Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes
Contribution: André H. Martel
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Les véhicules électriques représentent désormais 13,2% de toutes les ventes mondiales de voitures, ayant triplé en deux ans depuis 2020 et la Chine est en tête du marché avec ses marques nationales comme CATL et BYD.
Les ventes de voitures électriques explosent à l’échelle mondiale. L’année dernière, l’industrie a connu une augmentation de 60% par rapport à 2021 avec près de 11 millions de véhicules mis en circulation. En d’autres termes: les véhicules électriques représentent désormais 13,2% de toutes les ventes mondiales de voitures, après avoir triplé en deux ans depuis 2020. L’Allemagne, la Grande-Bretagne, la France et la Chine sont les principaux utilisateurs.
Ce phénomène entraînera des répercussions universelles et des effets cruciaux sur l’environnement, l’économie et les sphères géopolitiques. Rien qu’en 2022, les véhicules électriques et hybrides ont réduit leur consommation de carburant d’environ 4%. De plus, les voitures électriques d’aujourd’hui deviennent plus efficaces et ont une moyenne d’autonomie d’environ 425 km. La progression avec les voitures électriques se poursuivra et elle promet d’atteindre une autonomie d’environ 580 km.
Un autre événement qui a renforcé l’attractivité des véhicules électriques a été la baisse significative du coût des batteries de plus de 85%, ce qui constitue un tiers du prix global de ce type de véhicule. L’augmentation rapide de la demande a également permis d’accroitre la production de batteries de 40% en 2022 et les chiffres devraient être multipliés par cinq d’ici 2025. Cette augmentation constante de la demande de véhicules électriques représente l’un des défis industriels les plus notoires de notre histoire contemporaine.
La chaîne d’approvisionnement, la concurrence internationale entre les poids lourds industriels, l’équilibre des affaires et les relations politiques interétatiques feront partie du nouveau partage du pouvoir en raison du fait que la Chine est le principal producteur mondial de batteries.
Grâce aux géants tels que CATL et BYD, et à un marché national où 1 véhicule vendu sur 4 est une voiture électrique avec six millions de ventes en 2023, le double de 2021, le marché chinois est deux fois plus important que l’Europe et cinq fois plus que les États-Unis.
La force de la Chine réside dans son marché intérieur et ses capacités de fabrication de batteries, qui lui ont permis d’exporter 165% de véhicules supplémentaires à l’étranger en novembre 2022 par rapport à la même période l’année précédente. Les constructeurs chinois sont donc des concurrents de taille au niveau mondial et une entreprise comme BYD génère une véritable révolution en se positionnant directement face à Tesla, à qui elle donne du fil à retordre.
L’Europe, qui compte plusieurs pionniers de l’automobile et de marques phares, achète actuellement environ 19% de ses voitures électriques en Chine et ce n’est que le début, car les principaux constructeurs chinois parient sur une escalade prochaine d’environ 50% de leurs exportations. Par exemple, BYD a récemment annoncé le lancement de trois modèles exclusifs pour l’Europe.
Cette révolution des voitures électriques annonce une redistribution des cartes, et très probablement de nouveaux conquérants. Michel Santi Luxuo
Contribution: André H. Martel
BMW Group a l’intention de s’approvisionner en aluminium avec une réduction significative du CO2 provenant des activités hydroélectriques de Rio Tinto au Canada à compter de 2024 et a signé un protocole d’entente à cet effet.
Par rapport à l’aluminium fabriqué de manière conventionnelle, cette approche permet d’économiser environ 70 % d'émissions de CO2. Les volumes d’approvisionnement prévus seront utilisés exclusivement dans la production de véhicules à l’usine BMW Group de Spartanburg en Caroline du Sud, dans des composants de carrosserie tels que le capot, par exemple. En raison de son poids relativement faible et d’autres propriétés matérielles positives, l’aluminium occupe une place importante dans la construction composite intelligente du groupe BMW. Dans la chaîne d’approvisionnement d’un véhicule de taille moyenne entièrement électrique, environ un quart du CO2 sont attribuables à l’aluminium. Cela souligne l’énorme potentiel de réduction du CO2 dans la chaîne d’approvisionnement de l’aluminium. ELYSIS est la première technologie de fusion sans carbone pour l’aluminium, car elle permet la production d’aluminium sans émissions directes de dioxyde de carbone pendant le processus de fusion, émettant plutôt de l’oxygène pur. La méthode innovante utilise des anodes sans carbone pour éliminer tout le CO lié au processus 2 et a été testée avec succès au niveau industriel pour la première fois en 2021. BMW Group a l’intention de devenir l’un des premiers clients à utiliser cette technologie dans sa production. En plus du procédé sans carbone, l’accord couvre également les alliages d’aluminium produits à partir d’électricité provenant de sources d’énergie renouvelables, avec du CO2 qui ne représentent qu’un tiers de la moyenne de l’industrie. Les installations de production d’aluminium au Québec fonctionnent presque entièrement à l’électricité fournie par six centrales hydroélectriques locales. Comme contribution supplémentaire à la conservation des ressources, le contenu recyclé sera mélangé au produit final pour atteindre potentiellement jusqu’à 50% de matière secondaire. L’utilisation de la technologie blockchain de Rio Tinto garantit également une traçabilité complète de l’aluminium, jusqu’à la mine de bauxite d’origine. Cela permet une transparence de bout en bout tout au long de la chaîne d’approvisionnement et joue donc un rôle important dans le suivi du respect des normes environnementales et sociales pour l’extraction des matières premières. En 2021, Rio Tinto a lancé START, une nouvelle norme en matière de transparence, de traçabilité et de provenance pour l’industrie de l’aluminium. À l’aide de la technologie de chaîne de blocs sécurisée, le GTSR fournit des renseignements clés sur la fabrication de l’aluminium Rio Tinto, couvrant quatorze critères : potentiel de réchauffement planétaire, gestion de l’eau, gestion des déchets, sources d’énergie, émissions atmosphériques, biodiversité, gestion des terres, contenu recyclé, rendement en matière de sécurité, investissement communautaire, évaluations par des tiers, formation en éthique et en conformité, diversité dans le leadership et programme de dénonciation de Rio Tinto. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Alors que les constructeurs automobiles cherchent à améliorer l’efficacité des véhicules électriques, Volkswagen estime que le développement de plus de composants à l’interne entraînera des gains importants. VW a annoncé ce changement de stratégie lors de son événement Tech Day 2023, revendiquant des améliorations d’efficacité allant jusqu’à 20% en développant ses propres composants optimisés.
« Le groupe Volkswagen et ses marques sont synonymes de produits et de technologies de première classe », a déclaré dans un communiqué, Oliver Blume, PDG du groupe VW. « Grâce à la taille et à l’étendue du groupe, ainsi qu’à notre expertise interne, nous pouvons tirer parti d'économies d’échelle. »
La future unité de gestion thermique Volkswagen développée à l’interne
VW avait l’habitude de compter sur plusieurs grands fournisseurs, notamment Bosch, pour les composants clés du groupe motopropulseur. Mais comme Tesla l’a elle-même souligné, il peut y avoir un certain avantage à tout faire au sein de l’entreprise. VW veut tenter cette approche. Selon un communiqué de presse de VW, les ingénieurs ont conçu un tout nouvel onduleur d’impulsions et son logiciel de contrôle. Le département de conception interne a utilisé la même philosophie modulaire que la plateforme MEB développée pour les véhicules électriques grand public de VW, incluant des véhicules d’entrée de gamme aux voitures de sport d’une puissance de 500 kW (670 ch), affirme le constructeur automobile. Il est en cours de perfectionnement pour une utilisation en série prévue pour la prochaine itération MEB.
Futur (à gauche) et matériel actuel de gestion thermique Volkswagen
Un autre domaine ciblé pour l’optimisation interne est la gestion thermique. Au lieu de l’enchevêtrement actuel de modules et de tuyaux individuels, l’objectif est d’avoir un « tout-en-un » capable de gérer le contrôle de la température à la fois pour la batterie et la cabine. Ce nouveau module est « nettement plus léger, plus robuste et plus efficace » que les versions actuelles, et contribue à une autonomie accrue et à une capacité de charge rapide plus robuste, affirme VW. On ne sait pas quand ces composants seront mis en production, mais VW a déjà annoncé, pour sa plateforme MEB pour les véhicules électriques abordables, une modification prévue pour le milieu de la décennie. Pour le moment, cela permet aux véhicules MEB de bénéficier d’une autonomie accrue et d’une recharge plus rapide. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Dans la foulée des lancements du Lyriq et du Celestiq, Cadillac élargit son portefeuille de véhicules électriques en 2023, mais la société n’a pas mentionné plus de détails.
Cadillac possède actuellement l’une des gammes de produits les plus diversifiées que l’entreprise ait jamais possédées et va des berlines ultra-haute performance, des multisegments de banlieue à des véhicules électriques ultra-luxueux. Le constructeur automobile semble vouloir définitivement préconiser les véhicules électriques. Lors d’une rencontre avec les médias automobiles, le vice-président de Cadillac, Rory Harvey, a mentionné que la société lancera trois nouveaux véhicules électriques en 2023. Harvey n’a pas précisé quels rôles ces véhicules rempliront ni où ils seront construits, mais il a néanmoins donné un aperçu des plans de Cadillac. Ces nouveaux véhicules électriques s’ajouteront au multisegment Lyriq, déjà disponible, et à l’ultra-luxueux Celestiq, qui entrera en production d’ici la fin de l’année. Bien sûr, ces mouvements vont tous vers le même objectif de Cadillac d’avoir un portefeuille complet de véhicules électriques d’ici 2030. Plus de Cadillac La société avait également une explication pour les chiffres de vente peux électrisants du Lyriq. Harvey affirme que Cadillac « s’est consciemment concentrée sur le Lyriq qui était initialement prévu pour une production limitée. Nous avons débuté lentement, nous avons perfectionné la transition vers le Lyriq et nous nous sommes assurés que nous pouvions construire les véhicules avec le bon niveau de qualité. » Harvey a également noté que le constructeur automobile expédiera son 1000e exemplaire produit dans les 30 derniers jours d’ici la fin de la semaine. Cette augmentation des livraisons Lyriq devrait être une bonne nouvelle pour les personnes ayant des commandes en attente et les planificateurs qui travaillent au déploiement de ces trois prochains BEV. Néanmoins, les détails concernant ce que seront ces BEV et où ils seront construits sont attendus plus tard dans l’année. Wesley Wren Autoweek
Contribution: André H. Martel
Possiblement un de vos endroits préférés pour manger un sous-marin, ou peut-être une façon intéressante de rejoindre la révolution électrique. Subway s’associe à GenZ EV Solutions pour fournir un « oasis de recharge de véhicules électriques » du futur afin que vous puissiez recharger vos véhicules vous sustenter et relaxer.
