturbatrices, la recharge électrique mettra au défi l'industrie existante. (Michael Wilson / CBC)
Le nombre relativement faible de véhicules électriques que vous voyez sur la route masque ce que de nombreux experts croient, à savoir, qu’ils représentent la révolution dans le secteur du ravitaillement en énergie de nos véhicules.
Alors que certains prétendent que jusqu'à 80% des stations-service conventionnelles pourraient fermer leurs portes en 15 ans, les entreprises canadiennes cherchent le moyen de tirer profit de la transformation du modèle d'affaires et de trouver comment répondre aux besoins des automobilistes. Considérant les effets négatifs causés par les perturbations technologiques précédentes sur des sociétés telles que Kodak ou l'ancien titan de la musique PolyGram, les futures innovations ne garantissent pas que les joueurs établis conserveront leur position dominantes sur un marché où toutes les règles risquent de changer. Le nombre croissant de véhicules électriques présents au Canadian International AutoShow de la semaine dernière à Toronto ainsi que tous ceux qui sont en développement grâce aux avancées surprenantes de la technologie et pour répondre au changement climatique, font en sorte que les réseaux de bornes de recharge sont en constant mode de rattrapage. Des études répétitives ont démontré qu'il n'y avait pas suffisamment de bornes de recharge, même pour répondre à la demande actuelle, a déclaré Colleen Kaiser, qui étudie l'électrification des transports pour le Smart Prosperity Institute, un groupe de réflexion canadien étudiant la pérennité du marché. Se basant sur l’ensemble des coûts d’acquisition et de maintenance, des études ont démontré que les véhicules électriques sont déjà moins dispendieux que leurs équivalents à combustion interne, et la concurrence ajutée à une meilleure technologie aident à faire baisser les prix. Les experts prédisent que les ventes de véhicules électriques devront inévitablement augmenter . "Il nous apparait de plus en plus évident que les sociétés pétrolières et gazières les plus progressistes se considèrent désormais comme des fournisseurs d'énergie pour alimenter le transport", a déclaré Kaiser, soulignant le géant canadien des sables bitumineux Suncor, qui a déjà commencé à installer des bornes de recharge dans ses stations de service Petro-Canada.
Les stations-service conventionnelles sont peut-être sur le point de disparaître considérant que les gens se rechargeront de plus en plus à la maison, mais la société canadienne Couche-Tard, qui opère sous le nom de Circle K à l'extérieur du Québec, est un chef de file dans l'exploration de stratégies innovantes pour les véhicules électriques. (Don Pittis / CBC)
Kaiser a déclaré que la recharge de véhicules électriques ne consiste simplement pas à remplacer les pompes à essence par des prises électriques. Les consommateurs qui vont actuellement à la station-service pour faire le plein vont plutôt se recharger à la maison ou au travail. Ce devrait être potentiellement le changement le plus important. En effet, si nous avions des pompes à essence dans nos maisons, nous n'utiliserions plus les stations-service.
Parmi les autres complications, il faudra générer suffisamment d’énergie aux bons endroits. Un service de bornes de recharge en pleine utilisation nécessite autant de capacité d'énergie qu'un immeuble à bureaux, et ce type de jus pourrait ne pas être nécessairement disponible partout, en particulier dans les zones reculées. Même si les gens passent aux VÉ aussi rapidement que certaines prévisions le suggèrent, il y aura encore des décennies de demandes pour les stations-service conventionnelles, car les véhicules existants devront s’user avant d’être remplacés par des véhicules électriques. Les recherches du Boston Consulting Group (BCG) suggèrent que le monde fait face à « la fin d'une ère dans la vente au détail de carburant » alors que les stations-service commencent à disparaître. Selon les auteurs, de nombreuses stations-service traditionnelles ne seront tout simplement plus rentables. "Dans un environnement de marché dans lequel les véhicules électriques, les véhicules autonomes et les nouveaux modèles surgissent rapidement, jusqu'à 80% du réseau de distribution de carburant tel qu'il est actuellement constitué pourrait ne plus être rentable dans une quinzaine d'années", indique le rapport. Mais cela ne signifie pas que tout le monde va souffrir. Paradoxalement, même si certaines stations-service existantes sont confrontées à des problèmes de rentabilité, de nouveaux gestionnaires travaillent fort pour trouver des moyens de profiter de la pénurie de sites de bornes de recharge électriques. L'analyse de l'effondrement de Kodak après l'arrivée de la photographie numérique permet de comprendre pourquoi le changement technologique peut perturber le milieu des affaires et puisse être déroutant pour certaines entreprises. Par exemple, Kodak n'a jamais refusé de fabriquer des appareils photo numériques. Par contre, alors que l'imagerie numérique décollait, les avantages que la société avait créés avec des investissements massifs dans la meilleure technologie cinématographique du monde sont soudainement devenus un handicap financier, et des spécialistes de l'électronique et des logiciels se sont glissés rapidement dans l'environnement de la photographie numérique. Les experts disent maintenant que quelque chose de similaire se produit dans le secteur automobile, alors que les moteurs électriques anéantissent les années de développement d’une mécanique de combustion interne concurrentielle plus sophistiquée des constructeurs automobiles allemands.
Un chargeur rapide FLO récemment installé à Calgary, exploité par la société canadienne AddÉnergie. L'entreprise affirme qu'elle ne peut pas répondre à la demande. (Mike Symington / CBC)
Quel que soit l'avenir des stations-service conventionnelles, Travis Allan, vice-président et avocat général du système de recharge de véhicules électriques FLO, a déclaré que le réseau de bornes de recharge électriques rapides de son entreprise était en pleine expansion.
