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Informations de la semaine d'intérêt pour nos électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
La prochaine frontière pour la recharge publique des véhicules électriques: l'accessibilité23/4/2020
Jacques Courteau aux côtés de sa voiture électrique à commande manuelle. Photo: Connie Jordison
BC Hydro repense ses bornes de recharge pour répondre aux besoins des conducteurs à mobilité réduite actuels ainsi qu'aux VUS et camions électriques de remorquage de demain.
Lorsque les conducteurs à mobilité réduite de véhicules électriques se présentent pour utiliser les bornes de recharge publiques, il est évident que leurs besoins n'ont pas été pris en compte dans la conception de bon nombre de ces bornes.
L'affaire a été portée à l'attention de BC Hydro lors de conversations avec des membres de la Vancouver Electric Vehicle Association ( VEVA ), notamment Jacques Courteau, qui est paralysé de la taille aux pieds et utilise un fauteuil roulant pour se déplacer. Courteau possède un Model 3 qui a été modifié pour effectuer l’accélération et le freinage via des commandes manuelles, et les défis qu’il doit surmonter pour avoir accès aux bornes de recharge publiques justifient les modifications. «BC Hydro a fait une présentation à VEVA sur les nouvelles bornes de recharge qu'ils prévoyaient installer», dit Courteau. « Je n'aurais pas pu recharger mon véhicule sur aucune des bornes qu’ils nous ont présentées. À la grande joie de Courteau, la réaction de BC Hydro fut très positive. Une équipe de spécialistes de la BC Hydro a accompagné Courteau pour voir comment celui-ci procédait pour effectuer ses recharges sur les sites de quatre bornes de recharge différentes dans le Lower Mainland. L'expérience fut révélatrice. Le fait d’avoir témoigné directement des expériences de Courteau leur a donné des informations qu'ils n'auraient jamais pu glaner derrière un bureau, des informations que BC Hydro prévoit désormais intégrer dans la conception et l’installation de toutes les futures bornes de recharge. «Nous voulons vraiment faire preuve d’empathie et nous rapprocher le plus possible de nos utilisateurs» Monika Curman, gestionnaire du programme d'expérience client, BC Hydro. «Il existe des publications sur l'accessibilité, mais plutôt que de nous en remettre à cela, nous voulions nous mettre dans la peau de nos utilisateurs», explique Curman." Cette nouvelle approche contraste avec la conception actuelle de nombreuses bornes de recharge, les priorités des ingénieurs et des techniciens étant prioritaires sur celles des utilisateurs. En conséquence, des facteurs tels que la proximité d'un transformateur avaient tendance à avoir la priorité sur la fonctionnalité. «Nous travaillons en étroite collaboration avec les ingénieurs en ce qui concerne la conception et le choix de l'emplacement des bornes de recharge», explique Christopher Trigardi, gestionnaire de programme de BC Hydro pour les véhicules électriques. Ils sont maintenant plus déterminés que jamais à se concentrer sur le client et à satisfaire leurs exigences techniques. Après avoir accompagné Courteau, Trigardi dit que plusieurs facteurs sont plus évidents. Ce sont souvent des petits détails, dit-il. «Par exemple, s'il y a une pente pour atteindre notre équipement. Ou encore, les bordures que nous avons prévues pour protéger notre matériel ont été un obstacle pour Jacques. Il n'a pu atteindre la borne de recharge pour l'activer. «Avoir visionné cette situation, nous permettra de d’intégrer cet élément lorsque nous ferons la conception de nos prochaines stations et, partout où nous le pourrons, nous souhaitons améliorer la situation. » Espacer certaines bornes de recharge est un autre élément important, dit Trigardi, afin de laisser plus d’espaces pour ceux qui en ont besoin pour les manœuvrer. Alors qu’actuellement, la configuration originale de la station à deux bornes de recharge de BC Hydro avait deux espaces de taille standard pour assurer la recharge et une troisième pour un conducteur en attente, la nouvelle conception supprime la zone d'attente et utilise cet espace pour doubler la taille d'une stalle de recharge pour le rendre accessible aux conducteurs à mobilité réduite.
Conception d'un îlot à une seule station pour une borne de recharge pour véhicules électriques publics BC Hydro à Powell River, en Colombie-Britannique Source: BC Hydro
«Pour le moment, lorsque nous avons deux bornes côte à côte, vous ne pouvez pas ouvrir votre porte pour sortir votre fauteuil roulant», dit-il. «Nous voulons fournir à nos clients qui doivent utiliser des cannes ou des béquilles plus d’espace de mouvement ou s’ils ont simplement besoin de plus d'espace autour de leur véhicule,»
Selon Curman, une autre préoccupation en cours de résolution est de s'assurer que la surface de chaque stationnement est pavée et au niveau. «Nous opérons entre autre des stations en gravier», dit-elle. «Même si Jacques pouvait monter sur le trottoir, ce qui est impossible parce qu'il n'y a pas de rampe, il est sur du gravier, il ne peut pas manœuvrer. Ainsi, nous devrons paver la surface et nous assurer que l’équipement soit au niveau du sol. » Le poids des câbles de recharge peut également être une préoccupation pour ceux qui ne peuvent pas utiliser les deux bras en même temps, d'autant plus que les nouvelles stations de recharge de 350 kW seront bientôt disponibles en ligne. «Vous pouvez imaginer à quoi cela ressemblera avec ces bornes de recharge rapides plus puissants. Ces câbles sont vraiment lourds. Donc, nous devons penser aux câbles, et nous devons penser à l'endroit où nous mettons ces bordures qui protègent l'équipement. » L'arrivée prévue de camionnettes électriques et de gros VUS au cours des prochaines années forcent BC Hydro à planifier leur venue. Un besoin anticipé de bornes de recharge pour accueillir les camions remorques est déjà à l'étude, en particulier le long des couloirs touristiques. Christopher Trigardi, gestionnaire de programme, Véhicules électriques, BC Hydro. «Nous poussons vraiment la conception d’un réseau de recharge rapide en particulier dans les régions les plus au sud et au nord de notre province où nous pensons qu'il y aura un afflux de camionnettes qui remorqueront des bateaux, des remorques de camping-cars, des remorques de remorquage,» «Au cours des prochains mois, nous allons mettre en service quelques nouvelles stations.» Trigardi ajoute que même si les réseaux de recharge rapide peuvent sembler desservir uniquement cette tranche démographique spécifique, elles pourront éventuellement être utiles dans d'autres cas. "Les constructeurs ne se sont pas entendus pour mettre le port de recharge d’un seul côté de la voiture "", dit-il. «Ils sont partout, à l'avant et à l'arrière et sur le côté. En ayant ce type de bornes de recharge rapides intégrées, vous les rendez plus accessibles en offrant différentes options pour les utilisateurs. » Trigardi affirme qu'environ 50% du réseau actuel de bornes de recharge de BC Hydro répond déjà aux nouvelles normes d'accessibilité établies par le service public. Bien qu'il ne soit pas possible de moderniser les stations déjà construites, ces normes seront intégrées à chacune des nouvelles constructions de BC Hydro. «Il va y avoir des situations où ça va être un peu plus difficile», dit-il. «Mais notre objectif principal avec ces nouveaux designs et ces nouveaux sites de construction est de nous assurer qu'ils sont accessibles et qu’ils offrent des bornes de qualité, des bornes auxquelles tous les utilisateurs ont accès, des câbles flexibles et mobiles, des espaces de stationnement plus larges, des manchons de bornes plus larges et une bonne visibilité." Mais ce qui ne changera pas avec la mise en œuvre de ces informations est l'ajout de panneaux de signalisation réservant certaines bornes de recharge exclusivement aux utilisateurs de fauteuils roulants, une décision évidemment soutenue par Jacques Courteau. «Si vous facilitez la tâche à des gens comme Jacques dans son fauteuil roulant», explique Curman, «vous facilitez aussi la tâche de beaucoup d'autres personnes: quelqu'un qui est temporairement sur des béquilles, quelqu'un qui a une canne, quelqu'un qui a un enfant sur la hanche ou qui doit utiliser une marchette. "Ce que nous voulons faire, c'est intégrer l'accessibilité dans la conception afin de faciliter la vie à beaucoup plus de gens." Electric Economy
Contribution: André H. Martel
La Gigafactory 1 de Tesla au Nevada rouvrira ses portes le 4 mai, date qui est bien sûr liée à la série Star Wars « May the Fourth be with you » *. Cette décision est assez symbolique. De nombreux supporters et employés de Tesla sont impatients que l'entreprise se remette au travail pour produire des véhicules dans un environnement le plus sécuritaire possible. L'idée d’être supporté par une force positive est rassurante en ce temps difficile.
Tesla adoptera une approche similaire à la réouverture de la Gigafactory de Shanghai. Cette bonne nouvelle a été partagée par le Blog Tesmanian, une information qui a été validée par le président-directeur général de l'Autorité de développement économique de l'ouest du Nevada, Mike Kazmierski. Celui-ci a confirmé que le conseil d'administration de Tesla avait été informé que la Gigafactory 1, rouvrirait ses portes le 4 mai. Plusieurs nouvelles règles seront introduites pour assurer la sécurité des employés qui reviennent au travail.
Les employés devront porter des masques sur certains postes de travail et pratiquer également la distanciation sociale. De plus, Tesla veut s'assurer que si un employé ressent le besoin de porter un masque facial, l'entreprise soutiendra cette décision. Il y aura également des distributeurs automatiques d'EPI pour les travaux normaux qui nécessitent de porter des gants. Des gants seront également disponibles dans les cafétérias. Les équipes d'ingénieurs de Tesla ont construit des partitions de poste de travail pour protéger les opérateurs qui peuvent être amenés à travailler à moins de 6 pieds de distance. L'équipe de conciergerie de Tesla désinfectera régulièrement les poignées de porte et les barres de poussée. Ils le feront avant et après chaque quart de travail ainsi qu'à toutes les heures aux entrées principales. Tesla fournira également aux employés des lingettes désinfectantes pour les mains et des désinfectants pour les surfaces de travail. De plus, Tesla vérifiera la température corporelle de ses employés à leur arrivée à l'usine. Ils utiliseront un thermomètre médical infrarouge sans contact appelé AOJ-20F. Si un travailleur fait de la fièvre à 38 ° C ou plus, il devra rentrer chez lui et se mettre en quarantaine. Plan d'action COVID-19 de Tesla en cas de test positif Tesla a un plan d'action spécial dans le cas où l'un de ses employés testerait positif à la COVID-19. Espérons que cela ne se produira pas, mais comme de nombreux américains souhaitent la réouverture de l'Amérique et à comme ils participent à des manifestations sans porter de masques ni prendre de mesures de protection d'aucune sorte, cela pourrait certainement se produire. Par exemple, le petit ami de la sœur du cousin de l'ami de l'oncle de quelqu'un aurait pu être exposé et tous les contaminer. Tesla a prévu cette situation et a développé une stratégie . L'entreprise devra d’abord isoler puis interrogera la personne infectée, elle fera une enquête sur les circonstances, pour tenter de savoir quand et où elle a été contaminée. De plus, Tesla travaillera avec les superviseurs de l'employé pour voir si cette personne a été en présence ou en contact avec un autre employé de Tesla. L'entreprise communiquera avec toutes les personnes qui ont eu un contact direct ou prolongé avec toute personne atteinte de COVID-19 et exigera que ces employés se mettent en quarantaine et soient à l'affût des symptômes. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Pour le moment, la start-up prévoit livrer d'abord des camions à sa clientèle de flottes, et les consommateurs peuvent s'attendre à prendre possession des véhicules seulement fin 2021.
