Théoriquement, un million de véhicules électriques pourraient fournir 7000 MW de puissance, soit environ quatre fois la puissance du complexe de la Romaine. Si Hydro-Québec utilise les batteries connectées, les clients recevront évidemment une compensation. Cela pourrait permettre de mieux gérer la demande d’électricité et à optimiser l’utilisation du réseau électrique. Cependant, il est important de noter que bien que les technologies existent, les bornes bidirectionnelles et intelligentes ne sont pas encore suffisamment présentes chez les manufacturiers. Pour le moment, Hydro-Québec ne veut les utiliser que pour gérer la demande. Toutefois, d’ici cinq ans, la société d’État espère pouvoir alimenter son réseau. Tel que mentionné, les véhicules électriques dotés d’une capacité de recharge bidirectionnelle peuvent être utilisés pour alimenter une maison, réinjecter de l’énergie dans le réseau électrique et même fournir une alimentation de secours en cas de panne de courant ou d’urgence. Un véhicule électrique est essentiellement une grosse batterie sur roues, de sorte que les chargeurs bidirectionnels peuvent permettre à un véhicule de stocker de l'électricité bon marché hors pointe afin de réduire les coûts d'électricité des ménages. Cette technologie émergente, connue sous le nom de Vehicle-to-Grid (V2G), pourrait révolutionner le fonctionnement de nos réseaux électriques, avec la possibilité que des dizaines de milliers de véhicules électriques fournissent de l'électricité simultanément pendant les périodes de pointe de demande d'électricité. Un chargeur bidirectionnel est un chargeur de VÉ avancé capable de charger dans les deux sens ; cela peut sembler relativement simple, mais il s'agit d'un processus complexe de conversion de puissance du courant alternatif au courant continu différent des chargeurs EV unidirectionnels classiques qui chargent en utilisant le courant alternatif. Pour alimenter une maison en électricité, les chargeurs bidirectionnels pour véhicules électriques intègrent également des équipements permettant de gérer les charges et d'isoler la maison du réseau lors d'une panne, appelée îlotage. Le principe de fonctionnement de base d'un chargeur bidirectionnel pour véhicules électriques est très similaire à celui des onduleurs bidirectionnels, qui sont utilisés comme alimentation de secours dans les systèmes de stockage de batteries domestiques depuis plus d'une décennie. Quelles sont les utilisations de la recharge bidirectionnelle ? Les chargeurs bidirectionnels peuvent être utilisés pour diverses applications. Le premier et le plus évoqué est le Vehicle-to-grid ou V2G , conçu pour envoyer ou exporter de l'énergie vers le réseau électrique lorsque la demande est élevée. Si des milliers de véhicules dotés de la technologie V2G sont branchés et activés, cela pourrait potentiellement transformer la façon dont l’électricité est stockée et produite de l’énergie à grande échelle. Les véhicules électriques disposent de batteries volumineuses et puissantes, de sorte que la puissance combinée de milliers de véhicules équipés du V2G pourrait être énorme. Notez que V2X est un terme parfois utilisé pour décrire les trois variantes décrites ci-dessous.
La deuxième utilisation des chargeurs bidirectionnels pour véhicules électriques concerne le véhicule à domicile ou le V2H. Comme son nom l’indique, le V2H permet d’utiliser un véhicule électrique comme une batterie domestique pour stocker l’excès d’énergie et alimenter votre maison. Par exemple, un système de batterie domestique typique, tel que le Tesla Powerwall , qui offre une capacité de 13,5 kWh. En raison de la grande capacité de la batterie, un véhicule électrique entièrement chargé pourrait alimenter une maison moyenne pendant plusieurs jours consécutifs, voire beaucoup plus, si combinée à l'énergie solaire. La technologie Vehicle-to-Load ou V2L est beaucoup plus simple car elle ne nécessite pas de chargeur bidirectionnel. Ceci est aussi parfois appelé VTOL. Les véhicules équipés de V2L disposent d'un chargeur bidirectionnel intégré et de prises de courant CA standard, qui peuvent être utilisées pour brancher n'importe quel appareil CA domestique ordinaire. Cependant, certains véhicules utilisent le port de recharge du VÉ et un adaptateur V2L spécial pour fournir de l'énergie via un câble. En cas d'urgence, des rallonges peuvent être acheminées du véhicule vers une maison pour alimenter les charges essentielles, notamment l'éclairage, les ordinateurs, les réfrigérateurs et les appareils de cuisson. Le nouveau Ford F-150 Lightning est doté d'une capacité V2L via quatre prises de courant CA de 2,4 kW pour une puissance totale de 9,6 kW. Parmi les autres véhicules dotés de la technologie V2L figurent les nouveaux Hyundai IONIQ 5 et Kia EV6, dotés de prises de courant CA internes et externes, ainsi que la gamme de véhicules électriques BYD , notamment le Yuan Plus, également connu sous le nom de BYD Atto 3. Contribution: André H. Martel
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Ford Mustang Mach-E 2024, charge plus rapide, autonomie de 515 km et une diminution de prix10/4/2024 Ford a confirmé mardi des réductions de prix sur ses Mustang Mach-E, ainsi qu’une recharge 20 % plus rapide sur la route et une augmentation de l’autonomie dans certains cas. Le constructeur automobile a également remplacé un nouveau moteur conçu à l’interne et des changements thermiques qui, ensemble, rendront les versions les plus performantes plus rapides que le Model Y Performance de Tesla. Selon la compagnie, la Ford Mustang Mach-E 2024 à propulsion arrière parcourt désormais jusqu’à 515 km avec la batterie Extended Range de 91 kWh, selon des données qui n’ont pas encore été confirmés par l’EPA, ou jusqu’à 402 km avec la batterie Standard Range de 72 kWh. Les versions Mach-E GT sont à 450 km pour 2024, et la Mach-E Rally devrait offrir une autonomie de 425 km. Ford Mustang Mach-E 2024 Lorsqu’équipée de la plus grosse batterie la Mach-E 2024 peut maintenant passer de 10 à 80 % en seulement 36,2 minutes selon Ford, soit 8,8 minutes de moins que lors du lancement de la Mach-E. La plus petite batterie est de 32,3 minutes avec une amélioration de 5,7 minutes. En février, Ford avait réduit les prix de la Mach-E de plusieurs milliers de dollars sur les modèles 2023 toujours disponibles. Bien qu’il ait été clair à l’époque que ces prix ne seraient pas reportés sur les modèles 2024, Ford a cependant maintenu son approche, ajustant légèrement à la hausse ces nouveaux prix pour 2024. La Mach-E la plus abordable de la gamme est la Select, avec la batterie Standard Range, à 41 890 $ Us, tandis que le modèle Premium en version Standard Range commence à 45 890 $ US. Le point d’entrée de la traction intégrale Select Extended Range ou la Premium Standard Range AWD, sont toutes deux à 48 890 $ US. La gamme Premium culmine avec la combinaison de la plus grosse batterie et de la traction intégrale, à 51 890 $ US. Ford Mustang Mach-E 2024 Les versions GT sportives du Mach-E 2024 coûtent 55 890 $ US. La mise à niveau de performance coûte 995 $ US, et en version autonome elle est de 745 $ US, lorsqu’elle est associée à une mise à niveau des roues et des pneus. L’ancien modèle California Route 1, leader de la gamme, semble avoir été retiré des modèles pour 2024. La Mustang Mach-E Rally haute performance sen version rallye est offerte à 61 890 $ US, soit environ 5 000 $ de moins que prévu, y compris la plus grosse batterie et la traction intégrale. Ce modèle, qui devrait arriver plus tard ce printemps, est un pouce plus haut que le modèle GT et reçoit des changements d’apparence mineurs pour s’adapter à la mission. Les performances sont nettement améliorées grâce au nouveau moteur arrière. Avec l’option Performance Upgrade, le Mach-E permet un couple supplémentaire de 100 lb-pi, grâce à des « algorithmes innovants de modélisation thermique et de contrôle du groupe motopropulseur », et permet un temps de 0 à 100 km/h de 3,3 secondes et un temps de quart de mile de 11,8 secondes à 183 km/h, ce qui, selon Ford, bat le Model Y Performance de Tesla. Les modèles GT avec la mise à niveau de performance, ainsi que les versions Rally, produisent 480 chevaux et 700 lb-pi de couple, selon Ford, contre 600 lb-pi dans la GT. Les performances et les chiffres de puissance du reste de la gamme Mach-E se sont également considérablement améliorés. Par exemple, Ford a cité un temps de 0 à 100 km/h de 6,3 secondes pour le Mach-E Select 2023 alors qu'avec la plus petite batterie, les versions AWD, Extended Range Select, sont répertoriés entre 4,1 secondes pour atteindes 100 km/h. que Ford Mustang Mach-E GT 2024 Ford a annoncé pour la première fois la mise à niveau des performances du Mach-E en janvier dernier, tout en prévisualisant un ensemble d’apparence bronze pour le Mach-E GT 2024, comprenant des jantes en alliage de 20 pouces peintes en bronze, une calandre grillagée en bronze, et plus encore. Il est maintenant confirmé qu’il en coûtera 1 995 $ US de plus sur la GT, et qu’elle inclut également des sièges avant Ford Performance, un amortissement actif et des étriers de frein avant Brembo, des éléments qui n’étaient auparavant inclus qu’avec l’édition Performance beaucoup plus chère. Ford est également fière d’inclure plus de 15 000 Superchargeurs Tesla via son réseau de recharge BlueOval agrégé et l’utilisation d’adaptateurs de charge Tesla gratuits, et que la fonctionnalité EV Routing fonctionne désormais avec Google Maps via Android Auto ou Apple Maps via Apple CarPlay. Ford Mustang Mach-E 2024 Alors que Ford confirme que le matériel substantiellement nouveau permet plusieurs améliorations, la compagnie a également déclaré que ces nouveautés impliqueraient également des mises à jour logicielles en direct, et que suite à la possibilité de « restructuration » de le Mach-E, elle n’enregistrerait les améliorations que lors d’une mise à jour de mi-cycle. Green Car Reports a contacté Ford pour savoir si ces améliorations seront accessibles aux propriétaires des véhicules Mach-E 2023 ou antérieurs. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Vous avez probablement entendu dire que les assureurs sont plus susceptibles de radier les véhicules électriques que les véhicules à combustion suite à des accidents. Comme l'explique Ryan Mandell de Mitchell, les statistiques confirment le contraire Plus de pièces, plus de main-d'œuvre et plus de complexité sont autant d'attributs qui décrivent la réparation moyenne d'un véhicule électrique par rapport à un véhicule à combustion interne. Alors que les véhicules électriques continuent d'occuper une plus grande partie du parc de véhicules de tourisme au Canada, la proportion de véhicules électriques qui font l'objet de réparations suite à une collision augmente également. Au quatrième trimestre de 2023, les véhicules électriques représentaient 3,25 % de toutes les réclamations au Canada, en hausse de 44 % par rapport au quatrième trimestre de 2022 et de 110 % par rapport au quatrième trimestre de 2021. Cette croissance continue aura un impact sur les ateliers de réparation de ces véhicules, en plus des assureurs qui les souscrivent et des consommateurs qui paient leurs primes mensuelles. Ce qui sépare les faits de la fiction peut aider chacun des intervenants à mieux naviguer vers la transition. Réalités de l'assurance Une fausseté concernant les réclamations d'assurance pour véhicules électriques prétend que ces véhicules sont fréquemment considérées comme des pertes totales à un taux plus élevé que leurs homologues à combustion interne. On laisse entendre que les batteries des véhicules électriques sont souvent endommagées lors d'une collision, ce qui entraîne des estimations de réparation exorbitantes qui ne sont pas rentables pour un atelier. Les données concernant les réclamations de Mitchell racontent cependant une tout autre histoire. L'année dernière, les véhicules à combustion interne de l'année-modèle 2021 et les véhicules à combustion interne plus récents ont été radiés comme pertes totales dans 6,77 % des cas au Canada. À titre de comparaison, les véhicules électriques n'ont été radiés que dans 5,71 % des cas. Il y a deux raisons à cela : premièrement, les VÉ ont généralement une valeur de rachat beaucoup plus élevée que les alternatives à combustion interne (bien que cela évolue) ; Deuxièmement, l'incidence des dommages causés à la batterie par collision est dans les faits minime. Au fur et à mesure que la parité des prix entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion interne deviendra une réalité, la disparité entre la valeur actuelle diminuera probablement. Mais tout porte à croire que cela ne fera que rééquilibrer les taux d'amortissement. Au cours du second semestre de l'année dernière, par exemple, les importantes réductions de prix de Tesla en octobre ont eu un effet d'entraînement qui a occasionné une baisse de prix des véhicules électriques d'occasion. Jusqu'à présent en 2024, la valeur des véhicules électriques d'occasion par rapport à l'année-modèle 2021 et