Un rapport intitulé Pathways for Canadian Electric School Bus Adoption, récemment publié par l’Alliance canadienne pour les autobus scolaires électriques (ACASE), met en lumière la nécessité d’accélérer les progrès dans l’électrification des autobus scolaires au Canada.
L’électrification des autobus scolaires canadiens progresse beaucoup trop lentement et le gouvernement doit intervenir, selon un nouveau rapport de Dunsky
Le Canada risque de rater l’électrification du marché des autobus scolaires électroniques sans prendre des mesures énergiques, selon un nouveau rapport publié par l’Alliance canadienne des autobus scolaires électriques. Le rapport, préparé par Dunsky Energy + Climate Advisors, s’intitule Pathways for Canadian Electric School Bus Adoption. Il conclut que l’analyse de rentabilisation actuelle pour que les exploitants d’autobus scolaires passent à zéro émission est trop faible sans un soutien accru du gouvernement fédéral. « Les autobus scolaires électriques apportent de nombreux avantages aux communautés, y compris des avantages directs pour la santé des enfants, et peuvent servir de vitrine très visible d’électrification des transports », a déclaré Jeff Turner, directeur de la mobilité propre chez Dunsky, dans un communiqué de presse. « Bien qu’il existe des obstacles à l’adoption, notre recherche a révélé que de nombreuses mesures peuvent être prises pour éliminer les obstacles et aider les opérateurs à augmenter le nombre d’autobus scolaires électriques sur les routes. » Formée en 2022, l’Alliance canadienne des autobus scolaires électriques (ACASE) est un collectif national dirigé par Équiterre et Green Communities Canada. L’organisme a pour mandat de diffuser l’information, d’influencer les politiques gouvernementales et de promouvoir l’adoption des autobus scolaires électriques (ASE). Selon ce rapport, les ASE sont encore une fois et demie à 2 fois et demie plus chers que les autobus diesel au cours de leur durée de vie de 12 ans. Cependant, malgré leurs coûts d’investissement élevés, l’électrification des autobus scolaires est nécessaire. Ils sont un élément clé pour atteindre les objectifs de réduction des émissions du gouvernement. De plus, ils faciliteront l’élimination des problèmes associés au transport routier, tels que la mauvaise qualité de l’air, une préoccupation énorme étant donné que les ASE transportent de jeunes enfants tout en diminuantet la pollution sonore. Le rapport recommande certaines mesures que le gouvernement fédéral devrait prendre pour régler les problèmes d’adoption. Il s’agit notamment des éléments suivants :
Établissement d’un objectif de vente d’autobus scolaires électriques Le rapport a révélé que le gouvernement devrait avoir un objectif de vente à l’échelle nationale qui garantira un approvisionnement suffisant en ASE. L’ACASE souhaite que tous les parcs d’autobus scolaires canadiens soient entièrement électriques entre 2035 et 2040. Il y a environ 45 000 à 50 000 autobus scolaires en circulation au Canada actuellement. Mais pour le moment, seulement 500 de ces autobus sont électriques, a déclaré Turner lors d’une conférence dont la thématique était: « Explorer les voies vers l’adoption d’autobus scolaires 100% électriques ». La conférence était la première d’une série organisée par l’ACASE qui a eu lieu du 30 mai au 8 juin dernier. Ce nombre est bien inférieur à ce qu’ils pourraient ou devraient être pour répondre aux objectifs de réduction des émissions du gouvernement. Le rapport Dunsky indique que le Canada doit passer aux autobus électriques à un rythme d’au moins 2 850 autobus électriques par année à compter de 2023, pour les 17 prochaines années. Ce rythme permettrait au pays d’atteindre un total de 48 450 bus électriques d’ici 2040. Mais il ne semble pas probable que cela se produise. Du moins, pas sans une intervention rapide et un objectif de vente spécifique pour les ASE. « Le gouvernement du Canada n’a pas d’objectifs précis pour l’électrification des autobus scolaires », a déclaré Marc-André Viau, directeur des relations gouvernementales chez Équiterre lors de la conférence. « C’est une responsabilité provinciale. » Les autobus scolaires font toutefois partie des 35 % de ventes de véhicules moyens et lourds électriques du gouvernement fédéral, d’ici 2030 et 100 % d’ici 2040, dans la mesure du possible, a déclaré M. Viau. « Étant donné qu’il ne s’agit que de 100% des nouvelles ventes d’ici 2040, et non de 100% de la flotte convertie à l’électrique d’ici 2040, cet objectif est inférieur à celui des autres environnements», peut-on lire dans le rapport. Prolonger le support financier fédéral Le rapport identifie les coûts initiaux élevés comme un obstacle important à long terme à l’adoption des ASE. Comme mentionné, les autobus scolaires électriques peuvent être une fois et demie à 2 fois et demie plus chers que les autobus à combustion. Pour relever le problème des coûts, le rapport demande au gouvernement fédéral de financer davantage les ASE. Le financement devrait couvrir l’achat initial des autobus scolaires électriques, ainsi que l’achat et l’installation d’infrastructures de recharge. Il estime qu’au moins 1,25 milliard $ d’investissements doivent provenir du gouvernement et des parties prenantes en 2023 pour atteindre les objectifs prévus. À l’heure actuelle, le gouvernement fédéral