Lucid Motors dévoile certains de ses véhicules électriques de son siège social de Californie13/5/2020
Lucid Motors Inc. ne peut pas tester sur route son parc de prototypes de véhicules électriques qu'il a assemblés dans la Bay Area, à cause de la pandémie Covid-19.
Mais la compagnie a publié lundi un blog et une vidéo qui permettent d’entrevoir les véhicules Lucid Air avec lesquels elle prévoit compétitionner avec Tesla Motors Inc.
"Normalement, ces véhicules auraient accumulé des kilomètres sur l'autoroute ou rouleraient sur une piste d'essai pendant que nous peaufinons et validons la nouvelle ingénierie et les performances révolutionnaires de Lucid Air ", a déclaré la société dans son blog. Contrairement à Tesla, qui fabrique ses véhicules dans une usine de Fremont et en Chine, Lucid n'a pas l'intention de faire sa production en usine dans la Bay Area. Elle construit actuellement une énorme usine en Arizona. Lucid est l'un des deux nouveaux constructeurs de véhicules, avec Nikola Corp., qui construisent d'énormes usines dans le comté de Pinal au sud de Phoenix. L'usine de Lucid est en cours de construction à Casa Grande, tandis que l'usine de Nikola est en cours de construction à Coolidge . Certains des essais effectués avant la pandémie comprenaient des tests qui avaient été réalisés dans des conditions hivernales dans la partie nord du Minnesota et on avait testé le trajet entre San Francisco et Los Angeles en utilisant une seule charge . Lucid emploie plus de 1 000 personnes et est dirigé par l'ancien ingénieur en chef de Tesla Inc., Peter Rawlinson. Le principal investisseur de la société est le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, qui s'est engagé à fournir 1 milliard de dollars de capital en septembre 2018. L’entreprise avait prévu dévoiler sa voiture le mois dernier au Salon de l'auto de New York, mais cet évènement a été reporté à la fin août en raison de l'interdiction de voyager et de la quarantaine imposée par la COVID-19. De plus, le Salon de l'auto de Detroit 2020, qui était prévu pour le début de juin, a été annulé purement et simplement après que la Federal Emergency Management Administration eut désigné le TCF Center, comme un hôpital de campagne contre les coronavirus. Rawlinson a déclaré que le dévoilement officiel de la voiture surviendra lorsque les salons de l'auto seront à nouveau autorisés. Pendant ce temps, on tente de susciter l’intérêt chez les acheteurs potentiels par des communiqués comme celui de lundi dernier. Phoenix Business Journal
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Le Cassio 2 à neuf passagers dispose d'un système de propulsion électrique qui le transforme en un modèle volant X.
Les gens achètent une Tesla parce qu'elle est électrique, qu’elle est cool et offre beaucoup de performances. Et si vous pouviez acheter un avion qui vous permettrait de voler pendant 160 km, atterrir, aller à une réunion d'affaires, puis rentrer chez vous quelques heures plus tard après qu'il se soit rechargé à l'aéroport?
Une startup de l'aviation française appelée VoltAero, a dévoilé le concept final de son Cassio 2 pouvant accueillir neuf passagers, un avion hybride qui vole à une vitesse de croisière de 370 km/h, beaucoup plus rapide que les avions monomoteurs conventionnels qui permettra une autonomie de vol en mode électrique de 200 km. Le Cassio 2 à l'allure futuriste pourrait être commercialisé d'ici deux ans. Le Cassio 2 est une percée dans la conception des avions électriques car il combine l'aérodynamique de pointe et la propulsion hybride électrique pour le rendre beaucoup plus silencieux, plus efficace et plus vert que les avions conventionnels de sa taille. "La conception du fuselage ne suffit pas à réduire considérablement les émissions", a déclaré Jean Botti, fondateur et PDG de VoltAero, à Robb Report . «Il faut trouver la meilleure optimisation entre le groupe motopropulseur et le châssis. C'est pourquoi un avion hybride électrique est la solution la plus pragmatique pour réduire les émissions. »
La série hybride de VoltAero est passée d'un avion d'aspect semi-traditionnel comme le Cassio 1 (ci-dessus) au Cassio 2 futuriste (image de plomb) avec une aéronautique et des manœuvres améliorées. VoltAero
VoltAero est allé bien au-delà de son Cassio 1 original, qui était vaguement été basé sur un Cessna 377. On y avait ajouté de nouvelles positions de fuselage et on avait reconfiguré les sections d'ailes et de queue. Ressemblant davantage à un chasseur à réaction de science-fiction avec son hélice à l'arrière, le Cassio 2 dispose de trois surfaces de portance qui améliorent considérablement son aérodynamisme et sa maniabilité.
Botti, ancien directeur technique d'Airbus, et son équipe ont marqué l'histoire de l'aviation lorsque leur Airbus E-Fan est devenu le premier avion tout électrique à traverser la Manche en 2015. Cinq ans plus tard, Botti et son équipe VoltAero envisagent de faire de même avec le Cassio 2, mais à une plus grosse échelle. Il y a peu d'équipes avec autant d'expérience dans les avions hybrides électriques, et Botti a lui-même passé dix ans à développer des piles à combustible chez General Motors. Il voit le potentiel de son Cassio 2 à neuf places pour l'aviation d'affaires qui pourra répondre à différents segments de marché, tout en étant un énorme pas en avant dans la gestion de l'environnement.
Le Cassio 1 a été utilisé comme plateforme d'essai pour prouver la fiabilité de son moteur hybride. VoltAero
«Ajouter une dimension de développement durable à l'aviation sera la clé de son avenir», a déclaré Botti à Robb Report . «L'aviation doit être plus verte et plus silencieuse et surtout moins coûteuse à exploiter. C'est ce que nous visons avec nos Cassio. Heureusement, nous sommes bien en avance sur nos concurrents. Maintenant que nous avons prouvé que notre groupe motopropulseur électrique hybride est fiable, nous verrons comment il peut répondre à différentes catégories, des propriétaires privés aux compagnies aériennes régionales, en passant par les charters, les flottes, le fret, les services de livraison et même Medevac. »
VoltAero a conçu le Cassio 2 tout composite avec son partenaire Aero Composites Saintonge. L'avion de mobilité aérienne urbaine unique en son genre peut être configuré différemment, comme un hybride à quatre ou six places ou un neuf places avec deux moteurs électriques Safran ENGINeUS 45 qui permettent à l'avion de fonctionner uniquement sur batterie. VoltAero s'est associé à Solution F , une société de course automobile de Formule E, pour développer le moteur biocarburant Nissan V6 qui fait tourner l'hélice arrière tout en rechargeant les batteries. Conçu pour voler pour une durée maximale de 3,5 heures, avec une autonomie de 1290 km, le Cassio 2 sera proposé en trois versions: le Cassio 330, une configuration à quatre places avec une propulsion à partir d'une puissance hybride-électrique combinée de 442 chevaux (330 kilowatts); le Cassio 480, configuré avec six sièges et une propulsion hybride-électrique de 644 chevaux (480 kilowatts); ou le Cassio 600, avec une capacité de 10 places et une propulsion hybride-électrique de 805 chevaux (600 kilowatts). Ils seront conçus pour voler huit fois par jour pour une durée maximale de 10 heures. Le Cassio 2 sera beaucoup plus silencieux que les avions conventionnels, volant en dessous des niveaux de décibels de la plupart des ordonnances de bruit des aéroports.
Ce moteur à biocarburant de la société de course de Formule E Solution F sera utilisé avec deux moteurs électriques pour alimenter Cassio 2. VoltAero
«Notre concept représente la dernière étape d'une création très réaliste et très pragmatique d'une toute nouvelle famille d'avions», explique Botti. «Nous pouvons bénéficier de l'expérience inégalée de notre équipe dans l'aviation hybride-électrique, ainsi que de tests en vol à grande échelle pour supprimer les risques alors que nous nous dirigeons vers la production.»
Les premières livraisons sont prévues pour fin 2022, à commencer par la version quatre places Cassio 330. L'entreprise dispose d'un site de production dans le sud-ouest de la France. Robb Report
Contribution: André H. Martel
Hyundai lancera un tout nouveau multi segment compact électrique en 2021 basé sur le concept futuriste 45, a confirmé un porte-parole de la société à l'agence de presse sud-coréenne Yonhap.
En référence au premier véhicule concept de Hyundai, le Pony Coupé 1974, le concept 45 d'inspiration rétro mais très avant-gardiste a été dévoilé au Salon de Francfort 2019, propulsant le style du Pony à l'ère moderne du véhicule électrique.
Un porte-parole de Hyundai a confirmé qu'elle produira le nouveau véhicule utilitaire multi segment compact (CUV), nommé le «NE», dans son usine au sud-est de la capitale sud-coréenne de Séoul. Il n'y a pas encore de calendrier pour la production du véhicule, les négociations avec le syndicat des travailleurs n’ayant pas encore débuté. "En effet, l'entreprise n'a pas encore consulté le syndicat pour entreprendre la production du nouveau modèle électrique", a déclaré le porte-parole qui s'est entretenu avec Yonhap. Le nouveau multi segment électrique a été repéré lors des tests par plusieurs représentants des médias tels que Inside EVs qui ont partagés ces images. Les photos de la Hyundai NE laissent entrevoir peu de détails sur la version de production du concept 45, et il n'y a pas d’informations sur les spécifications telles que la taille de la batterie et l'autonomie. On peut déduire certains indices en consultant les rapports du nouveau modèle de la marque sœur de Kia que The Driven a rapporté lundi dernier. Comme l'a rapporté The Driven, Kia produira également un autre modèle électrique en 2021 qui rivalisera avec la Porsche Taycan dans ses performances et ses caractéristiques de recharge. Le nouveau véhicule électrique haute performance de Kia, nommé le «CV», représentera un modèle futuriste, offrant une autonomie de conduite de 480 km et plus et sera disponible dans un format GT en version haut de gamme. Il sera construit sur la plateforme électrique E-GMP du groupe Hyundai, et il n'y a aucune raison de supposer que l’on procèdera autrement pour la Hyundai NE. Des rapports précédents du Business Korea suggéraient que le Hyundai NE serait d'abord construit en Corée, puis dans une usine à l'étranger si la production se déroulait bien. En janvier 2019, le gouvernement chinois a stipulé que tous les constructeurs automobiles produisant plus de 30 000 unités par an en Chine doivent allouer une production minimale de 10% aux véhicules électriques. "L'électrification pourrait représenter une grande opportunité pour Hyundai Motor, qui éprouve des difficultés en Chine", a déclaré un représentant de l'industrie cité par Business Korea. The Driven
Contribution: André H. Martel
Asahi Tanker a décidé de construire ses deux premiers pétroliers à propulsion électrique zéro émission au monde.
Le cahier des charges du navire prévoit utiliser le pétrolier e5 conçu par e5 Lab qui a été créée conjointement par les sociétés Exeno Yamamizu, MOL, Mitsubishi Corporation et Asahi Tanker. Les deux navires seront mis à l’eau séquentiellement, le premier à compter de mars 2022 et le deuxième en mars 2023. Pour plus d'informations, voir le rapport IDTechEx sur les bateaux et navires de loisir et de mer 2021-2040 .