aux homologues à combustion interne plus récents n'est que de 16,81 %, contre 26,53 % en 2023. Avec cela, nous constatons que les taux de radiation deviennent de plus en plus similaires, 7,48 % pour les véhicules électriques contre 7,44 % pour 2021 et les véhicules à combustion interne plus récents. En d'autres mots, même avec cette augmentation de la parité des prix, les assureurs ne déclarent pas un taux excessivement élevé de pertes totales pour les véhicules électriques. Au lieu de cela, ils suivent des tendances similaires à celles de l'ensemble ddes véhicules sur le marché. Complexités et coûts de réparation Dès le départ, un véhicule électrique doit être traité différemment à son arrivée dans un atelier de réparation de carrosserie. La simple présence de la batterie haute tension crée un risque important pour la sécurité de toute personne qui n'est pas formée aux protocoles appropriés. Par exemple, des précautions doivent être prises pour mettre le véhicule hors tension, ce qui peut inclure le débranchement de certains composants ou même le retrait complet de la batterie. Pour qu'un atelier de réparation puisse remettre en toute sécurité l'automobile dans l'état où elle était avant l'accident, ses techniciens ont besoin de la formation et des certifications appropriées. Le réparateur a également besoin des bons outils et d'équipements pour assurer la sécurité des techniciens et une réparation efficace. La conception des véhicules électriques représente des pressions supplémentaires sur les coûts pour une réparation de collision typique. Par contre, la structure interne est beaucoup plus simplifiée et le véhicule n'est pas équipé d'un moteur à combustion interne un élément critique lors de l'absorption de l'impact. Les fabricants de véhicules électriques ont ajouté des pièces supplémentaires à l'extérieur du véhicule pour aider à la dispersion efficace de l'impact. Cela se traduit par le remplacement d'un plus grand nombre de pièces en raison de dommages légers à modérés. Un exemple est le Ford F-150 Lightning 2022, qui a deux pièces supplémentaires à l'avant du véhicule que n'a pas le F-150 XLT 2022 avec un moteur EcoBoost de 3,5 litres. Le Lightning est équipé d'un isolateur de pare-chocs avant supplémentaire ainsi que d'un renfort de calandre qui est inexistant sur le XLT. Cela ajoute près de 2 000 $ de pièces à la facture de réparation du Lightning. Dans l'ensemble, les véhicules électriques ont 33,45 % plus de pièces de rechange et 22,12 % plus d'opérations inscrites sur l'estimation des dommages par collision que les véhicules à combustion interne de l'année-modèle 2021 et les véhicules plus récents. Les opérations supplémentaires sont dues à un plus grand nombre de pièces de rechange ainsi qu'aux étapes supplémentaires nécessaires pour protéger correctement la batterie haute tension du véhicule et s'assurer que sa technologie et ses systèmes de sécurité sont remis dans le même état qu'avant le sinistre. Les besoins en main-d'œuvre sont également plus importants pour les véhicules électriques, avec 5,86 heures supplémentaires en moyenne pour les estimations réparables, ce qui se traduit par des coûts de main-d'œuvre additionnels de 35,64 % par rapport à 2021 et aux véhicules à combustion interne plus récents. La même analyse des véhicules de l'année-modèle 2021 et des véhicules plus récents a révélé que les estimations des véhicules électriques sont 50 % plus susceptibles de contenir des opérations liées aux capteurs du véhicule. Chaque fois que des capteurs sont affectés, même s'ils ne sont pas endommagés, le système associé doit être recalibré. Cela peut entraîner plus de temps et des coûts de réparation supplémentaires. Le résultat net est que les véhicules électriques sont 15,48 % plus coûteux à réparer que les véhicules à combustion interne d'âge comparable et qu'il faut en moyenne 4,7 jours de plus pour les réparer. Pour garder le contrôle de la réparation, de nombreux ateliers effectuent des travaux de recalibrage à l'interne. Cela peut réduire le temps de travail et créer de nouvelles opportunités de revenus pour ces réparateurs. Des données fiables, pas des hypothèses À mesure que de plus en plus de véhicules électriques apparaîtront sur les routes canadiennes, ils auront un effet encore plus important sur l'industrie de la carrosserie. La réparation de ces automobiles dans l'état où elles étaient avant l'accident représente un défi unique pour les manufacturiers, les réparateurs et les consommateurs. Cependant, malgré les coûts plus élevés des pièces et de la main-d'œuvre, la complexité accrue et les risques de sécurité associés aux batteries haute tension, le futur entourant les véhicules électriques et leur réparation appropriée et sûre est de moins en moins hypothétique. Ryan Mandell Autonomie électrique Canada Contribution: André H. Martel
Les visiteurs de la rivière Li en Chine peuvent désormais monter sur l’un des 700 radeaux en bambou équipés de moteurs électriques ePropulsion personnalisés qui aident à préserver la beauté tranquille de l’une des « 10 merveilles aquatiques » selon National Geographic. La rivière est bordée de spectaculaires montagnes karstiques, certaines des plus belles merveilles naturelles de Chine, qui ont été formées par des millions d’années d’érosion hydrique. Un tronçon de montagnes près du « The Yellow Cloth Shoal » ( Le banc de tissus jaunes ) figure sur le billet de 20 yuans du pays et, en 1982, la rivière Li (漓江 Líjiāng) a été désignée par le Conseil d’État chinois comme un lieu d’importance pittoresque et historique. Plus de 125 000 visiteurs chinois et internationaux viennent chaque année, dont beaucoup utilisent des radeaux de bambou traditionnels pour voir de près les villages où les buffles d’eau gardent les champs et où les rizières sont encore récoltées à la main. Ces radeaux étaient autrefois dirigés à la main, mais au cours des dernières décennies, la propulsion principale était constituée de moteurs à « longue traine » - essentiellement un arbre et une hélice attachés à un moteur de tondeuse à gazon à deux temps qui crache de la fumée, font du bruit et polluent des nappes d’huile. La propulsion à longue traîne s'est avérée très efficace. En fait, ces types de moteurs sont utilisés partout dans le monde dans des systèmes d’eau similaires comme l’Amazonie en Amérique du Sud. Le seul problème, c’est le carburant. Et la rivière Li en a eu jusqu’à maintenan 2 000 en activité. Les moteurs électriques ePropulsion rajeunissent la conception de la longue traîne ePropulsion a rencontré le gouvernement local pour discuter de solutions et s’est engagée à fournir des systèmes de propulsion électrique entièrement personnalisés qui mettent à jour le concept de la longue traîne. Ils seront maintenant installés sur les radeaux pour une nouvelle ère de navigation de plaisance, plus verte et plus propre. Les nouveaux moteurs électriques ePropulsion présentent un design élégant et entièrement intégré, incluant un écran d’affichage numérique, un module de poignée d’accélérateur et un système de refroidissement. Ils délivrent également une puissance maximale impressionnante de 9 kW. Les radeaux offrent également une hélice spécialement développée pour améliorer l’efficacité et les performances hydrodynamiques, ainsi qu’une batterie de grande capacité pour répondre aux exigences d’endurance à long terme de l’exploitation de cette zone pittoresque. L’un des aspects les plus appréciés par le gouvernement local et les visiteurs est que l’apparence des radeaux en bambou ne soit pas compromise. Les bateliers les apprécient également. Les moteurs sont sûrs, fiables et faciles à utiliser. Fini le trimballage de l’essence dans les jerrycans, les pleins salissants, les dépenses, le bruit et la fumée. Le niveau de bruit des moteurs électriques ePropulsion à pleine puissance est inférieur à 60 décibels, soit à peu près le niveau d’une conversation normale, selon le tableau comparatif des niveaux de décibels de l’Université de Yale. Une tondeuse à gazon électrique enregistre 107 décibels sur le graphique. Des moteurs électriques silencieux et propres ont été installés, les premiers opérateurs de radeaux en bambou sur 漓江 Líjiāng ont terminé les sessions de formation et les bases sont jetées pour les futures opérations futures. Il est prévu que les 1 300 autres radeaux de la flotte seront bientôt convertis. Ce n’est pas la première fois qu’ePropulsion travaille avec les gouvernements locaux pour améliorer les conditions et l’efficacité des travailleurs sur l’eau. À Zanzibar, un projet de remplacement des moteurs hors-bord à combustibles fossiles par des moteurs électriques ePropulsion libère les cultivatrices d’algues de la région du coût exorbitant de l’achat de carburant pour bateau et fait une énorme différence dans leur vie. En ce qui concerne le projet de la rivière Li, Danny Tao, cofondateur et PDG d’eProsion, a déclaré : « Nous sommes ravis d’avoir joué un rôle clé dans le développement de la navigation de plaisance durable le long de la rivière Li. La beauté du paysage sera préservée pour les années à venir grâce à nos solutions écologiques, et notre technologie unique de réduction du bruit assurera un coup de pouce au tourisme dans cet environnement idyllique et pittoresque. » « En tant que leader de l’industrie mondiale de l’électrification des bateaux, c’est une opportunité passionnante et gratifiante de travailler avec Lijiang Scenic Area et d’autres pour s’engager conjointement à protéger notre eau de la pollution et à coordonner la construction d’attractions touristiques vertes et à faible émission de carbone. » La livraison et l’utilisation progressives de radeaux touristiques purement électriques marquent l’entrée officielle dans la nouvelle ère de l’énergie du tourisme sur la rivière Li , propulsant le projet à l’avant-garde de la résolution du problème de la pollution environnementale des radeaux alimentés au carburant dans la région. Jeff Butler plugboats.com Contribution: André H. Martel
CATL garantit que la durée de vie de sa nouvelle batterie de VÉ est de 1,5 million de km ou 15 ans9/4/2024 Autre mauvaise nouvelle pour les trolls anti-VÉ omniprésents : la batterie de 1,5 million de kilomètres est en vue. Le fournisseur chinois de batteries CATL et le fabricant d’autobus Yutong se sont associés pour lancer une batterie de véhicule électrique dont la durée de vie garantie de 1,5 million de km (932 000 miles) ou 15 ans. Le nouveau bloc-batterie a été conçu pour alimenter les véhicules électriques commerciaux tels que les autobus et les camions. Yutong affirme que la nouvelle batterie, qu’elle prévoit utiliser dans les prochains véhicules électriques, ne présentera aucune dégradation au cours des 1 000 premiers cycles. Les bus Yutong sont vendus dans plus de 40 pays, dont l’Italie, la France, le Royaume-Uni, l’Espagne et le Qatar. Les batteries de CATL sont utilisées par Tesla, Ford, BMW, Toyota, Mercedes, Kia, Toyota et d’autres constructeurs automobiles. Selon SNE Research, la société a presque doublé ses ventes aux États-Unis et en Europe l’année dernière. Et ce n’est pas tout : en janvier dernier, CATL a annoncé qu’elle réduirait le coût des cellules de batterie LFP de 50 % d’ici le milieu de l’année. Sources : CnEVPost, Electrek Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles doivent réduire le poids des batteries des véhicules électriques de 50 % au cours de la prochaine décennie afin de rendre l’électrification vraiment verte, a déclaré mercredi le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, lors du Forum sur la liberté de mobilité du constructeur automobile. Selon Reuters, Tavares a déclaré que la fabrication d’une batterie pour un véhicule électrique avec une « autonomie raisonnable » de 400 km utilise actuellement, en moyenne, 1 000 livres (434 kg) de matière première supplémentaire par rapport à un véhicule à combustion interne. « D’un point de vue environnemental... Je ne pense pas que cela ait du sens », a déclaré Tavares, affirmant qu’une « percée » dans la densité énergétique des cellules de batterie est nécessaire pour résoudre ce problème, et qu’une telle percée est possible. Dodge Charger Daytona 2024 « Je pense qu’au cours de la prochaine décennie, nous serons en mesure de réduire le poids de la batterie de 50 % », a déclaré M. Tavares, « réduisant ainsi de 50 % l’utilisation de matières premières supplémentaires par rapport à un véhicule conventionnel. » Mais même avec la technologie actuelle des batteries, une analyse récente indique que les émissions du cycle de vie des véhicules électriques sont déjà assez faibles. Sur la base du modèle GREET (Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Technologies) développé par l’Argonne National Laboratory du ministère de l’Énergie, qui comprend l’approvisionnement en matériaux, les émissions en amont et d’autres éléments en plus des émissions d’échappement, le seuil de rentabilité aux États-Unis pour un VÉ a une empreinte carbone inférieure à celle d’une voiture à essence après seulement un an ou deux. Jeep Wagoneer S 2025 Le délai avant d’atteindre le seuil de rentabilité des émissions est encore plus court dans certains pays européens, ce que Tavares devrait savoir. Et bien que les analyses de carbone ne soient généralement pas basées sur le futur mix énergétique, à mesure que le réseau passera aux énergies renouvelables, les VÉ deviendront rentables de plus en plus rapidement. Comme Volvo vient de l’illustrer avec son EX30 et une analyse complète du carbone, le type de cellule et la taille de la batterie peuvent faire une énorme différence. La plus grande batterie NMC de l’EX30 (la seule option aux États-Unis) a près de deux fois plus d’impact que les batteries LFP. C’est dans l’intérêt de Tavares de diversifier ses propos. Il y a environ deux ans, il avait déclaré que la fabrication de véhicules électriques était « au-delà des limites » de ce que l’industrie pouvait supporter, car les coûts de fabrication des VÉ étaient 50 % plus élevés que les voitures à combustion interne. Fiat 500e 2024 Un récent rapport de Goldman Sachs a révélé que les prix des batteries des véhicules électriques pourraient chuter de 40 % entre 2023 et 2025, ce qui permettrait aux véhicules électriques d'« atteindre des niveaux révolutionnaires en termes de parité de coûts » avec les véhicules à combustion interne. C’est en partie à cause de la demande, mais aussi de l’expansion des usines de production. Ces facteurs ne sont pas nécessairement les mêmes que l’impact environnemental anticipé des véhicules électriques, et il n’est pas clair sur quelles données se base Tavares, et les conditions qu’il préconise, pour affirmer que ces réductions de batteries sont nécessaires pour assurer un retour sur investissement pour l'environnement. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