Lordstown Motors a annoncé qu'elle devra retarder le début des livraisons de son pick-up électrique Endurance à sa clientèle de flottes à compter seulement de la fin 2020 ou en janvier 2021.
Le constructeur automobile en démarrage dévoilera ses délais de production de son camion léger au début de l'été, probablement dans le cadre d'une activité virtuelle. Le PDG Steve Burns a noté sur son blog que c’est maintenant plus que jamais, un moment important pour produire des camions électriques commerciaux. La pandémie de coronavirus a retardé le développement de voitures chez la plupart des manufacturiers. Le dernier à confirmer un retard est la compagnie Lordstown Motors Endurance. Initialement, les camionnettes étaient attendues fin 2020. le PDG Steve Burns a cependant annoncé que la société "remettrait les premiers pickup à ses clients commerciaux à travers le pays en janvier 2021". Tout comme la startup Lucid, Lordstown avait prévu de dévoiler la version finale de son premier véhicule ce printemps au salon de l'auto de New York. Cependant, étant donné que cet évènement a depuis été déplacé vers la fin août, Lordstown prévoit maintenant un dévoilement au début de l'été et a admis qu'il est probable que l'évènement soit virtuel. Dans son message , Burns a déclaré que l'entreprise avait deux bonnes nouvelles. Premièrement, il a reconnu que les images satellite ont démontré la réduction des émissions d'échappement suite à l’obligation de demeurer à la maison, informations qu'il a qualifiées de «stupéfiantes». Cela pourrait justifier la venue massive de véhicules de livraison plus propres. Deuxièmement, les mesures de quarantaine seraient beaucoup plus difficiles sans camions. "L'expérience serait bien pire, presque impossible, si les camions commerciaux ne continuaient pas de rouler. Les camions transportent des fournitures, de la nourriture, des travailleurs et des outils dans les magasins et à la maison", a déclaré Burns dans son message. Le PDG de Lordstown Motors n'a pas indiqué si la livraison de son Endurance aux consommateurs sera retardée au-delà de 2021. Avec un prix de départ de 52 500 USD, la version grand public du camion entrera vraisemblablement en compétition avec Tesla, Rivian et GM. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Le premier trimestre des ventes d'automobiles impacté par COVID-19 voit une légère baisse du nombre de ventes de VÉ, mais une augmentation notable de leur part de marché totale.
Les ventes d'automobiles au Canada au premier trimestre de 2020 ont connu une baisse marquée par rapport à leurs données habituelles, ce qui doit être attribué à la perturbation causée par la COVID-19 aux chaînes d'approvisionnement internationales et aux acheteurs potentiels. Malgré cela, les véhicules électriques continuent d'occuper une part croissante du marché total des véhicules légers au Canada.
Selon les données d'immatriculation des nouveaux véhicules fournies par le groupe IHS Markit Catalyst For Insight à Transports Canada, 8 412 véhicules tout électriques et 3 586 véhicules hybrides rechargeables ont été vendus entre le 1er janvier et le 31 mars 2020. Ces 11 998 ventes ont représenté environ 3,8% du total des véhicules légers vendus au Canada. Cela marque une légère baisse par rapport au quatrième trimestre 2019, qui a enregistré des ventes de 7933 véhicules tout électriques et 4303 véhicules hybrides rechargeables, pour un total de 12 236 véhicules électriques vendus. La part de marché des véhicules électriques du Canada au premier trimestre 2020 était de 3,8%, en hausse par rapport à 3% au quatrième trimestre 2019 Le fait que seulement 238 véhicules électriques de moins aient été vendus ce trimestre par rapport au dernier est significatif, étant donné qu'à la mi-mars, les mesures de distanciation sociale avaient fortement perturbé le statu quo dans la plupart des pays. Si cette part de marché de 3,8% marque une augmentation par rapport aux 3% que les véhicules électriques représentaient au quatrième trimestre 2019, cela représente également un bond par rapport au 3,5% que détenaient les VZÉ, y compris les véhicules à pile à combustible, au troisième trimestre de l'année dernière et les 1,89% que détenaient les VZÉ au premier trimestre 2019. Les ventes de VÉ baissent moins que la moyenne Ces chiffres, en plus de soulever de l’espoir pour le secteur des véhicules électriques pour la période post-COVID, s'inscrivent dans une progression internationale concernant les ventes d'automobiles électriques. Selon des données récemment publiées par EV-Volumes, bien que les véhicules électriques aient connu une baisse des ventes de véhicules liée à la COVID, ils ont généralement moins souffert que leurs homologues à combustion . À l'exception de la Corée du Sud, chacun des 15 principaux marchés de véhicules électriques au monde a enregistré une baisse significative des ventes totales de véhicules en mars 2020 par rapport à mars 2019. Dans 13 de ces 15 marchés, cependant, le pourcentage des ventes de véhicules électriques a moins diminué que le pourcentage des ventes totales de véhicules, alors que la tendance inverse n’a été enregistrée qu'au Japon et en Chine. En fait, un certain nombre de ces marchés ont enregistré des chiffres de vente de véhicules électriques en mars qui ont augmenté par rapport à ceux de 2019. Les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont augmenté de 109% et celles du Royaume-Uni de 108%. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Comme la plupart des autres facettes de la société, l'industrie automobile a été perturbée par la pandémie de coronavirus. Les usines ont fermé leurs portes ou se sont réorganisées pour fabriquer du matériel médical. Les ventes chutent dans un contexte de ralentissement économique majeur et les bas prix de l'essence pourraient nuire aux développement de véhicules écoénergétiques.
Qu'est-ce que cela signifie pour les investissements majeurs que de nombreux constructeurs automobiles avaient promis pour le développement des technologies émergentes, y compris les groupes motopropulseurs électriques?
Une nouvelle enquête de la firme de recherche IHS Markit suggère que les constructeurs automobiles et les fournisseurs s'attendent déjà à ce que la pandémie entraîne une réduction des dépenses en recherche et en technologie de VÉ. L'enquête prévoit une diminution globale des budgets de développement des constructeurs automobiles pour 2020 et 2021, en moyenne de 13% et 8%, respectivement. On prévoit également une diminution moyenne de 17% des budgets de recherche pour 2020 et de 12% pour 2021. Toujours selon l'enquête, les voitures électriques seront les plus durement touchées par ces coupes. Parmi les constructeurs automobiles et les fournisseurs interrogés, 22% ont indiqué que la technologie du groupe motopropulseur électrique était le domaine le plus susceptible d'être affecté négativement. Ces considérations semblent être liées à la forte possibilité de relâchement des règlementations en matière d'économie de carburant et d'émissions, en particulier en Europe, a noté IHS Markit.
Usine pilote BMW iNext
Selon la firme de recherche, environ 98% des répondants ont indiqué que la pandémie aurait un impact sur la règlementation, en particulier les objectifs de réduction des émissions à court terme pour l'Europe. Les répondants s'attendent à ce que les difficultés financières des constructeurs automobiles provoquées par la chute des ventes provoquée par la pandémie obligent les autorités à assouplir les règles. Les constructeurs automobiles européens ont déjà eu du mal à respecter des règles plus strictes en matière d'émissions de dioxyde de carbone, en partie parce que les multi segments deviennent une partie plus importante de leurs flottes. Les multi segments sont plus lourds et moins aérodynamiques que les voitures conventionnelles, nuisant à l'efficacité, mais généralement appréciés des acheteurs. Les réductions de dépenses peuvent aider les constructeurs automobiles à survivre à court terme, mais cela pourrait finir par donner à Tesla une avance technologique encore plus importante. On pense que la société de la Silicon Valley a déjà des années d'avance sur ses rivaux dans certains domaines clés, et l'arrêt des travaux de développement rendra plus difficile la possibilité de combler cet écart. Bien que les États-Unis aient malheureusement allégées certaines règlementations sur les émissions, il n'est pas certain que la poursuite de cette approche soit tolérée. Dans le contexte d'une pandémie de maladies respiratoires, un assouplissement supplémentaire des normes de pollution atmosphérique pourrait être considéré comme une menace pour la santé publique. Mais actuellement, on peut s’attendre à tout aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Voici à quoi pourrait ressembler le VUS électrique de Ford basé sur la plateforme MEB de VW21/4/2020
Ford travaille sur un véhicule électrique basé sur la plateforme MEB de VW, et maintenant nous pouvons avoir une idée de ce à quoi il ressemble, grâce à un nouveau reportage d’un magazine allemand.
Tel qu’indiqué précédemment, la Mustang Mach-E et la F150 électrique étant les principaux projets de véhicules électriques du constructeur, l'effort de Ford en matière de véhicules électriques aux États-Unis est évidemment développé autour des valeurs américaines alors qu’en Europe, ils adoptent une autre approche.
Ford s'est associée à VW pour utiliser la nouvelle plateforme MEB du constructeur automobile allemand afin de produire de nouveaux véhicules électriques Ford pour le marché européen. Plus tôt cette année, Stuart Rowley, président de Ford Europe, a déclaré qu'il y aurait au moins un, peut-être deux véhicules électriques issus de ce partenariat. « Nous développons continuellement notre alliance avec VW, et il y aura au moins un, probablement deux véhicules de tourisme construits à partir de la plateforme MEB, et ils seront à un prix inférieur à celui de la Mustang Mach-E ». Le premier véhicule devrait donc être un VUS multi segment similaire au Mach-E et le magazine Auto Bild a maintenant publié un nouveau rapport qui confirme certains détails. Visuellement, le nouveau Stromer sera basé sur la Mustang Mach E, alors que l’assemblage serait fait sur la plateforme VW MEB., le VUS-E de base sera livré avec un moteur électrique de 150 ch et une batterie de 45 kWh, un modèle haut de gamme avec un moteur de 204 ch et une batterie de 77 kWh sera également disponible. Si les informations sont exactes, le résultat devrait être intéressant. Le nouveau modèle ressemblera fondamentalement à une version moins agressive de la Mustang Mach E. Mais il a été rebaptisé car la marque Mustang n’a pas eu autant d’impact en Europe qu'en Amérique du Nord. En ce qui concerne les normes énoncées, la batterie de 45 kWh n’impressionne pas, mais si l'objectif est de rendre le véhicule abordable, cela se justifie. Le nouveau VÉ pourrait atteindre une autonomie de près de 320 km et permettre un coût d’acquisition d’environ 30 000 USD. Electrek
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Comparez les USA à la situation en Norvège, leader mondial non officiel de la conduite de véhicules électriques , où plus de 40% des voitures neuves vendues sont désormais électriques et des milliers de conducteurs sont sur des listes d'attente pour les derniers modèles. C'est une tendance qui se dessine depuis 30 ans.