offre un soutien par l’entremise du Fonds de transport en commun zéro émission et du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission. De plus, la Banque de l’infrastructure du Canada offre des prêts directs dans le cadre de l’Initiative des autobus zéro émission. Ces initiatives de financement contribuent à réduire la période de récupération des ASE. Pour les autobus de type C, la période de récupération est de 4,4 ans avec le financement fédéral actuel, comparativement à 19,3 ans sans financement ni revenu supplémentaire. La participation au programme de crédit et de conversion du véhicule au réseau en vertu du Clean Fuel Regulation, comme celui de l’Île-du-Prince-Édouard, permettra aux exploitants d’autobus de générer des revenus qui raccourciront davantage la période de paiement à seulement 2,7 ans. Le financement du Fonds de transport en commun zéro émission devrait prendre fin en 2025-2026 et le financement du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission en 2027. Le rapport recommande que le gouvernement prolonge ces programmes de financement fédéraux existants. De plus, le rapport souligne la nécessité de simplifier le processus de demande de financement. La structure actuelle du programme d’infrastructure crée des problèmes pour la planification du remplacement des véhicules et la détermination de l’investissement en capital nécessaire. Le processus d’approbation peut prendre beaucoup de temps, prendre plusieurs mois et peut également être lourd ou potentiellement décourageant pour certaines flottes. « Le gouvernement fédéral devrait envisager d’offrir des rabais au point de vente sur les achats d’autobus scolaires électriques afin d’offrir plus de support aux exploitants de parcs de véhicules lorsqu’ils établissent leurs budgets », suggère le rapport. Collaboration entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux En plus du financement fédéral, certaines provinces offrent des subventions pour aider les exploitants d’autobus à passer aux ASE. L’Île-du-Prince-Édouard veut électrifier 100 % de son parc d’autobus scolaires publics d’ici 2030. Le gouvernement provincial et le fédéral ont versé chacun 6,3 millions $ pour l’achat d’ASE. L’argent provient du volet Infrastructures vertes du plan d’infrastructure : Investir dans le Canada. Au Québec, depuis avril 2021, tous les nouveaux achats d’autobus scolaires doivent être électriques. Pour ce faire, le Québec accorde une subvention provinciale de 125 000 $ aux ASE. La province vise à ce que 65 % des autobus scolaires en service soient électriques d’ici 2030. La Colombie-Britannique élabore de nouvelles cibles de véhicules zéro émission pour les véhicules moyens et lourds. La province sera alignée sur les objectifs de la Californie (où tous les nouveaux camions et autobus devraient être électriques d’ici 2045). En Colombie-Britannique, le soutien financier pour les ASE varie de 100 000 $ à plus de 200 000 $ par véhicule par l’entremise du ministère de l’Éducation et de la Garde d’enfants et du programme Clean BC. Toutefois, tirer pleinement parti de ces subventions ne pourra répondre aux objectifs que s’il y a un approvisionnement suffisant en autobus scolaires électriques. Sur ce point, le rapport avertit que la capacité de fabrication actuelle d’ASE est insuffisante pour répondre au niveau de demande nécessaire aux exigences de vente d’ASE pour atteindre l’objectif de 100% d’ici 2035 ». Pour contourner ce problème jusqu’à ce que l’offre réponde à la demande, on suggère que le gouvernement fédéral collabore avec les provinces pour prolonger temporairement l’âge de la retraite des autobus scolaires diesel. Selon M. Viau, le gouvernement fédéral peut également jouer un rôle de coordonnation de l’approvisionnement pour cerner les problèmes potentiels et aborder la normalisation et les disparités régionales afin d’assurer l’approvisionnement en batteries pour ASE dans tout le pays. Déployer des campagnes d’éducation et de sensibilisation Pour adopter les ASE, les provinces et les exploitants d’autobus ont besoin de conseils et d’informations sur la façon de naviguer dans la transition. « Nous devons fournir un soutien à chaque province et donner les outils nécessaires aux opérateurs pour comprendre les mécanismes et les ressources sur lesquels ils peuvent compter. » explique Viau. Le gouvernement fédéral a lancé le programme de sensibilisation zéro émission pour les véhicules, moyens et lourds. Le rapport indique que ce programme pourrait être exploité pour sensibiliser et financer ces types de campagnes. Il y a des campagnes de sensibilisation et d’éducation qui incluent également les infrastructures de recharge, ajoute Dunsky Turner lors de la conférence de presse. « De plus en plus, nous recevons des questions de la part d’exploitants de flottes qui ont besoin d’aide plus spécifiquement concernant l’infrastructure de recharge », explique M. Turner. « Ce n’est pas complexe. Mais lorsque vous ajoutez un grand nombre de véhicules dans le même bâtiment, il y a un besoin d’éducation en termes de meilleures pratiques de recharge de la part des ingénieurs, des installateurs et des opérateurs de flotte pour savoir ce qu’il faudra pour effectuer cette transition importante. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
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