FLO, qui vient d'annoncer une entente pour installer des bornes de recharge dans les stations Canadian Tire à travers le pays, appartient à la startup québécoise AddÉnergie. En plus de construire un réseau de bornes de recharge, AddÉnergie, une entreprise privée, répertoriée comme une entreprise de "logiciels d'application" fabrique du matériel de recharge pour usage domestique et commercial. L’entreprise est aussi reconnue comme une experte en logiciels nécessaires pour réguler le flux d'électricité et assurer la facturation des clients. AddÉnergie étend ses activités aux États-Unis, notamment grâce à un récent accord avec le géant de l'électricité Consolidated Edison. Bien que tous conviennent que les propriétaires de véhicules électriques se rechargeront de plus en plus à la maison, il y aura toujours de nombreuses raisons, en plus des longs trajets, qui feront que les gens voudront avoir accès aux bornes de recharge publiques. Dans les centres urbains avec stationnement dans la rue, comme à New York et à Montréal, par exemple, il sera toujours nécessaire de trouver un mode de facturation au niveau de la rue. Les véhicules en autopartage, les entreprises de transport en commun et l'arrivée éventuelle de véhicules autonomes contribueront également à la demande de réseaux de bornes de recharge. Selon certains rapports, l'entreprise de dépanneur et de station-service basée au Québec, Couche-Tard, qui opère sous la marque Circle K dans le monde entier, utilise sa filiale en Norvège pour ouvrir la voie à la recherche sur la façon de continuer à tirer profit de la recharge de VÉ. Même dans les stations-service existantes, des études montrent que les dépanneurs associés sont une source de profit plus importante que les ventes de carburant. Couche-Tard explore la meilleure façon d'offrir des services à un public captif de clients pendant que leurs véhicules se rechargent. Une autre nouvelle entrée dans le secteur est le Ivy Charging Network, basé en Ontario, qui installe actuellement 163 bornes de recharge dans plus de 70 emplacements à travers la province. Entreprise privée détenue conjointement par Ontario Power Generation et le distributeur d'électricité Hydro One, Ivy stimulera efficacement les affaires de ses sociétés mères en facilitant l'utilisation des véhicules électriques, a déclaré la coprésidente d'Ivy, Theresa Dekker. "Le réseau électrique de l'Ontario est très propre, et il est donc logique d'utiliser notre électricité pour aider à soutenir l'adoption accrue des véhicules électriques et à accroître l'utilisation du produit", a déclaré Dekker. Comme pour les autres services publics d'électricité au Canada et dans le monde, le besoin de vendre plus de produits signifie qu'il y aura une pression du marché pour trouver des moyens de pomper des volts, même si les stations-service conventionnelles finiront peut-être par disparaitre complètement. Reportage de: Don Pitts CBC News
Contribution: André H. Martel
Études marketing pour l’AVEQ, réalisées par des étudiants de l’Université de Sherbrooke (2019)24/2/2020
Nos universités regorgent de personnes pleines de potentiel qui apprécient l’opportunité de réaliser leurs travaux d’études avec des cas concrets. L’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) a justement proposé à l’Université de Sherbrooke un projet d’étude appuyant sa mission d’information. L’AVEQ souhaitait valider les motivations et les freins à l’adoption de la voiture électrique, préciser les caractéristiques des publics cibles les plus ouverts à la mobilité électrique et identifier les moyens de communication les plus efficaces pour les rejoindre.
Trois équipes d’étudiants ont accepté le mandat, qui avait pour objectifs de segmenter la population en termes de choix de véhicule, d’identifier les segments les plus susceptibles de faire l’acquisition d’un véhicule électrique dans les prochaines années, de développer un argumentaire pour favoriser l’achat de voitures électriques, et de déterminer les messages types les plus efficaces, les mots clés à prioriser et les médias à privilégier. La démarche était encadrée par une équipe professorale de l’École de Gestion de l’Université de Sherbrooke : Jean-François Guertin, Caroline Boivin, Anne Guérinel, et Jean Cadieux. Les analyses et recommandations des trois équipes sont basées sur les données et informations quantitatives et qualitatives recueillies dans un sondage, auprès de groupes de discussion et dans des entrevues téléphoniques. Le sondage en ligne a été fait auprès d’un panel de répondants (1000 propriétaires d’automobiles). Les groupes de discussion étaient composés d’adopteurs précoces[i] potentiels (2 groupes) et de propriétaires[ii] de véhicules électriques (1 groupe) et les entrevues téléphoniques ont été réalisées auprès de vendeurs[iii] de véhicules électriques (concessionnaires). En avril 2019, l’AVEQ et les professeurs ont assisté à trois présentations très intéressantes et étonnement différentes. Les trois équipes ont analysé les mêmes données en tirant des conclusions généralement semblables mais ayant des nuances non négligeables. L’AVEQ félicite et remercie les équipes étudiantes et les professeurs pour le travail colossal. Suite à la présentation orale des équipes, l’AVEQ a reçu les travaux complets de chacune, comprenant, en plus d’un rapport global, quatre documents thématiques : l’innovation, le marketing vert, l’analyse quantitative (sondage) et l’analyse qualitative (groupes de discussion et entrevues téléphoniques). Mis ensemble, ces documents totalisent plus de 600 pages! Nous reprenons ci-dessous la segmentation retenue par chaque équipe, quelques éléments d’analyse ainsi qu’une sélection de visuels marquants. NOTES : [i] Groupes de discussion, adopteurs précoces : Individus (16) ne possédant pas de véhicules électriques, mais assez informés et ouverts face à ceux-ci. Il s’agit de professionnels âgés entre 30 et 50 ans, avec un revenu élevé, vivant dans la grande région de Montréal. [ii] Groupes de discussion, propriétaires : Employés (7) de l’Université de Sherbrooke, pour des raisons de convenance, ayant récemment fait l’acquisition d’un véhicule électrique ou hybride. [iii] Entrevues téléphoniques : Vendeurs (6) chez autant de concessionnaires différents (Nissan, Chevrolet, Volkswagen), situés dans différentes villes (Longueuil, Saint-Georges de Beauce, Repentigny, Shebrooke, Rawdon).