Les Américains adorent leurs voitures, leurs voitures qui consomment du gaz, polluent l'air et produisent du smog. Bien que la grande majorité convienne que si nous conduisions tous des véhicules électriques, nous pourrions réduire la consommation de pétrole et la pollution, seulement un tiers envisagerait d'en acheter un de sitôt.
L'adoption d'hybrides et de tout électriques n'a cessé de croître au cours de la dernière décennie, mais les voitures électriques ne représentent qu'environ 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis. "Ces choses prennent du temps, car vous avez besoin de ces visionnaires prêts à briser le moule, à acheter un véhicule électrique et à dire à leurs amis:" Cette voiture est géniale! "", A déclaré Daniel Milford Flathagen, 36 ans, de Trondheim, qui a attendu 18 mois pour une Hyundai Kona Electric, son deuxième véhicule électrique. La Norvège, un petit pays largement rural avec une population d'à peine 5 millions d'habitants, n'a cessé de créer des campagnes publicitaires primant les voitures électriques. Compte tenu de leur population beaucoup plus importante, la Chine et les États-Unis affichaient pour 2018 des chiffres de ventes totaux plus élevés (environ 1,2 million et 360 000, respectivement, y compris les hybrides rechargeables). La nation scandinave a le pourcentage le plus élevé d'achats de véhicules électriques neufs au monde . Le mérite pourrait aller à une acceptation culturelle plus évoluée des voitures électriques fonctionnelles plutôt qu'à des véhicules à essence plus "machos", ou à la réputation de longue date de la Norvège en tant que population respectueuse de la nature et respectueuse de l'environnement. Mais il y a une explication plus directe et plus pratique: en Norvège, il est avantageux de conduire électrique. "L'aspect environnemental est un excellent bonus pour tout le monde", a déclaré Elisabeth Sakkestad, une utilisatrice de VÉ de 32 ans qui travaille pour une organisation d'aide à Stavanger. "On se sent mieux mieux à l'idée de conduire une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustible fossile." Mais c'est ce que Sakkestad a décrit comme les "avantages économiques" qui ont joué de loin le plus grand rôle pour la persuader ainsi qu’une grande partie de la population de passer à des véhicules sans émissions. Les gouvernements norvégiens successifs de tous les horizons politiques ont offert des incitatifs financiers aux propriétaires de voitures électriques dans le cadre de leurs efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et, comme les véhicules électriques sont devenus de plus en plus avancés en termes de rapidité, d'autonomie et d'esthétique, un nombre croissant de consommateurs ont été motivés pour profiter de ces avantages. "En Norvège, nous taxons ce dont nous voulons nous débarrasser et nous faisons la promotion de ce que nous voulons conserver, et le consommateur a, de cette manière, la possibilité de faire le bon choix", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’association norvégienne de VÉ Norsk elbilforening. En Norvège, la plupart des voitures sont importées. En plus de la taxe de consommation ordinaire de 25% (taxe sur la valeur ajoutée ou TVA) facturée sur la plupart des biens de consommation, tous les véhicules étaient soumis à une taxe d'achat supplémentaire. Mais cette taxe a été supprimée pour les voitures électriques en 1990. Les acheteurs de véhicules électriques ont également été exonérés du paiement de la TVA en 2001. Quelques années plus tard, les VÉ ont été autorisés à rouler dans les voies réservées aux bus. Jusqu'en 2017, les propriétaires de véhicules électriques étaient exemptés des frais de péage et pouvaient bénéficier de stationnements gratuits. Les règles actuelles autorisent les municipalités à leur facturer au maximum 50% du tarif standard des stationnements. La coalition gouvernementale de centre-droit en Norvège a promis de maintenir la plupart des incitatifs en vigueur au moins jusqu'en 2021 et vise à interdire toutes les nouvelles ventes de voitures à essence d'ici 2025 . En Norvège, comme partout ailleurs, les voitures électriques ont tendance à être plus chères que leurs homologues conventionnelles. Les analystes de Bloomberg prédisent la parité des prix en 2022, mais les allègements fiscaux de la Norvège signifient que, dans certains cas, les modèles plus écologiques sont déjà moins chers. Le prix de base à l'importation pour une Volkswagen e-Golf, par exemple, est d'environ 36 000 $ US, contre 24 000 $ pour une Golf ordinaire. Mais après TVA, taxes sur les émissions et autres frais, la version électrique coûte près de 1000 $ de moins (36 300 $ contre 37 200 $). "L'achat d'une nouvelle voiture électrique est plus ou moins le même prix que l'achat d'une voiture à essence ou diesel", a déclaré Bu, avant même de comptabiliser les économies supplémentaires telles que de ne pas avoir à payer l'essence et la réduction des coûts de maintenance. Certains critiques ont fait valoir que ces incitatifs favorisent ceux qui sont déjà suffisamment riches pour se permettre de nouvelles voitures, tandis que les propriétaires à faible revenu ne peuvent souvent se permettre que des modèles à essence, qui sont toujours moins chers que les véhicules électriques d'occasion. Ibsen Lindal, porte-parole de l'énergie pour le Parti vert norvégien, considère le marché d'occasion des voitures à essence comme un obstacle à la tendance nationale vers les voitures électriques, mais il a déclaré qu'il espérait que ce ne serait qu'une question de temps jusqu'à ce que les véhicules électriques deviennent abordables pour pratiquement tous les Norvégiens. "Ce qui a été l'objectif le plus important de l'incitatif norvégien pour les voitures électriques, c'est qu’en stimulant ce marché nous le ferions bouger plus rapidement, permettant ainsi d’accentuer la baisse des prix des VÉ et c'est ce que nous prévoyons voir très bientôt ", a déclaré Isben Lindal. Il s'attend à ce que d’ici trois à cinq ans, les véhicules électriques poussent toutes les nouvelles voitures à essence hors du marché norvégien. À l'échelle mondiale, les analystes s'inquiètent de l'évolution des ventes de véhicules électriques avec la pandémie de coronavirus qui secoue les marchés de consommation et la chute des prix du pétrole. Un nouveau rapport prédit que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient se résorber en 2020, un facteur qui dépend en partie de l'incertitude face à l’économie mondiale, ce qui peut rendre les gens moins disposés à tenter leur chance vers une technologie encore nouvelle pour plusieurs. Une lueur d'espoir? Une enquête menée auprès des consommateurs britanniques en avril a révélé que l'amélioration de la qualité de l'air résultant des mesures de maintien au domicile suscite un nouvel intérêt pour l'achat de voitures à combustibles non fossiles. La rapidité avec laquelle d'autres pays du monde pourraient rattraper les achats de la Norvège est la grande question que se pose l'industrie des véhicules électriques. Bu a déclaré qu'elle admet qu'il est "probablement politiquement très difficile" pour la plupart des gouvernements, y compris aux États-Unis, d'introduire le type d’incitatifs fiscaux offerts par la Norvège pour les voitures électriques. "Je pense que nous verrons certains pays suivre la tendance plus rapidement que d’autres, mais l'intérêt grandit", a-t-elle déclaré. "Nous allons certainement commencer à voir le même genre de développement progressivement dans les autres pays." En Suède , les acheteurs de véhicules électriques reçoivent un bonus pouvant atteindre 60 000 couronnes suédoises (environ 6 000 USD) qui leur sont versés six mois après leur achat, tandis que l'Allemagne a récemment augmenté ses subventions à un montant similaire, à la condition que les propriétaires conservent leur voiture pendant au moins neuf mois. Le Costa Rica, qui s'est engagé à devenir neutre en carbone d'ici 2050, exonère les propriétaires de voitures électriques de sa taxe de vente régulière de 13% sur les véhicules. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a stimulé les ventes de véhicules électriques en offrant un crédit d'impôt de 7 500 $ aux acheteurs. Mais ce montant diminue progressivement lorsque les constructeurs vendent 200 000 voitures; Tesla a déjà atteint le seuil de tous ses modèles, tout comme la Chevrolet Bolt. En décembre, le Congrès a refusé d'élargir le programme de crédit fédéral. Selon un sondage de 2019, aux États-Unis, presque tous les États offrent des incitatifs à l'achat d'un véhicule électrique. Mais alors que la majorité des Américains soutiennent l'idée d'allégements fiscaux ou d'autres incitatifs, et alors que même ceux qui n'envisagent pas activement d'acheter un véhicule électrique disent que ce genre d’incitatif les encouragerait à le faire, huit personnes sur 10 ne savent pas si des incitatifs sont disponibles dans leur état. Mis à part les problèmes de coût, les conducteurs américains, dont la plupart ne peuvent pas nommer une marque ou un modèle de voiture électrique ni décrire le fonctionnement des véhicules, sont encore largement paralysés par deux préoccupations principales: ils sont inquiets face à l’autonomie des VÉ et de ne pas trouver suffisamment de bornes de recharge sur la route. Ces inquiétudes persistent chez les consommateurs, même si les véhicules électriques actuels ont généralement une autonomie suffisante pour gérer la plupart des déplacements quotidiens des conducteurs. L'Américain moyen parcourt moins de 50 km par jour, selon le département américain des Transports, tandis que plus d'une demi-douzaine de modèles électriques parcourent désormais plus de 320 km sur une seule charge. En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège a des kilomètres d'avance. On y augmente rapidement la disponibilité des points de recharge et de l'approvisionnement en électricité depuis 2015, lorsque le gouvernement s'est fixé pour objectif d'avoir au moins une borne de recharge rapide tous les 50 km sur les principales autoroutes, offrant des subventions aux fournisseurs afin d'accélérer les installations. En juin 2017, il y avait plus de 1500 stations le long de ces itinéraires clés, contre 300 en 2014. Le pays a également été le premier au monde à introduire des centres de suralimentation, où plus de deux douzaines de véhicules peuvent se recharger en même temps. La capitale, Oslo, travaille avec des coopératives d'habitation pour installer des milliers de bornes de recharge supplémentaires à l'extérieur des foyers et a lancé un programme de recharge sans fil pour son réseau de taxis . Les militants écologistes comme Ibsen Lindal soutiennent que la Norvège ne suffit toujours pas à la demande. Il a déclaré que bien qu'Oslo ait acquis une réputation de précurseur en matière de tarification des infrastructures, d'autres villes et municipalités sont en retard. À l'échelle nationale, il y avait environ 1,7 véhicule électrique par borne de recharge en 2011, contre environ 19,5 aujourd'hui. Ibsen Lindal a déclaré que bien que les données fiables soient limitées, des preuves anecdotiques suggèrent que certains utilisateurs de voitures électriques frustrés par l'infrastructure actuelle pourraient revenir à des véhicules à carburant fossile. "Il y a eu des rapports qui semblent confirmer que de nouveaux propriétaires de VÉ, après quelques mois, disent qu'il y a trop de gens qui font la queue aux bornes de recharge, ce qui rend le VÉ moins intéressant pour certaines personnes", a-t-il déclaré. Un propriétaire du véhicule électrique monsieur Flathagen de Trondheim, disait avoir observé de longues files d'attente dans certaines stations rurales et rencontré des clients, généralement des personnes âgées, qui "ne sont pas vraiment équipés pour effectuer cette recharge rapide alors qu’il était si simple de faire un plein d’essence dans une station-service," ou à l'utilisation de certaines technologies connexes nécessaires, telles que les applications ou les cartes électroniques pour payer l'électricité. Les recherches de Norsk ebilforening suggèrent que, bien que les nouveaux propriétaires soient généralement des hommes jeunes et instruits, un éventail beaucoup plus large de consommateurs achètent maintenant les véhicules, y compris un nombre croissant de femmes et de personnes de plus de 50 ans. Geir Kulia, âgé de 28 ans qui habite le sud de la Norvège, qui a récemment acheté une BMW i3 électrique, a admis que même s'il était étonnamment facile de recharger sa voiture, la planification est un peu plus importante pour les longs trajets. "Il y a une limite à votre liberté; vous devez considérer où recharger et le temps nécessaire pour recharger, donc vous ne pouvez simplement plus rouler librement en Europe." Pour les Américains souffrant d'anxiété liée à l‘autonomie, Flathagen a déclaré que bien que la Norvège soit beaucoup plus petite que les États-Unis, à certains égards, c'est un terrain d'essai parfait. "C'est un pays rural au climat froid, où les gens parcourent de plus longues distances que la plupart des autres pays européens", a-t-il déclaré. "Si les véhicules électriques fonctionnent ici, ils devraient fonctionner partout." Science Alert
Contribution: André H. Martel
Informations de la semaine pertinentes pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Byton a également finalisé une entente avec la compagnie Qmerit pour installer de bornes de recharge domestiques pour le marché américain.
