Selon les chercheurs, les voitures électriques sont déjà plus vertes que leurs homologues à combustibles fossiles dans presque toutes les régions du monde aujourd'hui.
Ils disent que les véhicules électriques sont «un choix logique» même dans les régions où les réseaux électriques ne sont pas encore complètement verts.
Certaines comparaisons précédentes ont suggéré que les voitures à essence et diesel produisent moins d'émissions nettes de carbone au cours de leur vie que les véhicules à batterie. Pourtant, ces analyses n'ont souvent comparé que deux modèles de voiture. Au lieu de cela, Florian Knobloch de l'Université Radboud aux Pays-Bas et ses collègues ont examiné les émissions moyennes de nombreuses classes de voitures pour obtenir une image globale plus claire. Les chercheurs avaient examiné les projections des émissions de carbone générées en moyenne au cours de la vie d'une voiture, incluant sa production, son utilisation et sa mise au rancart pour toutes les voitures conventionnelles et électriques vendues dans 59 régions du monde en 2015. Ces données représentant 95% du trafic routier mondial. Ils avaient constaté que les véhicules électriques ont déjà des émissions nettes de carbone plus faibles dans 53 de ces 59 régions. Ce n'est que dans les régions qui utilisent fortement le charbon, comme l'Inde et la Pologne, que les émissions des véhicules électriques étaient supérieures à celles des voitures à essence et diesel conventionnelles. Il en va de même pour les pompes à chaleur, alternatives plus vertes aux chaudières à gaz domestiques qui utilisent l'électricité pour produire de la chaleur. Celles-ci sont considérées comme un excellent outil pour décarboniser le chauffage . Émissions moyennes En combinant les données sur les sources qui ont fourni de l'électricité à ces régions en 2015, ils ont constaté que le véhicule électrique moyen est plus écologique que la voiture à essence neuve moyenne si le réseau électrique émet moins de 1100 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure. L'approvisionnement en électricité de nombreux pays a connu une énorme augmentation de sources d'énergie renouvelables au cours des cinq dernières années, et Knobloch affirme donc que les voitures électriques devraient être encore plus éco énergiques. Par exemple, l'intensité moyenne d’émission de carbone au Royaume-Uni pour l'électricité a diminué alors que les émissions de carbone par unité d'électricité produites étaient de 215 grammes de CO2 par kilowattheure l'année dernière , contre 443 g de CO2 / kWh en 2015. Les chercheurs prévoient que l'écart entre les combustibles fossiles et les véhicules électriques ne fera que se creuser à mesure que les réseaux électriques deviendront plus verts. D'ici 2030, ils s'attendent à ce que l'intensité d’émission de carbone moyenne émise par les véhicules électriques soit inférieure de 20% à celle de 2015 et de 30% d'ici 2050. Les implications pour les gouvernements sont claires, dit Knobloch. «Il n'est pas nécessaire d'attendre. L'électrification présente un avantage net, malgré toutes les incertitudes et les variations. Ne vous laissez pas confondre par tous ces différents résultats. C'est déjà un choix évident. » Nous n'avons pas encore de données claires sur la quantité exacte d'émissions de CO2 générées par la production de batteries pour voitures électriques. Cependant, Knobloch croit que nonobstant le fait que le niveau d’émissions des batteries soit faible ou élevé, les résultats sont toujours valables». Cependant, Mike Berners-Lee de l'Université de Lancaster au Royaume-Uni a déclaré que malgré les avantages carbone des voitures électriques actuelles, nous devrions faire moins de millage et acheter des voitures avec des plus petits moteurs pour lutter contre le changement climatique. «Mais il est de plus en plus évident que les voitures électriques offrent une réduction de l'intensité de carbone par rapport aux voitures à essence dans tous les réseaux électriques, sauf chez quelques gros émetteurs de carbone», explique Berners-Lee. New Scientist
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Cordon de recharge pour voiture électrique Ubitricity
Ce qu'il y a de bien avec la recharge de voitures électriques, c'est qu'elle peut tirer parti de l'infrastructure de réseau existante. Un nouveau projet au Royaume-Uni en démontre les avantages.
Siemens a installé des bornes de recharge dans 24 lampadaires sur une distance d’environ 0,8 km sur l’Avenue Sutherland à Londres. La section de la rue a été rebaptisée, de manière appropriée, «Electric Avenue, W9».
Selon Siemens, la rue est située dans le quartier de Westminster à Londres, qui a plus de prises de recharge que toute autre administration locale britannique. Il y avait déjà un grand nombre de bornes de recharge intégrées aux lampadaires ; la nouvelle installation porte le nombre à 296. Toujours selon Siemens, ces bornes sont une réponse à une demande accrue que connait la ville. Westminster a connu une croissance de 40% de demande de recharge des voitures électriques en 2019. La recharge des lampadaires est cruciale pour les citadins qui n'ont pas de stationnements, a noté Daniel Bentham, directeur général d'Ubitricity UK, qui s'est associée à Siemens sur le projet. De nombreux conducteurs de voitures électriques dépendent de la recharge à domicile, mais les habitants de la ville ont tendance à vivre dans des appartements sans stationnements. Ils doivent donc compter davantage sur les infrastructures publiques. La nécessité de combler ce déficit d'infrastructure aux États-Unis a conduit à plusieurs tentatives pour utiliser des lampadaires comme bornes de recharge, cependant, le concept ne semble pas avoir encore été adopté. Un projet britannique distinct visait à utiliser des boîtiers de câblodiffusion, qui sont connectés à la même infrastructure de réseau que les lampadaires, pour abriter les bornes de recharge. Dans une démarche qui symbolise l'évolution des tendances technologiques, New York a envisagé en 2013 de transformer les cabines téléphoniques en bornes de recharge. Ce projet avait beaucoup de potentiel, car les cabines téléphoniques sont devenues obsolètes à l'ère des téléphones portables. Les responsables de la ville avaient lancé un concours pour trouver de nouvelles utilisations pour les cabines téléphoniques, et la recharge des voitures électriques était l'une des suggestions. Cependant, le projet ne semble pas avoir encore été retenu. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les principales raisons pour lesquelles les Américains veulent conduire des véhicules électriques23/3/2020
Depuis leur introduction sur le marché, il y a eu une augmentation notable du nombre de voitures électriques sur la route.
Cela a créé le besoin d'une quantité accrue de bornes de recharge pour les véhicules. Pendant longtemps, les bornes de recharge ne pouvaient être trouvées que dans les zones urbaines devant les épiceries et les centres commerciaux. Maintenant, elles peuvent être trouvées dans de nombreux autres endroits et zones rurales.