*AVIS IMPORTANT : Problème Technique avec la Plateforme d'Équiterre et Roulons Électrique*
Chers utilisateurs et membres de notre communauté, Nous tenons à vous informer qu'en raison d'un problème technique imprévu, la plateforme en ligne d'Équiterre et Roulons Électrique rencontre actuellement des difficultés. Nous travaillons activement à résoudre ce problème et nous nous excusons pour tout inconvénient que cela pourrait causer. Dans l'intervalle, une situation exceptionnelle nécessite des mesures exceptionnelles. Nous sollicitons votre collaboration pour une démarche importante concernant notre événement de soir, le Kiosque de l'Association des Véhicules Électriques du Québec (AVEQ), qui se tiendra à 19h00. ### Réinscription au Kiosque de l'AVEQ – 8 Avril, 19h00 Nous demandons à tous les utilisateurs inscrits ainsi qu'à toute personne intéressée à participer à cet événement de bien vouloir *utiliser le lien suivant pour se réinscrire* : https://bit.ly/aveq8avril2024. Cette réinscription est cruciale pour garantir votre place à l'événement et nous aider à gérer au mieux l'organisation à la suite de ces complications techniques. Nous comprenons que cette demande peut sembler inhabituelle, mais nous croyons fermement que votre aide et votre compréhension dans cette situation nous permettront de surmonter ce défi. ### Notre Engagement envers vous Nous tenons à vous rassurer que notre équipe technique fait tout son possible pour résoudre ce problème dans les plus brefs délais. La sécurité et la confidentialité de vos données restent notre priorité absolue. Nous vous tiendrons informés dès que la situation sera rétablie. ### Questions et Assistance Si vous avez des questions ou besoin d'assistance pour la réinscription ou pour toute autre préoccupation, n'hésitez pas à nous contacter à [email protected]. Notre équipe se tient à votre disposition pour toute aide nécessaire. ### Remerciements Nous apprécions grandement votre compréhension et votre soutien continu en ces temps difficiles. Équiterre et Roulons Électrique sont fiers de leur communauté engagée et passionnée par la mobilité durable et l'écologie. Votre participation active est la clé de notre succès commun. Nous vous remercions d'avance pour votre réactivité à cette situation exceptionnelle et nous sommes impatients de vous retrouver lors du Kiosque de l'AVEQ. Cordialement, L’équipe de l’AVEQ. Comment votre province se positionne-t-elle dans la course mondiale aux voitures électriques8/4/2024 L’une des sources de pollution climatique les plus importantes et les plus incontrôlables au Canada est le CO2 que nous pompons dans nos tuyaux d’échappement. Ces émissions ne cessent d’augmenter parce que le nombre de véhicules à combustibles fossiles sur nos routes ne cesse d’augmenter. Pour éviter une véritable crise climatique, nos émissions doivent tomber à « zéro net » d’ici quelques décennies. Pour cela, il faudra qu’il n’y ait plus de tuyaux d’échappement qui crachent du CO2. Pour y parvenir à temps, le Canada s’est fixé comme objectif que toutes les nouvelles voitures et tous les nouveaux camions soient des véhicules zéro émission d’ici 2035. C’est dans un peu plus d’une décennie. Heureusement, les Canadiens peuvent passer aux véhicules électriques. Ceux-ci n’ont pas de moteur à combustion interne et pas de tuyau d’échappement. Au lieu de cela, ils fonctionnent uniquement à l’électricité fabriquée au Canada, qui est l’une des plus propres au monde pour le climat. Dans l’ensemble, le Canada n'est pas sur la voie rapide Mon premier graphique démontre où en sont les Canadiens aujourd’hui par rapport à d’autres pays. Il comprend les trois plus grandes économies du monde, qui abritent les trois plus grands marchés automobiles du monde : les États-Unis, la Chine et l’Union européenne. Les barres vertes sur le graphique indiquent le nombre de nouveaux véhicules de tourisme qui étaient des véhicules électriques l’an dernier. Commençons par le haut. En tête de la course mondiale se trouvent les Norvégiens, qui ont choisi les véhicules électriques pour 82 % des nouveaux véhicules de tourisme l’année dernière. Les cinq pays suivants sont des voisins du Nord. Contrairement à ce que vous avez pu lire, il semble que les véhicules électriques fonctionnent très bien dans les régions froides. La Chine est loin devant la moyenne mondiale avec 25 %. Elle domine également le marché en nombre, en achetant la moitié des véhicules électriques sur la planète. Plus loin se trouve l’Union européenne, qui comptait en moyenne 15 % de véhicules électriques. Cependant, les pays les plus touchés variaient largement, de la Suède à 39 % à la Slovaquie à seulement 3 %. La moyenne mondiale, indiquée en jaune, était de 11 %. Ce graphique situe le Canada et ses provinces dans la course mondiale aux véhicules électriques par rapport aux États-Unis, à la Chine et aux pays européens. @bsaxifrage écrit pour @NatObserver #EVs #gas #GHG Et bien en dessous de la moyenne, se trouvent le Canada (8 %) et les États-Unis (7 %). Heureusement, ce ne sont pas toutes nos provinces qui sont aussi lentes. Provinces rapides et lentes Dans le graphique suivant, j’ai ajouté les provinces identifiées avec des couleurs orangées. Comme vous pouvez le voir, certains avancent à toute vitesse tandis que d’autres bougent à peine. Les chefs de file au Canada sont la Colombie-Britannique (16 %) et le Québec (14 %). Les deux passent aux véhicules zéro émission plus rapidement que la moyenne mondiale. Sans surprise, ce sont aussi les deux provinces qui offrent des rabais depuis longtemps pour l’achat de véhicules électriques. Toutes les autres provinces sont bien en dessous de la moyenne mondiale. Il n’est donc pas surprenant que des provinces comme l’Ontario, le Manitoba, la Saskatchewan et l’Alberta n’offrent aucun rabais sur les véhicules électriques ou qu’elles viennent comme les Maritimes d’en offrir que tout récemment. L’Île-du-Prince-Édouard est un cas intéressant. Elle a commencé il y a trois ans à offrir des rabais sur les véhicules électriques. Mais déjà, ses ventes de véhicules électriques sont passées de presque rien à 5 % l’année dernière. Il s’avère que 5 % semble avoir été le point de bascule magique dans la plupart des régions lorsque l’adoption des véhicules électriques a vraiment décollé. Espérons que ce sera le cas pour les autres provinces. (Notes sur les données : L’Alberta, la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador sont regroupées sur le graphique parce que Statistique Canada ne présente pas de données distinctes pour ces régions. Les territoires ne sont pas indiqués parce qu’ils ne sont pas répartis séparément. Selon les estimations provenant d’autres sources de données, les territoires se situent au bas du tableau, avec les autres provinces.) Les voitures et les camions électriques sont dignes d’intérêt pour de nombreuses raisons. Ils sont excitants à conduire, moins chers à consommer, bourrés de nouvelles technologies, ils n’ajoutent rien au smog dans nos villes et ils peuvent être zéro émission. Mais lorsqu’il s’agit de mesurer les progrès climatiques, il s’agit au mieux d’un indicateur indirect. Ce qui compte pour le climat, ce n’est pas la vitesse à laquelle les voitures électriques augmentent, mais la vitesse à laquelle les véhicules à combustibles diminuent. Donc, si nous voulons atteindre notre sécurité climatique, notre parc de voitures à combustion doit rapidement diminuer. Moins de sorties d’échappement, pas plus. Concernant la lutte contre les changements climatiques, le Canada et plusieurs provinces continuent de faire fausse route. Les véhicules à combustion sont également en augmentation Voici un tableau montrant le nombre de véhicules à combustion sur les routes canadiennes. Il s’agit des plus récentes données disponibles de Statistique Canada. Il couvre l’ensemble du parc de véhicules légers de 2017 à 2022. Dans l’ensemble, le Canada représente la ligne noire continue sur le graphique. Elle confirme que le nombre total de voitures et de camions à combustibles fossiles à l’échelle nationale a augmenté de 5 % au cours des cinq dernières années. Les provinces sont indiquées par des lignes pointillées. Ce qui frappe, c’est le mélange des provinces en tête du classement. Il s’avère que les provinces qui augmentent le plus rapidement le nombre de véhicules électriques, c'est-à-dire, la Colombie-Britannique, le Québec et l’Ontario ont également repidement augmenté leur parc de véhicules. En fait, la Colombie-Britannique a été le chef de file canadien dans les deux cas. Comme nous l’avons vu ci-dessus, la Colombie-Britannique est en tête de la course aux véhicules électriques avec un sommet national de 16 % des véhicules électriques neufs. Par contre, ce dernier graphique démontre que la Colombie-Britannique a également augmenté le nombre de véhicules à combustion au rythme le plus rapide au pays, soit une hausse de 7,5 % en cinq ans. L’augmentation du nombre de véhicules à combustion fait régresser la sécurité climatique, au lieu de l’améliorer. Plus de tuyaux d’échappement signifie plus de pollution climatique et plus de dérèglement climatique pour le futur. Tel que mentionné au début, si nous voulons avoir une chance d’éviter une crise climatique, nos émissions doivent tomber à « zéro net » dans quelques décennies. Pour cela, il faudra que le nombre de tuyaux d’échappement rejetant du CO2 tombe également à zéro. En 2000, il y avait 18 millions de voitures et de camions à combustibles fossiles sur les routes canadiennes. Aujourd’hui, nous en avons 26 millions. Pour renverser la vapeur, les Canadiens doivent cesser d’acheter autant de nouveaux véhicules à combustion. Sinon, notre flotte croissante de véhicules à combustion dépassera les objectifs et les espoirs climatiques de notre pays. Barry Saxifrage | Analyse, Rapports sur les solutions climatiques National Observer Contribution: André H. Martel