EXTRAITS DU RAPPORT «INNOVATION»
Caractéristiques souhaitées
Segmentation de la clientèle
Cette équipe a segmenté la clientèle en fonction de traits de personnalité.
EXTRAITS DU RAPPORT «MARKETING VERT»
Stratégies de communication selon les marques de VE : différents tons
Éléments de communication les plus porteurs
EXTRAITS DU RAPPORT QUALITATIF (Groupes de discussion et entrevues) Conclusions NIVEAU DE CONNAISSANCE : Les adopteurs précoces disposent de certaines connaissances au niveau des véhicules électriques, toutefois ils ont beaucoup de questionnements en raison de la désinformation. Quant aux clients potentiels qui se rendent dans un concessionnaire, ils possèdent un niveau de connaissance encore plus élevé. En général, leurs connaissances proviennent principalement de leur entourage, d’Internet ainsi que de l’AVÉQ. ATTITUDE GÉNÉRALE : La majorité des adopteurs précoces, des propriétaires et des vendeurs ont une attitude positive envers les véhicules électriques. Les termes récurrents abordés par les adopteurs précoces sont dispendieux et autonomie au niveau du négatif, écologie et avenir au niveau du positif.
MOTIVATIONS : La motivation principale des adopteurs précoces à considérer le véhicule électrique est l’économie d’argent et de temps (remplissage d’essence et absence d’entretien). L’aspect environnemental est peu abordé comme motivation dans le groupe des adopteurs précoces comparativement aux vendeurs et aux propriétaires.
FREINS : L’un des plus grands freins au niveau des véhicules électriques pour les consommateurs potentiels est l’aspect économique, en lien avec le prix d’achat. Les propriétaires n’ont pas soulevé ce point toutefois. L’autonomie et la disponibilité des modèles sont aussi des freins importants pour les adopteurs précoces, les vendeurs et les propriétaires. MESSAGES CLÉS : Les trois groupes tiennent beaucoup à l’aspect d’entretien. Il est abordé à la fois en termes d’économies de temps et d’économies monétaires.
EXTRAITS DU RAPPORT «INNOVATION»
Caractéristiques VE à prioriser
EXTRAITS DU RAPPORT «MARKETING VERT» Importance relative des bénéfices et freins dans la décision d’achat
Niveau de connaissance par rapport aux VE
EXTRAITS DU RAPPORT QUALITATIF (Groupes de discussion et entrevues) Attitudes, perceptions et connaissances actuelles face aux VE et les sources d’information
EXTRAITS DU RAPPORT QUANTITATIF (Sondage) Segmentation de la clientèle Cette équipe a segmenté la clientèle en fonction des critères de considération d’achat et d’intention d’achat.
Résultats généraux
CONSTATS
SEGMENTATION DE LA CLIENTÈLE
Cette équipe a segmenté la clientèle en fonction des motivations et freins face au véhicule électrique.
EXTRAITS DU RAPPORT «MARKETING VERT» Bénéfices associés à l’utilisation d’un VE
Freins / compromis associés à l’utilisation d’un VE
EXTRAITS DU RAPPORT QUALITATIF (Groupes de discussion et entrevues) Recommandations de communication
Source : AVEQ
Informations de la semaine pertinentes pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Grâce à une nouvelle application, GM ajoute plusieurs fonctionnalités intelligentes a la Chevy Bolt20/2/2020
Avant de s’impliquer dans le développement de sa nouvelle aventure, GM veut s’assurer de satisfaire aux demandes des propriétaires actuels de la Chevrolet Bolt EV ainsi que pour ses nouveaux véhicules.
GM prévoit le dévoilement d'un nouveau véhicule électrique Cadillac pour avril, le premier aperçu complet d'un Hummer EV de marque GMC en mai et plus de détails sur ses futurs véhicules électriques en mars.
Grâce à l'application myChevrolet, les conducteurs pourront bénéficier de la fonctionnalité Energy Assist via Apple CarPlay ou Android Auto, pour permettre l'accès à un ensemble croissant de fonctionnalités visant entres autres à trouver une station de recharge ou à planifier l'itinéraire, tout en tenant compte de l’autonomie de la voiture.
Fonctionnalité Energy Assist dans l'application myChevrolet - 2020
GM a annoncé aujourd’hui que grâce à une série de mises à jour déployées en début de 2020, Energy Assist est désormais en mesure d'afficher des données dynamiques sur les stations de recharge, de reconnaitre quand une borne est utilisée, disponible ou peut-être hors service.