Le navire, un bateau citerne tout électrique sera alimenté par une batterie lithium-ion à grande capacité est prévu être rattaché au port de la baie de Tokyo pour servir de navire de transport de carburant. L'électrification du système énergétique de base du navire permettra de réaliser zéro émission de CO2 (dioxyde de carbone), de NOx (oxyde d'azote), de SOx (oxyde de soufre), de fumée, etc. En plus de supprimer le bruit et les vibrations, le navire sera exploité en tenant compte de l'équipage et de l'environnement autour du port. Divers outils numériques , comme des équipements automatisés et un programme informatique axé sur la gestion des tâches, seront adoptés pour réduire la charge de travail des équipages à bord et améliorer l'efficacité opérationnelle. Asahi Tanker et e5 Lab travailleront à l'amélioration de l'environnement de travail de l'équipage et à la protection de l'environnement mondial, qui sont des problèmes urgents pour la navigation côtière, grâce au développement et à l'introduction de ces nouveaux navires, et continueront à fournir des services de transport maritimes plus sécuritaires et de meilleure qualité. Electric Vehicle Research
Contribution: André H. Martel
La recharge sans fil avec la technologie de résonance magnétique de WiTricity pourrait fournir la même puissance, efficacité et taux de recharge que les modes de recharge conventionnels.
Et si votre véhicule électrique pouvait se recharger sans fil, tout comme votre smartphone? La Chine est sur le point de rendre prochainement cette technologie disponible. Le China Electricity Council a récemment introduit des normes nationales pour recharger les véhicules électriques sans fil. Et les bases ont été jetées par la firme WiTricity qui a développé cette technologie.
Le marché automobile chinois est de loin le plus agressif dans la transition vers l'électrique, et les constructeurs automobiles chinois cherchent des moyens de rendre la propriété d'un VÉ encore plus attrayante pour les nouveaux acheteurs. La recharge sans fil rend l’activité aussi simple que de garer votre voiture, facilite la recharge et l’atteinte de la pleine capacité et d’une autonomie maximale sans tracas pour le conducteur. La recharge sans fil utilisant la technologie de résonance magnétique de WiTricity peut fournir la même puissance, efficacité et taux de recharge que les bornes de recharge classiques sans compromettre l’intégralité du véhicule. La recharge sans fil pour véhicules électriques n'est pas seulement pratique, elle est essentielle pour la recharge automatique des futures flottes de véhicules autonomes, tels que les robots-taxis ou les camionnettes de livraison. Au cours des quatre dernières années, WiTricity a été activement impliquée dans la normalisation de la recharge sans fil des VÉ grâce à son travail avec le China Electric Power Research Institute (CEPRI), le China Automotive Technology and Research Center (CATARC) et le CEC. Avec un portefeuille mondial de plus de 1400 brevets délivrés et en instance, WiTricity a déposé vingt brevets chinois devenus des normes essentielles pour appliquer la norme nationale. «Pour WiTricity c'est important que notre technologie de recharge sans fil brevetée soit intégrée dans la norme nationale chinoise GB. La Chine est le plus grand marché de véhicules électriques au monde, le chef de file mondial des véhicules électriques et un marché clé pour WiTricity. Suite à notre étroite collaboration avec la CEC, la CATARC et le CEPRI, nous sommes ravis que la norme GB soit publiée, créant des normes pour les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs de niveau 1 en Chine pour faciliter le développement de la recharge sans fil ", a déclaré Alex Gruzen, PDG de WiTricity." Nous sommes fiers du travail que nous avons accompli pour rendre plus attrayante notre recharge sans fil mains libres pour tous les propriétaires de VÉ. " WiTricity joue un rôle actif en travaillant avec des fournisseurs de niveau 1 en Chine pour concevoir et réaliser des systèmes qui répondront aux normes nationales chinoises. La filiale VIE Science & Technology Co., Ltd. de Zhejiang VIE et Anjie Wireless Technology (Suzhou) Co. Ltd. (Anjie) ont autorisé l'utilisation de la technologie et des conceptions de pointe de WiTricity qui incluent tous les systèmes périphériques nécessaires tels que la détection d'objets étrangers, la reconnaissance de la position du véhicule et les communications. Ces sociétés développent et commercialisent des systèmes de recharge sans fil hautement efficaces destinés à être vendus aux principaux constructeurs automobiles sur le marché chinois. La filiale VIE Science & Technology a terminé la construction de son usine de production pilote pour assembler des bornes de recharge sans fil pour ses premiers clients OEM. De plus, Anjie a récemment testé un projet de stationnement et de recharge sans fil entièrement autonome sur un véhicule électrique de la compagnie Xpeng Motors. HT Auto
Contribution: André H. Martel
Des reportages et informations pertinentes pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Avec l'Assemblée Générale Annuelle virtuelle qui s'en vient, l'AVÉQ fera appel aux candidatures pour rejoindre le conseil d'administration.
Venez rejoindre un CA déjà bien établi mais qui a toujours besoin de sang neuf , d'énergie et/ou d'expérience...
Candidats demeurant en poste pour une autre année
Quatre (4) Postes en élection
Comportements attendus chez les administrateurs de l'Association :
Poser sa candidature
Les personnes intéressées à poser leur candidature doivent envoyer une lettre de motivation avec photo, avant le 15 mai 18h à l'adresse suivante :
Selon les analystes, le marché des bornes de recharge comme le marché des véhicules électriques, sera touché par la pandémie, mais il devrait se rétablir complètement d'ici le milieu de la décennie.
L'infrastructure publique de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord est à la remorque de l'Europe aujourd'hui.
Les politiques gouvernementales de soutien en Chine, en Amérique du Nord et en Europe ont permis un développement rapide de réseaux publics et résidentiels de recharge des véhicules électriques.
Alors que les véhicules électriques devraient atteindre 13,8% des ventes de véhicules neufs dans le monde d'ici 2030, ces régions verront leur marché des bornes de recharge de véhicules électriques augmenter également. Dès 2019 en comptait plus de 1 million de bornes de recharge en Europe et autant en Chine et 1,3 million en Amérique du Nord, et l’on prévoit que les installations de bornes augmenteront au cours des 10 prochaines années. D'ici 2030, 8,6 millions de bornes de recharge seront installées en Europe, 9,8 millions en Chine et 10,8 millions en Amérique du Nord, selon un nouveau rapport de Wood Mackenzie. WoodMac constate que le déploiement d'infrastructures de recharge publiques en Amérique du Nord est à la traine derrière l'Europe en ce moment. Cependant, au cours des 10 prochaines années, le réseau de recharge public dans la plupart des régions passera d'un marché axé sur les politiques gouvernementales à un marché axé sur la rentabilité, à mesure que la clientèle cible sera sensibilisée, que la couverture des bornes et que la technologie s'amélioreront. L'Europe atteindra ce seuil avant l'Amérique du Nord. Cependant, l'Amérique du Nord gagnera du terrain sur l'Europe dans la seconde moitié des années 2020, alors que les politiques d'électrification étatiques et potentiellement nationales et les programmes d'infrastructure énergétiques continueront de lutter contre l’angoisse due à l’autonomie. Les États-Unis rattraperont l'Europe sur le déploiement du réseau de recharge public. La Chine continuera de jouer un rôle de chef de file dans le domaine des infrastructures de recharge publiques à l'échelle mondiale en 2030, résultat de la politique menée par l'État. Les chefs de file pour la création de réseaux de recharge Aux États-Unis et en Europe, les marchés des bornes de recharge publiques sont générés par des programmes de soutien publics et des incitatifs gouvernementaux en plus de l'innovation technologique et commerciale. Cependant en Europe, les divisions des services énergétiques et des services publics nationaux et régionaux ont jusqu'à présent été plus actives dans la création d'entreprises de mobilité électrique et le déploiement d'infrastructures de recharge que les principaux services publics américains. Aux États-Unis, les services publics qui tentent de s'impliquer davantage dans la croissance de l'infrastructure de recharge publique sont limités par des règlementations qui empêchent ou limitent la propriété, l'investissement et la création de services pour véhicules électriques. En Chine, un fort soutien du gouvernement central est le moteur du déploiement du réseau de recharge public incluant la recharge plus complexe à domicile. Cependant, la Chine pourrait ne pas atteindre son objectif : 3 millions de bornes de recharge électriques d'ici 2030. Wood Mackenzie croit plutôt que la Chine n'installera que 2,3 millions de bornes de recharge publiques d'ici 2030 même si ce chiffre dépasse toujours toutes les autres régions de près de 900 000 bornes de recharge. Le réseau de recharge chinois est un mélange de stations appartenant à des services publics et à des réseaux privés. Les incitatifs facilitent l'installation de bornes de recharge publiques, en mettant l'accent sur la recharge rapide, même si elles ne sont pas nécessairement rentables pour l'opérateur. Comparaison des marchés résidentiels En Amérique, la recharge résidentielle continuera d'être la méthode de recharge préférée dans toutes les zones géographiques, et d'ici 2030, les consommateurs nord-américains auront installé plus de 2 millions de bornes de recharge résidentielles de plus qu'en Chine et près de 3 millions de plus qu'en Europe. En Amérique du Nord, les propriétaires de véhicules électriques ont pu profiter d'incitatifs financiers pour acheter et / ou installer des bornes de recharge résidentielles, contribuant ainsi à la domination de la tarification résidentielle. L’urbanisation des villes et des villages est également un facteur important. Par rapport aux États-Unis, un pourcentage plus faible de la population européenne vit dans des maisons unifamiliales dotées d'un stationnement ou d’un garage. Il en va de même en Chine, où la recharge résidentielle est un défi car la majorité de la population vit dans des grandes villes. Alors que ce pays continue de s'urbaniser, de nouvelles mégapoles sont construites avec de grands immeubles d'appartements et des systèmes de transports publics avancés, ce qui permet encore moins l’installation de bornes de recharge à domicile. En plus des contraintes physiques à l'installation d'une borne domestique en Chine, les obstacles règlementaires et administratifs sont également contraignants. L'installation d’une borne de recharge à domicile en Chine peut prendre des mois, car les propriétaires de véhicules électriques doivent faire effectuer des inspections et soumettre des documents à la société de réseau, à la société de gestion du district et au bureau de la protection civile. Impact de la pandémie de coronavirus sur les déploiements des bornes de recharge COVID-19 a un impact sur les chaînes d'approvisionnement et sur la demande de VÉ alors que le monde se dirige vers une récession, mais les impacts à moyen terme sont différents pour les marchés des bornes de recharge résidentielles et publiques. Le marché des véhicules électriques ne sera pas épargné par la diminution catastrophique de la demande pour les véhicules de tourisme due à la pandémie de coronavirus. À l'échelle mondiale, Wood Mackenzie s'attend à ce que la crise des coronavirus réduise les ventes de VÉ de 43% par rapport à 2020, notre niveau de référence précédent, entrainant une réduction drastique de la demande annuelle de nouvelles bornes de recharge résidentielles. De plus, les quarantaines ont limité ou interdit aux entrepreneurs d'entrer dans les maisons pour installer des bornes de recharge résidentielles, ce qui a entrainé des retards d'installation importants. Les installations augmenteront à nouveau en 2021 avec la reprise de l'économie et le retour de la demande de véhicules électriques. Le marché des bornes publiques devrait progresser comme prévu en 2020, mais il pourrait ralentir les deux années suivantes à mesure que l'industrie réagira aux conditions du marché. Ces défis à court et à moyen terme continueront d'être tempérés par un soutien politique important et des plans d'investissement dans les infrastructures de VÉ qui permettront au marché de la recharge de se rétablir complètement d'ici 2025. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Le Model 3 de Tesla était le véhicule le plus vendu en avril au Royaume-Uni, les ventes de véhicules à combustion ayant chuté de plus de 98% à moins de 3 000.