Volvo Cars a enregistré des ventes de 78 970 véhicules en mars, soit une augmentation de 25 % par rapport au même mois de l’année dernière, et un record historique pour les ventes mondiales au cours d’un seul mois. Le nouveau petit VUS entièrement électrique de Volvo Cars, l’EX30, a contribué à la croissance des ventes, ainsi qu’à une solide performance des ventes en Europe et aux États-Unis. La gamme de modèles électrifiés de Volvo Cars, avec un groupe motopropulseur entièrement électrique ou hybride rechargeable, a augmenté de 24 % par rapport à la même période l’année dernière, ce qui a donné lieu à 33 558 voitures vendues, ce qui représente une part de 42 % de toutes ses voitures vendues dans le monde. Les voitures entièrement électriques représentaient 23 % de toutes ses voitures vendues en mars. Les ventes totales pour le premier trimestre 2024 se sont élevées à 182 687 voitures vendues dans le monde, soit une augmentation de 12 % par rapport à la même période l’année dernière. En mars, les ventes européennes ont augmenté de 33 % par rapport à la même période l’an dernier, atteignant 39 756 véhicules. Les voitures électrifiées de la région ont connu un taux de croissance similaire de 34 %, ce qui s’est traduit par 24 856 voitures vendues. Les ventes de voitures électrifiées représentaient 63 % de toutes les voitures vendues en Europe en mars. Aux États-Unis, les ventes de voitures Volvo ont atteint 15 315 voitures, soit une augmentation de 50 % par rapport à mars 2023. Les ventes de voitures électrifiées ont augmenté de 25 % par rapport à la même période l’année dernière et représentaient 24 % de toutes les voitures vendues aux États-Unis. Les ventes en Chine ont atteint 14 005 voitures, soit une augmentation de 21 % par rapport à la même période l’an dernier. Au cours du mois de mars, 1 039 voitures électrifiées ont été vendues en Chine, soit une baisse de 28 % par rapport à la même période l’année dernière. En mars 2024, le Volvo XC60 est resté le modèle le plus vendu avec des ventes atteignant 22 402 voitures (2023 : 18 090 voitures), suivi du XC40 avec des ventes totales de 20 557 voitures (2023 : 20 556 voitures) et du XC90 avec 10 826 voitures (2023 : 9 828 voitures). Publié le 06 avril 2024 dans Électrique (batterie), Contexte du marché, Ventes Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Rapport: Le projet du Model 2 de Tesla à 25 000$ US aurait été abandonné au profit des robotaxis8/4/2024 La Tesla la plus abordable a peut-être encore été annulée. Selon un rapport publié vendredi dernier par Reuters, citant trois sources proches du dossier, la société ne construirait plus le Model 2 à 25 000 $ US moins dispendieux que le Model 3 et Model Y. Selon le rapport, Tesla développerait un robotaxi sur la nouvelle plateforme. Si ces sources l’ont bien compris, il s’agirait d’un revirement considérable par rapport au début de l’année, lorsqu’un modèle moins cher de masse positionné pour les marchés mondiaux semblait être attendu dès l’année prochaine. En janvier, également selon les sources de Reuters, Tesla aurait lancé un appel aux fournisseurs, pour construire une Tesla abordable qui devait être disponible en 2025. Selon ces mêmes sources il serait question d’une production annuelle de plus de 500 000 unités pour le modèle, dont le nom de code est Redwood. Également, selon un rapport publié vendredi matin par Reuters, citant trois sources proches du dossier, la société ne constuirait plus la Tesla à 25 000 $ US moins dispendieuse que le Model 3 et Model Y. Selon le rapport, un robotaxi Tesla autonome serait développé sur la nouvelle plateforme. Si ces sources l’ont bien compris, il s’agirait d’un revirement considérable par rapport au début de l’année, lorsqu’un modèle moins cher de masse positionné pour les marchés mondiaux semblait être attendu dès l’année prochaine. En janvier, également selon les sources de Reuters, Tesla aurait lancé un appel aux fournisseurs, pour construire une Tesla abordable qui devrait être disponible en 2025. Selon les sources il est question d’une production annuelle de plus de 500 000 unités pour le modèle, dont le nom de code est Redwood. Model 3 de Tesla 2023 Lors d’une présentation et d’une séance de questions-réponses pour les investisseurs un jour plus tard, ni la société ni Musk n’ont discuté du véhicule à 25 000 $ US, mais ils ont fourni un peu plus d’informations sur le véhicule comme étant un élément important pour l’entreprise, sur la nouvelle plateforme de l’entreprise. «Si vous regardez le prix de vente moyen des autres véhicules les plus vendus dans le monde, ils sont beaucoup moins chers que le Model Y », a déclaré Musk à l’époque, faisant référence aux Toyota RAV4 et Corolla, ainsi qu’à la Honda Civic. « Les gens font vraiment des efforts pour s’offrir une Tesla. » À l’époque, Musk s’était vanté des avantages de la réduction des coûts de production de la nouvelle plateforme, possiblement pour ce véhicule et d’autres à venir, qui devait entrer en production au second semestre 2025 dans son usine du Texas avec une « nouvelle ligne de montage révolutionnaire ». Musk avait affirmé que ce nouveau mode de fabrication de « niveau supérieur dépassera toute autre technologie de fabrication qui existe partout dans le monde ». Vue d’ensemble de l’intégration verticale du Tesla Battery Day Le projet était surprenant. Tesla avait présenté l’idée d’une Tesla « convaincante » à 25 000 $ US, incluant la capacité de conduite entièrement autonome, lors de sa Journée de la batterie 2020, rendue possible en partie par le développement des batteries grand format et des chimies améliorées , incluant la batterie LFP, et à l’époque, elle avait déclaré que le modèle était attendu trois ans plus tard. Depuis qu’elle a fixé le calendrier initial d’arrivée en 2023, Tesla a périodiquement envoyé des signaux contradictoires sur le projet, qui avait cependant été confirmé par un haut dirigeant de Tesla en Chine en 2021 comme étant en cours de développement chez eux. Quelque temps plus tard, Musk a déclaré que la société ne travaillait pas sur une Tesla à 25 000 $ US et que le projet de robotaxi était plus important. Un an plus tard, Musk a confirmé la création de la troisième plateforme de véhicule tant vantée, qui permettrait de diminuer de 50% la production de ses futurs véhicules électriques et permettrait de créer des véhicules plus petits et plus abordables. Il avait également déclaré que le volume de production de ce véhicule dépasserait celui de tous les autres véhicules combinés. Musk répète depuis 2019 qu’il veut faire de Tesla un opérateur de robotaxis autonomes générateurs de revenus. Bien que Musk en ait parlé à plusieurs reprises depuis lors, cette proposition commerciale n’a été présentée dans aucun document financier officiel de Tesla. Tesla a récemment déployée une version de son système d’aide à la conduite appelée Full Self Driving (Supervised) qui remplace essentiellement l’étiquette Beta précédent, qui doit permettre une conduite en ville mains libres. Une supervision du conducteur sera toujours nécessaire, et le système est loin d’avoir les fonctionnalités entièrement autonomes dont il aurait besoin pour un robotaxi. Model 3 de Tesla Dans le même temps, la fabrication d’un véhicule électrique rentable à un prix nettement inférieur est considérée comme l’une des clés pour que Tesla soit en mesure de rivaliser sur plusieurs nouveaux marchés, dont l’Inde. Le véhicule le moins cher de Tesla aujourd’hui est la Model 3, qui commence à 40 380 $ US, incluant les frais de transport. Musk, a ensuite posté sur sa plateforme de médias sociaux X : « Reuters ment (encore) ». Mais le PDG n’a pas précisé quels détails de l’article étaient faux. L’article original de Reuters a été mis à jour et édité, notamment pour intégrer cette réponse de Musk. Tesla ne répond toujours pas aux demandes de clarification des médias, bien que ce projet soit certainement l’un de ceux sur lesquels les analystes financiers pousseront les dirigeants de Tesla lors du prochain appel financier, prévu pour le 23 avril. Si l’on décompose cette perte potentielle de volume futur, dans le contexte du pire trimestre de Tesla depuis les fermetures liées à la pandémie, il s’agira d’un trimestre important. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Nous avons longtemps eu l’impression que plusieurs entreprises s’engageaient à déployer massivement les bornes de recharge publiques à travers le pays. Les constructeurs automobiles, les services publics, les compagnies pétrolières, les chaînes d’hôtels et d’appartements, les restaurants et les détaillants, tout le monde devait s’y mettre ou s’engageaient à le faire. Nous avions abandonné notre scepticisme habituel en croyant que, si toutes les bornes de recharge actuellement sur la planche à dessin étaient construites, cela mettrait fin au bogue du « pas suffisamment de bornes de recharge» une fois pour toutes. Cependant, il s’avère que ce « si » est important. Une étude de Consumer Reports sur les bornes de recharge pour véhicules électriques chez les détaillants a révélé que la plupart de ceux qui avaient annoncé leur intention d’installer des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques ne semblent pas pressés de le faire et que la plupart des détaillants n’ajoutent aucune infrastructure de recharge pour véhicules électriques. Consumer Reports a examiné 270 000 sites contrôlés par 75 entreprises de vente au détail et de restauration rapide, et a constaté que seulement environ 1 % des sites proposent une recharge de VE. (L’étude n’a pas abordé la question de la disponibilité ou de la fiabilité.) Selon le Consumer Reports, IKEA est le leader incontesté dans le domaine, offrant des bornes de recharge pour véhicules électriques dans près de 100 % de ses sites aux États-Unis. Parmi les détaillants à grande surface, incluants Target et Walmart, qui avaient tous deux annoncé d’importants plans pour offrir des bornes de recharge publiques, aucune entreprise, à l’exception d’IKEA, n’offre actuellement de recharge de véhicules électriques dans plus de 10 % de ses emplacements. Parmi les catégories de vente au détail, les détaillants à grande surface ont la plus forte proportion de magasins équipés de bornes de recharge pour véhicules électriques, en moyenne, la recharge est disponible dans 1 magasin à grande surface sur 14, comparativement à 1 épicerie sur 15 et à 1 grand magasin sur 40. Dans le secteur de l’épicerie, Amazon et certaines chaînes de supermarchés régionales proposent des bornes de recharge pour véhicules électriques dans plus de 10 % de leurs établissements. Les soi-disant champions de l’environnement, Trader Joe’s et Aldi, proposent des bornes de recharge dans seulement 10 emplacements. Dans la catégorie des dépanneurs, Wawa et Sheetz sont en tête du peloton : plus de 10 % des établissements proposent des bornes de recharge pour véhicules électriques. Les grandes chaînes 7-Eleven et Circle K ont annoncé leur intention de construire leurs propres réseaux de recharge, mais aucune d’entre elles ne fournit actuellement de recharge à plus de 1 % des magasins. Peu d’autres chaînes de vente au détail proposent des bornes de recharge publiques à proprement parler. Selon CR, Kohl’s « a fait d’importants investissements dans l’infrastructure des véhicules électriques », et c’est à peu près toute l’action dans le segment des grands magasins. Walgreens « fait des progrès », tandis que son rival CVS propose la recharge dans moins de 10 magasins. Les magasins à rabais tels que Dollar General, Dollar Tree et Five Below « n’ont effectivement fait aucun investissement dans la recharge des véhicules électriques malgré le rôle essentiel de ces entreprises, avec près de 40 000 magasins, elles pourraient jouer un rôle important dans l’amélioration de l’accès aux communautés rurales et défavorisées ». Aucune grande chaîne de restauration rapide examinée par CR n’offre de recharge de VÉ dans plus de 1 % des magasins. Il est déroutant que peux de détaillants soient équipés pour la recharge, car ils laissent de l’argent sur la table. (Il se peut cependant, que certains puissent être confrontés à des retards en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement et de la difficulté d’obtenir les interconnexions de services publics.) De nombreux magasins de détail, qui sont souvent situés près des autoroutes et des routes principales, sont d’excellents sites pour les bornes de recharge publiques, et les possibilités d’augmentation des revenus sont documentées. Une étude de cas de ChargePoint a révélé que le temps de séjour des clients chez un grand détaillant a augmenté en moyenne de 50 minutes après l’installation d’une borne de recharge de niveau 2. Il existe également divers incitatifs gouvernementaux disponibles pour couvrir les coûts d’installation, les détaillants peuvent puiser dans le financement fourni par la loi bipartite sur les infrastructures et bénéficier d’un crédit d’impôt allant jusqu’à 30 % du coût d’installation des bornes de recharge pour véhicules électriques. Le département du transport (DOT) dispose d’un outil de planification pour aider les entreprises à développer des projets. « On peut faire beaucoup d’investissements pour construire une infrastructure de recharge de véhicules électriques qui offrent d'énormes opportunités de capitaliser sur le marché », a déclaré à Electrify News, Drew Toher, directeur de campagne, engagement communautaire et d’entreprise chez Consumer Reports. « Les détaillants qui seront les premiers à s’élancer seront probablement ceux qui récolteront l’augmentation de l’achalandage et l’augmentation des revenus qui en découle. » M. Toher de CR exhorte les détaillants à respecter des échéanciers pour l’installation d’équipements de recharge de véhicules électriques, à éduquer les clients et les employés sur la recharge des véhicules électriques incluant une pièce essentielle du casse-tête, c’est- à- dire s’assurer que les bornes de recharge sont correctement entretenues. Source : Consumer Reports via Electrify News Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Chevrolet réduit le prix du Silverado RTS 2024 électrique et confirme une autonomie de 700 km4/4/2024 Chevrolet a confirmé hier que le Chevrolet Silverado RST First Edition 2024, c’est-à-dire le modèle haut de gamme et la première version du pick-up électrique Chevrolet sera bientôt disponible et qu’il s’agira d’une amélioration par