Le constructeur automobile signale que l'application affiche désormais les données dynamiques d'EVgo et de ChargePoint, deux principaux réseaux de recharge, et l'application indique les informations concernant les bornes de recharge. Des données dynamiques provenant d'autres réseaux, y compris Greenlots, qui avait déjà conclu un partenariat avec GM l'année dernière, seront ajoutées plus tard en 2020. Il a également mis à jour son index de tous les emplacements des bornes de charge compatibles avec la Bolt EV; cet index comprend maintenant plus de 40 000 stations en Amérique du Nord. Une nouvelle fonctionnalité relie les comptes EVgo à l'application mobile myChevrolet, de sorte que les utilisateurs peuvent payer via l'application et l'interface de la Bolt EV. D'autres accords de ce type sont également en cours de négociation et seront disponibles plus tard dans l'année. La fonctionnalité Energy Assist nécessite un contrat de service télématique OnStar.Les premiers acheteurs américains, canadiens et mexicains de la Bolt EV, auront accès à Energy Assist dans l'application mobile myChevrolet, avec toutes les fonctionnalités pendant cinq ans à compter de la date de livraison Selon GM, les propriétaires devront souscrire à un plan payant après ces cinq premières années pour obtenir la fonctionnalité de planification d'itinéraire. Bien que ceux qui ont acheté leur Bolt EV avant le 1er mai 2018 aient un plan différent, ceux qui ont acheté leur Bolt EV après le 1ier mai ont un plan d'accès à distance pour un coût minimum de 14,99 $ / mois.
Chevrolet Bolt EV à la station ChargePoint
Jusqu'à présent, GM ne confirme toujours pas si ces fonctionnalités seront offertes aux futurs autres modèles électriques, mais on peut présumer que cette nouvelle fonctionnalité pourrait facilement être intégrée à d'autres marques et modèles. «Actuellement, cette fonctionnalité n'est disponible que pour les propriétaires de véhicules électriques Bolt éligibles», a déclaré Kelly Helfrich, responsable de GM pour le développement des systèmes de recharge et de l'infrastructure des véhicules électriques. "Nous n'avons aucune annonce pour le moment concernant les futurs véhicules."
Cette décision ressemble beaucoup à la stratégie de Ford l'année dernière, environ un mois avant la révélation officielle du VUS électrique Mustang Mach-E, Ford avait alors ajouté une fonctionnalité concernant les disponibilités des bornes de recharge à son application FordPass, qui sera également un outil pour repérer des stations de charge et effectuer les paiements. GM ne semble pas vouloir faire d’énormes investissements dans l'infrastructure comme quelques autres constructeurs automobiles, en particulier Tesla. L'année dernière, GM a confirmé un partenariat avec le géant de la construction Bechtel pour faciliter la construction de milliers de stations de recharge supplémentaires aux États-Unis, mais a aussi affirmé qu'elle souhaitait utiliser son capital pour construire des véhicules électriques, et non des bornes de recharge rapides. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Si les 320 km et plus d'autonomie offerts par un Renault Zoe VÉ ne suffisent pas pour un long périple, il suffit d’installer une remorque de 60 kWh pour plus que doubler son autonomie.
C'est ce que EP Tender, une startup française, espère que les conducteurs de voitures électriques adopteront son nouveau produit. L'entreprise est revenue à la table à dessin après avoir proposé pendant plusieurs années des chargeurs-remorques à combustion interne.
Le PDG Jean-Baptiste Segard a déclaré à Automotive News lors du salon de la mobilité MOVE2020 de la semaine dernière à Londres: « Nous voulons faciliter la production de véhicules électriques qui sont abordables et pratiques en améliorant leur autonomie. » Segard pense que son projet pourrait permettre aux acheteurs de choisir des véhicules électriques avec une plus courte autonomie, donc moins dispendieuses, puis d'ajouter la remorque uniquement pour les trajets routiers occasionnels lorsque les conducteurs ne peuvent pas ou ne veulent pas s'arrêter pour une recharge. Vous pouvez l’envisager comme une alternative peu coûteuse au remplacement d’une plus grosse batterie. Les entreprises chinoises de véhicules électriques travaillent encore à peaufiner ce concept qui a été abandonné dans la plupart des autres marchés.
EP Tender veut offrir l’option de louer ces remorques sur les principaux itinéraires de vacances. Les conducteurs de véhicules électriques pourraient se garer à une station, accrocher la remorque à la voiture et, une minute plus tard, rouler jusqu'à leur destination ou jusqu’au prochain relai pour l’échanger pour une nouvelle remorque avec une pleine charge.
EP Tender envisage de facturer environ 37 USD par location de remorque. L'entreprise prétend pouvoir rentabiliser le concept. Le coût des remorques est d’environ 11 000 USD. Selon la société, le projet pourrait être rentabilisé d'ici 2024, avec 60 000 clients louant 4 150 remorques. Les prototypes actuels utilisent un pack de 36,5 kWh, mais l'objectif est de proposer une version 60 kWh d’ici cinq ans. Le concept de remorques de batteries est fort intéressant. Mais ce n'est pas pratique à plusieurs niveaux. Tout d'abord, les constructeurs automobiles devraient modifier et adapter leurs véhicules pour se recharger en toute sécurité à partir d'une remorque qui rebondit pendant que le véhicule électrique se déplace. L'une des principales raisons de l'échec de la société Better Place fut son incapacité de convaincre les constructeurs automobiles d’accepter des normes de batterie communes. Renault a été le seul grand constructeur automobile à l'essayer. EP Tender, basé en France, dit qu'il est actuellement en discussion avec Renault et PSA pour permettre de connecter ses remorques à la voiture. D'ici là, la société affirme qu'elle peut ractualiser les modèles existants pour environ 650 $. EP Tender affirme avoir résolu les problèmes techniques de son produit qui lui permettent de connecter la remorque et produire le flux supplémentaire d'énergie des batteries au véhicule. Les obstacles techniques pour y parvenir en toute sécurité auraient été résolus. Pour le moment, les véhicules électriques ne permettent pas la recharge pendant la conduite. En 2013, l'entreprise utilisait un moteur à combustion pour produire de l'électricité. Automotive News a confirmé qu'environ 20 de ces remorques sont toujours utilisées par des fourgonnettes électriques Renault Zoes et Kangoo. Hugo Basset, ingénieur de l'entreprise, a déclaré que la baisse des coûts des batteries avait incité l’entreprise à passer des remorques à combustion aux remorques à batterie. Le concept de batterie-remorque est intéressant mais potentiellement utopique. La recharge rapide a beaucoup évoluée depuis que EP Tender a proposé son projet initial. Cela aurait pu être une stratégie ingénieuse pour rendre les longs périples en VÉ pratiques. Mais l’évolution des batteries des véhicules électriques qui permettent une plus grande autonomie et une infrastructure de recharge améliorée rendent ce type de produits de moins en moins nécessaire. Electrek
Contribution: André H. Martel
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Le dimanche 23 février 2020, deux Canadiens espèrent entrer dans l'histoire en effectuant le premier voyage en continu, traversant le Canada d’un bout à l’autre à bord d’un véhicule électrique.