Le PDG de Byton Daniel Kirchert a révélé cette semaine plusieurs images montrant que la société est en train de fabriquer la première M-Byte, un VUS tout électrique.
La préproduction à Nanjing a en fait débuté en octobre 2019 , mais a ensuite été interrompue par la COVID-19 en début de 2020. Nous ne savons pas si ce sont encore des voitures de préproduction ou déjà des démonstrateurs, mais il est toujours prévu de livrer les premiers véhicules en Chine vers juin 2020. Le lancement sur le marché européen et américain est toujours prévu pour 2021. Aux États-Unis, Byton a déjà conclu un accord avec Electrify America pour fournir une recharge rapide illimitée de deux ans à ses nouveaux clients. La dernière étape pour sécuriser le marché américain a été la signature d’un accord d'installation de bornes de recharge à domicile avec la compagnie Qmerit, qui a été sélectionnée comme fournisseur national d'installations de bornes de recharge électriques résidentielles clé en main niveau 2.
Qmerit perçu comme "l'Uber pour les entrepreneurs" est soutenu par Schneider Electric. Les autres partenaires automobiles de Qmerit sont BMW et Jaguar.
"Pour maximiser la mobilité électrique, de nombreux propriétaires de véhicules électriques rechargeables profiteront de la recharge à domicile. Grâce au partenariat avec Qmerit, les propriétaires de BYTON découvriront:
Éventuellement, le partenariat devrait inclure d'autres offres, comme le stockage de batteries et les systèmes de gestion d'énergie INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Selon les données de mars, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de près de 200% par rapport à l’an dernier.
La demande de véhicules électriques augmente considérablement au Royaume-Uni et le temps d'attente pour la mise à disposition de nouvelles voitures électriques par les constructeurs a considérablement diminué.
Les données du magazine What Car suivent l’annonce par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) et confirment que les immatriculations de voitures neuves en Grande-Bretagne avaient chuté de 44,4% en mars en raison des effets du coronavirus. Mais malgré cela, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de 197,4% dans la dernière année, reflétant un regain d'intérêt. Le marché croissant des véhicules électriques intervient alors que le gouvernement prévoit de mettre en œuvre une modification à l'interdiction de vendre de nouvelles voitures à essence, diesel ou hybrides au Royaume-Uni. En février, le gouvernement a annoncé que l'interdiction serait avancée de 2040 à 2035. Les experts ont averti le gouvernement que 2040 serait trop tard si le Royaume-Uni voulait atteindre son objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050. Après l'entrée en vigueur de l'interdiction, seules les voitures et camionnettes électriques ou à hydrogène neuves pourront être vendues. Le magazine What Car confirmait l'année dernière que certains délais d'attente pour des véhicules électriques avaient dépassé 12 mois, rendant pratiquement impossible la décision pour les acheteurs potentiels de s'engager à en acheter un". Cependant, le temps d'attente moyen pour une nouvelle voiture électrique a désormais considérablement diminué au cours de l'année dernière, la majorité des nouveaux véhicules étant désormais disponibles à l'intérieur de 12 semaines, selon le magazine. Le projet de recherche a évalué les 26 modèles électriques actuellement en vente au Royaume-Uni et a révélé que huit fabricants ont actuellement des voitures électriques en stock au Royaume-Uni, ce qui signifie que les acheteurs peuvent maintenant passer une commande et se faire livrer leur véhicule dans un délai de deux semaines. Independent
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques et les stimulateurs cardiaques font bon ménage à certaines conditions15/4/2020
Les porteurs d'implants cardiovasculaires, y compris les stimulateurs cardiaques, doivent faire attention aux appareils qui génèrent de forts champs magnétiques, comme les détecteurs de métaux, les téléphones portables ou même les bornes de recharge.
La prudence est-elle requise quand il est question de voitures électriques et de leurs systèmes haute puissance et haute tension? Les conseils généraux fournis aux patients, tels que résumés par l'American Heart Association ou par des fournisseurs d'appareils comme Medtronic, ne donnent toujours pas de conseils précis sur la sécurité des VÉ. Cependant, grâce à des recherches complétées l'année dernière et publiées en janvier par un groupe de chercheurs de l'Université technique de Munich (et récemment rapportées par New Atlas ), les consommateurs peuvent être plus rassurés.
Ce qu’il faut retenir est que si vous ou un membre de votre famille portez un stimulateur cardiaque, vous ne devriez pas hésiter à adopter des véhicules électriques, car les champs électriques qu'ils génèrent sont suffisamment faibles à l'intérieur de la voiture pour ne pas affecter les performances des stimulateurs cardiaques. Mais vous voudrez en revanche faire preuve de prudence concernant la recharge rapide DC haute puissance.
Recharge de la Porsche Taycan Turbo 2020
Les chercheurs affirment qu’il s’agit de la première étude à évaluer l'effet des champs électromagnétiques et des interférences électromagnétiques potentielles produites par les voitures entièrement électriques sur ces appareils.
L'étude a porté sur un grand nombre d'appareils, 108 au total, provenant de sept fabricants et a permis de mesurer les effets électromagnétiques que les occupants des véhicules peuvent subir. Les chercheurs ont analysé les électrocardiogrammes (ECG) des participants et les ont fait analyser indépendamment par deux cardiologues. Les chercheurs n’ont trouvé aucun effet sur la fonctionnalité ou la programmation du DEIC (dispositif électronique implantable cardiovasculaire) pendant la conduite ou lors de la recharge.". "Nos résultats sont cohérents avec une plus petite étude qui avait enquêté sur les interférences électromagnétiques à partir d'un seul véhicule hybride", ont-ils rapporté, se référant à une étude de 2017 impliquant la Toyota Prius. Une étude de 2013, portant sur 30 bénéficiaires de stimulateurs cardiaques alors qu'ils roulaient dans une Toyota Prius 2012, était parvenue à des conclusions similaires alors que la voiture n'avait pas généré de quantités cliniquement pertinentes d'interférences électromagnétiques. Et une étude de 2014 qui a mesuré les niveaux d'intensité du champ électromagnétique près du plancher des véhicules a révélé que les véhicules électriques ne posaient aucun problème.
Nissan Leaf 2015
Les effets électromagnétiques dans les voitures électriques sont les plus forts sous accélération maximale et sans rapport avec la vitesse, ont souligné les chercheurs; et c'est selon Green Car Reports la première recherche qui a examiné ce phénomène. Pour les tests qui incluaient une Nissan Leaf de première génération, une Tesla Model S P85, une BMW i3 et une VW e-Up, ils ont maintenu les véhicules à l'arrêt, sur un banc d’essai à rouleaux, afin qu'ils puissent pousser les véhicules à leur puissance maximale afin de générer des champs électroniques maximum.
La batterie serait évidemment la principale source d’intensité du champ magnétique dans les véhicules testés, bien que les onduleurs, le câblage et les pompes de direction assistée y contribuent également. Comme la recherche se soit concentrée sur les champs mesurés à l'intérieur, et non à l’extérieur des voitures, il faut faire preuve de prudence non pas dans les véhicules électriques, mais autour d' eux, en particulier lors de la recharge à une borne à haute puissance.
Station de recharge rapide Prototype EVgo 350 kw Fremont, Californie
L'étude a suggéré que les niveaux d'interférence magnétique étaient beaucoup plus élevés près de l'entrée de la borne de recharge, probablement en raison de niveaux de blindage inférieurs pour le câble de recharge lui-même. Ce qui signifie que vous devriez peut-être dire au membre de la famille avec un stimulateur cardiaque d'aller prendre une tasse de café pendant que vous connectez le Taycan ou le Tesla à la recharge rapide.