rapport à ce qui avait été annoncé initialement. Le Silverado RST First Edition sera disponible sur le marché « d’ici le milieu de l’année », selon Chevrolet, au prix de 96 495 $ US, y compris les frais de transport obligatoires de 1 995 $ US, avec une autonomie EPA de 700 km équipé d’une batterie qui semble être la même que celle utilisée dans le GMC Hummer EV. Lorsqu’il a été présenté, le RST First Edition devrait offrir une autonomie 700 km, disponible à l’automne 2023 et avoir un PDSF d’entrée légèrement supérieur à 105 000 $ US, sans compter les frais de transport. Le nouveau prix représente donc une réduction de 9 000 $ US, avec quelques fonctionnalités supplémentaires. Conditionnelle à cette offre et pour avoir attendu si longtemps, Chevrolet inclut maintenant un chargeur Powershift GM Energy de 19,2 kW gratuit pour ceux qui feront une réservation. Avec l’expansion de la recharge bidirectionnelle dans sa gamme de véhicules électriques Ultium, GM pourrait apporter de futures capacités de sauvegarde à domicile, comme avec le système d’intégration domestique du F-150, mais les détails sont à venir. Chevrolet Silverado EV 2024 Le RST First Edition sera équipé d’un toit en verre fixe et reposera sur d’énormes roues de 24 pouces. Il intègrera toutes les technologies phares du modèle, notamment des roues arrière directrices, une suspension pneumatique aux quatre roues, des amortisseurs adaptatifs et un affichage tête haute de 14,0 pouces. On y trouvera également un énorme écran tactile d’infodivertissement de 17,0 pouces et un écran d’information reconfigurable de 11,0 pouces devant le conducteur. En ce qui concerne la structure, il disposera d’un grand coffre et d’une configuration à mi-porte permettant aux utilisateurs d’adapter les sièges en tant qu’espace de chargement en cas de besoin. Le First Edition offrira la version de performance Wide Open Watts (WOW) du Hummer EV, dans laquelle il atteint jusqu’à 754 chevaux et 785 lb-pi de couple, ce qui devrait permettre d'atteindre 0 à 100 km/h pour ce gros camion à moins de 4,5 secondes. Selon GM, le Silverado EV peut remorquer jusqu’à 10 000 livres (4 536 kg), avec une capacité de charge utile de 1 300 livres (589 kg). Chevrolet Silverado EV 2024 Le Silverado EV RST offre également la capacité de produire 7,2 kW de puissance embarquée, ce qui est idéal pour les besoins du camping ou des chantiers. Chevrolet affirme que cela peut être augmenté à 10,2 kW avec une barre d’alimentation additionnelle baptisée PowerBase. Une gamme élargie de versions et de variantes du Silverado EV est toujours à venir. Le Silverado EV a été présenté pour la première fois en janvier 2022 comme ayant un modèle de base à 39 900 $ US. Le modèle camion de travail (WT) de base, qui selon Chevrolet devait offrir une autonomie comprise entre 320 et 480 km, a été abandonné, et le prix a considérablement grimpé à près de 80 000 $ US comme pour une configuration camion de travail de 725 km que GM livre aux acheteurs de flottes depuis l’année dernière. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient dépasser les voitures à essence en Norvège d’ici fin 20243/4/2024 Des voitures électriques sont apercues à la station de recharge Tesla à Gulsvik, en Norvège, le 17 mars 2019. Photo prise le 17 mars 2019. OSLO (Reuters) - Le nombre de véhicules électriques (BEV) sur les routes norvégiennes va dépasser celui des voitures à essence d’ici la fin de l’année ou au début 2025, une première dans un pays, selon Reuters et plusieurs analystes. Ce changement a été motivé par de généreux incitatifs, rendus possibles en partie grâce à l’énorme richesse pétrolière et gazière de la Norvège. Pourtant, les analystes pensent qu’il faudra encore quelques années pour que les BEV dépassent le nombre de véhicules à combustion en Norvège. Le pays nordique de 5,5 millions d’habitants vise à devenir le premier pays à mettre fin à la vente de voitures neuves à essence et diesel d’ici 2025. Neuf voitures neuves sur dix vendues au début de cette année étaient des BEV. Si d’autres pays suivent l’exemple de la Norvège, la demande mondiale de pétrole pourrait atteindre un pic plus tôt que prévu. L’Agence internationale de l’énergie prévoit ce pic avant 2030, actuellement, les voitures et les camionnettes représentant plus de 25 % de la demande de pétrole. Cependant, la transition de la Norvège n’a pas été bon marché, le pays exemptant les BEV des taxes imposées sur les voitures à moteur à combustion interne et investissant dans des bornes de recharge publiques. Les BEV représentaient 24,3 % des 2,9 millions de voitures norvégiennes au 15 mars dernier, contre 26,9 % pour les véhicules à essence, selon les données de l’Administration norvégienne des routes publiques consultées par Reuters. Cela équivaut à près de 76 000 voitures à essence, bien en deçà des 104 590 nouveaux BEV vendus en Norvège l’année dernière. « Si cette tendance se poursuit au cours des 12 prochains mois et étant donné que les ventes de voitures à essence sont négligeables maintenant, qu'à la même époque l’année prochaine, il y aura plus de BEV sur la route que de voitures à essence, probablement avant la fin de cette année », a déclaré Robbie Andrew, chercheur principal chez CICERO. Avec près de 370 000 voitures diesel de plus sur les routes norvégiennes que les BEV, il faudra probablement trois à quatre ans pour que les BEV dépassent également les véhicules diesel, a ajouté Andrew. Ingvild Kilen Roerholt, responsable de la recherche sur le transport au sein du groupe de réflexion Zero, basé à Oslo, a également constaté que le nombre de BEV a dépassé les voitures à essence en Norvège cette année, malgré un récent ralentissement des ventes. Les ventes de véhicules électriques neufs ont chuté d’environ un quart l’année dernière en Norvège, les ventes de voitures neuves ayant généralement diminué suite à la hausse des taux d’intérêt et à la réduction de certains incitatifs fiscaux par le gouvernement. Pourtant, la part des BEV dans l’ensemble de ventes totales a atteint un record de 92,1 % en janvier, selon la Fédération routière norvégienne. En mars, ce pourcentage était de 89,3 %, tandis que les ventes de voitures neuves étaient en baisse de 49,7 % en glissement annuel, selon les dernières données de la Fédération routière norvégienne. L’année dernière, le gouvernement de centre-gauche a supprimé une exonération de taxe sur la valeur ajoutée sur les BEV coûtant plus de 500 000 couronnes norvégiennes (62 700 $ CAN), rendant des modèles tels que la Tesla X et l’Audi e-tron plus chers. Pourtant, les exonérations fiscales restantes sur les BEV ont coûté à l’État 43 milliards de couronnes (5,39 milliard $ CAN) en 2023, contre 39,4 milliards de couronnes ( 4,94 milliards $ CAN) en 2022, selon les documents budgétaires. Malgré la récente baisse des ventes, Roerholt a déclaré qu’elle était « tout à fait sûre » que les ventes de nouveaux BEV en Norvège dépasseraient les 76 000 véhicules cette année. Elle a également prédit que le nombre de BEV pourrait dépasser celui des voitures à essence et diesel combinées en Norvège d’ici 2029. « Pour que cela se produise, nous devons faire en sorte que 100 % des nouvelles voitures soient zéro émission en 2025 », a-t-elle ajouté. La montée en popularité des BEV a nécessairement entraîné une baisse de la demande d’essence et de diesel. Selon les données mensuelles de Statistics Norway et les calculs de Reuters, depuis 2021, les ventes de diesel et d’essence ont chuté d’environ 8 % dans les stations-service norvégiennes. Cela exclut les ventes de diesel dans les stations-service pour camions. « C’est toujours un énorme marché pour les combustibles fossiles. Nous n’avons pas encore vu de baisse importante», a déclaré à Reuters Kristin Bremer Nebben, présidente de l’association des détaillants de carburant Drivkraft Norge. La demande de combustibles fossiles a été en partie soutenue par les ventes de voitures hybrides qui combinent une batterie avec un moteur à combustion interne alimenté à l’essence ou au diesel. Il y avait près de 340 000 voitures hybrides sur les routes norvégiennes au 15 mars, principalement des hybrides rechargeables avec des moteurs à essence, ce qui représente 12 % de la flotte totale, selon les données de l’Administration norvégienne des routes publiques. Cependant, les hybrides ont perdu des parts de marché ces dernières années, car le gouvernement a retiré certains incitatifs. L’Association norvégienne des véhicules électriques s’attend à ce que les BEV représentent 95 % de toutes les ventes de voitures neuves cette année. (Reportage de Nerijus Adomaitis à Oslo, édité par Terje Solsvik et Mark Potter) Saltwire Contribution: André H. Martel
Selon Bloomberg (via Automotive News), le fournisseur de batteries CATL développe des cellules de batterie à charge plus rapide pour Tesla. Le président de CATL, Robin Zeng, a mentionné ce projet dans une entrevue accordée à Bloomberg à Hong Kong lundi dernier, dans laquelle il a également confirmé que CATL fournissait des équipements à l'usine de batteries de Tesla dans le Nevada. Zeng a également mentionné les efforts continus de Tesla pour développer une voiture électrique à 25 000 $ US, laissant peut-être entendre que ces nouvelles cellules pourraient être incluses. Recharge d'une Tesla « Il y a toujours de la place pour réduire des coûts de production en fonction de l'objectif de la voiture à 25 000 $ US », a déclaré Zeng, notant que même un « robotaxi* » ne nécessiterait pas de réduction des coûts de production de la cellule, car le cycle de vie plus long des batteries de CATL maintiendrait le coût moyen de ce véhicule à un bas niveau. Depuis son Battery Day de 2020, Tesla fabrique ses propres cellules, mais n'a pas renoncé à s'approvisionner en cellules auprès d'autres fournisseurs. Tesla utilise déjà des cellules LFP de CATL dans le Model 3 aux États-Unis et dans le Model Y pour d'autres marchés, elles sont moins dispendieuses à produire et en empreinte carbone, et l’entreprise a déjà envisagé à un moment donné la batterie BYD Blade LFP pour ses véhicules fabriqués en Chine. Batterie CATL Shenxing CATL, pour sa part, avait ajouté l'année dernière que sa technologie de batterie LFP de nouvelle génération pouvait ajouter 400 km d'autonomie en 10 minutes. En plus de Tesla, ses clients comprennent BMW, Mercedes-Benz et Ford, qui a redémarré la construction d'une usine du Michigan fabriquant des cellules CATL LFP sous licence, ce que Ford a présenté comme une des clés de l'abordabilité des futurs véhicules électriques. L'administration Biden a déjà mis en place une politique pour décourager le contenu chinois, alors qu'une deuxième administration Trump pourrait appliquer une politique différente. Un robotaxi*, également connu sous le nom de robot-taxi, taxi autonome ou taxi sans conducteur, est une voiture autonome exploitée pa une entreprise de covoiturage. Stephen Edelstein Green Ca Reports Contribution: André H. Martel
Yamaha Motor et Lola Cars ont signé un partenariat technique pour le développement et la fourniture de groupes motopropulseurs électriques hautes performances qui feront partie du Championnat du monde ABB FIA de Formule E. Grâce à ce partenariat avec la Formule E, Yamaha Motor travaillera au développement de technologies électriques de pointe dans le but d’accroître son expertise et ses capacités dans ce domaine. Lola développe un ensemble de véhicules qui peut être fourni aux équipes de course en Formule E. Yamaha prévoit développer et fournir le groupe motopropulseur électrique, en travaillant en étroite collaboration avec Lola dans le but de développer et d’acquérir le nec plus ultra en matière de technologie de gestion de l’énergie et les plus hauts niveaux de densité de puissance et d’efficacité au monde. L’objectif de ce projet est tourné vers le développement technologique dans lequel Lola s’investit pleinement. Nous considérons le groupe motopropulseur électrique très efficace de 350 kW du constructeur en Formule E, comme une technologie de base avec des applications passionnantes dans de nombreuses formes de sport automobile international de haut niveau dans les années à venir. Till Bechtolsheimer, président du conseil d’administration de Lola Cars Lola est une société britannique de développement de voitures de course reconnue qui a produit des véhicules qui ont participé à de nombreuses courses automobiles internationales. Avec un engagement en faveur du sport automobile durable, Lola vise à améliorer la technologie de la course de véhicules électriques en développant sa technologie conformément aux normes d’homologation de la Formule E. Yamaha s’est fixé un objectif environnemental à l’échelle de l’entreprise pour atteindre la neutralité carbone en matière d’émissions de niveau 3 d’ici 2050. Fondée par Eric Broadley en 1958, Lola Cars a conçu et produit près de 5000 voitures de course couvrant 400 modèles différents, remportant un succès inégalé dans les championnats de sport automobile du monde entier, notamment l’IndyCar, Le Mans, la Formule 1, le Can-Am, la Formule 3000, la Formule 5000, l’A1GP, la Formule Ford et les voitures de tourisme. Depuis l’acquisition de Lola Cars en 2022, Bechtolsheimer et son équipe ont développé leur programme à partir d’un nouveau siège mondial à Silverstone, au Royaume-Uni, en s’appuyant sur l’héritage du constructeur de voitures de course le plus performant de tous les temps. Le partenariat avec Yamaha s’inscrit dans la continuité de partenariat avec Lola Cars au Japon. Lola Cars s’implique depuis longtemps dans le sport automobile japonais, principalement dans ce qui est connu sous le nom de Championnat japonais de Super Formule, remportant 13 championnats en deux décennies depuis 1987, lorsqu’il était connu sous le nom de All Japan F3000. Lola s’est également associée à des constructeurs japonais pour créer des véhicules emblématiques dans plusieurs disciplines de course, notamment la Formule 1, l’IndyCar et Le Mans. Posté le 29 mars 2024 dans Electrique (Batterie), Contexte du marché, Sport automobile Green Car Congress Contribution: André H. Martel