En partant du bord de l'eau de la réserve de Tsawwassen à Delta, en Colombie-Britannique, l'équipe de pilotes (Ian Pavelko de Vaudreuil-Dorion, QC et Trevor Page d'Aurora, ON) prévoit de conduire la Tesla Performance Model 3 de Ian Pavelko en se relayant jour et nuit, jusqu'aux rives de l'Atlantique du parc Point Pleasant à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Si tout se déroule comme prévu, l'équipe pense pouvoir terminer le voyage en 3 jours environ. Un temps qui était jusqu'à présent presque impensable pour un véhicule électrique. La percée qui rend tout cela possible est l’achèvement des Superchargeurs exclusifs du réseau Tesla qui s’étendent sur toute la longueur de la route Transcanadienne, avec l’ajout, fin décembre, de 23 nouvelles bornes de recharge ultra-rapides de 250 kW entre Calgary et Sudbury. La vitesse de ces nouvelles bornes de recharge est telle que 50% de la capacité de la batterie de 75 kW heures du Long Range Model 3 peut être ajoutée en seulement 15 minutes, (soit environ 250 km de l'autonomie totale de 500 km du véhicule) ce qui rend les arrêts requis à peine plus longs que l'ajout de carburant à un véhicule à essence conventionnel. Bien qu'ils espèrent être les premiers à compléter le voyage, ils ne peuvent prétendre être les premiers à l'essayer. Cet honneur revient à Kevin Belanger et Don Goodeve de Victoria, en Colombie-Britannique. Ils sont partis le 28 décembre pour faire le voyage, mais ont malheureusement dû faire demi-tour en raison de retards météorologiques qui auraient prolongé le voyage au-delà du temps très limité dont ils disposaient. Pavelko et Page précisent que la principale raison pour laquelle ils veulent faire ce voyage est la même que pour Belanger et Goodeve : dissiper l'idée fausse répandue au Canada selon laquelle les véhicules électriques ne conviennent pas aux longues distances et aux intempéries. « Tant de gens ici pensent que les véhicules électriques sont limités à des rôles secondaires en tant que voitures de banlieue. Bien que cela ait pu être vrai au tout début, les progrès des dernières années ont radicalement changé le segment », explique l'équipe. « En tant que propriétaires et fans de Tesla et promoteurs de l'ensemble du mouvement pour les véhicules électriques, nous sommes ravis de faire ce voyage et de montrer aux gens de manière spectaculaire de quoi sont capables ces voitures ainsi que les réseaux de recharge. » Pavelko et Page recevront également l'aide de leur principal promoteur, Fast EV, une division de Fast Wheels, l’entreprise pour laquelle travaille Pavelko en tant que directeur des services techniques. Fast Wheels est la première entreprise en Amérique du Nord à offrir une gamme de jantes en alliage de remplacement spécialement conçues pour maintenir l'efficacité des véhicules électriques grâce à une construction légère et une conception aérodynamique à faible traînée : la gamme Fast EV actuelle comprend trois modèles de jantes spécifiques aux véhicules électriques. Pavelko mentionne que les propriétaires de véhicules électriques ignorent souvent que le remplacement des jantes originales spécialement conçues pour leurs véhicules électriques et hybrides par des versions génériques peut avoir un effet significatif sur les performances du véhicule, leur faisant perdre jusqu'à 5% ou plus de leur plage nominale. Cependant, les jantes Fast EV01 + présentées sur la voiture « Performance Model 3 » de Pavelko - nommées «Magneto» d'après le célèbre personnage X-men aux super pouvoirs électromagnétiques - offrent la même amélioration aérodynamique que la propre jante de Tesla «Aero» qui n'est disponible que sur la version « non-Performance » du véhicule. Cela garantit que l'équipe sera en mesure d’optimiser la batterie jusqu’au dernier kilomètre, même dans les températures glaciales auxquelles ils s'attendent dans le centre du pays. L'équipe prévoit de vous tenir à jour via leurs comptes Twitter, et Fast Wheels publiera également des mises à jour sur ses pages Facebook et Instagram. Pour suivre le Fast EV Lightning Run sur les réseaux sociaux, veuillez aimer et suivre ces comptes : Fast Wheels IG : @FastWheelsAlloy Fast Wheels sur Facebook https://www.facebook.com/Fastwheelscanada/ Ian Pavelko @ianpavelko Trevor Page @Model3Owners
Lorsque nous pensons aux composants d’une voiture, nous pensons généralement coques, moteurs, pneus et aux garnitures intérieures. Nous oublions souvent que la voiture américaine moyenne contient environ 55 livres de câblage en cuivre. Une voiture électrique contient trois fois plus de cuivre à cause de ses rotors.