Cela est dû aux mises à jour qui ont été apportées aux voitures électriques pour améliorer leurs capacités. Avec ces types d'améliorations et de croissance des bornes de recharge, une voiture électrique est enfin un véhicule souhaitable qui peut être utilisé pour plus que de se déplacer en ville. Une étude réalisée par The Simple Dollar montre pourquoi les Américains veulent conduire des véhicules électriques. Par rapport à ce qu'il en coûte pour remplir un réservoir d'essence, une charge complète sur un véhicule électrique coûtera généralement environ la moitié du prix. L'électricité est une ressource d’énergie beaucoup moins chère que l'essence. Cette baisse des coûts était la principale raison pour laquelle 33% des Américains conduiraient une voiture électrique. Les gens cherchent un moyen de réduire le coût de l'essence depuis qu'ils ont commencé à conduire. Bien que la recharge d'une voiture électrique puisse prendre beaucoup de temps, il existe des options pour suralimenter la voiture, ce qui signifie que vous devez payez plus cher si vous souhaitez la recharger à un rythme plus rapide. Gamme comparable De nos jours, les gens regardent enfin les voitures électriques parce que l’autonomie d’une batterie peut maintenant se comparer à une voiture avec un plein de gaz. Bien que la plupart des voitures traditionnelles puissent parcourir de plus longues distances après avoir fait le plein, il convient de noter que seulement 26% des personnes sont intéressées par un meilleur kilométrage. L’aspect le plus intéressant chez les voitures électriques : est qu’elles ne sont même pas près d'atteindre leurs pleines capacités. À l'heure actuelle, l'autonomie moyenne d'une voiture électrique est d'environ 320 à un peu plus de 482 km après avoir été rechargée. Un jour, même les voitures électriques les plus élémentaires pourront parcourir plus de 725 km comme les voitures à essence. Environnement Santé Il n'y a aucun doute sur l'impact environnemental significatif que le passage à un véhicule électrique peut avoir. 19% des personnes ont déclaré qu'elles voudraient conduire un véhicule électrique pour protéger l'environnement. Les voitures électriques n'ont pas de moteur à combustion, car à moins qu'elles ne soient hybrides, elles n'en ont pas besoin. Le dioxyde de carbone et d'autres gaz à effet de serre proviennent du moteur de la voiture. Par conséquent, les véhicules électriques n'émettent en fait aucune émission directe. Sécurité Comme la technologie des véhicules électriques est si récente, cela signifie que la plupart des voitures ont de meilleures normes et caractéristiques de sécurité, car elles ont toutes été fabriquées récemment. Pour cette raison, 13% des personnes conduiraient un véhicule électrique. Les voitures électriques sont également plus sûres car elles ont moins de pièces mobiles. Sans moteur, cela signifie qu'il n'y a pas d'huile, pas de courroies ou d'autres fluides qui pourraient polluer l'atmosphère ou provoquer la panne de votre voiture et nécessiter un remplacement. Confort Comme il n'y a pas de moteur et moins de pièces, le consommateur aura plus de place à l'intérieur du véhicule. Les voitures électriques ont les intérieurs les plus spacieux et les plus luxueux. Cet avantage est principalement dû à une conception plus moderne, et ce confort leur donne simplement une autre façon de se démarquer. Statut Comme les véhicules électriques ne sont toujours pas considérés courants et comme ils ne sont pas aussi abordables que certaines voitures à essence, ils sont devenus un symbole de statut particulier parmi ceux qui les conduisent. Cependant, quand il y en aura des millions d'autres sur la route, ce ne sera plus un sujet de conversation. Renewable Energy Magazine
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Selon Autocar, les modèles de berline de luxe de la prochaine génération de la Série 7 de BMW incluront une version entièrement électrique.
Le constructeur a annoncé lors d'une conférence de presse que les prochains véhicules de la Série 7 seront disponibles en quatre versions: une avec un moteur à essence, une version diesel, un hybride rechargeable et une voiture entièrement électrique. En outre, Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW, a déclaré que la version toute électrique serait la plus puissante des quatre.
Zipse a également déclaré que l'objectif à long terme de BMW est de faire coexister différentes technologies d'entrainement. D'ici 2023, l'entreprise espère pouvoir proposer 25 types de véhicules électriques, dont la Série 7 électrifiée. Il se prépare également pour le lancement du multi segment iX3 tout électrique, qui ne sera pas disponible pour le moment aux États-Unis, et de la berline électrique i4 . Selon Autoblog , le modèle zéro émission de la Série 7 sera alimenté par la technologie électrique de cinquième génération de BMW, la même qui alimentera l'i4. Les dates de lancement des prochaines voitures de la Série 7 n'ont pas encore été confirmées, mais on ne prévoit pas la fin de production de la présente génération avant 2022. Nous devrons certainement attendre quelques années encore. engadget
Contribution: André H. Martel
4 leçons tirées du déploiement de l'électrification des bus d'une « California Transit Authority »19/3/2020
« L'Antelope Valley Transit Authority » sera bientôt la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte de bus 100% électriques. Voici ce qu'ils ont appris.
L'Antelope Valley Transit Authority, dans le sud de la Californie, prévoit être la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte d'autobus 100% électrique.
Aujourd'hui, AVTA exploite 49 bus électriques du fabricant chinois BYD, auxquels on doit rajouter 36 bus électriques supplémentaires d'ici la fin de 2020, ce qui permettra à l'agence d'atteindre son objectif de flotte zéro émission. AVTA prévoit également installer un micro-réseau électrique à son dépôt de bus. Le groupe WoodMac prévoit que la motorisation électrique des bus passera de 3% à 9% d'ici 2025, pour sa part, le sous-marché du transport en commun devrait potentiellement augmenter à 30%. La pénétration du bus électrique est en augmentation, et une nouvelle étude du groupe WoodMac décrit comment la transition vers le bus électrique et l’utilisation du micro-réseau d' AVTA évoquent quatre éléments clés de sa transformation qui pourraient servir à d'autres agences. 1. L'électrification bien faite peut générer des économies importantes L'achat d'AVTA d'autobus électriques à BYD devrait coûter 78,6 millions USD et être complété en 2022. L'achat de bus électriques a représenté la majeure partie des coûts totaux d'électrification, l'infrastructure de recharge représentant environ 15%.
Les coûts d'exploitation ont également été un facteur clé dans l'électrification des bus électriques d'AVTA.