Subway est devenue l’une des plus grandes chaînes de restauration rapide au monde, avec pour mission d’aider « nos clients à vivre une vie équilibrée grâce à un large éventail d’options de nourriture qui leur permettent de faire de meilleurs choix ». En tant que l’une des plus grandes chaînes de franchises aux États-Unis et dans le monde, Subway doit trouver la façon de limiter son impact environnemental avec son réseau couvrant plus de 37 000 restaurants. Subway veut réduire son impact environnemental tout en nourrissant les communautés dans lesquelles ils travaillent et vivent quotidiennement. En 2011, Subway avait ouvert de nouveaux « éco-restaurants » conçus pour réduire la consommation d’énergie et d’eau tout en limitant les déchets. L’entreprise a ensuite offert des saladiers « Live Green » en 2012 fabriqués à partir de matériaux recyclés à 95%. Cependant, conformément à sa mission de « rendre nos restaurants et nos opérations aussi responsables que possible sur le plan environnemental et social », Subway introduit son innovation la plus importante à ce jour, une oasis de recharge de véhicules électriques. Subway présente l’oasis de recharge des véhicules électriques du futur Subway a révélé mardi son intention de s’associer à GenZ EV Solutions, une société d’infrastructure de recharge basée à Miami, pour déployer des stations de recharge de véhicules électriques aux États-Unis dès cette année. À compter de 2023, plusieurs parcs « Oasis de recharge de véhicules électriques» incluant des tables de pique-nique, une connexion Wi-Fi, des toilettes, des espaces verts et des terrains de jeux seront installés à différents endroits. Dans le cadre de ce projet, les nouveaux restaurants ou ceux qui ont été récemment rénovés recevront des bornes de recharge rapides de petit format. Mike Kappitt, directeur de l’exploitation de Subway, est enthousiasmé par le nouveau partenariat de la société, déclarant lors du communiqué: « Notre partenariat avec GenZ EV Solutions est une grande victoire pour nos clients, nos franchisés et notre planète, en créant ces environnements dédiés pour que les conducteurs puissent recharger leur véhicule tout en dégustant leur sandwich Subway préféré. » Pour s’assurer que les bornes soient opérationnelles, GenZ EV Solutions travaille avec RED E Charging pour fournir l’expertise logicielle et opérationnelle nécessaires pour améliorer la fiabilité et la disponibilité du projet. Si vous êtes un franchisé Subway et que vous êtes intéressé par les possibilités de recharge de véhicules électriques, vous pouvez envoyer un courriel à : [email protected] . Selon Electrek Subway comme d’autres franchises, telles que Taco Bell, veut maintenant offrir à sa clientèle des bornes de recharge pour véhicules électriques. Avec un vaste réseau de magasins, les chaînes de restauration rapide constituent des endroits parfaits pour les bornes de recharge rapides. L’ajout de fonctionnalités telles que des tables de pique-, une connexion Wi-Fi et des terrains de jeux représentent un bonus pour les nouveaux électromobilistes. Surveillez dès cette année, le déploiement ces nouveaux oasis de recharge de véhicules électriques de Subway. Peter Johnson Electrek
Contribution: André H. Martel
Amazon, DHL, Genentech, IKEA et d’autres chefs de file du secteur ont uni leurs forces pour mettre davantage de véhicules électriques sur la route.
Amazon, AT&T, Clif Bar, Consumers Energy, DHL, Direct Energy, Genentech, IKEA North America, LeasePlan, Lime et Siemens se sont réunis sous l’égide d’une société à but non lucratif d’investissement durable baptisée Ceres, pour accélérer la transition vers les véhicules électriques dans l’espoir de lutter contre la crise climatique. Elle aide les entreprises à prendre et à réaliser des engagements audacieux en matière d’électrification de leur flotte. L’Alliance regroupe également des entreprises favorables au développement de véhicules électriques afin d’évaluer la rentabilisation de la production d’une gamme plus diversifiée de modèles de véhicules électriques. « La crise climatique exige que nous décarbonisions le transport, le secteur le plus émetteur de pollution aux États-Unis, et les véhicules électriques sont une composante essentielle de cette transition », a déclaré Sue Reid, vice-présidente responsable du climat et de l’énergie du groupe Ceres. « Les entreprises contrôlant plus de la moitié des véhicules qui roulent sur les routes aux États-Unis ont un rôle énorme à jouer dans la transition vers les véhicules électriques, à la fois en termes d’électrification de leurs propres flottes et en tirant parti de leur pouvoir d’achat pour envoyer un signal fort aux constructeurs automobiles et aux décideurs. La Corporate Electric Vehicle Alliance est le secteur du transport qui doit faciliter ce changement. » Les entreprises ont également un incitatif économique clair pour électrifier leurs flottes. Les véhicules électriques présentent des avantages importants pour leurs entreprises, notamment des économies de carburant et d’entretien, une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), l’absence de dépendance à l’égard de la volatilité des prix du pétrole et du gaz, une amélioration de la sécurité des conducteurs, une réputation accrue de l’entreprise, plus de recrutement et une meilleure rétention de la main-d’œuvre. Le groupe a développé cette collaboration pour travailler sur les tâches suivantes:
« Nous nous sommes engagés à utiliser des véhicules électriques pour toutes nos livraisons de meubles à domicile d’ici 2025, et nous savons que nous devrons collaborer avec nos partenaires pour y parvenir », a déclaré Steven Moelk, directeur de la mise en œuvre du projet: Livraison zéro émission, chez IKEA Retail U.S. « Nous sommes ravis de faire équipe avec des entreprises partageant les mêmes idées et de travailler ensemble à l’amélioration du marché des véhicules électriques et à de meilleurs politiques de soutien par le biais de la Corporate Electric Vehicle Alliance. » Pölös Zsófia Trans Info
Contribution: André H. Martel
La gestion à une pédale serait moins efficace pour les véhicules électriques selon Porsche21/2/2023
La conduite à une pédale permet aux conducteurs de véhicules électriques de décélérer sans toucher la pédale de frein, tout en utilisant la régénération pour récupérer de l’énergie. Mais Porsche pense qu’il existe un meilleur moyen de procéder.
Le Porsche Taycan l’utilise davantage en mode roue libre, n’utilisant le freinage par récupération que lorsque la pédale de frein est réellement enfoncée. Dans un récent communiqué de presse, le constructeur automobile explique son concept. « C’est un moyen plus efficace de conduire », a déclaré Martin Reichenecker, directeur principal des essais de châssis chez Porsche Engineering, « car il conserve l’énergie cinétique dans le véhicule. »
2023 Porsche Taycan 4S AWD Wheel Cap
L’argument est essentiellement que la conduite à une pédale implique des pertes d’énergie à la fois lors de la décélération et de l’accélération. Ainsi, de l’avis du département d’ingénierie de Porsche, il est préférable de permettre à la voiture de continuer de rouler librement après que le conducteur ait retiré son pied de la pédale d’accélérateur et d’ajouter un freinage régénératif uniquement lorsqu’il est temps de décélérer. Cela reprend ce que Porsche avait dit auparavant. Avant le lancement du Taycan, les membres de son équipe de développement avaient déclaré à Green Car Reports que la voiture n’avait pas de conduite à une pédale pour des raisons d’efficacité et de maniabilité, notant ensuite que les caractéristiques de conduite correspondaient plus à celles des modèles à combustion interne de Porsche. Le Taycan est toujours capable de freinage par récupération dans 90% des situations de conduite, a noté le communiqué. Les ingénieurs de Porsche le considèrent également comme précieux pour d’autres choses, notamment en évitant le besoin de composants de freins à friction plus grands pour compenser le poids supplémentaire d’une batterie. Et même une utilisation plus limitée du freinage par récupération signifie également moins d’utilisation des freins à friction, une considération importante à la lumière des réglementations européennes potentielles sur les émissions de particules des freins, a noté Porsche.
Porsche Taycan 2023
Les stratégies d’utilisation du freinage par récupération et du freinage par friction varient. Alors que le Taycan (et l’Audi E-Tron GT ) utilisent une régénération à freins, l’Audi Q2024 E-Tron 8 a un système différent qui passe le relais de la régénération du moteur aux plaquettes de friction, probablement sans que le conducteur ne le sache. BMW avait précédemment privilégié la conduite à une pédale. Mais plus récemment, dans ses iX, i4 et i7, la compagnie semble reconnaitre que le mode roue libre présente la plupart du temps, un avantage en termes d’efficacité. Et bien que nous puissions débattre du mode de roue libre et de ce que chaque pédale devrait faire, certaines entreprises voient qu’à l’avenir, les plaquettes de friction pourraient être complètement éliminées. La marque DS Automobiles de Stellantis a démontré cette idée dans un concept-car présenté en 2022, basé sur les enseignements tirés des courses de Formule E. Stephen Edelstein Green Car Reports
L’Union européenne a récemment décidé d’interdire la vente de véhicules de moteurs à combustion interne à partir de 2035. Les véhicules électriques seront probablement plus nombreux et moins chers avant cela.
Les objectifs d’émissions de l’UE deviennent plus stricts pour les constructeurs automobiles, a déclaré Alan Vaht, responsable de la mobilité électrique chez le détaillant de carburant Alexela. Dans cette optique, il est logique que les constructeurs se précipitent pour perfectionner et polir leurs véhicules électriques et les rendre moins chers, car chaque manufacturier cherche à augmenter sa part de marché. « La plupart des constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils ne prévoyaient plus proposer des voitures à essence ou diesel après 2030 », a déclaré Vaht. Par conséquent, les voitures à combustion interne pourraient ne pas être l’option la moins dispendieuse pour très longtemps. La baisse de la fabrication de véhicules à combustion interne entraînera inévitablement une hausse de leur prix, alors que la tendance est tout à fait inverse pour les véhicules électriques (VÉ). « Des prévisions plus optimistes laissaient entendre que nous pourrions atteindre la parité dès 2026. Bien que je ne puisse pas vous dire si ce sera 2026 ou 2028, je suis sûr que ce sera avant 2035 », a déclaré Johannes Peetre, chef du département de la mobilité de l’administration des transports. Mais le réseau de recharge doit rattraper son retard. Parce que les véhicules personnels passent la majorité du temps garés, que ce soit à la maison, au travail ou dans les parkings des centres commerciaux, on a beaucoup de temps pour les recharger. Il est déjà possible d’acheter une borne de recharge domestique qui peut recharger la batterie d’un véhicule électrique pour moins de 1 000 € (1436 $ CAD). C’est plus problématique pour les immeubles à appartements plus anciens, par exemple, quand les résidents doivent accepter de les installer et où l’espace est plus rare. « Les nouveaux bâtiments doivent pouvoir assurer l’infrastructure de base pour prendre en charge l’énergie nécessaire à la recharge des véhicules électriques, et éventuellement les bornes de recharge », a déclaré Peetre. Les centres commerciaux pourraient installer des bornes de recharge rapides capables de restaurer quelques centaines de kilomètres d’autonomie en seulement 15 minutes, même si cela coûte plus cher. Peut-être même plus cher que de remplir une voiture à essence. Ces bornes rapides nous permettent cependant de faciliter l'utilisation, par exemple, lorsque vous devez voyager. Mais les bornes de recharge rapides deviennent également plus rapides et moins chères. « J’utilise les véhicules électriques pour me déplacer entre plusieurs régions depuis cinq ans. Si, il y a cinq ans, j’en conduisais une qui devait être rechargée trois ou quatre fois en cours de route, ma voiture aujourd’hui n’a besoin que d’une recharge de 15 minutes », a déclaré Potisepp. Il est difficile de dire si l’infrastructure de recharge peut rattraper son retard assez rapidement et si la production de véhicules électriques peut être accélérée pour éviter les attentes qui s’étendent parfois sur plusieurs années. Cela dit, l'objectif a été fixé et il est probable que la moitié de tous les véhicules soient électriques d’ici 2040. ERR News est le service en langue anglaise de la radiodiffusion publique estonienne, dirigé par une équipe éditoriale entièrement indépendante. Editeurs: Mait Ots, Marcus Turovski ERR News
Contribution: André H. Martel
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Nouvelles bornes rapides ! Afin de vous accompagner dans cette période de grands froids, le Circuit électrique continue de déployer des bornes durables et fiables, conçues pour résister aux conditions climatiques les plus extrêmes ! Découvrez la liste de toutes les bornes rapides qui ont été mises en service depuis décembre 2022 :
Estrie : 5 bornes Côte-Nord : 3 bornes Abitibi‑Témiscamingue : 3 bornes Lanaudière : 2 bornes Capitale‑Nationale : 1 borne Laurentides : 1 borne Chaudière‑Appalaches : 2 bornes Mauricie : 3 bornes Voir plus de détails
Ford a déposé une demande de brevet auprès de l’Office des brevets et des marques des États-Unis (USPTO) pour une solution à double port de charge qui permettrait à plusieurs véhicules électriques de se recharger en série à partir de la même borne de recharge.