Renforcés par la persévérance de la Jaguar I-Pace et de plusieurs autres constructeurs de VÉ, dans l'ensemble, l’intérêt pour les véhicules rechargeables est demeuré relativement indemne malgré la crise des coronavirus et leurs ventes occupaient une position sans précédent représentant 34% du marché automobile. Cependant, le volume dans son ensemble a baissé de plus de 97% en avril, une réelle préoccupation pour l'ensemble de l'économie britannique.
Les véhicules tout électriques (BEV) ont enregistré 1 374 ventes en avril, en baisse de 9,7% par rapport à l’an dernier, tout en enregistrant un record de 31,8% des ventes globales d'automobiles au Royaume-Uni en raison de l'effondrement du marché. Par contre, les hybrides rechargeables (PHEV) ne se sont pas aussi bien comportés, avec seulement 95 ventes soit à peine 2,2% du marché.
Les BEV les plus vendus ont été le Model 3 de tesla avec 658 ventes, n ° 1 dans l'ensemble des ventes, la Jaguar I-Pace avec 367, détenait la 2ième position et la Nissan LEAF avec 72 ventes était en 8ième position. Le véhicule à combustion le plus vendu fut la Corsa de Vauxhall avec 264 ventes, en 3ième position, mais une proportion des ventes de la Corsa était probablement la nouvelle variante du groupe qui offre un motopropulseur électrique.
Les 4 321 ventes d'automobiles en avril représentent le volume le plus bas depuis février 1946. L'impact de la quarantaine due au coronavirus sur l'achat d'automobiles a été particulièrement remarquable, avec seulement 871 ventes de voitures privées. Selon l'association industrielle britannique SMMT, les achats de parcs de véhicules de service public non destinés aux consommateurs ont contribué pour l'essentiel au volume du marché avec 3 090 unités.
Le SMMT prévoit actuellement des ventes d'environ 1,68 million de ventes au Royaume-Uni en 2020, contre 2,3 millions en 2019. Le seul point positif comparatif est le marché des BEV, qui devrait ajouter plus de 77 000 unités cette année c’est-à-dire un supplément d’environ plus de 5% du marché total. Alors que les véhicules hybrides légers devraient représenter un volume légèrement inférieur, la part de marché combinée des véhicules tout électriques et rechargeables devrait atteindre 8% ou 9% en 2020. Nonobstant la situation actuelle, nous savions depuis longtemps que le Model 3 et plusieurs autres compétiteurs fonctionneraient exceptionnellement bien au Royaume-Uni à peu près à cette période ci. Une étude de Bank of America Merrill Lynch (BAML) partagée exclusivement avec CleanTechnica à la fin de l'année dernière avait confirmé un énorme avantage en termes de coût total de possession d’un VÉ sur 3 ans par rapport aux concurrents à combustibles fossiles en raison de certains changements de politique qui doivent être mises en place cette année. Pour en savoir plus sur cette étude, voir: « Bank of America Merrill Lynch: « UK Tesla Model 3 & Other EV 3 Year Total Cost of Ownership Analysis » qui démontre clairement que le coût total de possession d'un VÉ est beaucoup moins onéreux que les concurrents fossiles ."
On s’inquiète évidemment pour la santé de l'économie manufacturière du Royaume-Uni, dont l'industrie automobile est une partie importante.
Selon Mike Hawes, directeur général de SMMT : «Les salles d'exposition du Royaume-Uni ayant été fermées pour tout le mois d'avril, il n’est pas surprenant que ce moment représente la pire performance du marché depuis des décennies. Des données, confirment une vision exceptionnellement sombre, notamment pour les centaines de milliers de personnes qui dépendent de ce secteur. Un marché de voitures neuves solide permet de supporter efficacement une économie saine et alors que la Grande-Bretagne commence à planifier la reprise, nous avons besoin que les ventes automobiles soient à l'avant-garde. Redémarrer en toute sécurité ce secteur le plus critique et revitaliser ce qui représentera inévitablement une demande modérée sera la clé pour relancer l’industrie automobile et accélérer la régénération économique du Royaume-Uni. » Il est difficile de célébrer la première place de Tesla dans le contexte actuel de la crise et de la quarantaine économique. Il est cependant intéressant de noter que les ventes de BEV ont relativement bien résisté en avril, suggérant un engagement inhabituel de la part des acheteurs de véhicules électriques pour faire l’acquisition de ces nouveaux véhicules face à la situation actuelle. Nous devrons cependant attendre de pouvoir analyser cette nouvelle réalité dans les mois à venir pour savoir si cela reflète un phénomène réel ou s'il s'agit plutôt d’une situation causée par les longs délais de livraisons des BEV. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport, Volkswagen prévoirait lancer 27 nouvelles voitures électriques à partir de sa plateforme MEB d'ici 2022. Cela comprendra une nouvelle génération de modèles abordables bien que VW n'ait pas décidé sous quelle appellation ils seront vendus.
Selon Automotive News Europe, le projet, baptisé "MEB Entry", avait à l'origine été attribué à la division espagnole Seat de VW, mais la responsabilité serait désormais possiblement transférée à la marque principale VW. Cependant VW a confirmé n’avoir toujours pas pris de décision finale quant à la division qui assumerait en permanence la responsabilité de ces véhicules électriques abordables.
Seat avait été identifiée comme la division responsable du projet en mars 2019, lorsque le PDG du groupe VW, Herbert Diess, avait déclaré que la marque espagnole entreprendrait le développement d'une voiture électrique qui se vendrait pour moins de 21 800 USD et remplacerait les versions électriques de la VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii. Cela devait permettre de produire une famille de véhicules électriques abordables, tous basés sur une version simplifiée de la plateforme VW MEB. Ce projet assurait la production de véhicules un peu plus petits que le VW ID.3. Ce modèle n'a cependant pas été homologué pour les États-Unis, qui obtiendrait plutôt un multi segment plus gros, le ID.4, inspiré de son MEB.
Essai routier Volkswagen e-Up, Berlin, mars 2014
Selon une étude, pour atteindre cet objectif de réduction de prix, les ingénieurs devaient supprimer le tiers des coûts par rapport à l'ID.3, ce qui s'est révélé difficile.
Seat avait prévu collaborer sur le projet de VÉ abordable avec JAC Automobile Group, le partenaire chinois de VW pour les voitures électriques. JAC devait également faciliter le lancement de Seat en Chine en construisant localement des voitures électriques pour la marque espagnole. Par contre, selon Automotive News Europe, ce projet a été abandonné. Les coupes dans les subventions gouvernementales et la pandémie de coronavirus ont diminué la demande de voitures électriques en Chine. Des plans pour une nouvelle voiture électrique VW d'entrée de gamme ont été évoqués dès 2018 . Plus récemment, il a été mentionné que ce modèle adopterait le nom ID.1 . En ce qui concerne ses plus gros modèles de voitures électriques, VW a déclaré que les prix aux États-Unis seraient équivalents à ses véhicules à combustion interne, bien qu'il n'ait pas été précisé si cela incluait les incitatifs du gouvernement fédéral et des États. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles retournent au travail: FCA, Ferrari, Ford ainsi que plusieurs autres5/5/2020
De FCA à Ferrari, voici la liste des constructeurs automobiles qui ont relancé la production dans une certaine mesure au milieu du coronavirus.
L'industrie automobile, comme tant d'autres industries, a appuyé sur le bouton pause en mars. Des entreprises du monde entier ont interrompu la production de voitures et renvoyé des travailleurs chez eux pour arrêter la propagation du coronavirus. Maintenant que le monde commence à maitriser le virus, les constructeurs automobiles ont commencé à redémarrer la production.