"L'intensité du champ magnétique le long du câble de recharge a augmenté à mesure que le courant augmentait", ont rapporté les chercheurs. L'étude s'est concentrée sur un maximum de 32 A, le courant généralement utilisé par les bornes de recharge domestiques de niveau 2. «Ces résultats suggèrent que les voitures électriques sur le marché sont sans danger pour les patients porteurs d’implants cardiovasculaires et aucune restriction n'est requise pour leurs déplacements», résument-ils. "Néanmoins, il faut demeurer vigilant et surveiller les rares situations, en particulier associés à la recharge du véhicule et aux nouveaux Superchargeurs hyper performants qui pourraient causer des problèmes." Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La première excavatrice électrique équipée d’un module de recharge rapide intégrée au système de recharge combiné (CCS), semblable aux voitures électriques, est maintenant exploitée avec succès sur un chantier de construction zéro émission en Norvège.
Ce système permet une recharge complète en moins d'une heure. La pelle électrique à batterie ZE85 de Suncar HK AG utilise le système de recharge DC modulaire développé par Suncar. Le système permet la recharge rapide DC de haute tension des batteries jusqu'à 280 kW. Ce système peut être intégré à tout autre véhicule ou équipement alimenté par une batterie avec une tension allant jusqu'à 800 VDC et un courant de charge maximal de 350 A et peut être combiné à un chargeur intégré. Pour plus d'informations, consultez l' IDTechExrapport sur les véhicules électriques dans la construction, l'agriculture et l'exploitation minière 2020-2030 .
On peut réduire énormément d’émissions sur les chantiers de construction. À Oslo, par exemple, environ 21% des émissions de CO2 sont émises par les engins de construction. Par conséquent, les autorités d'Oslo ont déclaré que tous les bâtiments publics devront à l’avenir être construits avec de l’équipement à zéro émission. La Commission européenne suit également la tendance, publiant des lignes directrices concernant «l'achat vert» et des «marchés publics écologiques» et règlementant les émissions sur les chantiers de construction. En conséquence, les technologies propres tel que l’équipement lourd de construction électrique trouvent de plus en plus leur place dans l'industrie de la construction. Afin de pouvoir accéder à ce marché en croissance rapide, de plus en plus de constructeurs de machinerie électrifient leurs matériel. On peut constater sur le site de R&D de la start-up zurichoise Suncar, que la demande est grandissante pour les excavatrices et autres machineries de chantier électriques pour de grands constructeurs tels que Hitachi , Liebherr et autres. L’équipement lourd électrique est de plus en plus en demande dans toute l'Europe. Les excavatrices électriques peuvent fonctionner à la fois sur une base autonome ou peuvent être reliées à un câble électrique. Elles sont équipées d’un chargeur intégré et peuvent être aussi rechargées sur un terminal de chantier via une prise d'alimentation triphasée CEE standard. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Face à l'incertitude mondiale, les décideurs devraient envisager plusieurs scénarios pour l'avenir des véhicules électriques.
La politique climatique en pleine pandémie de COVID-19 est délicate. Beaucoup de gens traversent actuellement la crise, ou devront bientôt la confronter. La crise climatique devient moins importante pour ceux-ci face à la pandémie. Mais pour le secteur de l'énergie, la lutte contre le changement climatique restera un défi central. Il est donc important que nous réfléchissions à la manière dont la crise économique liée au COVID-19 pourrait influencer les progrès climatiques et ce que les décideurs devraient faire à ce sujet.
Les émissions dus aux transports ont un impact sur le climat et la santé humaine, et sont potentiellement liées à la vulnérabilité au COVID-19 . Avant la crise du COVID-19, les ventes de véhicules électriques avaient progressés. De 2011 à 2019, les ventes annuelles de véhicules électriques ont été multipliées par 19. Que les véhicules électriques continuent de connaitre une croissance similaire suite à la crise est loin d'être assuré. Si l’on veut évaluer le futur des véhicules électriques, il devient important d'imaginer différents scénarios concernant les impacts dus à cette pandémie. Envisageons le trois scénarios proposés par Deloitte , une firme de consultants en gestion. Deloitte se concentre sur l'économie générale, mais leur travail nous permet de déterminer comment l'adoption des véhicules électriques pourrait être affectée par la pandémie. Cas économique modéré - une récession profonde mais rapide Dans le cas d'une situation économique modérée: Deloitte envisage une propagation du virus qui ralentit dès l'été prochain, alors que les tests et le suivi permettent une reprise progressive de l'activité économique à l'automne. L'économie américaine connaît une récession profonde mais rapide. La demande des consommateurs reprend au second semestre de 2021.
Trafic léger sur une autoroute de la Floride. SOURCE: Pixabay
Pour relancer la transition vers les véhicules électriques, un pourcentage croissant de consommateurs devra choisir l'électrique plutôt que l'essence. L'ensemble des subventions et des règlementations étatiques et fédérales qui ont jusqu'à présent aidé le marché des véhicules électriques peut encore jouer un rôle majeur.
Pour les consommateurs, cela comprend les crédits d'impôt fédéraux et les subventions au niveau de l'État. Le coût initial d'un véhicule électrique est toujours supérieur à celui d'un véhicule à essence, de sorte que ces incitatifs ont été des moteurs très importants pour la prise de décision des consommateurs. De nombreux ménages pourraient sortir de la récession avec des revenus inférieurs, de sorte que ces incitatifs seront encore plus essentiels. Le gouvernement fédéral et les États devraient non seulement maintenir mais accroitre leurs engagements à l'égard de ces subventions. Cela pourrait être difficile pour des considérations budgétaires, mais la Chine a clairement démontré le danger de réduire trop tôt les subventions. Le gouvernement chinois a réduit les subventions aux véhicules électriques en 2019 et le marché s'est effondré, même avant la crise du coronavirus. Les règlementations relatives aux véhicules électriques demeureront également importantes. Plusieurs États, sous l’impulsion de la Californie, ont édités des règlements sur les véhicules à émissions nulles (ZEV) exigeant que les ventes de véhicules propres représentent un certain pourcentage des ventes totales d'un constructeur automobile. Le pourcentage devait passer de 7% en 2019 à 22% en 2025. Les constructeurs automobiles qui ne vendent pas suffisamment de ZEV peuvent actuellement acheter des crédits auprès de constructeurs, comme Tesla, qui produisent des ZEV. Une partie des coûts ou de la valeur du crédit ZEV est imputée au consommateur, ce qui affecte leur demande soit pour des véhicules à essence ou des véhicules électriques. Si les règlementations survivent aux efforts de l'administration Trump pour les éliminer, ils continueront de faciliter la transition des véhicules électriques. Cependant, la transition vers les véhicules électriques pourrait devoir affronter de nouveaux vents contraires dans l'après pandémie. Un premier défi est le bas prix de l'essence. La baisse de la demande de pétrole et la décision de l'Arabie Saoudite de revenir à un comportement concurrentiel ont fait baisser les prix . Si les prix restent bas, les véhicules à essence seront plus attrayants que les véhicules électriques, en particulier dans les régions où les taxes sur l'essence sont faibles et les prix de l'électricité à taux variables sont gonflés . Pour contrer ce phénomène, nous aurons besoin de réformes qui permettront de rapprocher les prix de l'essence et de l'électricité.
Prix bas de l'essence au Kentucky . Par Don Sniegowski. Sous licence générique Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.0 (CC BY-NC-SA 2.0) .
Ajoutant l'insulte à l’injure, l'administration Trump a émis un nouvel obstacle pour ralentir la transition vers les véhicules électriques. La nouvelle règlementation sur les véhicules écoénergétiques et plus sécuritaires (SAFE) réduit la norme de consommation moyenne de carburant et les normes de dioxyde de carbone que les constructeurs automobiles doivent respecter pour leurs ventes de véhicules entre les années 2021 à 2026. Les véhicules électriques perdent également un incitatif important en vertu de la norme antérieure, rendant moins probable le fait que les constructeurs automobiles comptent sur une production accrue des véhicules électriques pour se conformer à la règle. On devra procéder rapidement à des réformes de prix, à accroitre les subventions et à développer urgemment de nouvelles approches dans ce nouvel environnement.
Environnement économique difficile - une récession prolongée Dans le cas d’un environnement économique plus difficile, les États-Unis ont une grave épidémie de COVID-19 qui dure jusqu'au début de 2021. Les États-Unis connaissent une récession prolongée. La reprise ne s'accélère qu'au second semestre 2022. Ce scénario présente des défis supplémentaires. L'apprentissage a été un important moteur de réduction des coûts dans le secteur de l'énergie. L’évolution de l’énergie solaire, éolienne et de la fracturation hydraulique ont tous contribué à la baisse des coûts, puisque les développeurs y ont acquis plus d'expérience. Mais si les gens n'achètent plus de voitures électriques neuves ou ne conduisent pas autant, les constructeurs automobiles en apprendront moins sur la façon d'améliorer les technologies et d’en réduire les coûts. La réduction du prix des batteries pourrait également connaitre un ralentissement. Les décideurs politiques pourraient contrer ce ralentissement. Par exemple, les gouvernements pourraient augmenter les subventions par véhicule afin que les véhicules électriques représentent un pourcentage plus élevé des ventes totales. Étant donné que les ventes globales seraient inférieures, le fardeau budgétaire d'une subvention plus élevée par véhicule serait moindre. Les décideurs pourraient également se concentrer sur les moyens de profiter de cette pause dans la croissance du parc automobile. Par exemple, une fois que les activités de construction pourront redémarrer, le déploiement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, y compris la recharge à grande vitesse, pourrait être accéléré grâce au financement gouvernemental. Cela pourrait inclure des subventions pour les bornes de recharge dans les immeubles multifamiliaux. Dès qu'il y aura reprise des activités, les gens sauront qu'ils auront accès à des bornes de recharge annulant les craintes concernant l’autonomie
Chargeurs de véhicules électriques à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. SOURCE: l'auteur
Le financement de la recherche et du développement (R&D), y compris les subventions à la R&D des entreprises, pourrait être également élargi. Avec les développements technologiques, les véhicules électriques d'après pandémie pourraient être encore plus performants que ceux d'avant la crise.
Cas économique en grande difficulté - Priorité à la politique sur le changement climatique Le cas qualifié d’économiquement grave de Deloitte implique l'échec de la lutte contre la pandémie. Le virus revient en plusieurs vagues. Les taux d'infection sévères se poursuivent jusqu'en 2021. La reprise économique ne débute qu'en 2022. Tous les scénarios envisagés dans le cadre des hypothèses précédentes devraient être multipliés. Stimuler l'adoption des véhicules électriques serait très difficile car les gens ne conduisent plus beaucoup ou pas du tout depuis deux ans et n'achètent aucun véhicule neuf. Cependant, certains secteurs pourraient présenter de grandes opportunités, comme les camions de livraison . Comme dans le scénario précédent, investir dans une infrastructure de recharge pourrait jeter des bases pour l'avenir. Pour toutes ces raisons, espérons que ce n'est pas vers quoi le monde se dirige. Alors que la COVID-19 exige l'attention des décideurs politiques, n'oublions pas de rappeler l'importance et l'urgence de la politique sur le changement climatique. Cela signifie devoir contester les efforts continus de l'administration Trump pour faire reculer les règlementations environnementales et climatiques, ou être vigilant à ce que des politiques de transport propres soient inscrites dans les projets de loi de la relance. Ce moment devrait se démarquer comme un test critique, comme un moment charnière dans la lutte contre le changement climatique. Energy Institute HAAS
Contribution: André H. Martel
La production de charbon américain a diminué de 36% en mars par rapport à l'année précédente. Avec des prix du pétrole à de nouveaux niveaux bas, le charbon est désormais le combustible fossile le plus dispendieux de la planète.