Pourquoi ce chiffre est-il si important pour nous? Eh bien, aujourd'hui, moins de 1% des véhicules dans le monde sont électriques. Cependant, ce nombre devrait monter en flèche d'ici 2040, on prévoit que plus de la moitié de toutes les nouvelles voitures seront électriques. Et plus de véhicules électriques signifie plus de cuivre.
Ce que cela signifie pour les voitures électriques à l'avenir
Comme Colin Hamilton, directeur général de la recherche sur les produits de base chez BMO Marchés des capitaux, l'a mentionné dans une entrevue, «vous ne pouvez pas avoir une révolution des véhicules électriques sans avoir une infrastructure en place». Ce que cela signifie essentiellement, c'est que nous ne pouvons mettre la charrue avant les bœufs si nous n’avons pas les éléments pour soutenir une majorité de voitures électriques, comme un réseau de bornes de recharge, ou suffisamment de cuivre, sinon il est difficile de planifier l'avenir.
Selon les données, cependant, on estime que la quantité de cuivre utilisée dans les véhicules électriques a été surestimée. De plus on croit que l’évolution des VÉ se fera à long terme, et la demande ne devrait représenter que 1.5% de la consommation mondiale de cuivre raffiné cette année, et ne devrait probablement pas dépasser 3% d’ici 5 ans, selon des investisseurs et des entreprises minières participant à la Conférence mondiale du cuivre cette semaine à Santiago du Chili. L'analyste de BMO croit également que la demande de véhicules électriques augmentera considérablement une fois que nous aurons les installations pour les soutenir, comme plus de stations de recharge accessibles au public, également lorsque les mises à niveau nécessaires des réseaux électriques pour soutenir une forte augmentation de la consommation d'énergie auront été complétées.
Le nombre de bornes de recharge aux États-Unis a atteint 57000 en 2018.
En fait, si nous commençons à prendre les mesures nécessaires, ce que nous envisagerions, c'est une transformation de l'infrastructure mondiale et non seulement des véhicules électriques. Et c'est ce qui affectera d'abord la demande mondiale de cuivre.
Un métal clé du futur Les données publiées par l'International Copper Association confirment que nous aurons besoin de plus de 40 millions de bornes de charge au cours des 10 prochaines années, ce qui signifie l’utilisation de 100 000 tonnes de cuivre supplémentaires annuellement d'ici 2027. On prévoit également qu'un peu moins de trois millions de ces stations seront construites en Chine d'ici 2030. Qu'est-ce que cela signifie pour le monde? Au cours de la prochaine décennie, les experts prédisent que la demande mondiale de cuivre pourrait atteindre cinq millions de tonnes. Dès que les véhicules électriques deviendront plus populaires et accessibles, c'est 11 000 000 tonnes de cuivre supplémentaires qui seront requis seulement pour les véhicules électriques! Les voitures électriques devraient stimuler l’adoption de technologies propres, ce qui ferait augmenter la demande de cuivre de 10 à 15% d'ici 2030 . Parce que le cuivre et le lithium sont si étroitement liés dans les voitures électriques, cela implique que la demande de lithium devrait normalement augmenter de 80%. Cela pourrait cependant devenir préoccupant; selon BMO Marchés des capitaux, nous pourrions envisager un déficit d'approvisionnement de plus de 900 000 tonnes d'ici 2022. Cette conclusion est due à la détérioration des teneurs en minerai dans tous les principaux pays producteurs de cuivre et de lithium, du manque de nouvelles découvertes et de l'absence d'investissement dans l'exploration de ces métaux. Cela ne fait que souligner le besoin critique des sociétés d'exploration, car sans elles, nous ferons face à un grave manque d'approvisionnement à l'avenir. Evrim
Contribution: André H. Martel
Plug in America, un groupe qui défend le développement des véhicules électriques aux États-Unis, a annoncé une campagne nationale pour former les concessionnaires automobiles à la vente de voitures électriques. Tout concessionnaire intéressé peut s'inscrire au cours sur le site Web de Plug In America et commencer à recevoir une formation sur la meilleure façon de vendre des voitures électriques.
Plug In America gère le programme de formation «PlugStar» depuis 2016. Jusqu'à présent, il n'était disponible que dans quelques États et villes.