En ce qui concerne la recharge publique des véhicules électriques, disons simplement que beaucoup de clients sont insatisfaits. La recharge à domicile représente par contre une expérience très différente, et une nouvelle étude du fournisseur de données automobiles J.D. Power confirme ce que nous entendons de la part des conducteurs de véhicules électriques qui se rechargent à domicile. L’étude 2024 de J.D. Power sur l’expérience des véhicules électriques sur la recharge à domicile aux États-Unis, qui a été menée en collaboration avec PlugShare, a révélé que le niveau de satisfaction globale des propriétaires de VÉ dans les trois niveaux de recharge à domicile (bornes de recharge portables de niveau 1, bornes portables de niveau 2 et bornes permanentes de niveau 2) est assez élevé et a augmenté par rapport à l’année dernière. L’étude a mesuré la satisfaction en fonction de huit facteurs : le prix de détail ; la grosseur de la borne ; longueur du cordon ; la facilité d’enroulement/stockage du câble ; le coût de la recharge ; la vitesse de charge ; la facilité d’utilisation et sa fiabilité. Parmi les répondants figuraient 15 617 propriétaires de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables des années modèles 2018 à 2024. Quelque 84 % des personnes interrogées qui rechargent à domicile utilisent une bornes de recharge de niveau 2 (portable ou permanente). Le score de satisfaction global est de 735 sur une possibilité de 1 000 pour les bornes portables de niveau 2 et de 744 pour les bornes de niveau 2 permanents. Le niveau de satisfaction pour les bornes portables de niveau 1 n’est que de 581, et leur insatisfaction est due à la vitesse de recharge. Malgré une satisfaction globale, les propriétaires de VE dans les trois niveaux de recharge ont signalé une augmentation des problèmes d’une année à l’autre. Les problèmes les plus courants sont liés aux connexions Internet ou Wifi. Il s’agit également d’une source courante de problèmes de fiabilité avec les bornes publiques. Si l’on se demande toujours si une borne permanente offre un avantage tangible pour la recharge à domicile, il s’agira bientôt d’une fonctionnalité nécessaire pour permettre la charge bidirectionnelle. À ce propos, J.D. Power a constaté un niveau d’intérêt substantiel pour la nouvelle technologie : au moins 29 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles étaient intéressées par une capacité bidirectionnelle et qu’elles seraient prêtes à payer un supplément pour une telle fonctionnalité. Bien sûr, l’utilisation de la recharge bidirectionnelle pour les applications vehicle-to-grid (V2G) nécessite la participation du service public d’électricité local, et J.D. Power a constaté une connaissance minimale des programmes de véhicules électriques des services publics. Quelque 49 % des répondants ont déclaré qu’ils n’étaient pas au courant des programmes d’incitatifs à la recharge des véhicules électriques offerts par leur service public d’électricité local, et 18 % ont déclaré que leur service public n’offrait aucun programme. Comme on pouvait s’y attendre, les propriétaires de VÉ qui ont profité d’incitatifs financiers pour l’installation d’une borne de recharge sont nettement plus satisfaits du coût de la recharge. « Contrairement à la recharge publique, la recharge à domicile est la commodité ultime pour recharger leur véhicule électrique », a déclaré Brent Gruber, directeur général de la pratique des véhicules électriques chez J.D. Power. La recharge à domicile est l’aspect le plus satisfaisant de la possession d’un véhicule électrique, c’est pourquoi toutes les intervenants de l’écosystème des véhicules électriques doivent prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que la recharge résidentielle est disponible pour les propriétaires actuels et potentiels de véhicules électriques. Des incitatifs sont disponibles pour compenser le coût d’installation de bornes de recharge, mais trop peu d’acheteurs de VÉ profitent de ces offres. L’industrie doit faire un bien meilleur travail en matière d’éducation et de sensibilisation des consommateurs, et les concessionnaires sont certainement les mieux placés pour remplir ce rôle au niveau local. Source : J.D. Power Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Selon Car News China, General Motors négocierait pour le marché américain, un accord d’approvisionnement en batteries avec le manufacturier chinois CATL. GM travaille déjà en étroite collaboration avec CATL*, mais cette relation se limite pour le moment au marché chinois. L’accord qui serait en cours de négociation pourrait amèner ce partenariat en Amérique du Nord sous la forme d’une usine de batteries commune située aux États-Unis ou au Mexique, il est question d’un accord de licence pour la technologie de batterie LFP de CATL. Car News China estime que l’accord serait probablement similaire à celui entre Ford et CATL, un accord que la direction de GM avait critiqué. En septembre dernier, la PDG de GM, Mary Barra, avait déclaré au Wall Street Journal que le partenariat de Ford avec CATL « pourrait être le signe avant-coureur de la domination chinoise sur la construction automobile américaine ». GMC Sierra EV Denali Édition 1 de 2024 Ford a annoncé la création d’une usine de batteries en partenariat avec CATL en février 2023, vantant cette décision comme une clé de l’abordabilité des véhicules électriques. Située dans le Michigan, l’usine fabriquera des cellules LFP sous licence de CATL mais sera exploitée par Ford. Le constructeur a cependant suspendu la construction de l'usine l’automne dernier, puis l’a reprise en réduisant ses dimensions. Ce projet, et un autre projet de GM en développement, pourraient changer la composition du marché nord-américain des batteries, note Car News China. Les entreprises japonaises et coréennes contrôlent actuellement 80 % du marché. Cadillac Vistiq 2026 Cependant, le libellé du ministère de l’Énergie sur les « entités étrangères préoccupantes » ajouté dans les règles du crédit d’impôt pour les véhicules électriques s’applique désormais à la fabrication et à l’assemblage, ainsi qu’à une grande partie de la chaîne d’approvisionnement, ainsi qu’aux entreprises constituées en Chine ou dans lesquelles le gouvernement chinois détient une participation minimale de 25 %. Ainsi, même si Ford ou GM contrôlent la fabrication, la propriété intellectuelle chinoise pourrait créer une zone grise juridique. La technologie des batteries LFP est originaire des États-Unis, mais les entreprises américaines l’ont abandonnée faute de retour sur investissement à court terme, alors qu’elle a été affinée au cours des deux dernières décennies par plusieurs entreprises chinoises. La technologie de batterie LFP de nouvelle génération de CATL revendique la capacité d’ajouter 400 km en 10 minutes, avec une meilleure charge par temps froid et de meilleures performances. *CATL : Contemporary Amperex Technology Co. Limited est une entreprise technologique chinoise créée en 2011 et spécialisée dans la production des accumulateurs lithium-ion pour les véhicules électriques et les systèmes de stockage d'énergie, ainsi que les systèmes de contrôle des batteries d'accumulateurs. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Construire l’avion en le pilotant : la complexité de l’infrastructure des véhicules électriques28/3/2024 Niels Haverkorn, d’Irdeto, évalue les défis et l’état actuel du développement des infrastructures pour véhicules électriques au Canada Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques peuvent contribuer à la réduction des gaz à effet de serre et à une planète plus saine. Partout dans le monde, les gouvernements mettent en œuvre des réglementations qui accélèrent la transition vers les véhicules électriques. Mais sans l’infrastructure pour la soutenir, sans la confiance des consommateurs dans sa commodité et sa sécurité, et sans une surveillance claire et indépendante, les ambitions de mettre davantage de véhicules électriques sur la route risquent de ne pas être à la hauteur. Il en va de même pour les véhicules utilitaires électriques. À l’heure actuelle, les véhicules électriques commerciaux sont populaires pour le fret sur de courtes distances en raison de leur capacité à réduire à la fois les émissions et la pollution sonore dans les villes. Mais pour le fret longue distance, les véhicules électriques risquent d’être éclipsés par des carburants alternatifs comme l’hydrogène et les piles à combustible. Les carburants alternatifs sont excellents pour nos objectifs en matière d’émissions, mais ils n’aideront pas l’industrie des véhicules électriques à décoller. Pour cela, il faut beaucoup plus d’infrastructures. Plus de parties prenantes, plus de défis L’aspect le plus important du défi de l’infrastructure des véhicules électriques est peut-être qu’il n’y a pas une seule partie prenante qui détient la clé. Les consommateurs n’achèteront pas de véhicules électriques tant qu’ils ne seront pas convaincus qu’ils peuvent recharger leur nouveau véhicule aussi facilement qu’ils font le plein de leur véhicule actuel. Il ne sera pas possible pour les flottes de fret long-courrier de voyager à travers plusieurs pays tant que l’infrastructure nécessaire au transport de marchandises n’aura pas été abordée. Il est également difficile pour les opérateurs de bornes de recharge d’investir plus d’argent dans les capacités de recharge tant que l’infrastructure de réseau requise ne sera pas en place. Ils ont également besoin de plus de véhicules électriques sur la route afin de réduire leurs coûts d’opération et de gagner plus d’argent par transaction. Nous avons également un nouvel acteur dans l’écosystème : les fournisseurs de services de mobilité (MSP*), qui créent de nouvelles propositions commerciales qui, par exemple, regroupent des services d’électricité domestique, d’Internet et de mobilité électrique dans des forfaits pratiques pour les consommateurs soucieux de l’environnement. Mais leur part de marché n’augmentera que lorsque les véhicules électriques pénétreront vraiment le marché. Dans le même temps, les constructeurs automobiles s’efforcent de créer un modèle d’affaires qui les place fermement dans l’écosystème des véhicules électriques, à la fois horizontalement et verticalement. Prenons l’exemple du covoiturage : presque toutes les initiatives de covoiturage OEM** ont disparu. Les investissements dans les véhicules entièrement autonomes ont également fortement diminué. Pour s’adapter à la nouvelle réalité des véhicules électriques, les équipementiers doivent soit investir dans l’intégration verticale, c’est-à-dire créer leur propre couverture réseau suffisante, à l’instar de ce qu’a fait Tesla, soit choisir l’intégration horizontale, en s’associant à des MSP, des fournisseurs de cartographie et des fournisseurs de données de recharge pour créer une expérience transparente. La création d’un modèle d’affaires entièrement nouveau, de nouveaux partenaires et d’une nouvelle proposition peut être difficile. Les récentes mesures prises par la plupart des équipementiers pour adopter l’infrastructure verticale de Tesla offrent une troisième option : s’associer à une autre entreprise qui a déjà fait le travail. Mais cela pose des questions difficiles : un système est-il le meilleur, simplement parce qu’il est le premier ou le plus prolifique ? Et qu’est-ce que cela va faire à la concurrence ? L’Importance de la règlementation Le soutien du gouvernement est un autre facteur à prendre en compte. Des initiatives telles que le règlement de l’UE sur les infrastructures de carburants alternatifs et les réglementations et incitatifs américaines liées à la production et à l’infrastructure des véhicules électriques sont certainement un élément nimportant du tableau, mais de nombreuses questions subsistent quant à la manière dont elles peuvent être mises en œuvre efficacement. Par exemple, la technologie des véhicules électriques évoluera probablement rapidement dans les années à venir. Comment pouvons-nous nous