L'agence prévoyait que l'augmentation de la consommation d'électricité pour recharger les bus serait compensée par les économies résultant de la diminution du coût du diesel et des coûts de maintenance. Après avoir complété le premier million de kilomètres, l’agence a réalisé qu'elle avait économisé 500 000 $ USD par rapport à l'exploitation de ses autobus diesel. 2. La recharge au dépôt ne suffit pas AVTA s'attend à ce que 80% de la recharge de ses e-bus se fasse au dépôt de bus. L'agence a également déployé cinq bornes de recharge sans fil le long de certaines lignes de bus pour appuyer la recharge des dépôts. L'AVTA a constaté que certains itinéraires nécessiteraient une recharge additionnelle. Dans ces secteurs, on a choisi la recharge sans fil plutôt que les pantographes, pour des raisons de sécurité. Jusqu'à présent, la recharge au dépôt a été la forme la plus répandue de recharge de bus électrique aux États-Unis, bien que la recharge sur parcours comme les pantographes et la recharge sans fil soient de plus en plus courantes. Alors que la recharge du dépôt est moins coûteuse que la recharge sur parcours soit environ 100 000 $ / par borne de moins, la recharge du dépôt nécessite que le bus soit branché sur la borne pendant des heures, ce qui complique les opérations. 3. La coordination de la recharge doit suivre une courbe d'apprentissage La courbe d'apprentissage pour gérer la recharge a été l'un des plus grands obstacles rencontrés par AVTA dans son parcours d'électrification de la flotte. AVTA a commencé par utiliser des feuilles de calcul pour déterminer quand les bus devaient être rechargés. Comme sa flotte de bus électriques augmentait, AVTA s'est tournée vers un fournisseur externe de solutions de contrôle et de surveillance intégrées pour le transport en commun afin de développer un système de gestion de recharge. Si le réseau qui dessert un dépôt de bus ne peut pas supporter physiquement la demande électrique accrue pour la recharge des bus, des améliorations aux sous-stations et aux lignes de distribution deviennent nécessaires. Cela peut avoir un impact considérable sur l’aspect économique d'un projet. Par exemple, AVTA a constaté qu'elle ne pouvait pas recharger simultanément 90 bus étant donné l'infrastructure de réseau actuelle. En conséquence, l'agence a développé un protocole qui lui permette de recharger les bus par vagues en fonction de variables telles que l'état de recharge de chaque bus et l'optimisation des itinéraires, permettant l'électrification complète de la flotte tout en tenant en compte les contraintes du réseau. Des situations comme celle-ci présentent une opportunité claire pour les services publics de fournir un aperçu de la capacité du réseau et des stratégies pour coordonner l'infrastructure de recharge en fonction de ces contraintes. 4. Les micros-réseaux électriques peuvent permettre des économies supplémentaires Sur 202 agences de transport en commun aux États-Unis qui ont des bus électriques, AVTA est l'une des sept entreprises de transport public à planifier un micro-réseau. L'agence souhaite intégrer cette solution pour atteindre des objectifs de réduction des coûts, de résilience et de durabilité. AVTA a déposé une demande de projet d’opération d’un système solaire et de stockage qui couvriraient ses besoins supplémentaires en électricité pour la recharge de ses bus électriques. Le partenaire énergétique sélectionné serait propriétaire des actifs de stockage solaire et fournirait l'énergie à AVTA via un contrat de 25 ans en offrant des économies garanties. Pour en arriver à cette option, l'AVTA a suivi un schéma similaire à celui des autres agences de transport en commun: les micro-réseaux et les autres sources de distribution énergétiques ne sont souvent considérées que lorsque l'autorité de transport a acquis de l'expérience avec ses premiers bus électriques. Les gestionnaires de micro-réseaux entament généralement des négociations avec les agences durant cette période suite à leurs premiers achats de bus électriques, lorsque les agences sont les plus ouvertes à l’évaluation de ces solutions. Comme les bus électriques revendiquent une part de plus en plus importante du marché aux États-Unis, on parle de plus en plus d'électrification de parcs. Les opérateurs de flottes, les services publics et les développeurs de micro-réseaux commencent tout juste à explorer les opportunités et les avantages au niveau des bus électriques et de la distribution des ressources énergétiques. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Ces nouvelles dates ont été retenues pour la présentation du Salon du véhicule électrique de Montréal 2020, soit à temps pour l’arrivée du beau temps et de la belle saison !
À tous les exposants, fournisseurs et visiteurs, Rappelons que l’évènement qui devait avoir lieu du 24 au 26 avril a été reporté. Compte tenu de toutes les mesures gouvernementales mises de l’avant pour contrer la maladie, la direction du SVEM devient plutôt optimiste face la lutte au COVID-19. « Nous sommes bien conscients que nous sommes actuellement plongés au milieu d'une crise sans précédent. Cependant, nous croyons fermement qu'avec tous les efforts déployés par les gouvernements et la population, dans les trois prochains mois la situation se sera, en grande partie, ou totalement résorbée et que toute cette saga sera alors derrière nous », déclare le copromoteur de l’évènement, Luc Saumure. Le retour de la belle température amènera des dizaines de milliers de visiteurs à venir essayer, comparer et à en savoir plus sur la mobilité électrique. Soyez présents à ce plus important évènement devenu maintenant un incontournable dans le domaine de l’électrification de transports. À tous les visiteurs Tous les visiteurs détenant actuellement des billets pour l'évènement qui devait avoir lieu du 24 au 26 avril prochain doivent conserver leurs billets car ils seront acceptés à l'entrée du Stade olympique les 12, 13 et 14 juin 2020. Salon du véhicule électrique de Québec En ce qui concerne le SVEQ, l’évènement est toujours maintenu pour les 22, 23 et 24 mai prochains au Centre de foires de Québec. Vous serez avisé dès que possible s’il a un changement de la situation. Soyez assuré que notre équipe suit l'évolution de la situation de très près et demeure réactive afin de s’adapter conséquemment. Merci de votre compréhension et au plaisir de vous rencontrer en mai et en juin prochains. Luc Saumure, copromoteur
Le travail pour rééquiper la chaîne de production de véhicules électriques a débuté hier. Les travailleurs ont pris des précautions pour se protéger mais ne semblent pas intimidés par le coronavirus.
La dernière voiture à combustion interne produite à l'usine de montage de Detroit-Hamtramck de GM est sortie de la chaîne de production le 20 février dernier. Cette dernière Chevrolet Impala 2020 a marqué la fin d'une époque et la venue de la voiture électrique dans l'usine.
Le travail pour rééquiper la chaîne de production de véhicules électriques a débuté hier. Les travailleurs ont pris des précautions pour se protéger mais ne semblent pas intimidés par le coronavirus. En février, environ 800 travailleurs de l’usine Detroit-Hamtramck ont été remerciés pour une période de 12 à 18 mois pour que l'entreprise se réorganise. Beaucoup d'entre eux ont la possibilité de travailler dans d'autres usines GM du Michigan et de l'Ohio pendant la transition. Mais un groupe d'environ 70 travailleurs spécialisés est demeuré à l’emploi de l’usine et travaille actuellement à réoutiller l’édifice. Le Detroit Free Press a rapporté que la direction de GM et le syndicat représentant les travailleurs ont tenu deux réunions la semaine dernière pour élaborer des protocoles de sécurité sur la manière dont les travailleurs peuvent se protéger. Avant le début des travaux hier, les travailleurs ont subi un examen médical. Ils ont reçu de nombreux formulaires à remplir incluant des questions sur les voyages et leur état de santé.
Le dernier Chevrolet Impala sort de la chaîne de production de l'usine d'assemblage Detroit-Hamtramck à 8h30 le 27 février 2020.