PlugStar a déjà donné cette formation à plus de 100 concessionnaires et plus de 1 000 employés ont été formés au cours de cette période, et jusqu'à présent, cela a été un grand succès. Plug In America affirme que les concessionnaires qui ont reçu une formation PlugStar vendent 4 fois plus de véhicules électriques que leurs homologues, et leurs clients sont deux fois plus satisfaits de l'expérience de vente (70% ont donné une note de 5 étoiles sur 5 aux concessionnaires PlugStar, contre 35 % pour les concessionnaires non PlugStar). Étant donné que les voitures électriques fonctionnent différemment des voitures à essence et présentent des avantages différents, les concessionnaires doivent savoir comment en parler avec les clients et comment définir correctement les attentes afin que les clients soient informés et confiants avec leur nouveau véhicule. Mais la plupart des concessionnaires ignorent ces informations et, par conséquent, ils finissent par éloigner les clients des voitures électriques. Sauf pour les boutiques Tesla, les concessionnaires démontrent souvent peu de connaissances et d'intérêt pour les véhicules électriques qu'ils ont sur le terrain, le cas échéant. Si les concessionnaires ne parlent pas beaucoup des véhicules électriques, il est difficile pour les gens de s’y intéresser. Les concessionnaires sont un des chainons importants pour l'adoption des VÉ, et jusqu'à présent, ils n’ont pas vraiment profité de cette opportunité. Si peu, que Tesla, la seule entreprise avec son propre personnel de vente qualifié, vend plus de voitures que le reste de l'industrie réunie . Cela est certainement dû en partie au fait que les concessionnaires Tesla croient en leurs véhicules électriques. C'est même devenu un problème pour les fabricants. Plusieurs fabricants citent les concessionnaires comme un obstacle à leurs propres ventes de véhicules électriques, les concessionnaires montrant un manque de formation et d'intérêt. VW et Ford viennent de s'engager investir auprès de leurs propres concessionnaires pour les informer avant le lancement de leurs nouveaux véhicules électriques. Pour cette raison, jusqu'à présent, les véhicules électriques se vendent principalement de bouche à oreille. Lorsque votre voisin ou ami en fait l’acquisition et vante ses avantages, alors vous commencez à envisager d'en obtenir un vous-même. Ou peut-être avez-vous parlé à un propriétaire lors de la semaine électrique de Plug In America, un évènement international de rassemblement communautaire où vous pouvez rencontrer des propriétaires de véhicules électriques et leur parler de leurs voitures. Ou encore, vous les avez découvertes sur un site Web, dont les membres sont de propriétaires de véhicules électriques qui connaissent les tenants et les aboutissants des VÉ. Comme les concessionnaires n’essaient pas de vendre des véhicules électriques les propriétaires de VÉ sont les seuls à faire des efforts pour les vendre. Pire que cela, les associations de concessionnaires tentent même d'empêcher les sociétés de véhicules électriques de vendre des VÉ. Tesla a rencontré de nombreux obstacles dressés par les associations de concessionnaires, et Rivian rencontrait la même résistance au Colorado. Même chez les marques qui vendent des voitures électriques, l' expérience du concessionnaire de VÉ n'est pas géniale . Cela ne veut pas dire que toutes les expériences des concessionnaires sont mauvaises. Il y a certains concessionnaires qui se spécialisent dans les véhicules électriques, et ces concessionnaires ont tendance à bien faire leur boulot. Cependant, ces concessionnaires sont généralement situés dans des secteurs où les véhicules électriques sont déjà populaires, ce qui n'aide pas à la pénétration des véhicules électriques dans les régions où ils sont moins populaires. C’est pourquoi Plug In America a décidé de s'impliquer au niveau national pour aider à mieux vendre les véhicules électriques. Plug In America a cité de nombreuses données pour justifier sa décision. Un récent rapport de Cox Automotive a montré que 3 acheteurs de VÉ sur 4 ont déclaré que le concessionnaire ou le vendeur influençait fortement leur décision d'achat. Le même rapport a révélé que les deux tiers des concessionnaires reçoivent peu de soutien, voire aucun du fabricant, pour la commercialisation et la vente des véhicules électriques. «Notre travail a démontré que les vendeurs qui sont plus confiants de parler de véhicules électriques avec leurs clients finissent par vendre beaucoup plus de véhicules électriques», a déclaré le directeur exécutif de Plug In America, Joel Levin. «Je ne peux imaginer de meilleur moyen d'accélérer ce mouvement que de rendre notre formation PlugStar largement accessible aux concessionnaires du pays. De nombreux nouveaux modèles de véhicules électriques seront disponibles dans les prochains mois, et les concessionnaires doivent être prêts à vendre ces voitures. » Des frais d'inscription de 295 $ par participant et de 995$ par groupe permettent de s’inscrire au nouveau programme de formation à la vente de véhicules électriques de Plug In America destiné aux concessionnaires. Pour la somme de 1 995 $, vous pouvez également participer au programme régional de certification de spécialiste de VÉ à San Diego qui ajoute une formation supplémentaire, y compris des informations spécifiques à la région, et est partiellement financé par le service public local SDG & E. Plug In America est basé à Los Angeles. Electrek
Contribution: André H. Martel
Hyundai veut présenter son nouveau véhicule concept le « Prophecy » au salon de l’auto de Genève18/2/2020
Hyundai dévoilera un nouveau véhicule concept électrique au salon de Genève 2020. Mais à part avoir partagé un nom : « Prophecy » et une image, le constructeur automobile n’a encore révélé aucune information sur le véhicule.
On ne peut voir dans le « Prophecy » qu’un nom destiné à créer un buzz autour du nouveau véhicule. Le concept fait définitivement allusion aux plans futurs des constructeurs automobiles.
Avec son nom avant-gardiste, il est probable que le « Prophecy » sera diamétralement opposé au dernier véhicule concept de Hyundai présenté à Genève. Le concept Hyundai 45 était une voiture électrique au style rétro destinée à faire référence à la berline à propulsion arrière Hyundai Pony des années 1970. Le Pony a été la première voiture conçue par Hyundai. Tout ce que Hyundai a dit au sujet du concept « Prophecy », c'est qu'il a été conçu avec l’objectif de développer un modèle qui fait référence à la «Sensualité sportive» que l’on retrouve dans les modèles de production récents. Il est également difficile de savoir si le concept « Prophecy » sera intégré aux modèles de production électrique prévus par Hyundai.