D’abord repéré par CarBuzz, le système décrit dans la demande de brevet utilise une capacité de charge bidirectionnelle. Mais au lieu de charger ou de décharger via un seul port de charge, cette solution permet aux véhicules de faire les deux, en prenant de l’énergie via un port de charge et en l’envoyant à un autre véhicule via un second port. Dans la demande de brevet, Ford a déclaré que cela pourrait être fait avec des sources d’alimentation CA, y compris des stations de recharge à domicile et des prises murales, ou stations de charge rapide en courant continu. Et ce concept ne se limite pas exclusivement à la recharge des véhicules.
Ford F-2022 Lightning 150 Capacité de secours intelligente
Ford suggère également l'utilisation dans les applications de véhicule au réseau (V2G), permettant potentiellement à des véhicules de prendre de l’énergie du réseau, de la redonner au réseau ou de le partager entre les véhicules, en fonction du logiciel programmé. Bien que les dépôts de brevets ne soient en aucun cas une preuve des intentions de production, cela semble être un excellent ajout au système d’intégration domestique offert aujourd’hui dans le Ford F-150 Lightning, permettant à la camionnette de servir de source d’alimentation de secours à domicile. En plus de conserver l’électricité durant les pannes de courant, cette technologie pourrait également être appliquée à différents scénarios V2G, tels que la mise en mémoire tampon du réseau en utilisant des véhicules électriques pour absorber l’excès d’énergie pour utilisation ultérieure.
Ford E-Transit 2022
Ou peut-être que cela pourrait faire partie de l’optimisation de la profitabilité de recharge entre les véhicules électriques pris en charge par le groupe Pro de Ford. Aider les entreprises à recharger les flottes de véhicules électriques de manière à minimiser les coûts d’électricité est une portion importante du plan de Ford visant à vendre davantage de véhicules électriques axés sur le travail. Ce projet ressemble à une demande de brevet de General Motors l’année dernière, qui avait également envisagé l’utilisation de deux ports de charge pour accroître la flexibilité du processus. Compte tenu de l’objectif commun d’une recharge plus intelligente et rentable, il ne serait pas surprenant que plusieurs constructeurs automobiles axés sur le développement de parcs automobiles envisagent cette solution. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le manque de véhicules électriques entrave les efforts de transition du parc automobile fédéral16/2/2023
Les Canadiens désireux d’acquérir un véhicule électrique ne sont pas les seuls à faire face à des difficultés.
Le manque de disponibilité des véhicules et d’infrastructures de recharge ralentit les efforts du gouvernement fédéral pour faire la transition de son parc de véhicules vers des véhicules électriques, selon une note de service du sous-ministre des Ressources naturelles que l’Observateur national du Canada a obtenue grâce à une demande fédérale d’accès à l’information.
Le gouvernement fédéral vise à ce que son parc de véhicules légers soit entièrement composé de véhicules zéro émission ou hybrides d’ici 2030. Ces véhicules sont utilisés à diverses fins dans tous les ministères fédéraux, comme la livraison du courrier ou le transport d’équipement et d’employés pour des tâches professionnelles (par exemple, lors de réunions et de conférences). Le gouvernement fédéral définit les véhicules zéro émission (VZE) comme ceux qui peuvent opérer sans produire d’échappement et comprennent les véhicules tout électriques, hybrides rechargeables et à pile à hydrogène.
À l’heure actuelle, les options de VZE pour les gros véhicules qui constituent la majorité du parc de véhicules conventionnels du gouvernement fédéral, comme les fourgonnettes, les pickups et les VUS, selon les informations reçues par courriel du Services publics et Approvisionnement Canada, le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada et Ressources naturelles Canada.
« Les approvisionnements sont limités en raison des problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement mondiale », peut-on lire dans la déclaration de l’Observateur national du Canada. « Les achats de VZE augmenteront rapidement quand plus d’options seront disponibles sur le marché au cours des trois prochaines années. » Au 31 mars 2022, le parc d’environ 17 200 véhicules légers conventionnels du gouvernement fédéral était composé d’environ 3% de véhicules électriques hybrides rechargeables, 0,5 % de véhicules tout électriques et plus de 7% de véhicules électriques hybrides, indique le communiqué. « La plupart des VZE représentent actuellement des délais de livraison de l’ordre de six à neuf mois, incluant quelques exceptions qui dépassent neuf mois en raison de problèmes d’approvisionnement de l’industrie », a-t-il expliqué. « Nous nous attendons à des délais plus raisonnables (environ quatre mois) lorsque l’industrie aura réglé les problèmes d’approvisionnement. » Une étude commandée en mars 2022 par Transports Canada a sondé les concessionnaires à travers le pays et a révélé que 82 % de ceux-ci n’avaient aucun VZE disponible et que 38 % de ces concessionnaires avaient confirmé des temps d’attente de six mois ou plus. Les Canadiens désireux de rouler dans un véhicule électrique ne sont pas les seuls à faire face à des retards. Le manque de disponibilité des véhicules et d’infrastructures de recharge a une incidence sur les plans du gouvernement fédéral visant à faire passer leur parc de véhicules légers aux véhicules zéro émission d’ici 2030. À Toronto, les Canadiens sur le marché d’un nouveau VZE doivent faire face à des listes d’attente de 11 mois en moyenne, selon une enquête du Toronto Star d’octobre dernier. Du 1er avril 2021 au 31 mars 2022, un peu plus de 72 % des nouveaux véhicules achetés par le gouvernement fédéral étaient des véhicules hybrides électriques zéro émission. Ce chiffre était en deçà de l’objectif fédéral de 75 % qui existait à l’époque. Depuis, le gouvernement fédéral a rehaussé ses ambitions. En mars 2022, la Stratégie pour un gouvernement vert a été mise à jour pour que les nouvelles cibles d’achat s’appliquent à tous les véhicules conventionnels, et a augmenté l’objectif précédent de VZE de 80 à 100 % d’ici 2030. Malgré les défis décrits dans la note de service, le Secrétariat du Conseil du Trésor « ne prévoit pas que les retards actuels auront une incidence sur l’atteinte de la cible de 2030 » selon une analyse du marché de la disponibilité des VZE réalisée par Dunsky Energy + Climate Advisors. Selon la note de service, pour surmonter les obstacles liés à la disponibilité des véhicules et à l’infrastructure de recharge, l’initiative 2030 ZEV Pathway a été lancée en janvier 2022 afin d’identifier les défis, les opportunités, les coûts et les options pour atteindre l’objectif de 2030. Cette initiative terminera ses travaux ce printemps. Ressources naturelles Canada dirige les efforts de transition des parcs de véhicules et aide les autres ministères à planifier l’adoption des véhicules zéro émission à faibles émissions de carbone. Le budget de 2022 prévoyait 2,2 millions de dollars supplémentaires sur cinq ans pour permettre au Ministère de poursuivre ses travaux de transition des flottes fédérales. Selon la note de service de septembre 2022, le parc de 212 véhicules de Ressources naturelles Canada comprenait neuf VZE et huit véhicules électriques hybrides. À cette époque, près de 1 200 véhicules pouvant être remplacés par des VZE avaient été identifiés dans 17 ministères. Natasha Bulowski / Initiative de journalisme local / L’Observateur national du Canada Canada’s National Observer
Contribution: André H. Martel
Tous les propriétaires de véhicules électriques pourront utiliser plus de bornes de recharge à travers les États-Unis d’ici la fin de 2024.
La Maison Blanche a annoncé hier que Tesla ouvrira une partie de son réseau de bornes de recharge à tous les véhicules électriques. Il s’agit d’une première pour l’entreprise aux États-Unis et cette décision fait partie des efforts de l’administration Biden pour créer un réseau national de bornes de recharge.
Le gouvernement américain veut construire une infrastructure pour les véhicules électriques avec plus de 100 000 bornes de recharge publiques. Tesla, General Motors et Pilot font partie des entreprises qui financeront le projet avec de l’argent privé, en plus de subventions fédérales. Le programme fédéral alloue 7,5 milliards $ USD pour la recharge des véhicules électriques, et le gouvernement fédéral veut s’associer aux États pour verser ces fonds. Tesla a accepté d’ouvrir au public 3 500 nouveaux et actuels Superchargeurs aux États-Unis d’ici la fin de 2024, en plus de 4 000 stations de recharge de niveau 2. Tous les propriétaires de véhicules électriques pourront utiliser l’application ou le site Web de Tesla pour accéder aux bornes de recharge. Tesla compte plus de 40 000 Superchargeurs dans le monde. La société a ouvert son réseau de recharge à tous les propriétaires de véhicules électriques en Europe dès 2021. Kourtnee Jackson CNET
Contribution: André H. Martel
Initialement conçu comme un unique prototype, Mini construira 999 cabriolets électriques à partir d’avril.
Une nouvelle qui nous amène à confirmer le proverbe: ne jamais dire jamais. C’est du au fait que cette voiture ne devait être qu’un prototype, mais Mini a décidé que les commentaires positifs étaient tout simplement trop intéressants pour être ignorés. Dites bonjour à la Mini Cooper SE Cabriolet 2023 entièrement électrique, qui sera disponible en nombre limité plus tard cette année sur le marché européen.
Mini mettra sur la marché 999 Mini Cooper, ce qui représente 998 de plus que ce que la société prévoyait produire, alors considérez-les comme un bonus. Lorsque le prototype Mini Cooper SE Cabriolet a fait ses débuts en juillet 2022, le constructeur automobile avait clairement indiqué qu’il s’agissait d’une création unique de la marque. Cela avait été reconfirmé lors du premier essai du prototype, mais Mini souhaite maintenant ajouter ce cabriolet à son inventaire. Alors oui, il ne faut jamais dire jamais.
La version de production ressemble à peu près au prototype initial. Et comme le prototype était basé sur la Cooper SE Hardtop de production, les données devraient être assez familières aux amateurs de Cooper. Un seul moteur électrique de 181 chevaux (135 kilowatts) alimente les roues avant, ce qui, selon Mini, est suffisant pour une accélération de 0 à à 100 km / h en 7,3 secondes. Avec une charge complète, la Cooper SE Cabriolet a une autonomie testée sur la WLTP de 201 km.