Tout comme nous l'avons vu sur notre liste de fermetures d'usines dues au coronavirus , les premiers constructeurs automobiles à redémarrer la production sont en Europe. Nous mettrons à jour cette liste à mesure que de plus en plus de constructeurs automobiles reprendront le travail et commenceront à construire des voitures. Kia Après avoir fermé ses portes le 30 mars, le constructeur sud-coréen a redémarré la production en quantités limitées dans son usine en Géorgie. L'entreprise est l'un des premiers constructeurs automobiles américains à revenir en ligne. Hyundai Hyundai a rejoint Kia pour redémarrer la production le 4 mai dans son usine d'Alabama. Après avoir fermé ses portes le 18 mars, le constructeur automobile a entrepris une approche progressive avec des mesures de sécurité étendues, y compris des contrôles de température et des décalages échelonnés pour améliorer la distanciation sociale. Gué Le Blue Oval a progressivement redémarré sa production en Europe, en commençant par ses installations en Allemagne et en Roumanie le lundi 4 mai alors qu’il avait procédé à la fermeture d'usines il y a plus d'un mois en Europe. Cependant, on ne sait toujours pas quand la production redémarrera au Royaume-Uni. Bien que la fabrication soit de nouveau relancée, le redémarrage progressif couvrira les commandes de véhicules déjà vendus par les concessionnaires. La production complète ne s'accélèrera pas avant quelques mois, car le constructeur automobile prend toutes les précautions nécessaires pour protéger les travailleurs. Ferrari Le 4 mai, la marque italienne a commencé à ramener des travailleurs dans son usine de Maranello pour reprendre la production. La production complète reprendra le 8 mai. La société a déclaré que tous les redémarrages sont conformes aux ordonnances du gouvernement et la société a développé son programme "Back on Track» pour protéger les travailleurs contre la COVID-19. Le plan comprend des tests sanguins volontaires et une application permettant d’informer les travailleurs dans le cas où ils pourraient avoir été en contact avec une personne infectée. Bugatti Le 4 mai, le constructeur français de super cars Bugatti a redémarré la production dans ses installations avec des protocoles stricts pour protéger les travailleurs. Chaque employé reçoit un nouveau masque en début de journée et doit le porter en tout temps tout en pratiquant la distanciation sociale. En résumé, la production des Bugatti fabriqués à la main est de retour. L'entreprise avait fermé ses opérations en mars. Rolls-Royce Le constructeur automobile britannique confirme que la production redémarre le 4 mai et a déclaré: "Nous avons pris cette décision parce que nous recevons des commandes de nos clients et nous souhaitons répondre à l'appel du gouvernement britannique nous incitant à reprendre la production et à soutenir l'économie britannique". La société avait également fermé ses installations de fabrication en mars pour ralentir la propagation du virus. Daimler Le constructeur automobile responsable de la marque Mercedes-Benz a recommencé la production dans son usine d'Alabama le 27 avril, a déclaré un porte-parole de Roadshow. La production augmentera progressivement dans les semaines à venir. En Europe, les usines allemandes ont commencé à revenir en ligne à partir du 30 avril avec de nombreux protocoles de sécurité mis en place. Daimler a été l'un des premiers grands constructeurs automobiles européens à cesser ses opérations. Porsche Le 29 avril, Porsche a entamé le processus de redémarrage de la production pour être prêt le 4 mai. Le constructeur a déclaré qu'après des semaines d’arrêts dans la chaîne d'approvisionnement, il était désormais possible de reconstruire des voitures, suite à la fermeture de ses deux usines pour ralentir la propagation de COVID-19. Dans les semaines à venir, Porsche augmentera progressivement sa production vers la pleine capacité. Pour le moment, le travail se concentrera sur certaines activités spécifiques requises pour redémarrer. Les travailleurs devront garder une distance de sécurité les uns par rapport aux autres et porter des masques faciaux dans certaines zones des usines. Fiat Chrysler Automobiles Le 28 avril, FCA a annoncé la reprise des travaux dans son usine de Sevel à Atessa, en Italie, une joint-venture avec le futur partenaire de la société, le PSA Group. L'usine est responsable de la construction de véhicules utilitaires en Europe. L'Italie est rapidement devenue l'épicentre européen de la pandémie de coronavirus. Chaque travailleur recevra quotidiennement un nouveau masque et des gants et l'usine est équipée de nombreuses stations de désinfection et de nouveaux éléments pour renforcer la distanciation sociale. Volkswagen Le constructeur automobile allemand a annoncé le 27 avril qu'il avait repris la production dans son usine de Wolfsburg, en Allemagne. Là, le constructeur automobile a commencé ses activités graduellement sa production à environ 15% de sa capacité. La semaine prochaine, la production passera à 40% de sa capacité. VW a ajouté que certains de ses 2 600 fournisseurs ont également redémarré la production pour soutenir l'usine. VW avait initialement arrêté la production début mars. Renault Suite à la fermeture de toutes ses opérations le 16 mars, Renault a repris la production dans une usine en Slovénie le 28 avril, rapporte Automotive News Europe . Pour l'instant, l'usine fonctionnera sur un seul quart de travail par jour et la production complète commencera le 11 mai. Volvo Le constructeur automobile de luxe suédois a déclaré qu'il avait redémarré la production le 20 avril. Son usine de Torslanda est opérationnelle et la société a fait des modifications aux postes de travail pour respecter les directives de distanciation sociale. Road Show
Contribution: André H. Martel
L’équipe de Roulons électrique et ses partenaires sont fiers de vous présenter une série de webinaires sur les véhicules électriques durant tout le printemps 2020. Ils seront animés par notre panel d’experts du domaine qui répondront à vos questions en direct.
Programmation de la série de webinaires Roulons électrique :
Rouler électrique : un choix gagnant pour le Québec
Mercredi le 6 mai de 11h à 12h Présenté par Équiterre Marilène Bergeron, Gestionnaire de projets en mobilité Daniel Rochefort, Conseiller en mobilité Survol de l'électrification des transports au Québec ainsi que des solutions en transport dans le contexte de la crise climatique et sanitaire actuelle. Les avantages individuels et collectifs du virage électrique sous l'angle de l'économie et de l'environnement seront abordés. >>> Inscrivez-vous ici
L’ABC de la voiture électrique
Mardi le 19 mai de 19h à 20h Présenté par L’ Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) Simon-Pierre Rioux, Président Tour d'horizon des caractéristiques des véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables, des économies à réaliser, des subventions offertes, de la recharge et de l'autonomie. >>> Inscrivez-vous ici
Voiture bien chargée, déplacements en toute tranquillité d'esprit
Mercredi le 3 juin de 9h à 10h Présenté par Hydro-Québec (Circuit Électrique) Martin Archambault, Délégué principal, Électrification des transports Dans ce webinaire, nous aborderons l’ensemble des façons de se charger, les types de recharge, les prix, les façons de faire et finalement les autonomies de véhicules qui assureront vos déplacements de façon sécuritaire et sans inquiétude. >>> Inscrivez-vous ici
Le véhicule électrique usagé
Mercredi le 17 juin de 19h à 20h Présenté par L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) Avec un panel d’experts. Divers modèles de véhicules électriques d'occasion sont disponibles sur le marché et éligibles à la subvention provinciale de 4000$. Survol des aspects à considérer et des avantages de ce choix en lien avec ses besoins et son budget. >>> Inscrivez-vous ici
SOURCE : Roulons électrique
Audi prépare le multi segment compact Q4 e-tron pour son lancement au début de 2021. En s’ajoutant à la gamme de modèles e-tron tout électriques, le Q4 accompagnera le VUS e-tron et la future berline e-tron GT lorsqu'il sera finalement mise en vente.
Ce sera la première Audi à utiliser la plateforme modulaire de véhicules électriques MEB de Volkswagen. Le Q4 e-Tron devra compétitionner d'autres petits VUS électriques de luxe tels que le Tesla Model Y et le Volvo XC40 Recharge lorsqu’il sera mis sur le marché en 2021. Il offrira une batterie de 82,0 kWh avec une autonomie allant jusqu'à 450 km . Contrairement au plus grand VUS e-tron, ce plus petit modèle ne pourra accueillir que quatre passagers.
Quoi de neuf pour 2021? Le quatrième VÉ d'Audi, le Q4 e-tron entrera en production à la fin de 2020, à moins que la production ne soit repoussée, comme cela a été le cas pour de nombreux nouveaux modèles, en raison de la pandémie mondiale. Audi prétend qu'il devrait être offert à un prix de base de 45 000 USD. Les prix en fonction du modèle
Bien que les prix, autres que le modèle de base, n'aient pas encore été confirmés, se basant sur d'autres véhicules de la gamme Audi, nous prévoyons que le modèle haut de gamme Prestige, de série avec des sièges chauffants massants, un affichage tête haute, un régulateur de vitesse adaptatif et une aide à la maintenance dans la voie, sera le modèle à acheter même avec le prix le plus élevé. Une option temps froid pour ceux qui doivent faire face à l'hiver sera recommandée. Moteur, transmission et performances Avec un moteur électrique alimentant chaque essieu, le Q4 e-tron à traction intégrale développera 300 chevaux. Le résultat devrait être un accélération de zéro à 100 km/h en 6,3 secondes. Ce n'est pas aussi rapide que le VUS Audi Q5 à essence, mais c’est aussi rapide que les autres multi segments compacts de luxe. Une suspension adaptative devrait garantir une conduite douce, mais comme le Q4 e-tron est toujours un véhicule concept, personne n’a encore eu la chance de le conduire pour évaluer sa conduite et sa maniabilité. L'Audi Q4 e-tron Concept est un VUS compact électrique. Autonomie et recharge de la batterie La batterie de 82,0 kWh du Q4 e-tron a une autonomie ciblée de 450 km. Il s'agit de tests pré-EPA, alors attendez-vous à ce que ces données changent quand le multi segment sera mis en vente. Le véhicule pourra prendre en charge jusqu'à 125 kW et, selon Audi, la recharge pourrait atteindre 80% en environ 30 minutes. Économie de carburant et km/L L'EPA n'a pas publié de prévisions pour l'économie de carburant du Q4 e-tron, mais nous nous attendons à être compétitifs avec d' autres véhicules utilitaires sport électriques tels que la Jaguar I-Pace et le Tesla Model X . Une fois que nous serons en mesure de tester un Q4 e-tron, nous pourrons alors évaluer l'économie de carburant sur 320 km et actualiserons nos données avec les résultats.
Intérieur, confort et espace
L'intérieur est une vitrine technologique de tous les derniers gadgets d'Audi. Un affichage de jauge numérique standard, un grand écran tactile d'info divertissement incliné vers le conducteur pour un accès plus facile à ses divers menus et fonctionnalités. Le concept Q4 e-tron est strictement un quatre places, avec des sièges baquets avant et arrière recouverts de similicuir avec des logos de la marque e-tron en métal sur les appui-têtes. L'espace intérieur devrait être à peu près le même que le Q5 à essence, ce qui représente beaucoup d'espace pour quatre adultes et leur bagage. Info divertissement et connectivité Le Q4 e-tron aura la dernière version du système MMI d'Audi. Nous prévoyons qu'il y aura deux écrans au centre. L'écran supérieur assumera la navigation, les commandes multimédias et les connexions de smartphone; l'écran situé en dessous fournira les commandes de climatisation, un accès rapide aux fonctionnalités fréquemment utilisées et une tablette d'écriture que les conducteurs pourront utiliser pour griffonner des mots et des chiffres au lieu d'utiliser un clavier. Nous fournirons également un point d'accès Wi-Fi et une recharge sans fil pour les smartphones compatibles.
Fonctions de sécurité et d'assistance à la conduite
Il est trop tôt pour évaluer les crash-tests de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Mais nous nous attendons à ce que le Q4 e-tron dispose d'une technologie d'aide à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance au maintien de voie et peut-être même un mode de stationnement automatique comme le VUS e-tron. Les principales caractéristiques de sécurité sont susceptibles d'inclure:
Couverture de garantie et d'entretien Nous nous attendons à ce que l'Audi Q4 e-tron bénéficie de la même garantie limitée et du groupe motopropulseur sans pareil que le grand VUS e-tron. La maintenance gratuite d'Audi est moins généreuse que celle de BMW , Jaguar et Volvo mais les composants électriques de l'e-tron sont couverts pendant une plus longue période.
Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Hyundai a décidé de démystifier les divers mythes qui circulent encore sur les véhicules électriques (VÉ) en utilisant comme exemple son propre Kona Electric.
Bien que les voitures électriques existent depuis des décennies, elles ne sont toujours pas aussi nombreuses que les véhicules à moteur à combustion interne. C'est probablement pourquoi il y a encore beaucoup de mythes et de désinformation autour des véhicules électriques. Le Kona Electric a pris en charge certaines faussetés les plus courantes pour les démystifier.