Concept Hyundai 45
Hyundai avait déjà annoncé, en 2017, vouloir développer une plateforme VÉ dédiée, qui devait également être utilisée par les marques Kia et Genesis.
Plus récemment, Hyundai a confirmé son intention de codévelopper une plateforme avec la startup Canoo . Canoo, qui prévoit offrir des voitures électriques via un service d'abonnement, a développé une plateforme de skateboard évolutive qui, selon la société, peut s'adapter à un large éventail de styles de carrosserie et de tailles de véhicules. Hyundai intègrera des caractéristiques de conception similaires dans sa nouvelle plateforme, qui sera également utilisée par Kia. Hyundai ne vend actuellement aucune voiture électrique basée sur une plateforme VÉ dédiée. Aux États-Unis, elle vend des versions électriques des Ioniq et Kona, ainsi que des Kia Niro. Une Kia Soul électrique de deuxième génération devrait être disponible aux États-Unis en 2021. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Crédit d'images: Dennis Pascual.
La plus grande station de recharge rapide pour véhicules électriques du pays a ouvert ses portes cette semaine à Pasadena, en Californie. La nouvelle station comprend 24 Superchargeurs Tesla et 20 chargeurs rapides DC de la compagnie Tritium.
Pour célébrer l'ouverture, le nouveau "Marengo Charging Plaza" propose pour le moment la recharge gratuite aux clients, il est évident que dans les semaines ou les mois à venir il faudra payer pour profiter du service offert par ce site. Il faut déjà payer pour se stationner sur ce parking, mais c'est typique du centre-ville de Pasadena et les tarifs sont en fait plutôt raisonnables.
Plugshare répertorie les 20 nouveaux chargeurs comme ayant à la fois des adaptateurs CCS / SAE et CHAdeMO avec une puissance de sortie de 50 kW. Les nouvelles stations DC Fast Charge sont elles-mêmes des unités Tritium Veefil RT qui seront exploitées par le "Pasadena Water & Power". Les Superchargeurs de Tesla sont capables d'une vitesse de recharge dédiée et sans entraves de 72 kW.
Crédit d'images: Dennis Pascual.
L'installation d'une station de cette taille dans un stationnement urbain est un indicateur que l'adoption du VÉ devient une tendance dominante en Californie. L'installation fait penser à la station de recharge EV 102 de niveau 2 en Norvège , mais avec une capacité de recharge de niveau 3. Les nouvelles stations Tesla et Tritium offrent aux acheteurs la possibilité de faire le plein tout en profitant de l'un des nombreux restaurants ou établissements de vente au détail à proximité.
La nouvelle installation a été réalisée à la suite d' un accord entre Tesla et la ville de Pasadena alors que Tesla a accepté d’assumer le coût d’installation du câblage et de l'infrastructure pour permettre la mise en service des 20 stations de recharge rapide supplémentaires DC et ainsi pouvoir installer ses 24 Superchargeurs. L'accord était le premier du genre pour Tesla et maintenant qu'elle est opérationnelle, cette station devient la plus grande station de recharge rapide pour véhicules électriques du pays. Ironiquement, les 44 nouvelles bornes de Pasadena ont dépassé les propres installations de suralimentation de Tesla à Baker, en Californie et à Kettleman City, en Californie, qui disposent toutes les deux de 40 Superchargeurs de Tesla. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Tesla Gigafactory 2, Buffalo NY
Malgré des objectifs ambitieux, Tesla a reçu l'ordre d'arrêter d'abattre des arbres qui eux-mêmes sont réducteurs de carbone.
La construction de la Gigafactory 4 de Tesla, à l'extérieur de Berlin, en Allemagne, entrainera probablement la création de plusieurs centaines de milliers de nouveaux véhicules électriques par an, ce qui contribuera à remplacer les véhicules à combustion interne et à atteindre les objectifs ambitieux de l'UE en matière de dioxyde de carbone.
Tout s'est passé très rapidement selon les normes allemandes. Elon Musk avait annoncé il y a à peine trois mois que Tesla bâtirait sa première usine européenne pour faire le montage de batteries, de groupes motopropulseurs et de véhicules complets près de Berlin, à Grünheide. Selon la presse allemande, Tesla a acheté le site de 227 acres il y a à peine un mois. Il y a eu de sérieux rebondissements au cours de dernière fin de semaine. Jeudi dernier, on a émis l’autorisation de débuter les travaux sur le site, malgré l'objection des groupes environnementaux, même si un certain nombre d'approbations finales n'avaient toujours pas été délivrées. Cependant dès dimanche, les écologistes ont obtenu une injonction judiciaire qui a temporairement mis fin au défrichement. Selon le journal Tagesspiegel, Tesla devra déplacer une partie de la faune sur le site, incluant des fourmis, des reptiles et des chauves-souris, et réinstaller 400 nichoirs pour les oiseaux pendant leur saison de reproduction en mars. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déjà investi son argent personnel dans la plantation d'arbres. En octobre, il avait fait don d'un million de dollars à une campagne de financement sur le changement climatique sur You Tube . Ce projet d’usine de Tesla avait contribué à apaiser les négociations avec l'Union européenne, à une époque où il y avait beaucoup de pression en Allemagne pour qu’on y maintienne les usines automobiles et les centres d’'ingénierie . L'Allemagne est en passe de devenir le plus grand marché de véhicules électriques en Europe, et le pays a déjà augmenté les incitatifs pour les acheteurs de véhicules électriques l'année dernière. Tesla avait annoncé son intention de produire des véhicules dans l'usine européenne dès l'été prochain. À suivre Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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