En apparence, le cabriolet reçoit les mêmes roues Electric Power Spoke de 17 pouces que sur le modèle à toit rigide. Il est offert en noir énigmatique ou en argent, avec des garnitures en bronze à l’extérieur, à l’exception du logo Mini, qui est fini couleur noir piano. À l’intérieur, vous obtenez des sièges sport chauffants en cuir, un volant gainé de cuir et plus de garnitures noir piano avec des applications de jaune. Le système eDrive du hardtop avec affichage tête haute fait partie de l’ensemble technique. Spécifique au cabriolet, le toit pliant peut être ouvert ou fermé en roulant jusqu’à 30 km / h. Les seuils de porte identifient la voiture comme l’une des 999 éditions spéciales. « Il y a trois ans, nous avons lancé la Mini Cooper SE entièrement électrique, et aujourd’hui, 20% des Mini vendues en Europe sont tout électriques », a déclaré Stefanie Wurst, responsable de Mini. « Ce succès nous a incité à produire la Mini Cooper SE Cabriolet en quelques mois seulement. Je suis ravi que nous puissions offrir aux 999 clients de la Mini une sensation extraordinaire et exclusive de kart en plein air. » La production débutera en avril et sera exclusive à l’Europe. Les prix seront annoncés à une date ultérieure. La source: Mini Christopher Smith Motor1.com
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient égaler les prix des voitures à essence dès cette année15/2/2023
Plus rapidement qu’il ne semblait possible il y a quelques mois, le prix des véhicules électriques chute et ils pourraient bientôt être sur un pied d’égalité avec les voitures à essence.
La concurrence accrue, les incitatifs gouvernementaux et la baisse des prix du lithium et d’autres matériaux rendent les véhicules électriques nettement plus abordables. Le point de basculement où les véhicules électriques deviendront aussi bon marché ou moins chers que les voitures à combustion interne pourrait arriver dès cette année pour certains modèles grand public, et c’est déjà le cas pour certains véhicules de luxe. Les prix devraient continuer de baisser à mesure que Tesla, General Motors, Ford Motor et leurs fournisseurs de batteries accélèreront la construction de nouvelles usines, récoltant d'économies de coûts résultant de la production de masse. Les nouveaux véhicules électriques de sociétés comme Volkswagen, Nissan et Hyundai s’ajouteront également à la pression concurrentielle. Selon le constructeur automobile, la version électrique du multisegment Equinox de GM, se vendra autour de 30 000 $ USD lorsqu’elle sera disponible cet automne. C’est 3 400 $ USD de plus que l’Equinox à essence le moins cher. Mais en tenant compte des incitatifs gouvernementaux, l’Equinox électrique devrait se vendre moins cher. Comme tous les véhicules électriques, la voiture nécessitera moins d’entretien et l’électricité pour l’alimenter devrait coûter moins cher que l’essence utilisée par son équivalent à combustion. Il y a quelques mois à peine, les acheteurs de véhicules électriques faisaient face à de longues listes d’attente, et les concessionnaires majoraient les prix de milliers de dollars. Les véhicules électriques d’occasion se vendaient parfois plus cher que les neufs parce que les acheteurs étaient prêts à payer une prime pour en obtenir un immédiatement. À la fin de 2022, le prix moyen d’un véhicule électrique était de 61 488 $ USD, comparativement à 49 507 $ USD pour l’ensemble des voitures de tourisme et de camions légers, selon Kelley Blue Book. Il y a encore des listes d’attente pour certains modèles, comme la camionnette Ford F-150 Lightning, mais il est devenu plus facile et moins coûteux de trouver et d’acheter des modèles électriques neufs et d’occasion. La première brèche dans la tendance à la hausse des prix est survenue en janvier, lorsque Tesla a réduit le prix du Model 3 et du Model Y, les deux voitures électriques les plus vendues. Incluant un prix de départ de 43 500 $ USD avant les incitatifs gouvernementaux, un Model 3 est maintenant 300 $ USD de moins que la berline BMW Série 3 la moins chère. Un Model Y, à 55 000 $ USD avant crédits d’impôt, coûte à peu près le même prix qu’une Lexus RX comparable. Ford a également réduit le prix de sa Mustang Mach-E, le véhicule électrique le plus vendu aux États-Unis après les Tesla. Même Lucid Motors, un fabricant de berlines électriques coûteuses qui ne sont pas admissibles aux crédits d’impôt, ressent de la pression pour réduire les prix et a commencé cette semaine à offrir des rabais de 7 500 $ USD sur des voitures de 107 400 $ USD. Tesla « reconnait la concurrence, et la qualité de cette concurrence », a déclaré Brian Moody, rédacteur en chef de Kelley Blue Book. Il a ajouté: « Si le vendeur n ° 1 réduit ses prix, cela aura évidemment un impact sur la concurrence. » La décision de réduire les prix a été influencée par la loi sur la réduction de l’inflation, une loi adoptée par les démocrates au Congrès l’année dernière qui prévoit des crédits d’impôt allant jusqu’à 7 500 $ USD pour les acheteurs de voitures électriques. Pour être admissibles, les berlines hybrides rechargeables ou tout électriques doivent se vendre moins de 55 000 $ USD, tandis que les camionnettes et les véhicules utilitaires sport ne sont admissibles que si le prix de détail est inférieur à 80 000 $ USD. En réduisant les prix, Ford et Tesla ont augmenté le nombre de modèles pouvant bénéficier de crédits d’impôt. Les constructeurs « veulent attirer les acheteurs en rendant ces véhicules éligibles aux crédits d’impôt », a déclaré Jenni Newman, rédactrice en chef de Cars.com, un site de vente d’automobiles en ligne. Les subventions versées aux entreprises qui fabriquent des batteries aux États-Unis, dans le cadre d’une campagne de l’administration du président américain Joe Biden visant à établir une chaîne d’approvisionnement nationale et à réduire la dépendance à l’égard de la Chine, sont importantes. Selon le Conseil international sur le transport propre, un groupe de recherche et de défense, les subventions, qui faisaient également partie de la Loi sur la réduction de l’inflation, pourraient réduire le coût de fabrication des véhicules électriques jusqu’à 9 000 $ USD. Cette pause et les crédits d’impôt pour les acheteurs de voitures électriques pourraient permettre aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à essence dès cette année. C’est trois à cinq ans plus tôt que prévu sans les incitatifs. « Si les constructeurs automobiles transmettent ces avantages aux consommateurs, ceux-ci pourront vraiment en bénéficier », a déclaré Stephanie Searle, directrice de programme au conseil qui supervise la recherche sur les véhicules de tourisme. La baisse des prix des voitures neuves fait également baisser les prix des véhicules électriques d’occasion. Ils ont chuté de 17% depuis juillet, selon Recurrent, qui suit le marché des voitures d’occasion. C’est en grande partie à cause de Tesla qui a réduit le prix du Model 3 et de GM qui a baissé le prix de la Chevrolet Bolt de près de 6 000 $ USD l’année dernière. En vertu de la Loi sur la réduction de l’inflation, les voitures d’occasion peuvent également être admissibles à un crédit d’impôt pouvant atteindre 4 000 $ USD. C’est important parce que la plupart des gens achètent des véhicules d’occasion. La chute des prix de minerais comme le lithium et le cobalt a également aidé. Le prix du lithium utilisé dans les batteries a chuté de 20% par rapport à son pic de novembre dernier, bien que le métal coûte toujours plus de deux fois plus cher qu’à la fin de 2021. Le cobalt a chuté de plus de moitié depuis mai, en partie parce que les constructeurs automobiles vendent certains modèles qui n’en ont pas besoin, ce qui réduit la demande. De nouvelles mines de lithium commencent à produire, ce qui pourrait stabiliser les prix. Sigma Lithium commencera à expédier des matières premières d’un site au Brésil à LG Energy Solution, son principal client, dès avril prochain, a déclaré dans une entrevue Ana Cabral Gardner, directrice générale de Sigma Lithium. Le site sera la première nouvelle source de lithium en Amérique latine depuis plusieurs années. « C’est faisable, et nous y sommes », a déclaré Cabral Gardner. Bien sûr, ces avantages pourraient s’estomper en raison de nouveaux problèmes de chaîne d’approvisionnement. Le lithium reste rare et les prix pourraient grimper à nouveau. À compter du mois prochain, de nouveaux règlements régissant les crédits d’impôt de 7 500 $ USD exigeront que les batteries de voitures électriques soient fabriquées aux États-Unis, au Canada ou au Mexique avec des matières premières provenant d’Amérique du Nord ou d’un autre allié commercial des États-Unis. On ne sait pas combien de véhicules répondront à ces nouvelles normes. À l’heure actuelle, les crédits d’impôt de la Loi sur la réduction de l’inflation sont disponibles pour les véhicules assemblés en Amérique du Nord, ce qui protège partiellement les constructeurs automobiles américains de concurrents comme Hyundai. L’Ioniq 5 de la société s’est bien vendue, mais elle est importée de Corée du Sud. Hyundai construit une usine en Géorgie qui devrait assembler des véhicules électriques en 2025. (Les acheteurs peuvent toujours percevoir un crédit d’impôt indirectement s’ils louent des véhicules électriques fabriqués à l’étranger.) Le département du Trésor, qui est responsable de l’application de la loi sur la réduction de l’inflation, a cédé au lobbying de l’industrie automobile ce mois-ci et a classé plusieurs multisegments populaires comme des VUS plutôt que des berlines. Cela permet à des véhicules comme la Mustang Mach-E et toutes les versions du Model Y d’être admissibles à des crédits d’impôt s’ils se vendent à moins de 80 000 $ USD. Auparavant, la Mustang et les versions plus légères du Model Y étaient classées comme des berlines, limité à 55 000 $ USD. La décision diminue une certaine pression sur les constructeurs automobiles pour maintenir les prix bas. Tesla a rapidement augmenté le prix du Model Y de 2 000 $ USD. Ford a déclaré qu’il n’avait pas l’intention d’augmenter le prix du Mach-E. La loi sur la réduction de l’inflation est également attaquée par de nombreux républicains du Congrès, même si les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries construisent des usines dans des États comme la Caroline du Sud, le Texas et le Tennessee où les électeurs ont tendance à élire des républicains. Mais ce qui fait baisser les prix n’est sans doute pas seulement le prix des matières premières ou Washington. Alors que les ventes de véhicules électriques montaient en flèche, en hausse de 66% aux États-Unis l’année dernière pour atteindre 810 000 véhicules, selon Kelley Blue Book, les constructeurs automobiles améliorent leur fabrication. Jim Farley, directeur général de la société, a déclaré aux investisseurs ce mois-ci que Ford avait réduit le poids du Mach-E de 31,7 kg, tout en augmentant l’autonomie, en réduisant les coûts et en éliminant certains câblages. GM et LG Energy Solution ont commencé à produire des batteries dans une nouvelle usine de l’Ohio l’année dernière par le biais de la coentreprise, Ultium Cells. Une deuxième usine Ultium, dans le Tennessee, devrait débuter la production cette année, et une troisième est prévue pour le Michigan. D’une manière générale, les coûts diminuent à mesure que les entreprises produisent davantage de produits. Les dirigeants de l’automobile admettent qu’il est plus facile et moins coûteux de concevoir et de produire de nouveaux modèles électriques que ceux à essence. Les cellules de batterie fabriquées par Ultium, par exemple, font partie de composants qui peuvent être mélangés et assortis dans de nombreux types de véhicules. Les constructeurs automobiles utilisent depuis longtemps les mêmes plateformes dans plusieurs modèles, mais la stratégie fonctionne encore mieux avec les véhicules électriques, car les voitures ont beaucoup moins de pièces que les véhicules à combustion interne. La plateforme Ultium réduit le temps nécessaire au développement d’un nouveau véhicule de près de deux ans, a déclaré Dan Nicholson, vice-président de l’électrification chez GM, lors d’une conférence de la Banque fédérale de réserve de Chicago en janvier. Ainsi, GM pourra introduire trois véhicules électriques Chevrolet cette année : l’Equinox, une camionnette Silverado et un VUS Blazer. « C’est ainsi que nous obtenons des économies d’échelle », a déclaré Nicholson. Les fournisseurs ont également recherché des gains d’efficacité. Matthews International Corp., basée à Pittsburgh, a mis au point un procédé de revêtement de feuille métallique qui sépare les électrodes positives et négatives d’une batterie. Au lieu d’une solution liquide, le processus utilise de la poudre. Le processus nécessite moins d’équipement et beaucoup moins d’espace, a déclaré Greg Babe, directeur de la technologie de l’entreprise. Ces types d’améliorations progressives réduisent les coûts sans percées techniques majeures. L’intérêt pour l’approche développée par Matthews a grimpé en flèche depuis que Biden a signé la loi sur la réduction de l’inflation. « Cela a changé presque du jour au lendemain », a déclaré Babe. « Les vannes se sont soudainement ouvertes. » Cet article a été publié à l’origine dans le New York Times. Jack Ewing Japan Times
Contribution: André H. Martel
Le Canada aura besoin très bientôt d’une main-d’œuvre mieux répartie pour atteindre ses objectifs zéro émission, explique Matthew Fortier d’Accelerate Alliance
Conscients d’un consensus croissant sur les besoins et les avantages de la transition vers une économie zéro nette, y compris le passage de véhicules à combustion à des véhicules propres zéro émission, un changement massif est en cours chez les décideurs et dans l’ensemble de l’industrie. Un élément important de ce changement comprend le futur marché de l’emploi zéro net du Canada. Les décideurs politiques et l’industrie sont confrontés à la tâche non négligeable de tirer parti des énormes avantages de cette transition pour le climat et la santé, parallèlement aux avantages connexes tout aussi énormes de la création d’emplois. Nous nous rapprochons du budget fédéral de 2023, attendu au cours des prochaines semaines. Une grande attention sera accordée à la façon dont le gouvernement fédéral prévoit utiliser « une politique industrielle réelle et robuste » pour faciliter la transition vers une économie zéro nette. (Conformément à l’Énoncé économique de l’automne 2022 de la vice-première ministre et ministre des Finances Chrystia Freeland.) Un élément central dans le cadre de cette politique industrielle sera la création d’un plus grand nombre d’emplois zéro net. Développement ciblé des compétences Le groupe Accélération représente l’alliance canadienne de la chaîne d’approvisionnement des véhicules zéro émission. Il rassemble les acteurs de l’industrie de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement afin d’assurer une transition en douceur pour l’industrie et les consommateurs. Il préconise une analyse et des investissements continus dans le développement ciblé des compétences et de la formation afin de veiller à ce que la main-d’œuvre canadienne génère la création d’emplois zéro net dans notre industrie. La semaine dernière, en partenariat avec les sociétés membres ChargePoint (un réseau de recharge de véhicules électriques de premier plan) et Dunsky Climate and Energy Advisors, ils ont publié le rapport: Recharge des véhicules électriques et emplois au Canada. D’ici 2035, toutes les ventes de véhicules neufs au Canada devraient être zéro émission. Nous aurons besoin de jusqu’à 475 000 bornes de recharge publiques et de plus de deux millions de bornes de recharge dans les immeubles résidentiels à logements multiples. Selon ces données, le rapport estime que nous aurons besoin de 3 500 électriciens à temps plein, entrepreneurs civils et généraux et postes connexes. Le rapport note également que ces emplois sont déjà en demande aux quatre coins du Canada. Il y a déjà à l’heure actuelle un vieillissement démographique dans les métiers spécialisés. Assurer la stabilité du marché du travail pour ces métiers est essentielle à la transition du Canada vers la carboneutralité. Les conclusions de ce rapport donnent un aperçu de la rapidité avec laquelle cette concurrence s’intensifiera. On s’attend à ce qu’environ 2 720 postes soient requis d’ici 2025 pour répondre aux besoins du Canada en matière d’infrastructure de recharge. C’est pour bientôt. Ce sont des emplois et des personnes qui assureront la transition du Canada vers le transport électrifié de masse. Mais ces mêmes rôles sont également requis pour la transition d’autres secteurs industriels vers la carboneutralité. Bref, beaucoup plus de Canadiens devront acquérir les compétences requises pour assurer la transition vers la carboneutralité. Transition efficace L’industrie canadienne de l’automobile est déjà en bonne voie de faire la transition vers un avenir zéro émission. Les parties prenantes examinent activement l’ensemble de leur chaîne d’approvisionnement pour évaluer et planifier les besoins en main-d’œuvre. Mais un plus grand nombre de Canadiens devront intégrer l’industrie des véhicules zéro émission s'ils veulent répondre à la demande des consommateurs et réaliser leur potentiel en tant que moteur de notre prospérité future. Le succès dépend de la transition efficace des travailleurs qui ont des emplois qui devraient diminuer ou disparaître au cours des prochaines années vers des professions émergentes qui feront partie de l’avenir industriel du Canada, comme le déploiement de l’infrastructure de recharge. Le gouvernement, l’industrie, les syndicats et les établissements postsecondaires doivent investir, dans des politiques et des outils nécessaires pour attirer, former et retenir les talents sur lesquels ce nouvel écosystème devra compter. Alors que notre industrie se tourne vers 2035, la transition réussie vers la carboneutralité se traduira par une amélioration rapide des compétences de la main-d’œuvre canadienne. Bien que le financement soit essentiel à l’approche de la politique industrielle du Canada, il sera tout aussi important de planifier et d’élaborer des stratégies pour s’assurer que les travailleurs canadiens, incluant ceux qui sont sous-représentés actuellement dans le domaine, voient les possibilités de carrière futures dans la mobilité zéro émission. Matthew Fortier est président et chef de la direction de l’Alliance Accélération. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
La production et l’expédition des Ford F-150 Lightning ont été arrêtées, bien que les ventes se poursuivent.
Mardi, la porte-parole de Ford, Emma Bergg, a confirmé à Green Car Reports que la compagnie avait arrêté la production et la distribution du pickup F-150 Lightning en raison d’un problème potentiel de la batterie. Ford n’a pas révélé quel était le problème au moment de la publication. Découvert lors d’une inspection avant livraison, le problème pourrait affecter les camions en production et ceux en route vers les concessionnaires. Le constructeur automobile n’est au courant d’aucun incident ou problème associé aux camions déjà sur la route pour le moment. Ford continue de vendre ses pickups et Bergg a confirmé que les Lightning déjà chez les concessionnaires en attente de livraison peuvent être livrés aux clients comme prévu. Bergg a déclaré que l’équipe d’ingénierie est en train d’établir la cause du problème, par contre, on n'a toujours pas confirmé quand pourra reprendre la production et la livraison des F-150 Lightning. « Cela dépend du temps qu’il faudra pour effectuer l’analyse de la situation », a déclaré Bergg. Green Car Reports, avait nommé le Ford F-150 Lightning comme le meilleur achat de véhicules électriques pour 2023 pour son impact sur le marché des camionnettes et des voitures électriques. La camionnette électrique de Ford a fait l’objet de trois fortes hausses de prix depuis sa mise en vente il y a un peu moins d’un an. Le prix de base actuel de 57 869 $ USD est près de 40 % plus élevé que le prix initial. Lundi, Ford a annoncé la construction d’une nouvelle usine de batteries, qui devrait jouer un rôle clé dans la fabrication des véhicules électriques abordables du constructeur automobile. Cette annonce incluait la production de batteries LFP pour certains futurs modèles F-150 Lightning. Joel Feder Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Magna* a obtenu un nouveau contrat de General Motors (GM) pour fournir des boîtiers de batterie sur le tout nouveau Chevrolet Silverado EV 2024. La société produira les boîtiers dans son usine de Magna Electric Vehicle Structures à St. Clair, au Michigan, où elle produit déjà le boîtier de batterie pour le GMC HUMMER EV. Magna fabrique également des boîtiers de batterie du Ford F-150 Lightning.
En octobre 2022, Magna a annoncé d’importants investissements pour l’installation de St. Clair afin de soutenir le marché en croissance des véhicules électriques. La production devrait débuter plus tard en 2023. « L’accélération de la transition vers l’électrification des véhicules ouvre des opportunités de croissance passionnantes pour Magna au-delà du groupe motopropulseur. Nous sommes en mesure de tirer parti de notre expertise pour fournir des boîtiers de batterie, un produit pour lequel nous voyons un fort potentiel pour le futur Nous avons les yeux tournés vers l’avenir et sommes fiers de jouer un rôle aussi crucial dans la prochaine génération de camions électriques de GM. » John O’Hara, président du groupe carrosserie et châssis de Magna Les boîtiers de batterie hébergent des batteries haute tension, des composants électriques, des capteurs et des connecteurs. Ils contribuent à l'intégrité de la structure et à la sécurité du châssis d’un véhicule et protègent les composants critiques de la batterie contre les chocs, la chaleur et l’intrusion d’eau potentiels. Magna peut développer ces assemblages avancés dans des configurations acier, aluminium et multi matériaux, incluant des composites légers, pour répondre aux besoins de ses clients.
Boîtier de batterie F150 Lightning.