Mike Plater, président du syndicat de la section locale 22 de l'UAW à Detroit-Hamtramck, a déclaré:
« Tout est régulièrement lavé et des produits de nettoyage sont mis à notre disposition. Il n'y a pas de panique, mais nous sentons une certaine préoccupation. J'aurai une meilleure idée demain des inquiétudes concernant l’environnement de travail. » Plater a déclaré que le fait que le personnel soit réduit permet aux travailleurs de garder une distance les uns par rapport aux autres. L'ambiance est calme puisqu’il y a moins de circulation dans le bâtiment. De plus, le personnel de nettoyage est équipé de plus de fournitures, tandis que les gestionnaires s'attendent à ce que les employés gardent leurs propres zones propres et nettoyées. Plater a déclaré qu'il n’a jamais été question de retarder le réoutillage de l'usine. GM investira 2,2 milliards de dollars pour construire des véhicules tout électriques dans son usine. Lorsqu'elle fonctionnera à pleine capacité, GM prévoit y employer 2 200 personnes. On devrait débuter la production du Hummer EV, le premier pick-up tout électrique de GM, à Detroit-Hamtramck fin 2021. Lors de l’ouverture du projet, Mike Plater, le président du syndicat de l'UAW Local 22, a tenu ces propos: « Je tiens à remercier les membres de la section locale 22, qui se sont consacrés à construire des voitures tels que la CT6 et finalement l’impala, et qui se sont définitivement engagés à construire des véhicules tout électriques dans cette usine. Chaque jour, ils viennent travailler pour le futur de General Motors et de leurs familles. Je tiens à remercier ces membres, qui viennent travailler, peu importe la situation, pour construire des véhicules de qualité pour General Motors. Nous allons continuer à faire tout ce qu'il faut pour rendre cela possible. La situation des coronavirus change chaque minute. Qui sait si et quand les travailleurs de Detroit-Hamtramck seront invités à rester chez eux? Mais pour l'instant, il est remarquable de les voir procéder à la transformation de l'usine de GM, pour produire exclusivement des véhicules électriques. Electrek
Contribution: André H. Martel
La crise des coronavirus qui frappe l'économie mondiale a forcé BloombergNEF (BNEF) à revoir à la baisse ses attentes pour les marchés du solaire, des batteries et des véhicules électriques, exprimant l'un des premiers signaux que l'escalade de la pandémie pourrait saper les efforts pour lutter contre le changement climatique.
La firme a publié de nouvelles projections sur les effets probables du COVID-19, officiellement déclaré une pandémie mondiale par l'Organisation mondiale de la santé la semaine dernière, sur les marchés de l'électricité renouvelable, des véhicules électriques, du chauffage, du refroidissement et de l'économie circulaire.
Avec les effets du virus s'aggravant dans le monde et les gouvernements déployant des mesures de plus en plus désespérées pour freiner sa progression, l'analyste a réduit de 16% ses prévisions pour la demande solaire mondiale en 2020, notant que le secteur dépend fortement de la demande en Chine où des limites strictes sur les mouvements et l'activité commerciale ont été mises en place pour stopper la propagation du virus. En conséquence, alors que la BNEF avait précédemment prévu que la demande solaire atteindrait environ 121 à 152 gigawatts en 2020, elle a abaissé ses prévisions à entre 108 et 143 GW, ce qui, selon elle, marquerait la première baisse annuelle des ajouts de capacité solaire depuis les trois dernières décennies. Le secteur éolien pourrait cependant s'en sortir un peu mieux, grâce à des délais de livraison et de construction plus serrés, et des équipements spécialisés souvent loués pour une durée plus limitée, a déclaré la BNEF. Néanmoins, il existe encore un risque de baisse considérable sur ses prévisions initiales de 2020 pour le déploiement de la capacité éolienne, alors que l’on avait estimé que les nouvelles installations onshore et offshore pourraient atteindre 75,4 GW cette année. Si les bonnes politiques sont mises en place, il est possible de tirer le meilleur parti de cette situation. De plus, l'analyste s'attend à ce que le COVID-19 frappe à la fois le marché mondial de l'automobile et le marché en plein essor des batteries, ce qui signifie une année de croissance potentiellement cahoteuse pour les véhicules électriques. Une estimation optimiste de l'impact de COVID-19 sur la demande de batteries impliquerait une baisse des prévisions initiales de la BNEF de seulement 4% en 2020, en partie en raison des interruptions des chaînes d'approvisionnement en Asie et d'une baisse de la demande alors que les décideurs politiques et les entreprises se tournent vers des mesures de relance à court terme plutôt que le déploiement à plus long terme d'infrastructures renouvelables. En outre, le marché mondial de l'automobile devrait être particulièrement touché par les impacts du coronavirus, en particulier en Chine, qui devrait avoir un impact sur le marché des véhicules électriques et la demande de batteries. La BNEF a expliqué que si la pression sur l'approvisionnement en composants et équipements clés pour les énergies renouvelables et les technologies propres en Chine devait s'atténuer à mesure que le pays redémarre ses usines, elle était plus préoccupée par les décideurs politiques qui détournent pour le moment leur attention de l'énergie propre vers des préoccupations plus urgentes. " Dans l'ensemble, la crise des coronavirus et les impacts économiques qui en ont résulté, en particulier sur la Chine, ont mis en évidence la nécessité de renforcer et de diversifier les chaînes d'approvisionnement non seulement en Asie, mais en Europe et aux États-Unis, en particulier pour les batteries. La crise a déjà eu des ramifications sur le marché mondial du pétrole, contribuant à une guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie, mais il subsiste une incertitude sur l'ampleur de l'impact sur les marchés de l'énergie propre. Certains observateurs ont suggéré qu'une réduction de l'activité industrielle et des voyages en avion pourrait conduire à une réduction à court terme des émissions, alors que l'on espère qu'une concentration soudaine sur le travail à distance pourrait servir à intégrer des habitudes qui aident à limiter les émissions à long terme. Les militants sont également susceptibles de demander que tout plan de relance économique soit basé sur l'avenir climatique et la construction d'infrastructures à faible émission de carbone. Mais l'analyse de la BNEF suscite des inquiétudes quant au ralentissement économique quasi inévitable résultant de la crise des coronavirus qui pourrait porter un grand coup aux tentatives mondiales de déployer des sources d'énergie propres et sevrer le monde de sa dépendance aux combustibles fossiles. Pendant ce temps, on craint que cette situation puisse alimenter davantage le nationalisme politique et l'autoritarisme ainsi que des plans de relance à forte intensité de carbone dans certains pays. La BNEF a déclaré qu'elle continuerait à surveiller l'impact du virus sur les marchés de l'énergie propre à l'avenir, en plus de suivre les effets sur les marchés de l'électricité, du gaz, du pétrole et du carbone. Le rapport intervient alors que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a fourni une mise à jour similaire, avertissant que la crise affectera probablement les investissements dans l'énergie propre. "Il ne faut surtout pas se contenter d’une baisse probable des émissions due à la crise économique, car en l'absence de bonnes politiques et de mesures structurelles, cette baisse ne sera pas durable", a averti le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, ajoutant que les gouvernements ne devraient permettre que la crise actuelle puisse compromettre la transition vers une énergie propre. " L’étude a fait valoir que les plans de relance devraient se concentrer sur le déploiement d'énergie propre, l'agence notant que les investissements dans l'efficacité énergétique, en particulier, pourraient fournir à la fois un coup de pouce à court terme à l'industrie de la construction et des gains économiques et d'émissions à long terme. "Nous avons une fenêtre d'opportunité importante", a déclaré Birol. "Les principales économies du monde entier ont l’opportunité de préparer des plans de relance qui pourraient offrir des avantages économiques pour faciliter un renouvèlement du capital énergétique, ce qui présenterait d'énormes avantages vers la transition énergétique propre." L'agence conseille également aux gouvernements d'utiliser la baisse des prix du pétrole pour limiter les subventions aux combustibles fossiles. Cependant, comme les inquiétudes grandissent face à la baisse des recettes fiscales et à la nécessité de stimuler leurs économies, certains gouvernements pourraient choisir de réduire les taxes sur les carburants et d'investir dans des infrastructures à haute teneur en carbone. "Ces conditions de marché difficiles seront un test clair pour les engagements des gouvernements", a déclaré Birol. Mais la bonne nouvelle est que, par rapport aux plans de relance économique du passé, nous avons des technologies renouvelables beaucoup moins chères, nous avons fait des progrès majeurs dans les véhicules électriques et il existe une communauté financière favorable à la transition vers une énergie propre. Si les bonnes politiques sont mises en place, il y a des opportunités pour tirer le meilleur parti de cette situation. " Green Biz. com
Contribution: André H. Martel
Économiser de l'argent sur le carburant a été depuis longtemps une bonne raison d'acheter une voiture électrique. Se peut-il que la baisse du prix de l'essence ralentisse les ventes de Tesla?