Reuters rapporte que près de la moitié des centrales au charbon dans le monde fonctionneront à perte cette année. C'est une triste nouvelle pour l’industrie du charbon, mais cela signifie que les voitures électriques continuent d’améliorer leur efficacité climatique.
L'affirmation selon laquelle les véhicules électriques produisent plus de pollution que les voitures à essence et diesel moyennes a été réfutée à plusieurs reprises. La plus grande efficacité d'un groupe motopropulseur électrique rend un VÉ plus écologique même dans certaines parties des États-Unis où un pourcentage relativement plus élevé de charbon est utilisé pour produire de l'électricité. De plus il faut reconnaitre que ces arguments ont été avancés en 2008 lorsque le charbon produisait 49% de l'électricité aux États-Unis. En 2018, il ne produit que 28%. De nouvelles données ont été compilées et publiées par Michael Sivak , directeur général de Sivak Applied Research et ancien directeur de Sustainable Worldwide Transportation à l'Université du Michigan. Dans un compte-rendu publié dans le Green Car Congress, Sivak fournit ces statistiques:
Sivak admet, bien sûr, que les véhicules électriques ne seront seulement aussi propres que la source d'énergie utilisée pour produire l'électricité qui les alimente. Mais il souligne un travail de l'« Union of Concerned Scientists », qui indique que le VÉ moyen produit une pollution de réchauffement climatique égale à un véhicule à essence qui obtient des normes d'économie de carburant de 38 km/L. L’UCS plus tôt cette année a analysé des données similaires et en est venu à cette conclusion: Selon l'endroit où les véhicules électriques ont été vendus, conduire un véhicule électrique moyen produit une pollution de réchauffement climatique équivalente à un véhicule à essence qui obtient des normes d'économie de carburant de 38 km/L. C'est nettement mieux que la voiture à essence la plus efficace qui fait 24 km/L et beaucoup plus propre que la voiture à essence neuve moyenne qui obtient 13 km/L ou le camion à 8,9 km/L vendus aux États-Unis. Selon certains spécialistes les émissions de VÉ sont environ 10% inférieures aux estimations précédentes d'il y a deux ans. Aujourd'hui, 94% des personnes aux États-Unis vivent dans un environnement où la conduite d'un véhicule électrique produit moins d'émissions que l'utilisation d'une voiture à essence qui fait 21 km/L. À partir des données de 2018, l’UCS a produit cette carte pour démontrer l'équivalent « mpg » des voitures électriques dans différentes parties du pays:
Le magazine Atlantique rapportait en janvier que la consommation de charbon était en en chute libre en 2019. La capacité de production du charbon aux États-Unis a diminué d’environ 15% entre 2017 et 2019.
L'évolution de l'économie de l'énergie pendant la pandémie ne peut que nuire à l’industrie du charbon. En mars, la production de charbon a diminué de plus d'un tiers par rapport à l'année dernière. Donc, ces données nous permettent de déduire que les véhicules électriques sont plus propres et plus écologiques que tout autre type de voiture sur la route et qu’ils ne deviennent de plus en plus écologiques. Electrek
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques sont en baisse, mais la tendance à long terme demeure positive13/4/2020
Les ventes de véhicules électriques sont en baisse, mais le nouveau Tesla Model Y, illustré ici, sort rapidement de la salle d'exposition. Tesla
La voiture électrique, qui a connu une croissance des ventes lente mais régulière dans le monde, est désormais fortement affectée par la Covid-19. Selon l'American Automobile Association (AAA), la pandémie a empêché les consommateurs de se rendre dans les salles d'exposition et a affecté leur pouvoir d'achat, mais elle a également fait chuter les prix de l’essence à une moyenne nationale de 1,89 USD le gallon, en baisse de 86 cents par rapport à l’an dernier à la même date. Historiquement aux États-Unis, les ventes de VE ont suivi de près le prix de l’essence la pompe.
Wood Mackenzie, une société d'analyse britannique, prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques diminueront de 43% cette année, pour atteindre 1,3 million. "L'épidémie de coronavirus, les retards potentiels dans les achats de flotte en raison de la baisse du prix du pétrole et une approche attentiste pour l'achat de nouveaux modèles ont tous contribué à cette baisse des prévisions de ventes ». Un rapport de GlobalData en date du 7 avril dernier arrive à des conclusions similaires . «Si les prix à la pompe demeurent bas longtemps, cela remettra en question les avantages économiques prévus pour les utilisateurs qui passent aux véhicules électriques», a déclaré Mike Vousden, analyste automobile chez GlobalData. "Cela pourrait s'avérer très problématique pour l'industrie dans une année qui devait marquer le grand virage vers les véhicules électriques." Les ventes de VÉ ont chuté brutalement en Chine, en baisse de plus de 75% en février comparativement à l’an dernier. Cela correspond à une baisse de 79,1% pour l'ensemble de l'industrie automobile chinoise. Mais comme le combat de la Chine contre le coronavirus semble avoir culminé, la société de renseignement commercial CRU Group prévoit que pour l'année 2020, les ventes de véhicules électriques en Chine seront en fait supérieures à celles de 2019. Une partie de l'érosion est évidente dans le haut de gamme du marché automobile. C'est peut-être un signe des temps qu'Aston Martin ait annulé sa voiture électrique Rapide-E à production limitée (seulement 155 modèles prévus), évaluée à 330 000 USD, conçue pour offrir 600 chevaux et un passage de zéro à 100 Km/h en moins de quatre secondes. Il semble que la Covid 19 ne soit pas la seule raison qui ait justifiée cette décision, prise en janvier dernier, et la situation financière quelque peu fragilisée d'Aston Martin ne s’est pas améliorée avec la venue du virus.
La Nissan Leaf SV Plus 2020. Les ventes sont en baisse de 27,1% au premier trimestre 2020. Nissan
La venue de la voiture électrique Porsche Taycan 2020 est trop récente pour évaluer les tendances dans les données américaines. 221 d'entre elles ont été vendues au premier trimestre incluant les modèles Turbo et Turbo S. Porsche affirme que ces données sont conformes aux attentes alors que l'offre continue d'augmenter avant le lancement prévu du modèle 4S, moins dispendieux, qui devrait se faire au deuxième trimestre. Les livraisons devraient augmenter dans un contexte de forte demande aux États-Unis, qui ont reçu les premières voitures Taycan dans le monde fin décembre 2019. » Le prix de la Turbo S commence à 185 000 USD.
Mais sans aucun doute, Porsche aurait vendu beaucoup plus de Taycan si les circonstances avaient été normales. Bien sûr, il y a quelques éclaircies dans le ciel des VÉ. La vente de voitures BMW et Mini électriques est en hausse de 13,9% au premier trimestre 2020 avec 30 692 véhicules. «Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre les objectifs de réduction de l'Union européenne en matière de dioxyde de carbone», a déclaré Pieter Nota, membre du conseil d'administration de BMW. «Nous ne voyons aucune nécessité de différer nos objectifs de protection du climat.» Les ventes de la Chevrolet Bolt ont également augmenté de 36,1 % soit 5 873 de plus que l’an dernier, car le manufacturier a décidé de mousser ses ventes «En mars, Chevrolet offrait des rabais de 10 000 USD sur la Bolt», explique Brad Berman, qui couvre les ventes de VÉ avec Electrek.com. Les incitatifs sont à l'échelle du marché en ce moment, mais elles sont généreuses pour des véhicules électriques. «Il est vrai qu'à la suite de la pandémie, moins de gens achètent des véhicules électriques», dit Berman, qui prévoit néanmoins des temps meilleurs pour l’industrie du VÉ. "Il semble que le marché des VÉ s’en tire mieux face à la situation que le marché traditionnel", dit-il. «Nous le voyons dans les ventes de Tesla et de la Chevy Bolt. Les acheteurs de VÉ ont généralement des revenus plus élevés et sont mieux équipés pour résister au changement économique. » À long terme, Berman estime que la poussée vers l'électrique est inexorable. «Les constructeurs automobiles du monde entier doivent respecter des objectifs d'émissions stricts», dit-il. «Et c'est pourquoi ils sont prêts à offrir de nombreux incitatifs pour mousser leurs véhicules électriques.» Les constructeurs automobiles continuent de mettre sur le marché des modèles électriques. Ford vient d'annoncer que la version hybride rechargeable de son pick-up F-150, le pickup le plus vendu, aura une autonomie électrique de 16 km. La société a également annoncé qu'elle disposerait de 40 véhicules électriques dans le monde d'ici 2022, dont 16 tout électriques. Selon Håkan Samuelsson, président et chef de la direction de Volvo, «Nous sommes déterminés à être le premier constructeur automobile haut de gamme à faire passer l'ensemble de nos véhicules vers l'électrification.» De son côté, Tesla, comme le souligne Berman, se porte très bien. Elle a connu le meilleur premier trimestre de son histoire au cours des trois premiers mois de 2020, avec 88 000 véhicules (dont 76 200 berlines Model 3 et le nouveau crossover Model Y). Les ventes de Tesla devraient augmenter de 40% en 2020 par rapport à ce qui ressemble à une baisse de 35% sur l'ensemble du marché automobile. Les données de Tesla reflètent le retour à la croissance du marché chinois et le fait que son nouveau Model est populaire auprès du marché. Tesla espère produire 500 000 voitures cette année, mais ce sera tout un défi. La société a produit son millionième véhicule, un Model Y, le 10 mars dernier. Il faut quand même être réaliste, la majorité des ventes de véhicules électriques sont à la baisse. Les ventes de Nissan Leaf, par exemple, ont diminué de 27,1% au cours du trimestre, à seulement 1 958 véhicules. Les résultats trimestriels sont cependant trompeurs, car l'industrie enregistrait des retours très rentables en janvier et février, avant la déclaration du virus. Ram Chandrasekaran, analyste principal des transports et de la mobilité chez Wood Mackenzie, a confirmé que les véhicules électriques sont une nouvelle technologie dont le sort dépendra de la volonté des consommateurs de prendre un risque. «La plupart des nouveaux acheteurs de véhicules électriques représentent encore la première génération de propriétaires de cette technologie», dit-il. «L'incertitude et la peur créées par l'épidémie ont-elles rendu les consommateurs moins enclins à adopter une nouvelle technologie?» Le futur nous le dira. Barron’s
Contribution: André H. Martel
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Le Gouvernement du Québec a récemment annoncé que le financement du programme Roulez Vert serait prolongé jusqu'au 31 mars 2026, ce qui en fait un des programmes les plus ambitieux en Amérique, et ce qui permettra de garder le cap vers l'objectif de 300,000 VÉ sur nos routes d'ici 2026.