Mythe: les véhicules électriques offrent peu d’autonomie. Réalité: à mesure que les batteries de VÉ progressent, la distance qu'un VÉ peut parcourir avec une seule charge s'améliore constamment. La dernière génération de la batterie 64 kWh du Kona Electric peut parcourir jusqu'à 450 km avec une seule charge. Cela en fait une option polyvalente pour une variété de styles de conduite: non seulement pour les courts trajets en ville et les trajets quotidiens, mais aussi pour les plus longs trajets et les longs voyages. Mythe: les VÉ sont trop dispendieux. Réalité: Bien que les véhicules électriques coûtent en moyenne plus cher que les voitures à combustion interne au moment de l'achat initial, l'écart de prix entre eux diminue. De nombreux pays européens offrent des déductions fiscales et des subventions gouvernementales pour compenser le coût d'achat d'un véhicule électrique. Il est également important de considérer le coût total de possession (CTP) lors de l'achat d'un véhicule électrique. Plusieurs études ont montré que le CTP des véhicules électriques est comparable ou même légèrement inférieur à celui des véhicules à essence, non seulement parce que dans certains endroits du monde, l'électricité est moins chère que l'essence, mais aussi parce que les propriétaires de véhicules électriques dépensent moins d'argent pour l'entretien et les réparations. Il faut également évaluer la valeur résiduelle. Les véhicules électriques ont tendance à conserver un pourcentage plus élevé de leur valeur d'origine sur le marché des voitures d'occasion par rapport aux voitures à essence. Offrant une garantie illimitée de cinq ans sur tous ses véhicules et une garantie de 8 ans / 160 000 km sur les batteries, les véhicules électriques de Hyundai se classent particulièrement bien dans ce secteur. Parmi les cinq plus grands marchés européens, le Kona Electric devrait avoir l'une des meilleures valeurs résiduelles par rapport aux principaux concurrents des VÉ sur le marché, en conservant en moyenne 54% de sa valeur d'origine selon les données publiées par le guide indépendant RV CAP. On a estimé que de récentes mises à jour introduisant une connectivité et une technologie de recharge améliorées bonifiaient encore la valeur résiduelle. Mythe: Il n'y a pas assez de bornes de recharge. Fait: Il y avait environ 165 000 bornes de recharge électriques pour véhicules électriques enregistrées en Europe en 2019, dont plus de 17 000 bornes de recharge rapide et ce nombre continue d'augmenter. Un nombre croissant d’employeurs, de supermarchés et de parkings publics proposent désormais des bornes de recharge gratuites pour les véhicules électriques. Les clients qui préfèrent recharger leur véhicule électrique à la maison peuvent utiliser une prise électrique standard incluant un câble livré avec le véhicule, y compris un boîtier de commande intégré au câble, pour une recharge maison, ou encore se faire installer un boîtier mural pour une recharge plus rapide. Le Kona Electric dispose d'un chargeur intégré triphasé de 10,5 kW, compatible avec les stations de recharge CA monophasées ou triphasées publiques ou avec un boîtier mural à la maison. Cela permet des temps de recharge nettement plus courts: 100% en 4 heures, 50 minutes pour la version 39 kWh ou 7 heures 30 minutes pour la version 64 kWh. Mythe: Il est dangereux de charger un véhicule électrique sous la pluie. Réalité: les véhicules électriques sont construits pour résister à toutes les conditions météorologiques et sont équipés d'une technologie moderne pour les rendre aussi sûrs que les voitures à essence, sinon plus sûrs. Les conducteurs n'auront aucun problème à recharger leur véhicule électrique lorsqu'il pleut. Pour encore plus de tranquillité d'esprit pendant la conduite, le Kona Electric est équipé des dernières technologies de sécurité active et d'aide à la conduite, connues sous le nom de technologie Hyundai SmartSense. Cela comprend le freinage d'urgence autonome avec détection des piétons, la détection des angles morts, l'alerte de circulation transversale arrière, l'assistance au maintien de la voie, l'alerte de limitation de vitesse intelligente, l'assistance aux feux de circulation et le régulateur de vitesse intelligent avec Stop and Go. Mythe: Il n'y a pas de véhicule électrique sur le marché pour répondre à mes besoins. Réalité: La sélection de véhicules électriques disponibles sur le marché s'est considérablement élargie ces dernières années. Des voitures de ville compactes aux VUS, les véhicules électriques sont aujourd'hui en mesure de répondre à une grande variété de modes de vie et d'exigences. Le Kona Electric a été le premier sous-compact e-VUS à être disponible sur le marché européen. Il est spécialement conçu pour soutenir un style de vie actif. Mythe: les véhicules électriques ne sont pas amusants à conduire. Réalité: Par rapport aux voitures à essence, les véhicules électriques sont plus silencieux à conduire et offrent une conduite plus douce. La majorité des véhicules électriques présentent une accélération supérieure par rapport à leurs homologues à combustion interne, et ils ont même une dynamique de conduite améliorée en raison de l’emplacement de la batterie. Avec 204 PS, un couple maximal de 395 Nm et une vitesse maximale de 168 km/h, le Kona Electric est un VUS puissant. Il peut accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 7,9 secondes. De plus, un module de commande par câble permet un fonctionnement intuitif du groupe motopropulseur électrique en appuyant simplement sur un bouton pour changer de mode de conduite. Le système de freinage régénératif réglable permet au conducteur d'ajuster l'intensité du freinage régénératif en utilisant la commande séquentielle derrière le volant. Le système récupère l'énergie supplémentaire lorsque cela est possible. Le conducteur peut même arrêter complètement le véhicule sans devoir toucher la pédale de freinage. En conjonction avec le capteur radar, le système de freinage régénératif intelligent contrôlera même automatiquement le freinage en fonction des véhicules qui le précèdent. Mythe: les véhicules électriques ne sont pas attrayants. Réalité: Le Kona Electric a été conçu pour se démarquer sur la route. Il offre des lignes élégantes et sculptées, des lumières LED puissantes et des roues en alliage de 17 pouces optimisées sur le plan aérodynamique. L'avant de la voiture dispose d'une calandre unique pour une apparence moderne. De plus, les clients peuvent choisir parmi 6 combinaisons de couleurs extérieures différentes pour répondre à leur propre style. Avec une transmission électrique puissante, une longue autonomie et un design élégant, le Kona Electric est devenu un choix populaire dans la gamme Hyundai. Le VUS sous-compact a remporté des prix depuis sa sortie, figurant sur la liste des « WardsAuto 10 Best Engine List » pour 2019 et remportant le titre de voiture électrique abordable de l'année aux « Auto-Express New Car Awards ». En décembre 2019, le magazine grand public « Which? » nommait le Kona Electric leur «produit de l'année», battant 3 500 autres produits dans toutes les catégories, que ce soit de la technologie à la maison et jardin. Le Kona Electric a connu une série de mises à niveau à la fin de 2019. Il dispose désormais d'un nouveau chargeur triphasé de 10,5 kW pour une recharge plus rapide. De plus, les clients optant pour les versions Premium ou Premium SE bénéficient du plus récent système de navigation par satellite avec un écran central de 10,25 pouces, y compris le réseau de télématique Bluelink de Hyundai et le réseau de service interconnecté pour voitures. Renewable Energy Magazine
Contribution: André H. Martel
Tesla a vendu plus de véhicules électriques que Renault et Volkswagen combinés à travers le monde au premier trimestre de 2020, poursuivant sa tendance à dominer les marchés alors que le fabricant chinois de batteries et de véhicules électriques BYD, soutenu par Warren Buffet, a dû subir une diminution majeure de ses ventes.
En revendiquant 29% de part du marché au premier trimestre, avec la confirmation de 88 400 ventes dans le rapport de production de la société au cours des premiers jours d'avril, Tesla a devancé le célèbre constructeur européen de voitures électriques Renault, qui est passé de la 4e place à la 2e place avec 39 355 ventes de voitures électriques.
Cependant, Volkswagen, qui vend l'e-Golf populaire en Europe et serait sur le point de débuter les livraisons de ses nouveaux véhicules électriques avec son hayon électrique ID.3, malgré une série de difficultés liées au nouveau logiciel, suit de près avec 33 846 ventes de véhicules électriques (BEV). Hyundai-Kia a maintenu sa position avec 24 116 ventes de voitures électriques pour le trimestre, en hausse par rapport à 19 632 unités précédentes, une gamme de véhicules électriques des constructeurs automobiles sud-coréens qui comprend le Kona Electric et Ioniq pour Hyundai et les e-Niro et e-Soul de plus en plus en demande. Les chiffres , compilés et publiés dimanche dernier par José Pontes du magazine EV Sales, mettent en évidence les difficultés de BYD, qui est passé du plus gros vendeur de voitures électriques à la même période l'an dernier au n ° 5, vendant seulement 18 834 unités alors qu'il en avait précédemment vendus 45 758. Mais malgré ces chiffres trimestriels décevants, BYD prévoit se redresser dans les prochains mois et anticipe une augmentation de 24% pour le premier semestre 2020. On peut s'attendre à ce que les récentes décisions du gouvernement chinois de prolonger de deux ans les incitatifs pour les véhicules électriques contribuent à justifier ces prévisions de vente. Cependant, avec la récente baisse du prix du véhicule électrique du modèle standard de Tesla fabriqué en Chine lui permettant également d'être éligible aux incitatifs gouvernementaux, BYD aura plus de concurrence sur le marché chinois. Même si on combine les véhicules tout électriques et les hybrides rechargeables (PHEV), Tesla se démarque toujours. Elle a vendu 50% plus de voitures électriques dans le monde que ses deux plus gros compétiteurs. Ainsi, Volkswagen, en incluant sa gamme PHEV, a vendu 59 916 unités, soit 8 000 de plus que les 51 361 de Renault. De plus, il faut ajouter que pour les deux constructeurs automobiles, seulement un peu plus de la moitié des unités électrifiées vendues étaient tout électriques. The Driven
Contribution: André H. Martel
Des reportages et informations pertinentes pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Plus tôt cette année, Suzuki avait mentionné qu’ils étaient sur le point de mettre sur le marché un deux-roues électrique. Plusieurs détails laissent croire que ce nouveau véhicule serait un scooter électrique plutôt qu’une moto entièrement électrique, mais rien n’était certain et il fallait attendre pour voir quel serait le prochain deux roues de Suzuki.
Même si nous n’avons toujours pas vu le prototype du nouveau véhicule nous pouvons mieux l’imaginer grâce à ces images qui ont malheureusement été divulguées. Les images nous laissent entrevoir un scooter électrique de conception assez standard. Suzuki n'a apparemment pris aucun risque majeur avec la conception. Comme on peut le voir sur l'image, le scooter utilise un cadre conventionnel que ce soit pour les scooters à essence ou électriques. Les tubes carrés et les soufflets structurels indiquent tous une conception sans fioritures probablement inspirée de la gamme existante de scooters à essence de l'entreprise. La suspension se compose d'une fourche télescopique standard et d’un bras oscillant arrière à double amortisseur. Les batteries semblent être montées dans une boîte sous le siège. C'est également la zone de rangement traditionnelle sur un scooter, et il est trop tôt pour dire combien d'espace sera laissé pour le rangement une fois les batteries installées. L’emplacement des batteries pourrait également indiquer l’emplacement de batteries rechargeables amovibles pour recharger le scooter électrique Suzuki. Les batteries non amovibles sont souvent montées plus bas dans le scooter, profitant de l'espace sous le plancher et abaissant le centre de gravité du scooter. Les images divulguées confirment que le moteur sera une unité d'entrainement central, pas un moteur de moyeu arrière comme on le trouve dans de nombreux scooters électriques. L'entrainement par courroie ou par chaîne devra être sélectionné pour la transmission à entrainement bien que ce ne soit toujours pas prévisible, même si on peut distinguer un garde-chaîne ou une courroie sur le côté gauche du bras oscillant arrière.
Le régulateur de vitesse du moteur semble être monté sous le plancher du scooter électrique Suzuki, ce qui permet de profiter de l'air de refroidissement canalisé.
Le scooter a un siège pour deux passagers. Les points de montage des panneaux de carrosserie sont visibles sur le cadre, bien que les images n'incluent pas les vrais panneaux de carrosserie. Ainsi, nous n'avons pas encore une image claire du style du scooter. Pour cela, nous devrons attendre que Suzuki soit prêt à le dévoiler. Le scooter devrait d'abord faire ses débuts sur le marché indien, où il sera produit. Les estimations originales indiquaient un lancement en 2020, bien qu’on ne sache pas encore si la pandémie de COVID19 retardera ce calendrier. Plusieurs sociétés produisant des scooters électriques se sont associées à des fournisseurs de batteries tels que Gogoro et KYMCO, ce qui serait également une option probable pour Suzuki pour éviter d'avoir à développer sa propre batterie. En fait, un partenaire de Suzuki produit déjà des scooters électriques utilisant les batteries interchangeables de Gogoro, augmentant encore la probabilité que le scooter électrique Suzuki puisse inclure les batteries interchangeables de Gogoro ou de conception similaire. Fait intéressant, l'année dernière, Suzuki a rejoint un consortium avec le reste des Big Four japonais, y compris Honda, Yamaha et Kawasaki dans le but de normaliser les batteries des motos électriques japonaises. Il est peu probable que le scooter électrique Suzuki fasse partie de ce projet, car la plupart des motos électriques utilisent des batteries de 4 à 6 fois plus grosses que les batteries de scooters électriques. Suzuki entrera sur un marché hautement concurrentiel en Inde, et il existe déjà de nombreuses entreprises indiennes comme Blacksmith ainsi que des clones de Vespa traditionnels et d'autres sociétés indiennes telles que Bajaj. Le Bajaj Chetak est susceptible d'être le plus gros compétiteur pour Suzuki. Donc, il est fort probable que Suzuki ait volontairement développé un design simple et éprouvé sans risques et proposé simplement une option de scooter électrique sans fioritures pour le commun des mortels. S’il se vend bien, cela pourrait être la motivation dont les dirigeants de Suzuki ont enfin besoin pour aller de l'avant avec une vraie moto électrique. Electrek
Contribution: André H. Martel
Tesla suspend ses prévisions financières pour 2020 alors que le coronavirus affecte la production30/4/2020
Les ventes d'énergie solaire ont de nouveau chuté, mais la production automobile a battu des records pour le premier trimestre.
Tesla a révélé que plus de 40% de ses clients solaires résidentiels ont ajouté du stockage d’énergie au premier trimestre.
Devant l’incertitude face à la production de VÉ dans son usine de Fremont et des usines solaires de Buffalo, la société a mis en veille ses prévisions financières dans son annonce de résultats du premier trimestre hier, comme plusieurs sociétés d'énergie propre aux prises avec les retombées de la crise de coronavirus.
Tesla a précédemment annoncé qu'elle avait produit un nombre record de voitures pour le premier trimestre de l'année: 102 672 véhicules, dont 88 496 ont été livrées. La société a commencé la production du multi segment Model Y et la nouvelle usine de Shanghai a atteint des niveaux de production record. La situation de la division énergétique de l’entreprise était cependant plus ambigüe alors que les ventes ont beaucoup diminué suite à la décision de passer exclusivement aux ventes en ligne. Le ralentissement économique mondial pourrait ébranler le marché des véhicules électriques , mais il n'interrompt pas les plans d'expansion de Tesla, notamment la montée en puissance du Model Y en Chine et le développement d'une usine en Allemagne. "Nous sommes absolument à pied d'œuvre sur les nouveaux produits et l'expansion de l'entreprise", a déclaré le PDG Elon Musk lors d'un appel aux investisseurs mercredi. Le ralentissement du coronavirus s'est conclu par une forte augmentation des voitures qui n'ont pas pu être livrées fin mars. Cet inventaire, équivalant à 20 jours d'approvisionnement, a réduit les flux de trésorerie liés à l'exploitation de 981 millions de dollars, entraînant un flux de trésorerie disponible négatif de 895 millions de dollars. Mais Tesla a levé 2,3 milliards de dollars dans une offre d'actions en février, juste avant que la pandémie de coronavirus n'arrête l'économie américaine. Cela a porté la trésorerie de l'entreprise à 8,1 milliards de dollars à la fin du trimestre, ce qui a renforcé ses réserves pour résister à l'incertitude économique. Le cours de l'action de Tesla s'est révélé remarquablement résistant ces derniers mois. Après avoir offert de nouvelles actions en février, le cours a augmenté au lieu de baisser en raison de la dilution. La société a atteint un sommet au-dessus de 900 $ le 19 février, puis a chuté de plus de la moitié au cours de la mi-mars à l'échelle du marché. Depuis lors, Tesla est remonté à près de 800 $ par action, et la valeur a augmenté de 9% suite à l'annonce des résultats. Les ventes solaires chutent à nouveau Généralement, le premier trimestre est le plus lent pour les installateurs solaires, mais aussitôt que le marché redémarre, les chiffres de ventes et les installations du premier trimestre s’améliorent rapidement d'année en année. Tesla a adopté une approche différente: ses installations solaires ont diminué de 26% au premier trimestre 2020 par rapport au premier trimestre 2019. La raison principale qui a changé au cours de la dernière année a été la décision de ne faire uniquement que des ventes en ligne. Tesla a décidé de suspendre les ventes en magasin en février 2019, après s’être retiré de son partenariat avec Home Depot. "Il s'agit du premier trimestre complet depuis le passage aux ventes en ligne, ce qui rend difficile l’évaluation des performances de ce trimestre suite aux changements de stratégie ", a déclaré Bryan White, analyste solaire chez Wood Mackenzie. En d'autres termes, il est difficile de dire si les ventes en ligne de Tesla se sont améliorées depuis ce changement; ce qui est clair, c'est que les ventes totales ont diminué depuis que l'entreprise s'est débarrassée des ventes en magasin. Lorsque Tesla est passé à l’internet, plusieurs trouvaient cette approche risquée, mais le coronavirus a forcé le reste de l'industrie à prendre la même voie. Il est possible que cet avantage sur la compétition lui permette de vendre plus efficacement que ses pairs. Cependant, comme la quarantaine n'a commencé à affecter les activités solaires américaines que dans les derniers jours de mars, les répercussions ne sont pas encore claires. "Je ne pense pas que nous verrons vraiment si Tesla a tiré un avantage en étant un précurseur des ventes en ligne avant le prochain trimestre, quand nous verrons les résultats du second trimestre", a déclaré White. 100 000 Powerwalls sur le terrain Le secteur de l'énergie de Tesla, qui connaît beaucoup plus de succès, c’est-à-dire le stockage fixe de batteries avait de meilleures nouvelles à signaler. Les déploiements de systèmes de stockage ont augmenté de 14% en un an pour atteindre 260 mégawattheures. Tesla a révélé que plus de 40% de ses clients solaires résidentiels ajoutent du stockage, ce qui semble être la première fois que la société partage ce que l'on appelle le taux de fixation du stockage solaire. Son concurrent Sunrun a indiqué que 20% de ses ventes nationales d'énergie solaire à l'interne comprennent des batteries, 35% de celles-ci ont été vendues en Californie . Tesla a déclaré avoir installé 100 000 Powerwalls; on ne sait pas à combien de clients cela correspond, car les ménages ont souvent besoin de plusieurs Powerwalls pour couvrir leurs besoins. Mais cela indique que Tesla a installé 9 000 systèmes solaires à domicile de plus que Sunrun. Musk a déclaré que la demande avait dépassé ce qu'il pouvait fournir en 2020. Malgré l’intérêt des clients pour les systèmes de batterie de Tesla ce produit pourrait ne pas se traduire par un succès commercial. La production et le stockage d'énergie n'ont généré que 293 millions de dollars de revenus, ceux-ci étant inférieurs aux quatre trimestres précédents, et leur coût de production a été de 282 millions de dollars. Les questions sur les toits solaires persistent Tesla a parlé d’une étape importante atteinte au premier trimestre: "En une seule semaine, la production de Solar Roof a dépassé 4 [mégawatts], pour équiper jusqu'à 1 000 maisons." Confirmant malheureusement que la compagnie avait raté son objectif de production de 2019. Lorsque Musk avait tweeté cet objectif, en juillet 2019, l'analyste solaire WoodMac Austin Perea avait déclaré que "Elon Musk mettra un homme sur Mars avant qu'il ne produise 1 000 toits solaires par semaine d'ici la fin de l'année." La prédiction s'est avérée exacte. "La ponctualité n'est pas mon point fort, mais je finis toujours par faire ce que je dis", a déclaré Musk lors de l'appel, se référant à d'autres affirmations qu'il avait faites précédemment. Si l’on procède à un examen minutieux de cette déclaration, les 4 mégawatts de production ne se traduisent que par 1 000 toits seulement si chaque maison n'a besoin que de 4 kilowatts de capacité solaire, ce qui est inférieur à la demande par maisonnée moyenne aux États-Unis. Il n'est pas clair non plus si l'usine est en mesure de maintenir ce niveau de production par semaine. Si Tesla maintenait ce niveau de production, elle produirait environ 48 mégawatts de capacité de tuiles solaires en un trimestre. Cela dépasse les déploiements combinés de panneaux solaires et de tuiles de Tesla des quatre derniers trimestres, sauf un. Dans tous les cas, les installations n'atteindront pas ce niveau avant un certain temps. "COVID nous a essentiellement empêchés, à la fois d'installer et d'obtenir des permis", a déclaré Musk. L'objectif est de faire passer les installations à 1 000 par semaine d'ici la fin de l'année, a-t-il noté. Cela impliquerait d'embaucher 1 000 équipes de couvreurs solaires pour terminer chaque maison en une semaine ou moins. "La demande est bonne, la production est bonne, donc c'est vraiment un problème d'installation", a déclaré Musk. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Volvo a bâti sa réputation sur la sécurité, et souhaite conserver cette orientation pour sa division Polestar.
Selon un communiqué de presse du constructeur automobile, la prochaine voiture électrique Polestar 2 sera mise sur le marché avec une nouvelle génération de systèmes de sécurité.
La Polestar 2 a été développée avec les ingénieurs et les ressources de R&D de Volvo et respectera les mêmes normes de sécurité que les modèles précédents du constructeur automobile, nous a-t-on assuré. Pour sa nouvelle batterie, Polestar a utilisé une structure en aluminium pour assurer à la fois la protection contre les collisions et une rigidité structurelle supplémentaire. Comme dans la Volvo XC40 Recharge, la batterie a été intégrée dans le plancher, ce qui contribue selon Polestar à rendre plus rigide la structure de la carrosserie. La Polstar 2 a également inclus ce que le constructeur automobile a appelé des "blocs SPOC (Severe Partial Offset Crash)". Ce sont des blocs en aluminium massif montés sur le bord inférieur du pare-feu avant des deux côtés de la voiture. Ils sont conçus pour minimiser l'intrusion d'une roue ou d'autres objets dans la cabine ou dans la batterie lors d'une collision. Un dispositif similaire appelé FLLP (Front Lower Load Path) est conçu pour protéger à la fois l'habitacle et la batterie contre les collisions frontales avec des objets rigides comme des poteaux.