Selon Wall Street, il semblerait que ce ne soit pas le cas.
Dans un récent article du magazine financier Barron , deux analystes de Wall Street ont déclaré qu'ils pensaient que l'adoption des voitures électriques s'était désormais largement dissociée des coûts de l’essence. Alors que certains clients pourraient être influencés par des prix à la pompe moins élevés suite à la baisse des prix du pétrole brut ce mois-ci, le mouvement environnemental mondial ainsi que les améliorations technologiques devraient possiblement neutraliser toute baisse des prix du gaz, selon l'analyste Dan Ives. Selon l’analyste Pierre Faragu du « New Street Research », la différence de coût entre l' essence et l' électricité est de moins en moins présent dans les décisions d'achat d’un VÉ, tout en notant que beaucoup d' acheteurs utilisent les économies d’essence potentielles pour justifier leurs achats. La situation actuelle est très différente de ce qui est arrivé aux hybrides et autres voitures à combustion dites économes en carburant lorsque le prix du gaz a augmenté à la suite de la récession économique de 2008. Les ventes de ces véhicules ont augmenté de façon assez prévisible à cause du prix du gaz , mais ont rapidement diminué à mesure que le gaz devenait moins cher.
Tesla Model X 2020
Tous ne sont pas d'accord pour croire que les voitures électriques sont à l'abri des fluctuations des prix du pétrole.
Tesla n'atteindra pas "le volume du marché de masse" avant une décennie, a déclaré l'analyste de Morningstar David Whiston dans une interview au magazine « The Street » . D'autres analyses ont lié l'adoption des voitures électriques aux prix du pétrole, affirmant que les ventes augmenteraient à mesure que le prix du pétrole augmenterait . Cependant, il est de plus en plus évident que les constructeurs automobiles sont désormais confrontés à une pression règlementaire accrue pour vendre des voitures électriques tout au moins en Europe et en Chine. En 2019, l'Union européenne a augmenté ses objectifs en matière d'émissions de véhicules, tandis que la Chine a déjà mis en place une règlementation qui favorise les voitures électriques. Pendant ce temps, l'avenir de la règlementation américaine sur les émissions a été assombrie par la tentative de l'EPA de révoquer le droit de la Californie ainsi que quelques autres États à fixer des normes environnementales plus strictes. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Tesla cherche un emplacement aux États-Unis pour y construire ses Cybertruck et des Model Y12/3/2020
La liste de réservation du très attendu Cybertruck mentionne toujours que la société prévoit débuter les livraisons d'au moins une version de son pickup à la fin de 2021. Et pourtant, la société vient de révéler pour la première fois qu'elle est à la recherche d’un site de production pour le nouveau produit.
Le PDG Elon Musk a annoncé mercredi, via Twitter, que le constructeur de véhicules entièrement électriques était à la recherche d'emplacements pour une nouvelle Gigafactory dans la centre des États-Unis pour y construire ses Cybertruck.
Musk a suivi ce Tweet directement avec un autre, précisant que la même installation ferait également son multi segment Model Y pour le marché de la côte Est.
Tesla Model Y
Selon TechCrunch, Tesla est déjà en pourparlers avec des responsables à Nashville, non loin de l'usine Nissan de Leaf à Smyrna, au Tennessee, et des installations de Volkswagen à Chattanooga, une usine qui subit actuellement une expansion de 800 millions de dollars pour accueillir la production de produits entièrement électriques pour le marché américain y compris son multi segment électrique VW ID.4 et d'autres futurs produits électriques VW.
Tesla produit actuellement tous ses véhicules pour le marché américain à Fremont, en Californie, dans une usine qu'elle possède depuis 2010 et ou elle a débuté la production du Model S en 2012. Tesla est entré dans la nouvelle année de la nouvelle décennie en s’offrant une présence manufacturière mondiale . Une seule autre usine au monde qui fabrique actuellement des véhicules Tesla est en Chine, elle se consacre jusqu'à présent uniquement sur le marché local. Mais cela devrait changer à compter de l'année prochaine, alors que Tesla pourrait entreprendre la production de véhicules dans son usine Giga 4, en construction en Allemagne.
Tesla Gigafactory à Sparks, Nevada [CRÉDIT - Utilisateur YouTube California Phantom]
À divers moments, Musk a mentionné la possibilité de construire des véhicules à la Gigafactory de la société à Reno, au Nevada; mais un emplacement plus central pourrait mieux servir les intérêts de Tesla pour le transport et la logistique.
Musk a déjà déclaré que la société prévoyait devoir répondre à une demande annuelle pouvant atteindre un million de Model Y par an. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».
La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs. Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement.
La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.
Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir. Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques. Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément. Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir. La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations. Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes. Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40.
Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie. Renewable Energy World
Contribution: André H. Martel
THE VOLKSWAGEN ELECTRIC VEHICLE GOAL TO BE THE NUMBER 1
Will Dubitsky
The Volkswagen Group wants to become the number 1 electric vehicle (EV) manufacturer by 2025. The Group, which in addition to the Volkswagen brand, includes Audi, Skoda, Seat, Porsche and Lamborghini, has an impressive plethora of initiatives to succeed.