assurer que toute infrastructure que nous mettons en place aujourd’hui sera toujours pertinente dans le futur? Enfin, la cybersécurité est une composante essentielle qui est actuellement sous-traitée. Chaque maillon de la chaîne des véhicules électriques, des composants du véhicule aux bornes de recharge, en passant par l’échange entre les conducteurs et le réseau, jusqu’à la facturation et la distribution, doit être protégé. Comme c’est souvent le cas avec les nouveaux développements technologiques, les solutions concernant la cybersécurité semblent être en bas de la liste des priorités pour la plupart des acteurs. En l’absence d’un cadre de cybersécurité robuste et adaptatif qui protège chaque connexion, les pirates se cachent à chaque coin de rue pour tirer parti de chaque faiblesse. Malgré ces défis complexes, il y a des raisons de croire que des solutions sont à portée de main. Ce qui est certain, c’est que la collaboration sera essentielle. Des initiatives comme CharIN*** et des organisations comme SAE**** rassemblent les parties prenantes de l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques pour collaborer sur des solutions qui mènent à l’interopérabilité et au progrès. Qu’il s’agisse de normes de recharge, de sécurité ou d’avancées technologiques, des initiatives comme celles-ci donnent vie à la vision d’une infrastructure efficace pour les véhicules électriques. Ils encouragent les parties prenantes à s’attaquer aux principaux problèmes tels que l’allongement du cycle de vie des actifs, la gestion de volumes de transactions élevés et le maintien des actifs dans des environnements hostiles. S’unir pour le changement Néanmoins, une question clé demeure : qui peut gérer et réglementer l’écosystème des véhicules électriques pour garantir un système équitable, compétitif et fiable ? De la même manière que les sociétés émettrices de cartes de crédit garantissent des interactions sûres et dignes de confiance entre les consommateurs et les fournisseurs, davantage de parties indépendantes et de normes doivent émerger pour éviter les monopoles, encourager la concurrence, gérer les multiples parties prenantes des véhicules électriques et s’assurer que chaque maillon de la chaîne reste sécurisé, responsable et fiable. Reste à savoir qui sont ces tiers indépendants et comment ils établiront ces cadres. La vérité, c’est qu’aucune entreprise ne peut porter la charge à elle seule. Ce n’est que par la collaboration, le partage des connaissances, la coordination et la surveillance que nous pourrons nous attaquer à ce problème complexe et multidimensionnel, un résultat que nous contribuerons à favoriser en fournissant des services qui permettent une recharge transparente et sécurisée des véhicules électriques. La transition vers les véhicules électriques nécessite que les bons gestionnaires collaborent pour répondre aux préoccupations et à la souplesse nécessaire pour mettre à l’essai et affiner les solutions potentielles dans l’intérêt de toutes les parties prenantes ; et, bien sûr, la prévoyance d’intégrer les plus hauts niveaux de sécurité dans le système dès le départ. À l’heure actuelle, la seule mauvaise décision est de ne pas engager la conversation. *MSP : Un fournisseur de services gérés est une société tierce qui gère à distance l'infrastructure informatique (TI) et les systèmes des utilisateurs finaux d'un client. Les petites et moyennes entreprises (PME), les organisations à but non lucratif et les agences gouvernementales font appel à des MSP pour effectuer un ensemble défini de services de gestion quotidienne. Ces services peuvent inclure la gestion, la sécurité et la surveillance des réseaux et des infrastructures. **OEM : Un fabricant d'équipement d'origine, ou équipementier, est une entreprise fabriquant des pièces détachées, principalement pour le compte d'une autre entreprise, l'intégrateur ou l'assembleur. Ce type d'entreprise se retrouve usuellement dans les industries automobile, aéronautique, informatique ou électronique. ***CharIN : Nous sommes la principale association mondiale avec plus de 300 membres dédiés à promouvoir les normes dans le domaine des systèmes de recharge pour recharger les véhicules électriques de tous types dans autant de régions du monde. **** SAE International, anciennement Society of Automotive Engineers, est une organisation internationale ayant son siège aux États-Unis comptant plus de 84 000 membres qui échangent des informations… Niels Haverkorn est directeur général du transport connecté chez Irdeto, une autorité mondiale de certification et un leader mondial de la cybersécurité. Expert de l’activité des plateformes et services connectés, Haverkorn a rejoint Irdeto en 2018 pour accélérer le développement de ses activités de sécurité des transports connectés. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Pour atténuer les émissions de carbone aux États-Unis, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a finalement régularisé les normes multi polluantes pour les véhicules légers et moyens. Oui, il faudra que les ventes d’automobiles aux États-Unis soient électriques d’ici 2032 . Cependant, suite au lobbying acharné des constructeurs automobiles et des syndicats, les constructeurs ont maintenant le feu vert pour inclure les hybrides rechargeables dans l’équation pour répondre aux normes fédérales. Mais les hybrides rechargeables (PHEV) sont-ils vraiment des « véhicules de compromis », comme on le prétend ? L’International Council on Clean Cars n’est pas d’accord, tout comme CleanTechnica. Et vous? Pensez-vous que les PHEV sont une bonne chose ? Les véhicules électriques triompheront clairement des PHEV d’ici la fin de la décennie. Pourquoi? Les VHR sont des véhicules de transition pour les consommateurs et les constructeurs automobiles. En tant que véhicules économes en énergie, les PHEV ont attiré beaucoup d’attention ces derniers temps en raison de leur plus grande autonomie combinée électrique-essence par rapport aux véhicules électriques. Les hybrides coûtent tout au plus quelques milliers de dollars de plus que les modèles traditionnels, tandis que les véhicules électriques peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars additionnels. Cette combinaison fait de l’hybride une option attrayante pour de nombreux conducteurs. Cependant, une fois la batterie déchargée, les PHEV fonctionnent comme votre Prius encombrante et passent de l’électricité à l’essence. L’analyse de nombreuses données réelles recueillies auprès de véhicules hybrides rechargeables parcourant des millions de kilomètres aux États-Unis a révélé que les véhicules hybrides rechargeables consomment de 42 à 67 % plus d’essence que ce qui est suggéré. Et c’est là que le bât blesse : la plupart des conducteurs ne branchent pas suffisamment leur PHEV pour profiter des avantages du groupe motopropulseur électrique. Les conducteurs ne profitent pas des avantages d’un véhicule électrique. Ils ne se rendent pas compte de ce que cela signifie d’avoir un véhicule électrique, que ce n’est pas effrayant et qu’ils pourraient passer à un véhicule entièrement électrique. Les PHEV sont rentables pour l’industrie automobile alors qu'elle se transforme en fabricants de véhicules électriques. Les dernières règles de l’EPA donnent aux constructeurs automobiles un peu de répit pour finaliser leur portefeuille électrique. Et ils ont beaucoup de décisions à prendre : comment et où produire ces véhicules électriques, où s’approvisionner en matériaux pour batteries, combien d’argent consacrer à la transition vers les véhicules électriques et à quoi ressemblera la transition vers les véhicules électriques. Pendant ce temps, les constructeurs automobiles font ce qu’ils peuvent pour adapter les PHEV aux voitures à essence existantes. À long terme, cependant, les PHEV seront plus complexes à construire qu’un véhicule qui n’utilise qu’un seul groupe motopropulseur, c’est pourquoi des constructeurs automobiles comme GM ont hésité à les inclure dans leurs catalogues. (Cependant, GM dit maintenant qu’elle veut mettre des PHEV sur le marché.) Les hybrides ne sont pas aussi sûrs que les véhicules électriques Toutes les voitures et tous les camions légers vendus aux États-Unis doivent respecter les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles. Par ailleurs, les batteries des véhicules électriques doivent répondre à leurs propres normes d’essai. De plus, les véhicules électriques sont conçus avec des dispositifs de sécurité supplémentaires qui coupent le système électrique lorsqu’ils détectent une collision ou un court-circuit. Tel que décrit dans un récent rapport de 2024 : L’avantage en matière de sécurité des véhicules électriques, il a été déterminé que les véhicules hybrides sont les plus à risque de prendre feu. En 2021, environ 174 000 incendies de véhicules routiers ont été signalés aux États-Unis. Les véhicules électriques présentaient le moins de risques de prendre feu : seulement 0,03 % étaient susceptibles de s’enflammer, comparativement à 1,5 % pour les véhicules à essence et à 3,4 % pour les véhicules hybrides. Il est vrai que les véhicules électriques sont généralement plus lourds que les véhicules à combustion, mais les affirmations selon lesquelles le poids supplémentaire endommage davantage les routes que les véhicules à combustion se sont avérées infondées, même avec les hybrides, qui sont 10 % plus lourds en moyenne que leurs homologues non hybrides. Le GIEC affirme que nous avons besoin de zéro émission – un point c’est tout Le problème avec les PHEV est simple : ils fonctionnent toujours avec des combustibles fossiles. Les véhicules électriques sont le meilleur choix pour tous ceux qui espèrent réduire rapidement leurs émissions de carbone. Les critiques des véhicules électriques et les trolls anti-véhicules électriques ne mentionnent jamais les émissions de méthane et d’oxyde nitreux associées et créées par les véhicules à essence et diesel dans le contexte de la pollution climatique. Les émissions provenant de la combustion de combustibles fossiles réchauffent l’atmosphère et contaminent également l’air avec de petites particules qui peuvent nuire gravement à la santé. S’attaquer à des sources telles que la circulation permettrait d’améliorer la pollution climatique la plus toxique. La modélisation de l’EPA souligne que la voie de conformité la moins coûteuse pour que les constructeurs automobiles atteignent les normes comprend 13 % des ventes de PHEV en 2032. Des recherches menées par le Conseil de transition des VZE démontrent que les États-Unis et d’autres marchés de premier plan ne peuvent pas atteindre les objectifs climatiques en s’appuyant sur les PHEV. À l’avenir, toutes les nouvelles voitures sur la route seront des véhicules zéro émission alimentés par un réseau électrique plus vert. Les véhicules électriques sont plus simples, plus silencieux, plus faciles à entretenir et plus puissants que les hybrides Toute la complexité supplémentaire des hybrides est éliminée dans les véhicules électriques, qui sont assez simples. Une batterie lithium-ion fait rapidement tourner une manivelle dans un processus appelé « induction », et la manivelle tourne ensuite quelques engrenages, dont les derniers sont reliés à une longue tige (les essieux). La tige fait tourner les roues et la batterie reçoit un coup de pouce périodique grâce au freinage régénératif. Cela signifie qu’un véhicule électrique n’a pas d’allumage, pas de pistons, pas de cylindres. Il y a des centaines de pièces mobiles dans un moteur à combustion interne moyen, qu’un PHEV doit avoir par définition. Les véhicules électriques en ont deux. Sans moteurs à essence, les véhicules électriques n’ont pas besoin de vidanges d’huile et les coûts d’entretien globaux sont inférieurs à ceux d’un hybride. Selon les données du Kelley Blue Book, une vidange d’huile dans un centre de service de concessionnaire peut coûter 115 $ US ou plus. Les véhicules hybrides rechargeables fonctionnant avec leurs petites batteries émettent des sons très faibles à basse vitesse parce qu’ils n’ont pas de moteurs à combustion interne (MCI) produisant du bruit et des vibrations, mais comme les propriétaires de PHEV ont tendance à ne pas recharger la batterie, leur qualité sonore est souvent celle d’un véhicule à moteur à combustion. En 2022 et 2023, plus de 4 véhicules électriques ont été vendus pour chaque PHEV. Les prix des batteries continuent de baisser, au point que les véhicules électriques sont susceptibles d’être les véhicules les plus économiques à acheter entre 2025 et 2030. Les PHEV ont besoin d’essence, ce qui a permis de calculer leur coût moyen par kilomètre par rapport aux véhicules électriques. Car and Driver affirme que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2023 ont été les plus élevées jamais enregistrées, à la fois en nombre et en pourcentage de l’ensemble du marché des voitures neuves. Ils prédisent que 2024 sera encore meilleure pour les véhicules électriques. Il est temps d’arrêter de se concentrer sur les PHEV. Carolyn Fortuna Clean Technica Contribution: André H. Martel