Le rabais présentement offert par le provincial est de 8,000$ sur un véhicule entièrement électrique et de 4,000$ sur un véhicule hybride rechargeable ayant une batterie de capacité de 15,9 kWh et moins. Ces véhicules doivent posséder un prix de détail de moins de 60,000$ depuis le 1er avril 2020, tel que nous l'avions déjà mentionné par le passé. Bien que l'annonce de Transition Énergétique Québec est un pas dans la bonne direction avec les investissements annoncés de 1,38 milliards de dollars provenant du Fonds Vert, il faut surtout comprendre que les modalités de qualification des véhicules vont se resserrer dans les prochaines années, alors que le prix maximal, la grosseur minimale de la batterie et l'incitatif lui-même seront sujets à modification. Ainsi, on peut s'attendre à ce que le PDSF maximal descende graduellement pour un incitatif qui se verra également revu à la baisse, et une élimination des incitatifs de 4,000$ pour les véhicules hybrides rechargeables qui offrent peu d'autonomie entièrement électrique. L'objectif de ces incitatifs étant bien entendu de s'assurer que l'automobiliste québécois délaisse les produits pétroliers afin de s'approvisionner en énergie renouvelable, locale, et permettant une diminution des émissions de gaz à effet de serre, il est normal que l'on délaisse les véhicules électriques qui permettent l'utilisation de l'essence comme carburant principal. Ce nouveau budget alloué permettrait d'ajouter près de 350,000 véhicules entièrement électriques enregistrés au Québec, en offrant au consommateur un incitatif d'une valeur moyenne de 4,000$. C'est une excellente nouvelle pour les consommateurs qui avaient l'intention d'acquérir un véhicule électrique dans les prochaines années, alors que l'éternelle question sur ce type de subvention restait en suspend depuis plusieurs années. Par contre, nous regrettons toujours le manque de vision de Transition Énergétique Québec en ce qui concerne un incitatif ciblant spécifiquement les camionnettes et véhicules utilitaires électriques dans la catégorie de plus de 5,000 lbs. Ces véhicules ne pourront se qualifier à un incitatif à cause de leur prix dépassant le seuil de 60,000$, ce qui risque de nuire à l'électrification des flottes de nos PME québécoises. L'AVÉQ continuera à faire des représentations auprès des différents ministères afin qu'un incitatif spécifique soit créé pour cette catégorie de véhicules.
Assouplissement dans l'application des modalités du programme Roulez vert en lien avec la pandémie de coronavirus (COVID-19)
Depuis le 1er avril 2020, les véhicules dont le prix de détail suggéré par le fabricant est supérieur à 60 000 $ ne sont plus admissibles à une aide financière dans le cadre du programme Roulez vert. Dans le contexte de la pandémie de COVID-19, Transition énergétique Québec acceptera les demandes de rabais des participants dont la livraison ou l'immatriculation du véhicule a été reportée après le 1er avril 2020. Pour bénéficier de ces modalités, il suffit de soumettre un document démontrant que la livraison était prévue avant le 1er avril. Pour plus de détails, consultez la FAQ. Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Publications de la semaine qui pourraient intéresser les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
L'avenir de l'industrie automobile va ressembler à l'évolution du téléphone portable. Les deux partagent la même technologie: la batterie lithium-ion. Alors que les constructeurs automobiles du monde passent progressivement de la combustion à l’électricité, certaines des sociétés automobiles dominantes d'aujourd'hui partageront possiblement le sort de quelques anciens titans du smartphone. Vous vous souvenez de BlackBerry, Nokia et Palm?
«Qui seront les vainqueurs de la course vers les voitures électriques? a déclaré Mike Ramsey, directeur principal de la recherche chez Gartner Inc. "Les gros joueurs actuels pourraient être gagnants, ou ils pourraient disparaitre."
Cette transition se jouera quand nous verrons atterrir dans les salles d'exposition une panoplie d'options électriques. Au cours des deux prochaines années, 85 modèles supplémentaires électriques seront commercialisés, portant selon le dernier décompte de Bloomberg New Energy Finance, la flotte mondiale à 357 différents modèles. Volkswagen AG est actuellement à l'avant du peloton, promettant 20 nouveaux modèles électriques d'ici 2020 et 80 autres d'ici 2025. Ce mois-ci, le constructeur automobile allemand a déclaré que les véhicules à combustion interne en cours de production seraient leurs derniers. « Chaque fabricant a le sentiment de devoir offrir au moins un modèle dans cette course ou sinon, nous serons complètement laissés pour compte "", a déclaré Karl Brauer, éditeur exécutif d'Autotrader et de Kelley Blue Book. "Si vous ignorez le marché et agissez comme s’il ne sera jamais prêt, alors vous vous préparez à de gros ennuis." Être premier, cependant, n'est pas une garantie de succès. La Honda Insight promettait une ère à 30km/L sur l'autoroute en tant que premier hybride américain en décembre 1999. Pourtant, la Toyota Prius, qui a atteint le marché des mois plus tard, est devenue l'icône des véhicules plus verts. Une foule de copies d'hybrides a été développée, mais aucune n'a été à la hauteur du modèle Toyota. "Un segment entier peut être inspiré par un ou deux modèles", a déclaré Brauer. Deux décennies plus tard, la Prius représente à ce jour près de la moitié des ventes de véhicules électriques. Le constructeur automobile qui peut capturer ce genre de statut d'icône chez véhicules électriques sera dans un univers à part pendant des années. À l'heure actuelle, Tesla Inc. semble avoir cet avantage, bien qu'il y ait probablement de la place pour un ou deux autres modèles de véhicules, un VUS plus abordable, par exemple, ou une camionnette électrique. Les véhicules qui n'aident pas à définir de manière significative leur catégorie font face à beaucoup de difficultés. "Il y aura possiblement un longue liste de modèles de VÉ qui ne se vendront pas particulièrement bien", a déclaré l'analyste de la BNEF, Colin McKerracher. À l'heure actuelle, en dehors de la Chine, les options autres que Tesla dans les véhicules électriques tels que Nissan Leaf, Chevy Bold et BMW i3 ne se vendent pas rapidement. Les analystes s'attendent à ce que cela change au cours des prochaines années à mesure que le coût des batteries diminuera et que le marché accueillera davantage de VUS électriques, le style de carrosserie qui est à la mode en ce moment. Cela signifie qu'au cours de la prochaine décennie, les manufacturiers de voitures traditionnelles tenteront de réaliser une opération de rentabilisation délicate: générer des revenus avec des moteurs à essence jusqu'à ce que leurs modèles électriques aient suffisamment d'élan pour suivre le rythme de croissance. Ils semblent vouloir utiliser une vieille approche pour financer la transition vers la suivante, et le calendrier est risqué et incertain. Sautez trop tôt vers la vague électrique et vous risquez de tout perdre ou sautez trop tard et perdre la course des VÉ. Les startups telles que Tesla, n'ont pas eu à faire de tels choix. Ils se sont lancés malgré leurs inexpériences, mais ils n'ont pas eu à s'inquiéter de la survie d’une entreprise existante qui produisait déjà des véhicules traditionnels. Il semble difficile et imprudent pour les constructeurs automobiles en place d’accroitre leur implication dans ce changement alors que la demande de véhicules électriques pourrait ne pas être linéaire, en particulier si le prix du gaz monte en flèche ou si les incitatifs gouvernementaux baissent. Et plus les sociétés comme Daimler AG et Volkswagen investissent dans des véhicules électriques, plus il sera urgent de les vendre et plus la transition économique vers la profitabilité sera rapide. Cependant, il se peut que même si un manufacturier construit un excellent véhicule électrique et réussit à synchroniser parfaitement le marché que cela risque de ne pas suffire. Chez Tesla, on a d’abord créé une voiture intéressante. Cependant, l'entreprise a prospéré, en partie parce qu'elle traite directement avec les consommateurs et offre la possibilité à tout le monde de construire la voiture qu'ils souhaitent posséder. Les voitures de Tesla sont également en constante amélioration avec des mises à jour logicielles en direct, détruisant essentiellement le concept d’un modèle annuel non modifiable . "Ils font littéralement tout différemment", a déclaré Ramsey. La vieille garde de l'industrie automobile, quant à elle, ne peut pas vendre directement aux clients sans enfreindre les ententes avec les franchises. Les concessionnaires, quant à eux, ont peu d’incitatifs pour pousser les véhicules électriques. Les véhicules électriques n'offrent pas un gros roulement de pièces et de revenus de maintenance, qui représentent actuellement 12 $ des 100 $ perçus par un concessionnaire de voitures américain typique. Un véhicule électrique n'a jamais besoin d'antigel, d'un nouvel ensemble de bougies d'allumage ou même d'un changement d'huile. « Les constructeurs traditionnels semblent penser que les véhicules électriques ne font que changer le groupe motopropulseur », a déclaré Ramsey. «S'il y a un gros transfert vers les véhicules électriques, ces entreprises devront peut-être changer complètement leur façon de percevoir le marché.» Alors que la vieille garde manufacturière tente de conserver ses acquis, les manufacturiers risquent de faire face à une concurrence que l'industrie n’a pas connue depuis des générations. La simplicité d'un moteur électrique abaisse considérablement la barrière d’accès à l’industrie automobile. Assembler un véhicule électrique décent devient un exercice d'achat plutôt qu'un mode de fabrication: se procurer une bonne batterie, trouver des fournisseurs solides pour les moteurs et les autres pièces est de plus en plus simple. Les gadgets qui ne peuvent pas être achetés peuvent être fabriqués à partir d'une imprimante 3D. Les systèmes de propulsion électriques et les modes de fabrication intelligents ont le potentiel d'de développer l’industrie des VÉ. "Depuis 100 ans, les constructeurs automobiles ont eu la mainmise sur l'industrie en raison du besoin de capital", a déclaré Ramsey. «Cette dynamique change vraiment maintenant. Vous pourriez essentiellement vous procurer un VÉ dans une boîte. " Pensez à Rivian Automotive Inc., qui a dévoilé un VUS et une camionnette toute électrique au salon de Los Angeles le mois dernier. En seulement neuf ans, la société s’est associée à une foule de fournisseurs près de son siège social de Plymouth, au Michigan, et a élaboré deux véhicules conceptuels. En 2020, elle espère lancer sa camionnette dans le segment le plus rentable du marché automobile, longtemps dominé par la série F de Ford. Contrairement au F-150, le Rivian aura à la fois une caisse et un coffre, ce dernier sera à l'avant là où le moteur à combustion serait normalement. Ramsey pense qu'il est probable que certains des plus grands acteurs de l'industrie disparaitront sous ces pressions. Mais il s'attend toujours à une prolifération d'entreprises comme Rivian utilisant cette migration électrique massive pour se tailler une niche. «À moins que quelque chose de dramatique ne se produise», a-t-il dit, «vous ne pouvez pas me convaincre du contraire.» Industry Week
Contribution: André H. Martel
KIA et Electrify America s'associent pour offrir aux propriétaires du KIA Niro EV une expérience de recharge simple et efficace lorsqu'ils sont loin de chez eux. Appelé « KIA Select », il offre un accès immédiat au réseau de recharge rapide DC d'Electrify America pour un tarif forfaitaire de 35 cents la minute.