The second factor is legislation initiatives in China and the European Union necessitate a rapid global transition of ALL global manufacturers to electric vehicles. China is the largest vehicle market in the world and the European Union (EU) is the third biggest. Together they represent 80% of the Volkswagen Group market. In effect, no global automaker can afford to ignore these two markets. That includes the U.S.-based Big 3 (GM, Ford and Fiat Chrysler) which must compete with other global manufacturers, even in North America. The third factor driving VW ambitions is the success of Tesla, proving all pessimists wrong. At the January 2020 World Economic Forum in Switzerland, Volkswagen CEO, Herbert Diess, said of Tesla, that Tesla is “paving the way.”
CETTE ACTIVITÉ EST ANNULÉE - nouvelle date à déterminer
Les électromobilistes bénévoles de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) seront au Centre communautaire Limbour à Gatineau pour offrir des essais gratuits de voitures électriques lors de l’événement «Roulons électrique Limbour» qui se déroulera le dimanche 5 avril de midi à 17 heures. ACTIVITÉ : Kiosque d’information et essais de voitures électriques par les électromobilistes bénévoles de l’AVEQ lors de Roulons électrique Limbour QUAND : Dimanche 5 avril 2020 de 12h à 17h OÙ : Centre communautaire Limbour 288 Chemin Lebaudy, Gatineau, QC J8V 3W4 PASSEZ LE MOT SUR FACEBOOK https://www.facebook.com/events/527736141212346/ CETTE ACTIVITÉ EST ANNULÉE - nouvelle date à déterminer
Vous ne pouvez pas aller à Gatineau?
Consultez notre CALENDRIER pour trouver une activité près de chez vous: https://www.aveq.ca/calendrier.html Faites appel à notre SERVICE DE JUMELAGE: L’AVÉQ vous offre en exclusivité la possibilité d'essayer le véhicule électrique de votre choix dans votre région, en compagnie de son propriétaire, et ce tout à fait gratuitement ! www.jumelage.ca
Tesla a annoncé avoir produit sa 1 millionième voiture électrique, devenant ainsi le premier constructeur automobile à franchir cette étape.
Il y a seulement quelques années, beaucoup de gens ne croyaient pas que Tesla pourrait produire des véhicules électriques en séries, mais le constructeur automobile a réussi à développer trois programmes de véhicules électriques: les Model S, X et 3.
Maintenant, il s'apprête à lancer son quatrième véhicule électrique, le Model Y, considéré comme le début d’une nouvelle étape. Le PDG Elon Musk a annoncé que Tesla avait produit sa millionième voiture et a publié une photo de la voiture, un Model Y, et de l'équipe qui l'a construite. Aucun autre constructeur automobile n'a atteint ce volume en ce qui concerne la production de voitures particulières électriques à longue autonomie. Le nouveau jalon confirme également le niveau élevé de production atteint au cours du premier trimestre de 2020. Tel que signalé l'an dernier, sur la base des données recueillies par Kevin Rooke, Tesla est devenu le plus grand constructeur automobile de VÉ au monde après avoir dépassé la compagnie chinoise BYD. Pour dépasser le constructeur chinois, Tesla avait livré depuis sa création 807 954 véhicules électriques en octobre 2019, alors que BYD a livré 787 150 véhicules à ce jour.
Il est également important de noter que le total des livraisons de BYD comprend également les ventes des hybrides rechargeables (PHEV) tandis que Tesla ne fabrique que des véhicules entièrement électriques.
La capacité de production de Tesla a également augmenté en 2020 avec l'augmentation de la production à la Gigafactory de Shanghai, la deuxième usine plus grosse usine de production de véhicules de Tesla dans le monde. Le constructeur automobile prévoit atteindre un taux de production annuel de 150 000 voitures électriques sur le site cette année. Combinée à l'usine de Fremont, qui devrait dépasser une capacité de 500 000 voitures d'ici la fin de l'année, Tesla devrait avoir une capacité de production annualisée de 650 000 voitures. Sur la base du décompte de l'année dernière et de ce nouveau point de données de la millionième voiture Tesla, cela signifierait que le taux de production de Tesla est actuellement d'environ 40 000 voitures électriques par mois. C'est vraiment impressionnant. Félicitations à toute l'équipe Tesla. S'ils peuvent se permettre de célébrer aujourd'hui, ils devront se remettre rapidement au travail car il y a de grands défis à relever. A commencer par passer d'un million de ventes cumulatives à la production d’un million de voitures électriques par an. C'est le prochain grand objectif pour Tesla. Croyez-vous que ce soit faisable d’ici 2022? Electrek
Contribution: André H. Martel
Galerie: 2020 Ford Mustang Mach-E
Ford a officiellement confirmé cette information lors d’une conférence de presse.
Il y a environ un mois, il avait été annoncé que Ford prévoyait lancer la Mustang Mach-E sur le sol européen avant les États-Unis. Il s'avère que le rapport n'était pas entièrement exact, car un porte-parole de la société a confirmé à Motor1.com que le multi segment tout électrique sera lancé simultanément des deux côtés de l’océan. "La Mustang Mach-E sera disponible simultanément sur les marchés américains et sur certains marchés européens clés à la fin de cette année." «La fin de cette année» ne précise pas la date de lancement sur le marché de la Mustang Mach-E, mais les rapports précédents indiquaient que cela devrait se produire durant le quatrième trimestre de l'année. Bien que cela n'ait pas été confirmé par le constructeur automobile, cette nouvelle déclaration devrait probablement signifier que les clients nord-américains et européens pourront mettre la main sur le nouveau VÉ à partir d'octobre 2020. D'ici là, Ford devrait contacter les clients qui ont fait des réservations pour la Mustang Mach-E pour transformer ces précommandes en commandes réelles, leur permettant de compléter les spécifications des véhicules qu’ils devront livrer à leurs futurs clients. Cette année, vous pourrez acheter les modèles First Edition, Select, California Route 1 et Premium, tandis que la catégorie GT Performance rejoindra la gamme en 2021. Les prix pour la première année du modèle varieront entre 44 895 $ et 65 500 $ USD, selon le modèle et la capacité de la batterie du véhicule. Ford vous vendra des versions de 255, 282, 332 et 459 chevaux, tandis que, selon la configuration de la batterie, les véhicules devraient permettre une autonomie estimée entre 338 kilomètres à 483 km. Les premières données de Ford confirment qu'environ 30% des réservations Mach-E concernent le modèle GT. Le carnet de commande du modèle First Edition, quant à lui, est déjà rempli pour 2021 . Motor1.com
Contribution: André H. Martel
À ce jour, plus de 3 000 personnes sont mortes du coronavirus. Et nous ne savons toujours pas quels seront les dommages causés par le virus. Dans le même temps, le virus a un impact imprévu sur les technologies émergentes et les chaînes d'approvisionnement mondiales. Cela inclut les voitures électriques.
Les ventes de véhicules en Chine, le plus grand marché de véhicules électriques du monde, ont chuté en février. Selon les données préliminaires de la China Passenger Car Association, les ventes au détail de voitures particulières ont chuté de 80%.
Selon Reuters, les ventes de VÉ de BYD sont en baisse de 79,5% sur un an. Les ventes de février de BAIC BluePark, l'unité électrique du groupe public BAIC, ont diminué de 65,1% par rapport à il y a un an. Le mois dernier, les ventes du partenaire EV de Volkswagen, JAC, ont baissé de 63,4%. Pendant ce temps, l'incertitude concernant le coronavirus a entraîné la chute des prix du pétrole. Cette baisse est la plus forte depuis la guerre du Golfe de 1991. Les prix à terme du pétrole sur le New York Mercantile Exchange ont flirté cette semaine avec 30 $ USD le baril. Une huile moins chère et un gaz moins cher à la pompe signifient généralement une baisse d'intérêt pour les véhicules électriques. Les analystes pointent vers une baisse des prix du pétrole comme facteur de baisse des actions de Tesla cette semaine. L'épidémie a également forcé la fermeture temporaire de la nouvelle usine de voitures et des magasins de Tesla à Shanghai et dans tout le pays. La propagation du virus a coïncidé avec la saison des salons de l'auto du printemps 2020, où la prochaine génération de véhicules électriques aurait été présentée. Fiat a décidé de présenter quand même la nouvelle 500e la semaine dernière à Milan, juste avant que le gouvernement ne déclare une urgence nationale. Mais d'autres constructeurs automobiles ont plutôt fait des présentations en ligne. La plupart des évènements sont annulés. General Motors a confirmé hier par courriel qu'elle annulait la présentation de la Cadillac Lyriq toute électrique, prévue le mois prochain. « Par prudence, nous avons pris la décision d'annuler la présentation de la Cadillac Lyriq à Los Angeles, en Californie, le 2 avril. Nous évaluons actuellement la situation et nous vous contacterons prochainement pour faire une mise à jour ». L'impact du coronavirus s'ajoute aux malheurs créés par les tarifs de l'administration Trump sur les produits chinois, y compris un tarif de 25% sur les vélos électriques, les motos électriques, les scooters électriques et les planches à roulettes électriques. La pression a forcé la semaine dernière la compagnie Boosted Boards, l'un des principaux fabricants de planches à roulettes électriques, à licencier la plupart de son personnel . L'impact le plus significatif pourrait être ressenti dans la chaîne d'approvisionnement des VÉ. De nombreux constructeurs automobiles sont déjà aux prises avec la fourniture de batteries de voitures électriques. La Chine est un leader mondial majeur du raffinage du cobalt, actuellement un ingrédient essentiel des batteries pour véhicules électriques. Un impact soutenu sur les installations de traitement de Cobalt pourrait affecter les coûts des véhicules électriques. La majeure partie du lithium mondial provient de Chine. Les effets du coronavirus ont forcé le producteur chinois de lithium Ganfeng Lithium, qui fournit Tesla et Volkswagen, à augmenter ses prix, d’un peu moins de 10%. Electrek
Contribution: André H. Martel
![]()
VE Passion a produit une série de 3 articles pour nous faire découvrir l'impact de l'hiver sur les VÉ.
Dans le premier article, VE Passion nous présente le résultat de plusieurs essais routiers par temps froid. Dans le second article, VE Passion explique pourquoi un VÉ perd de l'autonomie en hiver. Dans le troisième article, VE Passion présente plusieurs conseils pour affronter l'hiver en VÉ.
General Motors envisage la possibilité d'un multi segment basé sur Bolt EV depuis près de deux ans et demi.
On avait présumé qu'un tel modèle offrirait un peu plus d'espace intérieur et de polyvalence que l'actuel Chevrolet Bolt EV, ainsi que des éléments de conception majeurs et une transmission intégrale.
GM a confirmé mercredi dernier, dans le cadre de son EV Day pour les médias et les investisseurs, qu’une portion mais certainement pas la totalité, de ce qui avait été anticipé pour le prochain Bolt EUV serait inclus dans son nouveau modèle. Lors d’une présentation sans visuels d'une douzaine de modèles entièrement électriques à venir, GM a confirmé que le nouveau Chevrolet Bolt EUV aurait 7,6 cm de plus d'empattement que la Bolt EV, offrant plus d'espace pour les jambes et la tête à l'arrière, et un toit allongé qui donnera au véhicule une ligne légèrement plus droite à l'arrière et qui devrait également augmenter l'espace de rangement. Mais l'EUV ne se révèlera probablement pas plus efficace contre les intempéries que le Bolt EV, car comme le Bolt EV, l'EUV sera uniquement à traction avant.
Chevrolet Bolt EV 2020
Une refonte partielle de la Bolt EV sera disponible pour le modèle 2021 et précèdera l'arrivée de l'EUV, qui est prévue pour l'été 2021, probablement en tant que modèle 2022. Le Chevrolet Bolt EV 2021 et le Chevrolet Bolt EUV 2022 partageront tous deux des changements subtils à l'extérieur et un intérieur remanié qui sera beaucoup amélioré.
À l'extérieur, le changement de conception le plus distinctif sera un nouveau carénage avant qui monte vers des phares plus minces. Plus important encore, les sièges avant très inconfortables de la Bolt EV seront clairement plus longs et plus larges et possiblement plus bas que les sièges actuels. Le volant sera plus sportif et le tableau de bord a également été revisité, en particulier dans la zone d'info divertissement et de climatisation, alors que le levier de vitesses traditionnel sera remplacé par des boutons. Comme l'a souligné à Green Car Reports, l'ingénieur en chef de Bolt, Jesse Ortega, le tableau de bord et les matériaux de la porte auront un fini différent et seront plus doux au toucher, ce qui devrait améliorer énormément la perception visuelle. Ortega était impatient de souligner que la Bolt sera désormais dotée d'un mode de conduite activé par bouton, contrairement au modèle précédent. Ce changement répond aux demandes des fans de Bolt EV et les fans de VÉ en général. La Bolt sera également équipée d'un nouvel ensemble de caméras et de capteurs, un indice qui peut invoquer les efforts futurs de GM vers les véhicules autonomes, de plus, la version EUV sera le premier véhicule non relié à la marque Cadillac à offrir Super Cruise, une fonctionnalité qui permet de piloter et de percevoir les voies sur les autoroutes et bientôt, selon GM, sur les routes nationales divisées avec des intersections occasionnelles.
Chevrolet Bolt EV à la station ChargePoint
Cependant, le groupe motopropulseur et la batterie 66 kwh actuels seront transférés de la Chevrolet Bolt EV 2020 à la Chevrolet Bolt EV 2021 remaniée et à l'EUV. Les responsables de GM ont déjà laissé entendre que le Bolt EV pourrait dépasser le taux de recharge rapide de pointe officiel de 50 kW ou officieusement de 55 kW. Avec de plus en plus de bornes de recharge rapide de 150 kW, cela pourrait être la prochaine mise à niveau à surveiller.
Cette nouvelle mouture sera possible grâce à un investissement de 300 millions USD dans l'usine Orion Township de GM, au Michigan, qui fabrique actuellement le Bolt ainsi que la voiture sous-compacte Sonic à essence. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La taxation des véhicules hauts de gamme du segment des VÉ pourrait ralentir l'adoption et également le développement des VÉ, selon un expert
La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle de haute performance. Fichiers Stefan Wermuth / Bloomberg
Lors des élections fédérales de l'automne dernier, les libéraux de Justin Trudeau ont promis d'introduire une taxe de 10% sur les voitures de luxe, les bateaux et les avions de plus de 100 000 $, une décision des libéraux pour faire en sorte que les canadiens les plus riches participent un peu plus à l’économie.
Alors que la proposition a soulevé la colère des concessionnaires de luxe à travers le pays, certains observateurs craignent également qu'elle pourrait également avoir un impact négatif involontaire sur le marché naissant des véhicules électriques. "Ce qui est inquiétant, c'est qu'ils appliquent cette taxe sur les véhicules électriques", a déclaré Rebekah Young, directrice des finances de la Banque Scotia, qui a corédigé le rapport « Scotiabank Luxury Auto Sales in Canada » en novembre dernier. Un certain nombre de modèles populaires de véhicules électriques, dont plusieurs Teslas, dépassent le seuil de 100 000 $ proposé par les libéraux. La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle haute performance, tandis que la Tesla Roadster coûte 257 000 $. Plusieurs autres Teslas peuvent aller de 72 390 $ à 142 090 $. D'autres fabricants de véhicules de luxe, comme Porsche, ont également produit des versions électriques avec des étiquettes de prix élevées. La Porsche Taycan 4S coûte 131 360 $ tandis que le nouveau modèle Taycan Turbo coûte 218 360 $. Selon Young, taxer le niveau supérieur du segment des véhicules électriques pourrait ralentir l'adoption et également le développement des véhicules électriques, car les investissements dans la technologie haut de gamme finissent par diminuer la courbe des coûts et en faire des véhicules grand public.
Une employée du constructeur automobile allemand de luxe Porsche AG travaille sur une Porsche Taycan. Thomas Kienzle / AFP via Getty Images
"Nous avons vraiment besoin d’incitatifs et nous devons également réduire les coûts pour susciter la demande, ", a déclaré Young. «Les innovations des VÉ de luxe sont absolument nécessaires pour développer le marché. Cette taxe punitive pourrait être néfaste pour le marché des VÉ. Il faut donc être très prudents. »
Young a noté que cette mesure pourrait avoir une incidence autant sur les concessionnaires que sur les constructeurs automobiles. Parmi les effets potentiels, les consommateurs pourraient décider de réorienter leurs achats à l'extérieur du Canada, ou encore on pourrait voir les fabricants diminuer les prix de vente juste en dessous du niveau de la taxe. "Il serait possible que beaucoup de voitures de luxe coûtent 99 999 $", a déclaré Young. La proposition libérale, qui n'a pas encore été inscrite dans la loi, n'est pas une première pour un gouvernement canadien qui avait déjà introduit une taxe de luxe. En 2018, le gouvernement néo-démocrate de la Colombie-Britannique a présenté un projet de loi qui doublait la surtaxe sur les voitures de luxe. En Colombie-Britannique, la taxe totale pour l'achat d'un véhicule de luxe entre 125 000 $ et 149 000 $ est de 15%. Pour les voitures de luxe dont le prix dépasse 150 000 $, la taxe totale est de 25%, ce qui signifie qu'un passionné de voitures de luxe cherchant à acheter sa voiture préférée pour 200 000 $ devra payer 50 000 $ en taxes. Young a cependant déclaré qu'il était difficile de démêler l'impact spécifique de la taxe de la Colombie-Britannique alors que le marché du logement était également en correction, faisant également pression sur les achats de luxe. Elle a noté que l'Australie a également imposé une taxe de luxe, ce qui a créé un point d'achoppement dans les négociations commerciales avec l'Europe. «Les Européens croient que le but de cette taxe est essentiellement de créer une barrière commerciale. Ils estiment que cette taxe consiste en une barrière artificielle injuste créée par le gouvernement australien pour nuire aux producteurs européens considérant entre autres que l'Allemagne produit un bon segment d'automobiles de luxe. Non seulement d'un point de vue fiscal, mais d'un point de vue commercial, ce type de mesure n'est certainement pas la meilleure pratique », a déclaré Young. Deux constructeurs automobiles ainsi que des sous-traitants de l'industrie ont déclaré au Financial Post s’être opposés à la taxe sur les voitures de luxe, mais n'ont pas mentionné spécifiquement les véhicules électriques. «BMW Group Canada ainsi que l'association industrielle « Global Automakers of Canada » et l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles sont inquiets face à la proposition de la taxe de luxe, ils craignent les impacts sur les revenus du gouvernement, sur les relations commerciales et sur les investissements et innovations dans l'industrie», a déclaré Marc Belcourt, directeur des communications chez BMW Group Canada. «Les concessionnaires automobiles au Canada sont des petites et moyennes entreprises qui font des investissements locaux importants et créent des emplois pour la classe moyenne. Cette taxe pourrait avoir un impact négatif sur ces contributions économiques. » Le ministre fédéral des Finances, Bill Morneau, n'a pas répondu à une demande de commentaires. Financial Post
Contribution: André H. Martel
Alors que nous revenons tout juste de la semaine de relâche, force est d'admettre que les gens du Circuit électrique n'ont pas chômé dans les derniers jours, alors que 4 nouvelles BRCC joignent un réseau déjà bien garni.
La saison de mises en service est définitivement commencée, et ce n'est que de bon augure pour les prochaines semaines ! Trois-Rives - Hôtel Marineau Mattawin Huntingdon - Caisse Desjardins du Haut-Saint-Laurent Rock Forest (2) - Caisse Desjardins du Nord de Sherbrooke
Commentaires de Keaven Boies d'Électriquement vôtre :
ATTENTION - CETTE ACTIVITÉ EST REPORTÉE - nouvelles dates à confirmer
La Corporation de développement communautaire (CDC) Roussillon invite la population à ses deux soirées écocitoyennes sur les changements climatiques et la protection de l'environnement, organisées en collaboration avec les organismes environnementaux et mouvements citoyens locaux. Au programme de chacune des activités : + conférence d'Équiterre + voitures électriques sur place (AVEQ-Montérégie) + kiosques d'organismes et mouvements citoyens + projets et initiatives jeunesses à découvrir Dates et lieux des Soirées écocitoyennes : 24 mars 2020 - 18h30 à 21h00 - Pavillon de l'Île St-Bernard (480, boulevard d'Youville, Châteauguay) 26 mars 2020 - 18h30 à 21h00 - Exporail (110, rue St-Pierre, Saint-Constant) Pour les deux soirées, conférence d'Équiterre à 19h00 : Être un citoyen écoresponsable Places limitées! Événement gratuit - aucune inscription Venez vous informer, vous inspirer et découvrir les possibilités de vous impliquer! Source : Corporation de développement communautaire (CDC) Roussillon ATTENTION - CETTE ACTIVITÉ EST REPORTÉE - nouvelles dates à confirmer |
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |