Dans la quête complexe d’amélioration de l’expérience de recharge des VÉ, les réseaux doivent déterminer ce qui vient en premier : plus de bornes de recharge ou une plus grande fiabilité ? L’an dernier, la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) a dévoilé des accords de financement avec deux partenaires, une chaîne de stations-service et un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques, d’une valeur totale de 430 millions $ qui verront le déploiement de 4 000 bornes de recharge rapide dans des centaines de sites à travers le Canada. Les accords Parkland et FLO sont trop récents pour fournir des conclusions financières nettes. « Nos partenaires en sont aux premières étapes du déploiement de l’infrastructure de recharge avec un financement fourni dans le cadre de l’initiative de recharge et de ravitaillement en hydrogène », selon un porte-parole du BIC. "Nous prévoyons partager d’autres mises à jour sur nos progrès plus tard cette année. Restez à l’écoute..." Lorsque ces analyses feront surface, les initiés de l’industrie des véhicules électriques chercheront des preuves démontrant quelles conditions constituent un argument convaincant en faveur de l’économie de la recharge publique concernant cet investissement. Les variables macroéconomiques sont bien connues : emplacement, densité urbaine, part de marché des véhicules électriques. D’autres questions cruciales restent sans réponse : quel doit être le taux d’utilisation des bornes de recharge publiques pour justifier les coûts de maintenance ? Et, plus important encore, dans quelle mesure la fiabilité de la borne de recharge détermine-t-elle l’utilisation ? Lutter contre un frein à l’adoption « Si l’infrastructure de recharge est généralement considérée comme peu fiable », déclare Jeff Turner, directeur de la mobilité propre chez Dunsky Energy & Climate Advisors, « cela freine l’adoption des VE. Je pense qu’il est juste de dire qu’en ce moment, elle a un impact réel. » Il y a probablement des gens au Canada qui ont décidé de ne pas encore acheter un véhicule électrique spécifiquement parce qu’ils s’inquiètent de la recharge et ont vu des manchettes sur des bornes de recharge peu fiables. Cette hésitation est néfaste : une adoption lente signifie de plus faibles taux d’utilisation pour de nombreux réseaux et emplacements de recharge publics, entre 5 et 15 %. Pour les réseaux, ces données compliquent la justification d’une maintenance et d’un service en temps opportun. « Vous achetez un produit qui est censé durer quatre à cinq ans », observe Chris Mendes, fondateur de FractalEV, une start-up de matériel de recharge. Mais, dit-il, le coût cumulé des appels de service aux électriciens sur une borne de recharge au fil du temps peut plus élevé que le coût initial du matériel. « Tout n’est pas une question de prix du matériel. Ce n’est pas non plus le coût d’installation. Il s’agit vraiment du nombre d’appels de service que vous recevez. » Et, comme le dit Turner, « une borne de recharge qui ne fonctionne pas ne peut générer de revenus ». Dans l’une des premières évaluations systématiques de la fiabilité, une équipe de l’Université de Californie (Berkeley) a publié une étude en 2022 sur les bornes de recharge rapides publiques de San Francisco, qui a révélé que leur temps de fonctionnement était d’environ 72 %, bien en deçà des niveaux de 95 à 98 % signalés par certains réseaux de recharge. En réponse à un volume croissant de plaintes de consommateurs et de recommandations d’organismes de normalisation, les gouvernements régionaux et nationaux ont cherché à établir des normes de fiabilité claires. Le Canada, bien qu’en retard, commencera à inclure des normes minimales dans la prochaine ronde de financement du PIVEZ* de RNCan pour l’infrastructure de recharge. Des solutions de fiabilité émergent Des évaluations récentes se sont concentrées sur l’absence de codes d’erreur uniformes sur les bornes de recharge. Ce fut l’objet d’un rapport de septembre 2023 du Consortium Charge X, une division du Joint Office of Energy and Transportation des États-Unis. « La normalisation du signalement des erreurs dans l’écosystème de la recharge des véhicules électriques est essentielle pour améliorer la fiabilité de la recharge des véhicules électriques », prévenaient les auteurs. Plus récemment, Charge X a fait la promotion de meilleures pratiques pour les systèmes de paiement sur les bornes de recharge et une interface utilisatrice plus cohérente, comme un autre moyen de renforcer la confiance des consommateurs en réduisant l’imprévisibilité. Mendes affirme que les réseaux de recharge devraient investir dans des technologies qui permettent une certaine mesure d’entretien à distance. C’est ce que FractalEV** essaie de faire. Comment réparer à distance ? Comment anticiper les problèmes et comprendre quels sont ces problèmes ? Il souligne que 75 % des problèmes avec les bornes de niveau 2 sont liés à la perte de connectivité. « Nous disposons d’un réseau redondant de secours, ce qui nous permet d’accéder aux bornes dans de nombreux cas et de résoudre les problèmes à distance », explique M. Mendes. "Le simple fait de pouvoir le faire est essentiel. Si vous devez envoyer un électricien pour résoudre un problème, c’est très cher et tous les électriciens n’ont pas nécessairement les connaissances requises. Il est question d’électriciens spécialisés et c’est de plus en plus dispendieux de traiter avec eux." Lier l’utilisation à la fiabilité Mais quel doit être le taux d’utilisation pour compenser les coûts de maintenance associés aux problèmes techniques, au vandalisme ou aux conditions météorologiques ? « Nous gardons un taux d'utilisation de 15 % comme point de référence utile pour savoir où les choses commencent à rouler", dit Turner. Il ajoute que certains réseaux de recharge publics en Californie atteignent des taux d'utilisation de 20 et même 30 %, tandis que d'autres stagnent à 5 %. La demande de bornes rapides est entravée par le fait qu’ils nécessitent plus de temps qu’un arrêt à la station-service. « C’est tellement différent du modèle de station-service auquel nous sommes habitués », dit Mendes. « Nous parlons de distribuer de l’énergie de ravitaillement sur tous ces différents sites qui n’ont généralement pas été conçus pour le secteur du ravitaillement et ne sont pas structurés ou organisés pour le faire. » Turner souligne un autre facteur de confusion : il existe une demande pour des bornes de VE associées aux commodités dans des secteurs plus éloignés. Il s’agit entre autres d’itinéraires vers des chalets, des stations de ski ou d’autres destinations récréatives. Même si l’utilisation restera probablement faible, cependant, le coût des appels de service plus éloignés des centres urbains demeurera relativement élevé. Même dans les zones à fort trafic, les commodités sont essentielles. « Quand je recharge mon véhicule électrique dans les stations-service, je suis content de leur présence », dit Turner. « Mais ce n’est pas suffisant. » Les plus grandes aires de repos commerciales, comme ONRoute en Ontario, offrent des bornes de recharge et des commodités pour les véhicules électriques. Turner dit que les parkings des supermarchés apparaissent également comme un autre environnement avec du potentiel. « Vous auriez du mal à trouver quelqu’un qui ne peut pas tuer 20 à 30 minutes dans une épicerie une fois par semaine », observe-t-il. « Nous avons vu d’excellents résultats au Canada et aux États-Unis avec des supermarchés offrant des bornes de recharge. » Il s’agit notamment d’IGA au Québec et au Nouveau-Brunswick et de Great Canadian Superstore en Colombie-Britannique. Considérations relatives à l’offre La viabilité économique de la recharge publique dépend également de l’offre, explique M. Mendes. Il souligne que si un nombre croissant de lieux de travail souhaitent installer des bornes de recharge pour leurs employés, beaucoup ne sont pas au courant du matériel et des réseaux, autant de considérations qui détermineront si ces bornes de recharge deviendront un frein budgétaire. « Les niveaux de connaissance des acheteurs de matériel sont très faibles », note Mendes. « Ils ne savent pas vraiment comment les évaluer et ils ne savent généralement pas grand-chose sur ce qui est important pour le matériel. Il est donc très, très difficile pour eux de prendre de bonnes décisions d’achat." Néanmoins, la combinaison du mandat fédéral de vente de véhicules électriques et de la disponibilité de subventions publiques signifie que les capitaux privés continueront d’affluer dans le réseau de recharge. « Nous constatons de plus en plus d’intérêt de la part du secteur privé et il y aura certainement beaucoup de sites de recharge qui pourront être rentabilisés », déclare M. Turner, ajoutant que la fiabilité deviendra de plus en plus un point de différenciation sur le marché. « Lorsqu’ils utilisent des bornes de recharge publiques, les utilisateurs ont tendance à éviter les réseaux de recharge ou les bornes de recharge qui ont peu de fiabilité. Les bornes de recharge et les réseaux qui ont une bonne réputation et qui encouragent les clients réguliers verront une utilisation plus élevée et donc une plus grande rentabilité que les bornes de recharge peu fiables. *PIVEZ : Le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) fournit un financement pour le déploiement de bornes de recharge de véhicules électriques (VE) et de stations de ravitaillement à l’hydrogène à l’étendue du Canada. Cette initiative de 680 millions de dollars s’attaque à un obstacle majeur à l’adoption des véhicules à émission zéro (VEZ), à savoir le manque de bornes de recharge et de stations de ravitaillement au Canada, en augmentant la disponibilité des possibilités de recharge et de ravitaillement en hydrogène situées là où les Canadiens vivent, travaillent et se divertissent. Elle est administrée dans le cadre de trois volets de financement clés et est disponible jusqu’en 2027. **FractalEV est un fabricant d'EVSE qui propose sur le marché des bornes de recharge L2 spécialement conçues pour les applications MURB, de flotte et commerciales. Fractal estime que le fournisseur de matériel a la responsabilité de garantir la fiabilité des bornes et qu'il est particulièrement bien placé pour le faire efficacement. À cette fin, toutes les bornes Fractal sont livrées avec un portail cloud d'exploitation et de maintenance inclus sans frais supplémentaires pour prendre en charge le déploiement efficace des bornes de recharge compatibles OCPP. John Lorinc Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
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