PHOTO D’ARCHIVE : Le président américain Joe Biden teste le nouveau camion Ford F-150 Lightning lors de sa visite au VDAB au Ford Dearborn Development Center à Dearborn, Michigan, États-Unis, le 18 mai 2021. Photo de Leah Millis/REUTERS
PÉKIN - La Chine a déposé mardi une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre les États-Unis au sujet de ce qu’elle qualifie d’exigences discriminatoires en matière de subventions pour les véhicules électriques. Le ministère chinois du Commerce n’a pas précisé ce qui avait motivé cette décision. Mais en vertu d’une nouvelle règle américaine entrée en vigueur le 1er janvier, les acheteurs de voitures électriques ne sont pas admissibles à des crédits d’impôt de 3 750 $ à 7 500 $ US si des minéraux critiques ou d’autres composants de batterie ont été fabriqués par des entreprises chinoises, russes, nord-coréennes ou iraniennes. Ces crédits font partie de la législation phare du président américain Joe Biden sur le climat, appelée Loi sur la réduction de l’inflation de 2022. La déclaration du ministère n’a pas mentionné la restriction spécifique. Il a toutefois déclaré qu’en vertu de la loi et de ses règles d’application, les États-Unis avaient formulé des politiques de subvention discriminatoires pour les véhicules à énergie nouvelle au nom de la lutte contre le changement climatique. Il a déclaré que la décision des États-Unis excluait les produits chinois, faussait la concurrence loyale et perturbait la chaîne d’approvisionnement mondiale des véhicules à énergie nouvelle. Les pays membres de l’OMC, dont le siège est à Genève, peuvent déposer des plaintes concernant les pratiques commerciales d’autres membres et demander réparation par le biais d’un processus de règlement des différends. L’impact réel de l’affaire est incertain. Si les États-Unis perdent et font appel de la décision, le cas de la Chine n’ira probablement pas nulle part. En effet, l’Organe d’appel de l’OMC, sa cour suprême, n’a pas fonctionné depuis la fin de 2019, lorsque les États-Unis ont bloqué la nomination de nouveaux juges au sein du groupe. La Chine est l’acteur dominant dans le domaine des batteries pour véhicules électriques et possède une industrie automobile en pleine expansion qui pourrait défier les constructeurs automobiles établis dans le monde entier à mesure qu’elle se mondialise. Fières de la réussite de ses véhicules électriques, ses entreprises sont devenues des leaders dans la technologie des batteries. L’Union européenne, préoccupée par la menace potentielle pour son industrie automobile, a lancé l’année dernière sa propre enquête sur les subventions chinoises pour les véhicules électriques. En vertu de la nouvelle règle américaine, seuls 13 des 50 véhicules électriques en vente aux États-Unis étaient admissibles à des crédits d’impôt, contre environ deux douzaines de modèles en 2023. Les constructeurs automobiles ont tout fait pour trouver des pièces qui rendraient leurs modèles admissibles aux crédits fédéraux. Associated Press PBS Les États-Unis doivent améliorer massivement le nombre de bornes de recharge disponibles pour soutenir la flotte de véhicules électriques que les Américains pourraient posséder d’ici 2030. Mais la quasi-totalité d’entre elles seront dans des maisons privées. Un nouveau rapport du National Renewable Energy Laboratory, un laboratoire de recherche financé par le gouvernement fédéral, révèle que l’Amérique pourrait avoir besoin de 28 millions de bornes de recharge d’ici 2030. Mais seulement 182 000 d’entre elles seront du niveau le plus rapide. L’Amérique à la traîne du monde Le NREL constate qu’à l’échelle mondiale, les véhicules électriques « représentaient 14 % du marché des véhicules légers en 2022 ». La Chine, avec 29 %, et l’Europe, avec 21 %, sont en tête du classement mondial. Aux États-Unis, les ventes n’ont atteint que 7 à 10 % du marché automobile. Selon le rapport du NREL, la politique fédérale « vise 50 % des ventes de voitures particulières et de camions légers aux États-Unis en tant que véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2030, et la Californie a établi des exigences pour des ventes de 100 % de VZE légers d’ici 2035. » Mais les Américains remplacent les voitures à un rythme lent. Ainsi, même si plus de 50 % des ventes de voitures neuves sont électriques, la plupart des véhicules sur la route seront toujours à combustion. Le laboratoire prévoit que l’Amérique aura besoin d’un réseau de recharge pour prendre en charge environ 33 millions de véhicules électriques d’ici 2030. Selon les meilleures estimations, le nombre de véhicules électriques sur les routes américaines s’élève actuellement à un peu moins de 3 millions. Types de bornes de recharge de véhicules électriques Les ingénieurs classent les bornes de recharge de VÉ en trois niveaux. Les bornes de niveau 1 ne sont essentiellement que des cordons d’alimentation. Incluse avec chaque achat de VÉ, une borne de recharge de niveau 1 se branche sur une prise murale standard. La recharge de la plupart des véhicules électriques de niveau 1 peut prendre jusqu'à 24 heures. Les bornes de niveau 2, nécessitent une connexion de 240 volts comme de nombreuses sécheuses et cuisinières électriques. Les propriétaires de véhicules électriques paient souvent pour en installer une à la maison, et de nombreux centres commerciaux dans les zones urbaines et suburbaines ont commencé à les installer dans les stationnements. Ces bornes peuvent recharger la plupart des véhicules électriques en six à huit heures. Les bornes de niveau 3, également appelés bornes rapides à courant continu, sont des unités de la taille d’un réfrigérateur souvent installées sur les aires de repos des autoroutes et dans des secteurs où les conducteurs peuvent avoir besoin de recharger rapidement. Ils peuvent recharger de nombreuses batteries de véhicules électriques à environ 80 % de leur capacité en moins d’une heure. De nombreux fabricants recommandent aux conducteurs de ne pas charger à plus de 80 %, sauf s’ils sont en voyage. Cette stratégie de recharge pourrait permettre de préserver la durée de vie de la batterie. Presque toutes les recharges peuvent se faire à la maison, ou au travail Les stations-service, note le NREL, « sont des lieux publics ». Mais la recharge des véhicules électriques peut se faire principalement aux endroits où vous garez déjà votre voiture. Dans cette optique, l’agence estime que 26,8 millions des 28 millions de bornes de recharge nécessaires pourraient être des « ports de recharge de niveau 1 et de niveau 2 accessibles par le secteur privé situés dans des maisons unifamiliales, des propriétés multifamiliales et des lieux de travail ». La majorité des conducteurs pourraient répondre à la plupart de leurs besoins de conduite en se rechargeant à la maison et au travail à des bornes de recharge de niveau 1 et 2. Ils auraient rarement besoin de se recharger à des bornes publiques. En outre, l’agence suggère 1 million de bornes de niveau 2 « dans les quartiers à forte densité, dans les immeubles à bureaux et dans les points de vente au détail ». Les conducteurs peuvent les utiliser lors de leurs déplacements en ville s’ils ont besoin de faire le plein. Un réseau de 182 000 bornes de recharge rapide de niveau 3 « le long des corridors routiers et dans les collectivités locales » permettrait de se déplacer sur de longues distances. L’agence affirme que les réseaux de recharge peuvent être différents d’une communauté à l’autre. « Par exemple, les zones densément peuplées nécessiteront des investissements importants pour soutenir ceux qui n’ont pas d’accès résidentiel et pour l’électrification des services publics, tandis que les zones plus rurales auront besoin de bornes de recharge rapide le long des autoroutes pour faciliter les déplacements longue distance des voyageurs. » Cela nécessite un changement de mentalité Les Américains ont l’habitude de voir régulièrement des stations-service lorsqu'ils voyagent. Beaucoup d’entre eux sont habitués à faire le plein presque n’importe où. Le NREL affirme que ce ne sera pas le cas d’un réseau de recharge mature à l’échelle nationale. L’agence suggère que nous apprenions à voir le réseau de recharge national comme une arborescence. L’agence explique : Il y a des parties du réseau de recharge national qui sont visibles et d’autres qui sont cachées. La recharge publique est la partie visible du réseau que l’on peut voir le long des autoroutes, dans les destinations populaires et grâce aux données accessibles en ligne. La recharge privée est la partie cachée du réseau que l’on retrouve à la maison dans les garages, dans les complexes d’appartements et dans certains lieux de travail. Ce réseau privé s’apparente aux racines d’un arbre, car il est à la base du système. L’image apporte une nouvelle vision à l’expression « anxiété de l’autonomie ». Cette vision obligera les conducteurs à changer la façon de faire le plein de leur voiture, en abandonnant toute anxiété de voir plein de bornes de recharge autour d’eux. Essentiellement, vous faites le plein d’une voiture à essence presque n’importe où lorsque vous êtes en voyage. Vous devez faire le plein d’un véhicule électrique stratégiquement, car il y aura moins de bornes de recharge sur la route. Sean Tucker Kelley Blue Book Contribution: André H. Martel
Nissan veut réduire les coûts de fabrication des voitures électriques de près d’un tiers d’ici 203026/3/2024 Le constructeur automobile japonais souhaite compétitionner avec ses rivaux chinois en lançant 16 véhicules électriques au cours des trois prochaines années. Le constructeur automobile japonais a déclaré que ses usines à travers le monde, y compris celle de Sunderland, adopteraient le concept Nissan Intelligent Factory, qui s’appuie fortement sur les robots. Photo : Andy Buchanan/AFP/Getty Images Nissan prévoit réduire les coûts de fabrication des véhicules électriques de près d’un tiers d’ici 2030, alors qu’elle cherche à concurrencer ses rivaux chinois. La société japonaise, qui a vendu 3,4 millions de voitures dans le monde l’année dernière, vise à augmenter ses ventes d’un million de voitures additionnelles d’ici 2026. Dans le cadre de ce plan, Nissan lancera 30 nouveaux modèles au cours des trois prochaines années, dont 16 devraient être des véhicules électriques. Cela signifierait que les véhicules électriques représenteront 40 % de toutes les ventes d’ici 2026 et 60 % d’ici la fin de la décennie. Elle vise à réduire les coûts de production de ces véhicules de 30 % d’ici l’exercice 2030, en misant sur de nouvelles innovations en matière de batteries, la fabrication modulaire de nouvelle génération et l’approvisionnement en pièces du groupe. La décision de Nissan reflète celle d’autres constructeurs automobiles aux États-Unis, en Europe et au Japon, qui tentent de réduire les coûts de production et les prix des véhicules électriques dans un contexte de concurrence féroce de la part de ses rivaux chinois, qui ont gagné une part de marché importante dans l’industrie et sont souvent en mesure de produire des véhicules plus abordables. La Commission européenne a déclaré l’année dernière que les modèles chinois étaient généralement 20% moins chers que les modèles fabriqués en Europe. Nissan a été l’un des premiers à adopter la technologie des véhicules électriques avec la Nissan Leaf, qu’elle prétendait être la première voiture électrique de masse au monde, mais a depuis pris du retard sur des concurrents chinois tels que BYD et Li Auto. Le constructeur automobile japonais a déclaré que ses usines à travers le monde utilisent maintenant le concept Nissan Intelligent Factory, qui a été lancé dans son usine de Tochigi, et s’appuie fortement sur des robots, réduisant le temps de production de 20 %. L’usine Nissan de Sunderland qui sera incluse dans ce plan, sera restructurée à compter de 2026 et se terminera en 2030. Elle commencera également à développer des véhicules électriques avec de nouveaux modèles et des variantes qui seront déployés par la suite. Cela permettra de réduire de 50 % les coûts liés à ces variations et de réduire les délais de développement de quatre mois. Plus tôt ce mois-ci, Nissan a déclaré qu’elle s'était associée à son rival Honda et qu’ils travaillaient ensemble pour développer des véhicules électriques. Le protocole d’accord entre Honda et Nissan, respectivement les deuxième et troisième plus gros constructeurs automobiles du pays derrière Toyota, verra les deux entreprises travailler sur de nouveaux véhicules électriques, y compris les composants et les logiciels, dans le but de réduire les coûts de développement en combinant leurs ressources. Dans le cadre de son plan triennal visant à augmenter les ventes sur la planète, Nissan veut vendre 330 000 véhicules supplémentaires aux États-Unis d’ici 2026. Elle espère également augmenter les ventes en Chine de 200 000 véhicules, à 1 million, au cours des trois prochaines années. Jack Simpson The Guardian Contribution: André H. Martel
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