Airbags Polestar 2
La Polestar 2 disposera également d'émetteurs de sons à basse vitesse pour avertir les piétons. Ceux-ci sont désormais obligatoires pour les voitures électriques aux États-Unis, mais Polestar affirme que son système d'alerte acoustique de véhicule (AVAS) en instance de brevet donnera à ses véhicules une signature sonore unique.
De plus, selon Polestar, parmi la gamme prévue de coussins gonflables, on trouve entre autres des coussins pour les sièges avant. De plus, alors que les coussins gonflables latéraux conventionnels sont montés sur le côté du siège du côté de la porte, les nouveaux coussins sont montés dans le centre, assurant que les occupants soient protégés des deux côtés de leur corps. La Polestar 2 est également équipée d’une version du système d'assistance au pilotage de Volvo, qui peut automatiquement accélérer, freiner et garder une voiture centrée dans sa voie à des vitesses allant jusqu'à 130 km/h. La dernière version utilise des données de localisation pour prendre des décisions. La détection des piétons et des cyclistes, ainsi que le freinage d'urgence autonome, seront également disponibles lorsque la Polestar 2 sera mise en vente plus tard en 2020. Lorsqu'elle sera disponible sur le marché, la Polestar 2 sera probablement le plus gros rival du Model 3 de Tesla, ce qui sera difficile à suivre en matière de sécurité . Le Model 3 a bien performé dans les tests de collision, remportant les plus hautes distinctions de sécurité de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) et de la Federal National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). La Polestar 2 offrira une autre première importante pour le groupe Volvo; ce sera aussi le premier véhicule au monde avec un système d'info divertissement construit sur Google Android et entièrement compatible avec l'écosystème Android. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient diminuer de près de la moitié au cours d'une année cruciale pour l'adoption, mais les prévisions à long terme semblent beaucoup plus lumineuses.
Si vous regardez les prévisions annuelles pour 2020 des ventes mondiales de véhicules électriques, vous serez probablement déçu.
Wood Mackenzie prévoit qu'en raison de la pandémie et des perturbations économiques qui en découlent, les ventes de véhicules électriques dans le monde chuteront de 43% cette année. Les constructeurs automobiles pourraient être durement touchés par les tendances macroéconomiques, et par l’émergence dramatique d’une récession, les acheteurs potentiels sont susceptibles d'acheter moins de voitures en général, incluant les modèles électriques les plus récents. Nous sommes en présence d’une industrie des véhicules électriques qui pourrait voir une contraction des ventes de près de la moitié au cours d'une année cruciale qui auparavant avait été perçu comme une année importante pour les véhicules électriques. Cependant, les prévisions à plus long terme sont beaucoup plus lumineuses. Des changements majeurs dans l'industrie, incluant la technologie, l'environnement et les politiques se sont produits au cours de la dernière décennie, ce qui permettra de garantir que les véhicules électriques poursuivent leur trajectoire pour finalement atteindre le grand public. Voici quatre tendances à retenir qui feront avancer les véhicules électriques qui, en fin de compte, devraient bientôt dominer le transport routier: 1. Économie: selon les chercheurs de Bloomberg New, le prix des batteries au lithium-ion, qui alimentent la majeure partie des véhicules électriques a chuté de 87% entre 2010 et 2019 et devrait continuer de diminuer en dessous de 100 $ le kilowattheure d'ici 2024. Ces baisses de prix sont dues à des usines toujours plus grosses qui bénéficient d'économies d'échelle, d'efficacité et d'innovations, d'une concurrence féroce dans l'industrie des batteries et de nouvelles technologies de chimie des batteries. Une fois que les batteries au lithium-ion auront atteint moins de 100 $ / kWh, le prix de tous les véhicules électriques devrait diminuer. Plus important encore, cela garantira que les véhicules électriques seront plus concurrentiels avec les véhicules à carburant fossile. Le même type d'innovation qui a transformé les panneaux solaires en l'une des formes d'électricité les moins chères aura le même impact pour les batteries des véhicules électriques. À cause de cette tendance économique et technologique, les constructeurs automobiles ont déjà engagé 140 milliards de dollars dans des initiatives d'électrification et en investissements dans des usines. Ces initiatives ont été menées par des constructeurs automobiles mondiaux tels que VW Group, Hyundai Kia, Changan, Daimler et Ford. Ces constructeurs automobiles n’ont pas l’intention d’abandonner ces investissements à cause du coronavirus. 2. Politiques: Alors que les ventes de VE aux États-Unis et en Chine devraient diminuer cette année, les ventes en Europe pourraient encore augmenter. Pourquoi? De nombreux pays européens ont déjà adopté des normes et des incitatifs solides, tandis que certaines villes européennes ont interdit l’accès des centres-villes aux véhicules à carburant fossile. La BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques en Europe pourraient augmenter de 50% cette année malgré les retombées du COVID-19. D'autres marchés ont besoin de politiques tout aussi fortes pour maintenir les objectifs de vente des VÉ. C'est là que les stimulus verts entrent en jeu. Un récent article de Politico Pro a rapporté un sondage Ipsos-Mori pour 14 pays du G20 qui a confirmé que la majorité des répondants étaient d'accord pour dire qu'une reprise économique devrait mettre l'accent sur les changements climatiques. Attendez-vous à d'importants fonds de relance dans les pays européens et les États progressistes tels que la Californie à la faveur d’industries axées sur les économies propres qui peuvent créer des emplois tels que les installations de panneaux solaires, la construction d’usines de véhicules électriques et le développement d’infrastructures. 3. Flottes électriques: bien que les consommateurs soient moins enclins à acheter des voitures en période de récession, de nombreuses flottes s'orientent déjà vers des modèles à moindre émission de carbone et électriques pour répondre aux mandats ou aux objectifs de développement durable des entreprises. Les gestionnaires de flottes publiques et privées devront remplacer les véhicules plus anciens et continuer à acheter des véhicules plus efficaces et les plus rentables. Des politiques fortes sont toujours nécessaires pour faciliter l’avancement des flottes vertes. Par exemple, en Californie, la règle Advanced Clean Truck (ACT) semble progresser malgré la pandémie, bien qu’une audience déjà prévue ait été repoussée au mois de juin . La norme ACT californienne est une norme de fabrication et éventuellement d'achat de flotte qui a pour objectif d’augmenter considérablement la quantité de camions zéro émission sur les routes de Californie. La Californie exige déjà également que tous ses bus de transport en commun soient des VZE d' ici deux décennies . Mais ce n'est pas seulement une question de politiques. Pour de nombreuses flottes incluant les véhicules de livraison, autobus de transport en commun et autobus scolaires, il peut être moins dispendieux d'utiliser un véhicule électrique que d'utiliser un véhicule à moteur diesel. Pourquoi? Parce que pour des itinéraires spécifiques, dans les régions ciblées, l'électricité est moins chère que le diesel. Par exemple, la compagnie Amply Power, qui vend des solutions de recharge aux flottes électriques, vient de conclure une entente de financement de 13,2 millions de dollars, avec le fonds George Soros et la société d'électricité Siemens. Le chef de la direction, Vic Shao, a déclaré que si l'appétit des consommateurs pour les véhicules électriques pouvait diminuer cette année, "il n'en va pas de même pour les flottes". 4. Air pur: Depuis la fin mars, nous sommes sujets à une expérimentation de transport mondiale exceptionnelle. Comme la plupart des moyens de transport mondiaux ont été interrompus, l'air de nombreuses villes a été plus pur qu'il ne l'a été depuis des décennies. L’espoir est que ce moment de l'histoire nous galvanisera tous pour continuer à pousser vers ce qui est nécessaire pour accélérer et faire évoluer les véhicules zéro émission. Mais même sans cette situation que nous vivons actuellement, l'air pur était devenu un motivation majeure pour la venue des VZE au cours des deux dernières années. Les chefs de file du transport scolaire comme Tim Shannon, qui gère le transport du Twin Rivers Unified School District à Sacramento, en Californie, souligne que "l'air pur pour les enfants" est devenu la principale motivation pour électrifier les autobus scolaires. De plus, il faut inclure les protestations autour des centres de distribution maritime en Californie du Sud, alors qu’un grand nombre de camions tournent au ralenti ont contribué à mettre en lumière le besoin de VZE dans le contexte de la règle ACT incluant la réalisation des objectifs des centres de distribution d'Amazon. La prochaine année sera difficile, mais l’espoir persiste! Greenbiz.com
Contribution: André H. Martel
Partout dans le monde, des gens rapportent que le ciel s'est considérablement dégagé au cours des dernières semaines. Dans l'État du nord du Pendjab, dans le nord de l'Inde, les montagnes de l'Himalaya sont désormais visibles à plus de 160 kilomètres, certains habitants disent qu'ils n'ont pas vu les sommets depuis 30 ans. Des photos aériennes de Los Angeles montrent une vue limpide de l'horizon qu'aucun de nous n'avait encore jamais vu.
Les voitures sans émissions, comme le Model S de Tesla, peuvent contribuer à un environnement plus propre.
C’est le résultat d'une réduction du trafic et de l'activité manufacturière en raison de la quarantaine causée par la pandémie. Comme Dan Neil l'écrit dans un récent article du Wall Street Journal, le volume de trafic américain de véhicules de tourisme a chuté de 30% en mars. Au cours de la même période, les émissions et le monoxyde de carbone au-dessus de New York ont chuté de plus de 50%. En Californie du Sud, les niveaux de particules ont chuté de 40%.
Un air plus pur n'est pas seulement esthétique. Il pourrait également réduire considérablement l'incidence des maladies pulmonaires et cardiaques, et très probablement réduire la gravité des futures épidémies de maladies aéroportées. Comme un nombre croissant de personnes le reconnaissent, si nous voulons avoir un air plus pur, il faut cesser de brûler des combustibles fossiles .
L'air pur est agréable.
Dan Neil, l'autorité automobile résidente du WSJ , est converti à Tesla, et il préconise un programme national de relance englobant l'électrification des transports financée par une taxe sur l'essence.