Magna fabrique deux versions du boîtier de batterie en acier pour le HUMMER EV, conçu pour s’adapter aux versions à empattement court et long. Les deux sont montés avec des pièces, incluant des emboutissages, des composants et des fixations. L’intégration et l’assemblage de tous ces composants tenus à des tolérances millimétriques est un défi, a noté la société. Magna Electric Vehicle Structures, qui a ouvert ses portes à St-Clair en 2021, agrandit de 740 000 pieds carrés ses installations existantes. L’entreprise embauche notamment des gestionnaires, des ingénieurs, des opérateurs, etc. *Magna International est une entreprise canadienne spécialisée dans l'équipement automobile dans les motopropulseurs et sous-traitant pour de nombreux constructeurs. Son siège est situé à Aurora, dans la banlieue nord de Toronto, en Ontario. En 2019, elle compte 165 000 employés, et est présente dans 26 pays. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Zamboni électrique zéro émission (Source : Ville de Mississauga)
Les véhicules électriques zéro émission sont meilleurs pour le climat et votre santé. Les Zamboni électriques en sont un parfait exemple puisqu’elles fonctionnent souvent dans un environnement clos. Ces surfaceuses, ou Zamboni comme on les appelle souvent en hommage à l’inventeur et ingénieur américain Frank Zamboni, que vous aimez regarder nettoyer la glace entre les périodes de hockey peuvent nuire non seulement à la santé des joueurs, mais également à celle des spectateurs. Même avec la nouvelle technologie électrique zéro émission qui veut prouver ses avantages, la plupart des Zamboni fonctionnent toujours au gaz naturel, à l’essence, au diesel ou au propane. Brûler ces carburants à l’intérieur, où la plupart des matchs de hockey sont joués, peut générer des polluants atmosphériques comme le monoxyde de carbone et le dioxyde d’azote. En fait, il y a eu plusieurs cas où des arénas ont été forcés d’évacuer en raison de niveaux toxiques de polluants atmosphériques. Par exemple, les parents et les élèves ont été évacués d’un match de hockey à Tupper Lake, dans l’État de New York, après que le chef du service des pompiers volontaires de Tupper Lake, Royce Cole, ait déterminé que les niveaux de monoxyde de carbone étaient de 50 parties par million (ppm). Selon l’actuelle Administration de la sécurité et de la santé au travail (OSHA), la limite autorisée pour le monoxyde de carbone est de 50 ppm en huit heures. Une Zamboni de 1972, destiné à être remplacée fut tenue responsable de la situation. Plusieurs personnes furent envoyées à la salle d’urgence et au moins un des enfants eut besoin d’oxygène en raison de l’exposition au monoxyde de carbone. Ce n’est qu’un exemple. Comme le souligne CBC News Canada, cela arrive trop souvent, ce qui a forcé Santé Canada à intervenir.
Les Zamboni électriques sauvent le climat et votre santé
Santé Canada a publié la liste des meilleures pratiques pour améliorer la qualité de l’air dans les arénas après avoir constaté qu’au cours des dernières années, de nombreux cas d’empoisonnement ont été signalés dans les arénas canadiens, se produisant fréquemment pendant le resurfaçage de la glace ». L’agence affirme que des cas documentés d’intoxication au CO provenant d’émissions de resurfaçage dans les arénas ont signalé des niveaux de 40 à 170 ppm, elle recommande donc une limite d’exposition à court terme de 25 ppm. Et le pire, c’est que les polluants ne sont pas complètement éliminés pendant la nuit par le système de ventilation, ce qui signifie qu’ils peuvent s’accumuler avec le temps. Pour surmonter ce problème, Santé Canada affirme dans le rapport : « L’équipement électrique est la meilleure option pour éliminer le CO et le NO2 dans les patinoires. Il a été démontré que les arénas utilisant des surfaceuses électriques ont du CO et du NO2 à des niveaux semblables aux niveaux à l’extérieur de l’aréna, constamment inférieurs à 1,0 ppm et 0,02 ppm. » Bien que les Zamboni électriques puissent coûter plus cher au départ (environ 50 000 $ de plus), les dépenses d’entretien et d’utilisation sont récupérées grâce aux économies de carburant et d’entretien. Bien que les chercheurs aient essayé diverses stratégies pour éliminer la pollution, y compris une ventilation améliorée, les Zamboni électriques zéro émission étaient la seule solution extrêmement efficace. Selon Electrek La Zamboni électrique ressemble beaucoup à ce qui se passe à l’extérieur de la patinoire. Les émissions toxiques sont émises constamment, et bien que vous ne puissiez pas les voir, vous les respirez. Bien que les patinoires de hockey soient à l’intérieur avec une mauvaise ventilation, le même problème s’applique. La combustion de combustibles fossiles ajoute du dioxyde de carbone, de l’oxyde nitreux, du méthane et d’autres gaz à effet de serre qui sont piégés dans l’atmosphère, provoquant une augmentation des températures et d’autres effets nocifs pour la planète et votre santé. Des recherches de la National Oceanic and Atmospheric Administration confirment que les gaz à effet de serre causés par les activités humaines ont généré 49% plus de chaleur dans l’atmosphère en 2021 qu’en 1990. La meilleure façon d’inverser ces effets est d’utiliser la technologie des véhicules électriques à batterie zéro émission. Comme le confirme la Zamboni EV, les équipements électriques sont les meilleurs pour réduire les émissions. Vous y réfléchirez peut-être à deux fois la prochaine fois que vous irez voir un match de hockey. Assurez vous simplement que le Zamboni est électrique. Plusieurs équipes de hockey professionnelles, comme les Kraken de Seattle et les Coyotes de l’Arizona, ont fait l'acquisition de surfaceuses entièrement électriques. Peter Johnson Electrek
Contribution: André H. Martel
La nouvelle usine de batteries de Ford au Michigan, pourrait être la clé de la rentabilisation14/2/2023
Ford s’associe au plus grand fournisseur mondial de cellules de batterie pour véhicules électriques, la société chinoise CATL, pour construire une usine au Michigan qui produira annuellement aux États-Unis des batteries pour 400 000 véhicules électriques.
En plus des usines de fabrication de camions électriques de 11,4 milliards $ USD de Ford dans le Tennessee, le Kentucky et de son entreprise BlueOvalSK avec SK On en Corée du Sud, le site choisi autour de Marshall, dans le Michigan, pourrait s’avérer être l’opération industrielle la plus importante à ce jour, car le constructeur automobile cherche à accroître la rentabilité de ses véhicules électriques.
Objectifs Ford EV - février 2023
Selon la société, l’usine devrait entrer en production en 2026 et produire 35 gigawattheures annuellement. Cela devrait permettre à Ford d’augmenter sa production alors que la production prévue à la fin de 2023 est de 600 000 véhicules électriques. Cette nouvelle usine devrait créer 2 500 emplois américains et implique un investissement de 3,5 milliards $ USD. En vertu d’une entente qui semble différer des partenariats existants, Ford sera propriétaire du terrain et de l’usine, gérera la main-d’œuvre et recevra toutes les incitatifs de l’État.
Ford F-2022 Lightning 150
L’usine fabriquera des batteries lithium-fer-phosphate (LFP), qui ont tendance à coûter moins chères. Lors de son annonce, Ford, a déclaré qu’elle fabriquerait l’une des batteries les moins chères produites aux États-Unis ». En raison d’un approvisionnement plus stable des matériaux critiques dont ils ont besoin, les minéraux qui entrent dans leur composition sont moins sujets à la volatilité des prix. Cependant, ces cellules sont un peu plus lourdes pour la quantité d’énergie qu’elles stockent, et la recharge par temps froid peut ralentir. Il se peut que ces inconvénients ne soient plus aussi importants au moment où les véhicules arriveront sur le marché. CATL a déjà démontré que les cellules LFP, combinées à son dernier développement technologique, peuvent atteindre des densités d’énergie proches des batteries lithium-ion actuelles.
Lancements de produits Ford LFP
Les cellules LFP seront produites pour les versions Standard Range du Mustang Mach-E plus tard cette année, et en 2024 certaines versions du F-150 Lightning qui utilisaient des cellules d’origine étrangère avant la mise en service de la nouvelle usine. Ford a déjà déclaré l’année dernière que les batteries LFP sont destinées au Mustang Mach-E, au Ford F-150 Lightning et peut-être à d’autres produits, ce qui facilitera la diminution des coûts de production en raison d’une guerre des prix des véhicules électriques en cours et / ou qui permettront d’obtenir une meilleure rentabilité. Le PDG Jim Farley a déclaré la semaine dernière que la production des futurs véhicules électriques de Ford sera simplifiée, car il souhaite utiliser les batteries les plus petites possibles, minimiser les pièces et rationaliser le processus d’assemblage des futurs véhicules électriques. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis pourraient supprimer à Tesla une portion des subventions de 7,5 milliards $ pour le développement des bornes électriques si elle ne joue pas le jeu
Le ministère des Transports devrait finaliser les exigences qui exerceront plus de pression sur Tesla pour ouvrir son réseau de recharge à d’autres véhicules électriques dans les semaines à venir.
Le constructeur automobile devra servir non seulement sa clientèle mais également proposer les prises Combined Charging Standard (CCS) s’il veut être admissible aux subventions dans le cadre du programme national d’infrastructure de véhicules électriques, ont déclaré anonymement à Reuters des responsables gouvernementaux. Le programme dispose de 7,5 milliards $ USD à distribuer aux réseaux de recharge à travers le pays. Dans le cadre du plan de l’administration Biden visant à convertir 50% des ventes de véhicules neufs à l’électrique d’ici 2050, il sera crucial d’aider au développement d'un réseau de recharge élargi et plus fiable pour encourager les consommateurs à acheter des véhicules électriques. Selon le gouvernement, trouver le moyen de donner l'accès au réseau de recharge de Tesla, largement considéré comme le réseau le plus gros, de la plus haute qualité et le plus fiable du pays, contribuera à ouvrir l’Amérique aux véhicules électriques.
À l’heure actuelle, les Tesla utilisent la prise NACS du constructeur automobile et ses bornes publiques ne peuvent charger que ces véhicules. Presque tous les autres véhicules électriques utilisent le bornes CCS, ce qui signifie qu’ils ne peuvent pas vraiment utiliser les bornes de Tesla.
Le PDG de la société a déjà indiqué que Tesla prévoyait ouvrir son réseau à d’autres prises. En effet, le mois dernier, le constructeur automobile a peut-être accidentellement dévoilé une nouvelle station de recharge dotée d’une prise qui s’adapte aux véhicules qui utilisent à la fois les concepts NACS et CCS. Néanmoins, aucune annonce officielle n’a encore été faite quant à l’accessibilité du réseau de Superchargeurs à d’autres véhicules. Bien qu’Elon Musk ait déclaré qu’il ne voulait pas que le réseau de son entreprise demeure un environnement fermé, il évalue actuellement l’implication financière en fonction des incitatifs potentiels. « C’est certainement une question d’équilibre: combien de subventions fédérales potentielles sont-elles vitales pour étendre leur réseau par rapport au maintien de cet avantage concurrentiel sur la recharge », a déclaré à Reuters Chris Harto, analyste politique principal chez Consumer Reports. En effet, le constructeur automobile avait suggéré l’année dernière que son réseau de Superchargeurs devrait être admissible à des subventions si les bornes CCS étaient à proximité et disponibles pour la concurrence. Les responsables de l’administration avaient déclaré qu’ils ne prenaient pas cette suggestion au sérieux. Maintenant, les responsables de l’État croient que le constructeur automobile envisage de prendre au sérieux l’ouverture de son réseau à d’autres types de prise. « Nous croyons que Tesla cherche à modifier son système pour qu’il soit plus ouvert », a déclaré Stuart Anderson, directeur de la division du développement des transports de l’Iowa. « Donc, s’ils prennent cette décision et répondent à ces critères d’admissibilité, ils seront certainement admissibles au financement. » Sebastien Bell Carscoops
Contribution: André H. Martel
Volkswagen songe produire un pickup qui serait probablement un hybride rechargeable pour le marché américain, a déclaré mardi le patron nord-américain de la marque dans une entrevue accordée à Motor Authority.
Le président et chef de la direction de VW Group of America, Pablo di Si, a déclaré que le pick-up pourrait être un véhicule hybride ou hybride rechargeable, et ce sera certainement l’un ou l’autre. « Il n’est pas stratégiquement judicieux d’aller dans plusieurs directions pour les hybrides », a déclaré Di Si. Notre décision diffère des stratégies d’autres constructeurs automobiles comme Toyota et Hyundai / Kia, qui mettent actuellement sur le marché des modèles avec des options hybrides et hybrides rechargeables.
Volkswagen Atlas Tanoak concept
Le pickup de VW sur le marché américain pourrait tirer parti des plateformes actuelles du constructeur automobile et serait probablement bâti sur une construction monocoque, en utilisant la structure du VUS multisegment VW Atlas. L’Atlas a servi de base au concept de pickup VW Tanoak présenté au Salon de l’auto de New York 2018. À l’époque, les dirigeants de VW avaient déclaré que le Tanoak avait seulement été conçu pour évaluer l’intérêt des consommateurs et n’était pas destiné à la production. Si le pickup est assemblé aux côtés de l’Atlas à l’usine VW de Chattanooga, au Tennessee, qui construit également l’ID.4 EV, il pourrait également répondre aux exigences du crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques en vertu de la Loi sur la réduction de l’inflation (IRA). Les nouvelles règles spécifient l’assemblage local et l’approvisionnement en minéraux de batteries pour les véhicules admissibles. Le calendrier n’est pas clair. L’Atlas était prévu pour l’année modèle 2018, mais a été revampé pour 2021 et devrait maintenant faire l’objet d’une autre mise à jour pour 2024. Une refonte pourrait prendre des années.
Volkswagen Amarok 2022
Un pickup hybride rechargeable serait une sorte de retour à la base. En 2015, avant la décision de VW de doubler sa plateforme MEB et de se concentrer sur les véhicules électriques plutôt que sur les hybrides, VW était l’un des seuls constructeurs automobiles à vouloir mettre la recharge rapide dans ses hybrides rechargeables. VW envisage une reprise sur le marché américain depuis un certain temps et l’électrification a souvent fait partie de la discussion. Le constructeur automobile vend actuellement de petites camionnettes sur plusieurs marchés. En 2020, Johan de Nysschen, alors directeur de l’exploitation, avait déclaré que ce type de pickups pour les États-Unis devrait être entièrement électrique. Plus tard cette année-là, Scott Keogh, alors PDG de VW Group of America, avait également déclaré qu’un pickup électrique serait une option importante pour VW et qu’il était sérieusement envisagé. En 2022, la maison mère de VW Group of America a plutôt décidé d’activer la division Scout en tant que marque de camions électriques, à la surprise totale des concessionnaires américains, qui seront apparemment toujours sans le pickup entièrement électrique qu’ils espéraient. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 décembre 2022 [Infographie]11/2/2023
L'AVEQ est fière de vous présenter le dernier portrait trimestriel de l’année 2023 portant sur l'électromobilité au Québec ainsi qu’un bilan de l’année entière. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 170 592, soit une progression de 41 993 pour l’année et de 10 465 véhicules pour le trimestre. Il s’agit du 4e meilleur gain en nombres absolus pour un trimestre, et un meilleur trimestre que celui de 2021. Cela conclut une année où la croissance demeure assurément au rendez-vous, mais pour laquelle nous observons un ralentissement significatif.
Les données d’immatriculation au 31 décembre 2022 (et les progressions trimestrielle/annuelle) :
Ainsi pour le 4e trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 6.54%, ce qui correspond à un ajout net de 10 465 VÉ en trois mois (soit 8916 VEÉ et 1540 VHR, pour respectivement 85% et 15% des nouveaux enregistrements). Par comparaison le dernier trimestre de 2021 avait vu une progression de 7130, correspondant à 5.87%. Après deux trimestres où la progression était moindre que celle de l’année précédente en terme relatif, on retrouve une légère accélération de la croissance en ce dernier trimestre de 2022. Il faudra voir si c’est le début d’un renversement de situation ou si c’est ponctuel. Fait à noter, dans l’absolu, alors que le 4e trimestre est souvent le 2e plus faible de l’année, on a même une meilleure progression que le 3e trimestre. C'est la première année où le 4e trimestre se classe 2e sur l’année. Pour l’année 2022 en entier, la progression s’établit à 32.65%, correspondant à un ajout net de 41 993 VÉ sur nos routes. En comparaison nous avions approximativement 39% de croissance sur les deux années précédentes. Cependant, nous remontons un peu par rapport au creux annualisé atteint au trimestre précédent à 31.83%. Il demeure difficile d’estimer la croissance potentielle en raison de la limitation au niveau de l’offre qui se fait fortement sentir depuis un an. Il apparait également hasardeux de prédire si 2023 offrira un rythme de croissance supérieure ou inférieure à 2022 dans le contexte. Alors que les parts de marché des VÉ au Québec atteignait approximativement 1.85% au 31 décembre 2021, on se retrouve désormais avec 2.44% de l’ensemble des véhicules enregistrés qui se branchent au 31 décembre 2022. En d’autres mots, cela veut dire qu’un véhicule sur 41 au Québec est maintenant un VÉ. L’ajout de près de 42 000 VÉ cette année permet de dépasser en une année la quantité totale qu’il y en avait sur les routes à la fin 2018. Avec une croissance hypothétique de 30%, on ajouterait 51 000 VÉ en 2023, soit presque les progressions de 2019 et 2020 réunies. Pour relativiser le ralentissement de la croissance, il est important de mettre le tout dans le contexte du marché automobile dans son ensemble. Ainsi, alors qu’on a observé un ralentissement de la progression des VÉ en 2022, on assiste actuellement à une diminution importante du volume total de véhicules vendus au Québec. Du début janvier à la fin novembre, il s'est en effet vendu environ 10% de moins de véhicules que sur les mois équivalents de 2021. Cela nous mène à une simili-part de marché (progression des enregistrements sur progression des ventes) de 11.4% (versus 8.5% en 2021), en constante progression! La part de marché réelle des ventes neuves est sans doute même un peu plus élevée. Pour les trois premiers trimestres, nous disposons des chiffres officiels de Statistiques Canada. On constate d’abord que les parts de marché officielles pour le Québec pour les VÉ sont de 11.8%. On observe également que ces parts de marché pour les VÉ dans le Canada en entier sont à 7.73%.
La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 3488 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 116 par jour.
Avec le portrait complet de l’année 2022, regardons l’objectif à plus long terme, soit la cible gouvernementale de 1.6 million de VÉ pour la fin 2030. Le graphique suivant présente la progression actuelle versus une projection logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés. Cette projection est probablement bien plus réaliste qu’une progression exponentielle qui ne peut se maintenir dans la durée et tient en compte les ventes globales de véhicules au Québec par trimestre projetées depuis les données historiques. Ainsi, avec cette projection, on s’attend maintenant à atteindre le 1.6 million de VÉ en septembre 2028, ce qui pourrait même nous positionner à 2.8 millions de VÉ sur nos routes à la fin 2030. Pour l’instant, le rythme d’adoption demeure suffisant pour penser atteindre l’objectif, mais il ne faudra pas que le déclin de la croissance soit trop soutenu dans le temps. Bilan historique
Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :
La fin de 2022 amène bien du mouvement dans le top 20 après quelques trimestres tranquilles. Naturellement, la première position ne bouge pas avec la Tesla Model 3 qui conforte toujours son avance, laquelle apparait pratiquement indélogeable. Bien qu’elle connaisse une progression plus raisonnable sur le trimestre (+1265 vs +2034 au trimestre précédent), elle maintient ses parts de marché et vend plus que tous les autres modèles sur les trois derniers mois, à l’exception du Model Y. On retrouve désormais 21 489 Tesla Model 3 enregistrées dans la province, ce qui correspond à un VÉ sur 8 ou un véhicule sur 325 au Québec!
La Prius Prime s’accroche à sa seconde place pour un autre trimestre, mais sa progression est décidément au ralenti comparativement aux années précédentes. Avec un ajout de 188 véhicules au 4e trimestre, elle voit sa part de la flotte baisser sous les 8%. Il faudra voir si la nouvelle génération annoncée de la Prime permettra de relancer la croissance, parce que la Chevrolet Bolt et le Hyundai Kona se livrent une chaude lutte pour cette deuxième position. En fait, n’eut été de l’arrêt temporaire de production de la Bolt en 2021-début 2022, elle serait possiblement déjà 2e. Et sa progression est remarquablement similaire à celle du Kona électrique. Ainsi, avec respectivement 764 et 791 ajouts, ces deux modèles dépassent les 12 000 chacune sur nos routes et surtout, la Bolt se retrouve désormais 3e et le Kona 4e devant la vénérable Chevrolet Volt qui poursuit son lent déclin. Voilà donc que la Volt ne se retrouve plus sur le podium des VÉ au Québec, après plus de 11 ans. Chez Nissan, la LEAF demeure 6e et sur un copier-coller du trimestre précédent, nous répéterons que sa progression est quasi-nulle et qu’on semble attendre désespérément l’Arya chez Nissan. Le Mitsubishi Outlander PHEV, toujours 7e, retrouve le chemin de la croissance après un trimestre négatif. La mise à jour du modèle porte fruit. Mais comme nous l’annoncions il y a 3 mois, ça ne sera sans doute pas suffisant pour se maintenir 7e car le Model Y de Tesla progresse beaucoup plus vite (1270 ce trimestre, la meilleure performance, contre 158 pour le Outlander PHEV) et qu’il n’y a qu’un écart de 250 enregistrements. En fait, les chances sont bonnes que le Model Y se retrouve 6e, voir 5e au 31 décembre 2023. Le top 10 se conclut par le Mustang Mach-e de Ford et le RAV4 Prime de Toyota qui dépasse la Hyundai IONIQ Électrique qui poursuit son déclin. Prenons le temps de mentionner que ces 11 modèles ont plus de 4000 enregistrements. Par comparaison, ce seuil avait été franchi par les 8 premiers il y a un an. 16 modèles surpassent les 3000, contre 11 à pareille date l’an dernier. Du nombre, en 15e se retrouve le Ford Escape hybride rechargeable qui sans faire de bruit trouve de nombreux acheteurs. Avec une progression de 322, il fait mieux que les 5 positions devant lui ce trimestre. En fait, on devrait le voir s’approcher du top 10, ce qui est assez remarquable compte tenu que ça fait à peine un an et demi qu’il est sur notre marché. La compétition est forte puisqu’en 16e on retrouve la Chevrolet Bolt EUV qui progresse encore plus rapidement avec une augmentation de 554 enregistrements, lui permettant un bond de 4 places. À moins de grandes surprises, ce modèle pourrait même faire un 2e bond de 4 places et se retrouver 12e au prochain portrait trimestriel. Soulignons aussi l’entrée dans le top 20 du Hyundai IONIQ 5, désormais 19e avec 2752 enregistrements, dont 367 se sont ajoutés en 3 mois. Quand on fait le bilan de ce top 20, on compte toujours 11 modèles entièrement électriques versus 9 hybrides rechargeables. Ce ratio est stable, mais on envisage que les tout-électriques y soient mieux représentés dans un an alors que la progression des modèles hybrides rechargeables est en moyenne beaucoup moindre. Modèles en déclin
Prenons le temps de faire un retour sur les modèles en déclin. Naturellement, dans un marché qui existe depuis maintenant une douzaine d’année, et dans lequel certains modèles ne sont désormais mêmes plus produits, le renouvellement de la flotte entrainent inexorablement le déclin de certains modèles. Loin de nous l’idée d’en faire une liste exhaustive mais mentionnons en vrac quelques modèles qui ont commencé ou continuent à perdre des plumes.
Ainsi, en partant des modèles les plus populaires nous avons déjà mentionné la Chevrolet Volt. On retrouve également la Hyundai IONIQ électrique dont les enregistrements ont baissé sur le trimestre et sur l’année, tout comme la Ford Fusion Energi. Le déclin semble désormais amorcé aussi pour la Hyundai IONIQ électrique plus et la Volkswagen e-Golf. Certains modèles voient des fluctuations, mais on peut sans doute annoncer que la Honda Clarity a également amorcé son déclin, tout comme la BMW i3. La descente du C-Max Energi de Ford se poursuit lentement, le déclin de la Spark de Chevrolet s’accélère. Idem pour la smart forTwo ou la Ford Focus électrique. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. Progression trimestrielle
Alors que le tableau montre les véhicules électriques les plus présents sur nos routes, le graphique interactif permet également de s’intéresser à la progression de ceux-ci. Regardons plus en détails les variations d’enregistrements de ce dernier trimestre de 2022. Ainsi, sur 3 mois, on observe à nouveau une domination de Tesla, mais cette fois on retrouve une quasi-égalité des deux principaux modèles. Le Model Y l’emporte pour ce trimestre avec 1270 enregistrements additionnels versus 1265 pour le Model 3! Encore une fois, cela laisse la compétition loin derrière, et ceci se produit avant même les importantes baisses de prix récentes chez ce constructeur. Par la suite viennent le Hyundai Kona électrique (+791) et la Chevrolet Bolt EV (+764) et un peu plus bas nous retrouvons le Volkswagen ID.4 qui connait un fort trimestre avec +677, pratiquement 50% de sa progression sur l’année entière. Cela lui vaut la 5e place du trimestre, est-ce un bon présage pour 2023?
Le Chevrolet Bolt EUV est quant à lui 6e avec +554 enregistrements, ce qui demeure la moitié du trimestre précédent, tout juste devant la Polestar 2 qui connait, et de loin, son meilleur trimestre à vie avec une progression de 532, équivalent à 79% de croissance! D’autres utilitaires compacts populaires suivent pour compléter les dix meilleures progressions du trimestre: le Ford Mustang Mach-E (+481), le Hyundai IONIQ 5 (+367) et le Ford Escape hybride rechargeable (+322). D’autres éléments à noter, le Kia EV6, cousin du IONIQ 5, est 11e à +267, devançant tout juste un nouveau venu qui se faisait attendre, le Subaru Solterra à +262 et le déjà célèbre F-150 Lightning à +250. Chez Toyota, alors que le RAV4 Prime ralentit, il demeure 15e du trimestre à +218, mais est cette fois accompagné de son cousin le BZ4X, 16e avec 210 enregistrements additionnels en cette fin d’année. Quant à la Prius Prime, elle est 17e (+188). Dans un tout autre créneau, mention honorable à BMW qui place ses nouvelles offres tout-électriques de façon avantageuse avec les 18e et 19e position du trimestre pour les iX (+179) et i4 (+165)! Progression annuelle
En observant plutôt la progression sur les 12 derniers mois, c’est-à-dire pour l’année 2022 en entier, on ne peut que rendre crédit à Tesla et son Model 3 encore une fois. En effet, on observe une progression sur l’année de 6644 véhicules, soit pratiquement 45% de croissance sur l’année. Comme si ce n’était pas suffisant, la tendance récente du Model Y lui permet de conclure 2022 au 2e rang des meilleures progressions annuelles avec +3814. En terme relatif, c’est encore plus spectaculaire avec près de 119% de croissance! Ceci est d’autant plus remarquable qu’il s’agit d’un véhicule dont le prix est assez élevé et qui d’ailleurs n’est accessible à aucune subvention actuellement.
Derrière les deux locomotives de Tesla nous retrouvons le Hyundai Kona électrique, confortablement positionné au 3e rang avec +3272, suivi d’un autre Hyundai, le IONIQ 5, 4e à + 2656, malgré un ralentissement en fin d’année. En 5e et 6e place, on retrouve les Ford Mustang Mach-E et Chevrolet Bolt EUV, avec respectivement une croissance de 2193 véhicules et 2126 véhicules. Viennent ensuite le Jeep Wrangler 4xe (+1702), la Chevrolet Bolt (+1608) et le Ford Escape hybride rechargeable (+1569). Pour le Wrangler, soulignons qu’il s’agit de la plus grande progression annuelle pour un modèle hybride rechargeable. Enfin, grâce à des livraisons visiblement plus soutenues en fin d’année, le Volkswagen ID4 parvient à clore le top 10 annuel avec une progression totale de 1212 véhicules en 2022. Au 13e rang se retrouve la surprenante Polestar 2 qui conclut l’année avec un gain de 1042 enregistrements, devançant par exemple le Toyota RAV4 Prime, seulement 15e pour l’année entière à +793. Enfin, parmi d’autres modèles récents qui se démarquent, soulignons la 16e position du Kia EV6 (+639), la 17e place du Ford F-150 Lightning (+588), la 18e du Mazda MX-30 (+580), battant ainsi les ventes aux États-unis ou encore le 20e rang occupé par le Ford E-Transit (+479). Autres faits saillants
Au chapitre des nouveautés du 4e trimestre, il y 5 modèles qui font leur apparition:
Au chapitre des nouveautés de l’année 2022, un graphique interactif permet de visualiser leur progression. La liste suivante présente les principaux modèles et leur progression sur l’année entière et le trimestre uniquement:
Attardons-nous maintenant au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:
Après s’être attardé aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques:
Progression des 100% électriques
Enfin, après avoir franchi le seuil du 60% au trimestre précédent, les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression à 61.6%, un nouveau record, contre 38.4% pour les hybrides rechargeables. Dans l'absolu, on constate une progression sur le trimestre de 8916 VEÉ et 1549 VHR, pour respectivement 85.2% et 14.8% des nouveaux enregistrements. Pour l’année entière, nous avons plutôt 31 789 VEÉ additionnels et 10 204 VHR, ce qui signifie une répartition de 75.7% contre 24.3%.
Portrait géographique
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 61.6% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? D’abord, la tendance vers le 100% électrique est universelle sur ce trimestre! Laval mène toujours avec la flotte tout- électrique la plus importante, atteignant désormais 67.19%, devant Montréal et les Laurentides à égalité avec 65.65% et 65.62% respectivement. Comme c’était le cas dans les trimestres précédents, l’Estrie, la Montérégie et Lanaudière ont également un pourcentage de VEÉ supérieur à la moyenne provinciale. Et encore une fois, sans surprise, les trois régions les plus nordiques sont celles qui ont le plus grand pourcentage d’hybrides rechargeables dans leurs flottes. Vous pouvez d’ailleurs visualiser le tout via un graphique interactif.
Au niveau des parts de marché par région, la Montérégie demeure en tête avec 3.3% de sa flotte électrifiée, soit 1 véhicule sur 30. Laval demeure en 2e position et s’approche, franchissant à son tour le seuil du 3% à presque 3.22% d’électrification, tout comme Lanaudière, en 3e position, à 3.08%. Pas de mouvement dans le top 5 alors que l’Estrie demeure 4e (2.90%) et Montréal 5e (2.83%). Fait à noter pour Montréal, avec un gain de 0.9% de flotte sur l’année, c’est la meilleure progression de 2022. Les Laurentides au 6e rang prennent un peu de retard sur la métropole avec 2.74%. Finalement, la Capitale-Nationale demeure la seule autre région au-dessus de la barre des 2% à 2.28%. Il faudra voir si cela se maintient mais après des années à jouer au chat et à la souris, il semble que le Centre-du-Québec (1.99%) s’électrifie désormais plus rapidement que la Mauricie (1.93%). En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part devant Montréal et les Laurentides. En ce qui concerne le classement absolu des dix premières villes, gros changement alors que Laval devance désormais Québec au 2e rang, avec 9930 VÉ contre 9926 à Québec! Montréal demeure évidemment première avec 21 278 et Longueuil 4e, mais on y observe un ralentissement qui ne se produit pas chez les autres municipalités. En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? Hampstead conserve la première position acquise au trimestre précédent avec 6.87% d’électrification, devançant Saint-Lambert à 6.68%. Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez. Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants: Perspectives 2023
Chaque année réserve son lot de surprises et loin de nous l’idée de faire des prédictions. Mais on peut quand même affirmer que certaines tendances observées en 2022 se poursuivront, et que l’année nous réservera aussi un lot de nouveautés.
Alors que 2022 au Québec a finalement été l’année de Tesla en termes de chiffres, on peut assumer que cela demeurera le cas avec la baisse récente des prix, le retour de l’admissibilité aux rabais de la Model 3 et la baisse des délais de livraison annoncée. Est-ce que ce sera suffisant pour à nouveau devancer les principaux joueurs, à savoir GM, Hyundai et Ford? D’ailleurs ceux-ci, auxquels on pourrait ajouter BMW dans une moindre mesure, se démarquent de plus en plus de par la diversité des modèles offerts alors qu’évidemment chez Tesla les ventes sont vraiment concentrées entre deux modèles. Est-ce que Polestar, à notre avis la surprise de l’année quant à la progression de ses enregistrements sur nos routes, pourra maintenir cette nouvelle cadence? Est-ce que 2023 marquera véritablement le retour de GM, parce que les derniers mois le laissent entrevoir après le passage à vide dû à l’arrêt de production des modèles Bolt. Enfin, est-ce que Toyota rebondira, parce qu’elle a connu un 2022 décevant tant au niveau du nombre de véhicules livrés que d’un certain manque d’ambition. Plusieurs attendent toujours que Toyota embarquent plus fort pour faire le saut, ça constitue aussi un frein pour l’ensemble du marché. Quant au marché de l’auto en général, il a baissé en 2022 au Québec et au Canada par rapport à 2021, il est donc bien difficile de prédire la suite. La hausse des taux d’intérêts pourrait d’ailleurs continuer à jouer son rôle. On s’attend tout de même à une hausse du marché des VÉ. Le plus probable est une croissance similaire à celle des deux dernières années. L’offre restera limitée par rapport à la demande, mais il continue à y avoir un grand dynamisme sur le marché avec plusieurs nouveaux modèles et catégories d’années en années et 2023 ne fera pas exception. Naturellement, la chaine logistique à mettre en place, en partant des mines, des usines de batteries, des usines de voitures, de la distribution et de la vente prend du temps à mettre en place, et avec les volumes conséquents d’aujourd'hui, on ne peut s’attendre à une croissance aussi rapide que celle qu’on a vue par le passé. De plus, il deviendra difficile de prédire les modèles à succès, car la progression se répartie de plus en plus entre plusieurs joueurs. Parlant de cela, voilà une liste non-exhaustive de nouveaux modèles et constructeurs et de mises à jour importantes possiblement attendus en 2023. Nouveautés:
Mises à jour:
Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. |
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