Pour mieux comprendre ce programme, supposons que vous connectez votre KIA Niro EV à une borne de recharge rapide EA et que vous la branchez pendant 30 minutes. Il vous en coûtera un peu plus de 10,00 USD c’est-à-dire moins de la moitié de ce que vous dépenseriez pour mettre de l'essence dans une voiture conventionnelle.
Le programme Kia Select est conçu spécifiquement pour répondre aux caractéristiques de recharge uniques de la Niro EV. Ce programme renonce à tous les frais d'abonnement et de gestion pour ceux qui choisissent d’y participer. «Electrify America a travaillé en étroite collaboration avec Kia Motors America pour développer un programme de tarification qui reconnait le profil de recharge unique de la Kia Niro EV et qui améliore l'expérience de recharge des propriétaires de Niro EV», a déclaré dans un communiqué de presse Wayne Killen, directeur de la planification des infrastructures et du développement commercial chez Electrify América. Pour participer au programme, les conducteurs peuvent simplement télécharger l'application de recharge Electrify America et compléter leur inscription. Les conducteurs peuvent également utiliser l'application pour localiser les bornes de recharge Electrify America, démarrer une session de recharge et soumettre le paiement à l'aide de leur carte de crédit ou de débit qui a été saisie lors de l'inscription. «Collaborer avec Electrify America pour offrir le programme de recharge« Kia Select » à nos conducteurs Niro EV est la dernière incarnation de la philosophie « Give It Everything » de Kia», a déclaré Michael Cole, président de Kia Motors America. «Nous pensons que ce programme à prix avantageux encouragera plus de consommateurs à profiter de la technologie de recharge de VÉ la plus récente et la plus rapide disponible, garantissant que l'expérience de recharge corresponde adéquatement au modèle de VÉ agréable à conduire que nos clients apprécient.» Le programme 'Kia Select' est disponible dès maintenant aux États-Unis pour tous les propriétaires et locataires de véhicules électriques Niro EV des années 2019 et 2020. Les deux sociétés feront la promotion du programme dans un effort de communication conjoint pour encourager l'inscription de toutes les conductrices et tous les conducteurs admissibles. Le programme se poursuivra jusqu'au 31 décembre 2020 et sera réévalué à ce moment pour déterminer s'il devrait être reconduit. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
La baisse de la pollution augmente l'intérêt des Britanniques pour les véhicules électriques9/4/2020
Avec les fermetures d’entreprises et les politiques de quarantaine appliquées dans le monde entier, les gens ne conduisent pas ou ne voyagent pas autant qu’auparavant. Cela a eu un effet indéniablement positif sur la qualité de l'air dans les villes, ce qui démontre clairement l’avantage de passer à des modes de transport plus écologiques.
Pour certains, la situation semble avoir fourni les preuves dont ils avaient besoin pour envisager de passer à un véhicule électrique lors de l’acquisition de leur prochaine voiture.
Selon une enquête menée par la société britannique de services automobiles Venson Automotive, près de la moitié (45%) des répondants a déclaré qu'ils envisageraient un véhicule électrique après avoir vu l'impact du coronavirus sur la qualité de l'air. Environ 25% des personnes interrogées ont déclaré qu'elles passeraient à un véhicule électrique au cours des cinq prochaines années. Le passage aux VÉ s'accélère Venson a mené une enquête similaire l'année dernière, qui avait démontré des résultats similaires, mais avec une différence importance. En juillet 2019, la firme avait constaté que parmi les 41% des personnes qui envisageaient l'acquisition d'un véhicule électrique, 31% avaient déclaré qu'ils n'étaient pas susceptibles d'en acheter un avant 10 à 15 ans. Bien qu'il ne semble pas y avoir de croissance significative du nombre de personnes envisageant un véhicule électrique, celles qui le font considèrent maintenant de faire ce changement beaucoup plus tôt. Il convient de noter que la baisse des émissions n'est pas uniquement due au fait que les gens conduisent moins en raison du coronavirus. Il y a également beaucoup moins d'avions dans le ciel et les services de transport public ont également été considérablement réduits toujours en raison du coronavirus. Mais même dans ces circonstances, la réduction des voyages et la baisse subséquente des gaz nocifs dans les villes ont démontré l'impact du transport sur la planète. Selon les chiffres partagés avec la BBC, les niveaux de monoxyde de carbone sont en baisse de 50% à New York par rapport à l'année dernière. Il y a également eu une baisse de 5 à 10% des niveaux de dioxyde de carbone.
Images des relevés des émissions de dioxyde d'azote, 5-25 mars en 2019 par rapport à la même période en 2020 (Photo: ESA / EPHA / James Poetzscher)
Les répondants à l'enquête ont également exprimé leur souhait de voir le gouvernement faire plus pour accélérer la transition vers des modes de transport plus propres. La majorité des répondants (62%) souhaite que le gouvernement investisse plus d'argent pour améliorer les infrastructures de recharge nationales, tandis que 38% ont déclaré vouloir davantage de zones d'air pur dans les villes.
Le gouvernement britannique prend déjà des mesures assez drastiques pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. Plus tôt cette année, les décideurs britanniques ont confirmé l'interdiction des véhicules à moteur à combustion interne à compter de 2035, après quoi toutes les nouvelles voitures devront être alimentées par des carburants alternatifs propres. The Next Web
Contribution: André H. Martel
Rivian pourrait probablement repousser ses premières livraisons de ses véhicules électriques en 20218/4/2020
Rivian devait effectuer les premières livraisons de clients de son camion électrique plus tard cette année. Cependant, la société a ralenti les travaux de son usine de Normal, dans l'Illinois, à la mi-mars, puis a fermé ses portes le 20 mars. Le Pantagraph, un journal local de la région de Bloomington-Normal, croit maintenant que les premières livraisons de Rivian seront disponibles seulement en 2021.
Le maire Chris Koos a confié au journal le Pantagraph : « Étant donné que Rivian a dû fermer pour protéger son personnel, je pense que les travaux de construction n’ont pas été complétés. C’est évidemment un revers pour l’entreprise. Je m'attendais malheureusement à cette décision. Ils ont travaillé très dur pour atteindre leurs objectifs, et le fait de devoir fermer l’usine aura définitivement un impact sur l’échéancier, donc je crois que 2021 est probablement un objectif plus réaliste.
Le titre de l’article du Pantagraph , «Rivian retarde le lancement de la production jusqu'en 2021», est tiré par les cheveux. Les premières livraisons de la camionnette électrique R1T du Rivian étaient prévues pour la fin de 2020, le VUS électrique R1S étant prévu environ trois mois plus tard. Cependant, le retour à la production est encore incertain. La pandémie a déjà entraîné au moins quelques semaines de retard. Les chaînes d'approvisionnement pourraient également être affectées. Cependant, la remise des premières livraisons de fin décembre dans les premières semaines de 2021 ne constitue pas un retard d'un an. Il est très peu probable que la pandémie affecte la date de livraison des fourgonnettes électriques prévues pour Amazon en 2021, ou son engagement à avoir au moins 10 000 de ces véhicules de livraison sur la route en 2022. Rivian n'a pas fourni de commentaire au Pantagraph . Mais la société a publié cette déclaration à ses clients le 1er avril dernier: « Le monde a beaucoup changé ces dernières semaines. Nous avons fermé toutes les installations de Rivian pour protéger notre équipe et aider à ralentir la propagation de COVID-19. Bien que cette situation nous ait obligés à redéfinir les flux de travail et à repenser nos façons de collaborer, cela ne nous a pas empêchés de progresser. Notre équipe continue de travailler dur de la maison pour donner vie à nos produits ». « Cette nouvelle réalité n'est pas sans incidence sur notre calendrier. Bien que nous nous attendions à un certain retard, nous nous efforçons de minimiser les perturbations de notre calendrier de lancement et, dès que nous comprendrons mieux l'étendue de l'impact, vous serez les premiers à le savoir ». Au cours des dernières semaines, l'entreprise a fonctionné avec seulement 10 à 12 personnes sur ses 315 employés pour assurer la maintenance . L'équipe squelettique maintient les opérations les plus élémentaires de l'usine de 2,6 millions de pieds carrés. Rivian a déclaré à Electrek qu'elle continuerait de partager des informations en fonction de l’évolution de la situation. Pour sa part, le maire Koos a déclaré: « Je suis sûr que l’on puisse travailler à domicile, mais il y a des limites à ce qui peut être accompli. Je pense que tout le monde doit réajuster ses perspectives et ses plans à la suite du COVID-19 et Rivian n'est pas le seul à devoir faire face à cette nouvelle réalité ». Rivian a remarquablement fait progresser son projet de véhicules électriques. Elle s’était donné un élan considérable pour collecter des fonds, à conclure de partenariats et à la construction rapide de son usine. La société a également été exceptionnellement responsable dans sa gestion de la pandémie de coronavirus. Rivian continue de payer tous les employés alors que l'entreprise a fermé toutes ses installations. Il s'est avéré être un bon voisin pour la communauté, où il prévoit d'embaucher des milliers de personnes au cours de la prochaine décennie. Malheureusement, l'épidémie de coronavirus est une situation imprévue et inévitable. Cela a contraint Rivian à retarder son échéancier de production, ce qui aura un impact sur le calendrier de ses premières livraisons. Cependant, l'entreprise a décidé de suspendre une partie de sa préproduction plutôt que d'arrêter les chaînes de montage qui étaient déjà en ligne. Il faut espérer que l'entreprise reprenne sa production et livre ses véhicules le plus rapidement possible. Comme pour nous tous, la pandémie rend le futur imprévisible. Electrek
Contribution: André H. Martel
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