Neil note que de nombreux gouvernements du monde entier se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 20 ans. Les pays qui ont proposé des interdictions représentent environ 85% du marché mondial des véhicules légers. Les véhicules à combustion interne sont tombés en disgrâce parce qu’ils rendent les gens malades et qu’ils en meurent. Les émissions de gaz à effet de serre sont ciblées comme les grands coupables, mais d'autres polluants sont responsables des impacts immédiats sur la santé humaine et sur le smog: hydrocarbures, particules de diesel, oxydes d'azote (NOx), monoxyde de carbone, benzène et composés organiques volatils. L'Organisation mondiale de la santé estime que la pollution de l'air a causé 4,2 millions de décès prématurés en 2016. Neil note que les sceptiques soutiennent que l'alimentation des véhicules électriques déplace simplement la pollution ailleurs. En fait, cet argument a été réfuté par des dizaines d’études. Même si la fabrication d’un véhicule électrique était alimentée à 100% par de l'électricité produite au charbon, il produirait toujours moins d'émissions qu'un véhicule traditionnel classique, et à mesure que le réseau deviendra plus propre, les véhicules électriques le deviendront également. De plus, Neil souligne que de nombreuses mégapoles, comme Pékin, Los Angeles et Mexico, ont des topographies qui favorisent les polluants atmosphériques. Même si les véhicules électriques ne faisaient que déplacer la pollution de l'air des villes à forte densité de population vers les zones industrielles périphériques, ce serait toujours une victoire pour la santé humaine. En Europe, en Chine et dans certains États américains, les décideurs politiques poussent à accélérer la transition des combustibles fossiles vers la mobilité électrique, et encore une fois, la motivation initiale n'était pas tant les émissions de gaz à effet de serre que la pollution atmosphérique au niveau du sol. Ironiquement, même Stuttgart (la maison de Mercedes-Benz) et Munich (la maison de BMW) ont interdit les voitures plus anciennes et à haut niveau d'émission et établi des zones à faibles émissions. Aux États-Unis, l'administration Trump pousse dans l'autre sens, faisant reculer les normes fédérales d'économie de carburant et révoquant l'autorité de la Californie et d'autres États pour fixer des limites plus strictes. Beaucoup craignent que cela nuise sérieusement à la position concurrentielle de l'industrie automobile américaine et favorise Tesla. Comme le souligne M. Neil, les constructeurs automobiles mondiaux ont commencé à investir massivement dans les véhicules électriques, non seulement pour la R&D, mais on augmente la production de batteries, on sécurise l'approvisionnement en composants clés et on construit l’infrastructure de recharge. Pendant ce temps, le développement technique des plateformes IC et des groupes motopropulseurs est pratiquement à l’arrêt. Les véhicules disponibles sur les lots des concessionnaires sont désormais obsolètes. En présence d’un marché en baisse les constructeurs automobiles n'ont pas besoin d'aide pour défendre un modèle économique défaillant. Ils ont besoin d'aide pour vendre des véhicules électriques. La solution suggérée par Neil est une taxe sur l'essence. Il pense qu'une taxe carbone qui taxerait tous les carburants à base de carbone à la source, répartissant ainsi les coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement, serait une solution plus efficace. En fait, la plupart des pays européens ont déjà une certaine forme de taxe sur le carbone, bien que de nombreuses failles dans le système limitent leur efficacité. Bien sûr, quiconque est familier avec la politique américaine comprend que tout ce qu'on appelle une «taxe» est inacceptable dans le pays, du moins pour le moment. Neil propose quelques autres idées qui ont de meilleures chances d'être mises en œuvre. La réécriture et l'élargissement du programme fédéral de crédit d'impôt pour véhicules électriques pourraient être efficaces, mais seulement si le crédit d'impôt était transformé en une remise en argent que les concessionnaires pourraient donner aux acheteurs au moment de la vente alors que le système actuel ne profite qu'à un petit nombre de contribuables aisés. Un programme Cash for Clunkers (de l’argent pour vos tacots) pourrait également aider, s'il avait pour objectif de stimuler les ventes de VÉ, contrairement au programme Cash for Clunkers adopté en 2008, qui est devenu un programme de relance pour l'industrie automobile alors que de nombreux bénéficiaires ont échangé des voitures plus anciennes contre de nouveaux VUS qui n'étaient que légèrement plus efficaces. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?
Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?
Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale. Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes . Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde. Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome. Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe. Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est. Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec . Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser. Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL. Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario. Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4. Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence. En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds. Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center. Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC. Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques. La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral, Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana . EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques. Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide . ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides. En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités. Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique. Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec. Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure. Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne. Fabrication de batteries et matières premières Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions . Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage. Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité. La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis. Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids. La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles. Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019. La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale. Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables. Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie. Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat. Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine. Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre. Il y a toute une série de perspectives à explorer. Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole. BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin . NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 . Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo. Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde. De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage. En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France. En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries . Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries . L'Union européenne a des exigences similaires. Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030. Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier. Un reportage de: Will Dubitsky National Observer
Contribution: André H. Martel
Avec le Plan S de Kia, dévoilé en janvier dernier, la marque sud-coréenne s'est engagée à passer à l'électrique et a confirmé vouloir produire un volume important de véhicules électriques à l'avenir.
Dans le cadre de ce plan, Kia investira 25 milliards de dollars d'ici la fin de 2025, avec pour objectif mondial d'introduire 11 nouveaux Kia électriques d'ici 2025 et de vendre 500 000 véhicules électriques par an d'ici là. L’objectif de Kia est de vendre 6,6% des véhicules électriques sur la planète. Et pour le futur, elle prévoit ajouter des modèles hybrides rechargeables et des projets de mobilité.
Ce qui manquait cruellement à l'époque du déploiement du Plan S, c’était ce que cela signifiait spécifiquement pour les États-Unis. Maintenant, Kia Motors America a publié certaines de ces informations sous la forme d'une brève conversation scénarisée pour la presse entre le responsable des relations publiques produit et technologie Neil Dunlop et le responsable de la stratégie produit à long terme Steve Kosowski. Bien qu'il y ait beaucoup de détails qu’ils ne pouvaient pas encore partager, ils soulignent ce que cela signifie pour les deux prochaines années. Surtout, on a confirmé deux nouveaux modèles pour les États-Unis.
Concept Kia HabaNiro
Le premier sera un véhicule hybride rechargeable, contrairement à un hybride non rechargeable qui arrivera aux États-Unis à la fin de cette année.
Le deuxième sera le premier véhicule tout électrique de Kia, qui devrait arriver fin 2021 pour les États-Unis, bien qu'il puisse être disponible avant cette date sur d'autres marchés, comme l'Europe. Kosowski a déclaré que le VÉ sera "un concept qui combine vraiment les frontières entre les voitures particulières, les VUS , les véhicules utilitaires multi segment ... ce sera un peu un croisement entre une voiture et un multi segment." Le véhicule aura une autonomie d'environ 485 km, avec des temps de recharge inférieurs à 20 minutes. Ce VÉ, prévu pour la fin de l'année prochaine, sera conçu et fabriqué sur une plateforme dédiée baptisée E-GMP qui sera partagée avec Hyundai. En cours de développement depuis 2017, elle devrait permettre une grande amélioration de la conception de la structure, et potentiellement de l’intérieur de la cabine, il ne sera plus nécessaire de constamment améliorer un moteur à combustion interne, et finalement elle devrait fournir une base potentielle de 800 volts.
Imagine : un concept de Kia
Tout cela correspond aux rapports concernant un nouveau modèle supérieur à la Niro EV et à la Soul EV, dont l’arrivée est toujours retardée aux États-Unis, basé sur la voiture concept Imagine by Kia développé en 2019. C'est la même plateforme qui devrait être utilisée pour produire le fascinant concept Hyundai 45 .
Les représentants de Kia aux États-Unis ont indiqué que Kia disposera d'un portefeuille complet de véhicules électriques d'ici 2025, y compris les voitures particulières, les VUS, les berlines et les multi segments. Donc, si vous êtes frustré par le manque de disponibilité du Niro EV, soyez patient et gardez la marque dans votre collimateur. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Un modèle BYD Tang est présenté au Salon international de l'auto de Shenzhen-Hong Kong-Macao 2019. [Photo de Zhang Dandan / China Daily]
Le plus grand constructeur chinois de véhicules à énergie nouvelle BYD a accru sa coopération avec le premier constructeur automobile japonais Toyota, la filiale de véhicules utilitaires de la compagnie Hino signant jeudi dernier une entente concernant les véhicules électriques commerciaux.
Wang Jie, vice-président de BYD, a déclaré: "Nous souhaitons combiner nos connaissances techniques et pratiques pour accélérer le développement des véhicules électriques commerciaux pour accélérer la mise en marché des véhicules électriques commerciaux dans le monde entier." Le directeur général de Hino, Taketo Nakane, a déclaré de son côté qu'en ajoutant les réalisations de BYD dans les véhicules tout électriques à la technologie d'électrification et la fiabilité de Hino dans les véhicules hybrides, les deux sociétés développeront les véhicules électriques commerciaux les mieux adaptés pour les consommateurs. Depuis que BYD a sorti son premier véhicule utilitaire tout électrique le K9 en 2011, il en a vendu plus de 50 000, se classant au premier rang mondial. Fondé en 1942, Hino produit des camions et des autobus et a lancé le premier autobus urbain hybride commercial au monde en 1991. En plus des voitures électriques commerciales, BYD et Toyota ont créé au début du mois une coentreprise 50-50 axée sur la R&D et la fabrication de voitures privées électriques, qui représentent la majorité du marché automobile. John Zeng, directeur général du cabinet de conseil LMC Shanghai, a déclaré que BYD et Toyota sont des partenaires appropriés et complémentaires en termes de capacité. Les groupes automobiles japonais sont en retard en ce qui concerne les véhicules tout électriques. Comme le marché des véhicules électriques se développe rapidement, leur meilleure alternative est de travailler avec un géant des VÉ, a déclaré Zeng. Toyota a déclaré l'an dernier qu'elle prévoyait que 50% de ses ventes seraient des modèles électriques d'ici 2025. BYD peut améliorer sa gestion de la qualité et la fiabilité de Toyota, a ajouté Zeng. BYD développe des batteries pour véhicules électriques depuis 1995. Selon la société, sa nouvelle batterie est peu coûteuse, sûre et offre un kilométrage élevé. De nombreux constructeurs automobiles se sont montrés intéressés par ce produit et Toyota pourrait être l'un d'entre eux, selon Yale Zhang, directeur général de la société de conseil Automotive Foresight, une entreprise basée à Shanghai. Toyota a déjà développé ses propres batteries électriques mais fait également appel à de nouveaux fournisseurs pour éviter la pénurie d'approvisionnement, car la demande de véhicules électriques devrait augmenter dans les prochaines décennies. Zhang a déclaré que grâce à ce partenariat, BYD peut devenir un fournisseur de batteries pour Toyota et d’augmenter sa clientèle. BYD a annoncé au début du mois une baisse de 42% soit environ 227 millions USD de bénéfice net pour 2019, contre 392 millions USD en 2018. Son chiffre d'affaires a chuté de 1,8% à 18,2 milliards USD l'année dernière, contre 18,35 milliards USD un an plus tôt. Ses revenus provenant des véhicules et des produits connexes ont chuté de 16,8% pour s'établir à 8,9 milliards USD, tandis que les revenus des véhicules à énergie nouvelle ont baissé de 23,4% à 5,6 milliards USD. Le constructeur automobile a vendu 229 506 véhicules électriques en 2019, en baisse de 7,39% par rapport à l’année précédente, selon BYD en début janvier dernier. Ce chiffre d’affaires à été obtenu dans le cadre d'une réduction des subventions gouvernementales et d'une diminution de la demande automobile sur le marché mondial l'année dernière. La direction de BYD a déclaré la semaine dernière qu'elle prévoyait une baisse de son bénéfice net qui devrait se situer entre 79,99% et 93,33% au premier trimestre 2020, en raison de la pandémie de COVID-19. Cependant selon les initiés de l'industrie, suite au développement de la nouvelle batterie et de la venue des nouveaux modèles, incluant les récents partenariats, BYD devrait connaitre rapidement une nouvelle croissance. China Daily.com
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |