Au cours de la dernière année, Consumer Reports (CR) a cherché à répondre à la question sur l’effet de la température sur l’autonomie des véhicules électriques en effectuant des essais saisonniers sur de nouveaux véhicules électriques: la Ford Mustang Mach-E à autonomie étendue, la Hyundai Ioniq 5, le Model Y Long Range et la Volkswagen ID.4 Pro S. L’équipe du CR a constaté que la température peut avoir un impact, mais a déclaré que Tesla se distingue par son manque d’autonomie revendiquée, quelle que soit la météo.
Chaque voiture a été testée exactement de la même manière par les mêmes conducteurs, conduits trois jours différents: un jour glacial, un léger et un jour chaud. L’équipe a constaté que le temps froid sape environ 25% de l’autonomie en roulant à 110 km/h par rapport aux mêmes conditions par temps doux. Précédemment, les représentants du CR ont constaté que les courts trajets par temps froid avec des arrêts fréquents et la nécessité de réchauffer la cabine peuvent saper 50% de l’autonomie. Contrairement à une voiture à essence, où la chaleur provenant du moteur est fournie, un véhicule électrique doit produire de la chaleur dans l’habitacle et gérer une température optimale de la batterie avec de l’énergie provenant de la batterie, réduisant ainsi l’autonomie. CR s’attendait à ce que le temps doux d’environ 15 degrés Celsius fournisse plus d’autonomie, mais a plutôt constaté que la température de 26 degrés Celsius fournissait la plus longue autonomie des trois conditions testées. Ce test confirme que l’autonomie des véhicules électriques n’est pas une mesure absolue. La météo, les collines, la vitesse, le trafic, les bagages, les passagers et les paramètres climatiques ont un impact. Cela dit, cette expérience a pu fournir des informations clés sur le rôle que joue la météo dans l’autonomie, a déclaré CR.
Préparation pour l’essai hivernal de l’autonomie des véhicules électriques - Volkswagen ID.4 et Ford Mustang Mach-E Nettoyage de la Volkswagen ID.4 et de la Ford Mustang Mach-E pour les tests. Photo : Gabe Shenhar/Consumer Reports
CR a ajouté que sa série de tests a souligné l’importance de considérer les revendications d’autonomie comme guides généraux et d’être conscient de la nature des véhicules électriques. Une autre différence entre les voitures à moteur à combustion interne et les véhicules électriques est que pendant un voyage, une voiture à moteur à combustion interne atteint sa meilleure économie de carburant. Un véhicule électrique, en revanche, n’est pas nécessairement à son efficacité optimale sur l’autoroute, avec une possibilité limitée de bénéficier du freinage par récupération, c’est-à-dire de l’énergie récupérée lors du freinage et de la roue libre redirigée dans la batterie. Parce que l’évaluation de l’Environmental Protection Agency (EPA) est basée sur un mélange de conduite en ville et sur autoroute, on s’attend à ce qu’un test comme celui-ci soit inférieur à leur autonomie nominale à une vitesse constante sur autoroute. CR a confirmé une tendance parmi ces modèles démontrant que sous différentes températures, le froid hivernal se traduit par une plus courte autonomie, et un rendement supérieur suivi par des températures douces. C’est lors d’une journée d’été typique ensoleillée, humide à 29 degrés Celsius que CR a noté la plus longue autonomie malgré l’utilisation de la climatisation. D’autres résultats ont confirmé que la Mustang Mach-E confirmait l’autonomie prévue la plus précise par rapport aux kilomètres réels. Sa réelle autonomie a été également estimée à moins de 1,5 ou 3,5 km du Model Y à chaque étape, même si le Model Y a une autonomie EPA plus élevée. Notez que le Mach-E possède la plus grosse batterie du groupe, avec une capacité utile de 88 kWh.
L’autonomie par temps froid de l’Ioniq 5 a été inférieure de seulement 4,8 km à celle du Model Y, mais l’Ioniq 5 pèse près de 90 kg de plus que la Tesla. Le Model Y est le véhicule le plus léger du quatuor, différant de plus de 226 kg de l’ID.4, qui est le véhicule le plus lourd. Parmi les tests en période chaude, la Ioniq 5, est le véhicule qui s'est approchée le plus près de sa cote EPA. Le Mach-E et l’ID.4 ont dépassé leur cote EPA par temps chaud.
Les tests ont commencé en février 2022, en répétant la procédure en avril et en août. À l’origine, CR n’avait testé que le trio de Ford, Tesla et VW à l’hiver 2022. CR a depuis fermé la boucle et a fait rouler la Hyundai Ioniq 5 à -17 degrés Celsius sur le même itinéraire dans les mêmes conditions. Comme les trois autres véhicules électriques, elle a suivi la tendance, démontrant une perte d’autonomie remarquablement similaire de 25% par rapport à la course par temps doux. Les véhicules électriques ont été complètement chargés pendant la nuit avant chacun des essais et ont été autorisés à préconditionner la cabine à 22 degrés Celsius tout en restant branchés à l’extérieur. CR a également vérifié la pression des pneus. Les sièges chauffants et refroidis n’ont pas été utilisés. Par temps froid, la température moyenne était de -16 ° C, ce qui signifie qu’une énergie considérable était nécessaire pour maintenir la cabine confortable et la batterie dans son état de fonctionnement idéal. La température printanière était de 65 ° C pendant la majeure partie du trajet, et la chaude journée d’été était de 85 ° C pendant le trajet. Chaque journée d’essai était claire et ensoleillée. Les voitures ont roulé simultanément sur la route et furent conduites sur le même itinéraire aller-retour de 230 km de la route 2 du Connecticut et de l’I-91. CR a utilisé un régulateur de vitesse adaptatif réglé à 110 km/ tout en conservant suffisamment de distance pour éviter tout effet de traînée aérodynamique ou de décélérations et d’accélérations soudaines dues à la circulation environnante. Le mode de freinage par récupération a été réglé sur son réglage le plus bas pour chaque voiture afin d’uniformiser les règles du jeu. CR s’est arrêté à mi-parcours pour éteindre les moteurs pendant 10 minutes. Une fois de retour au centre de test, les ingénieurs CR n’ont pas seulement enregistré l’autonomie disponible des voitures. Ils ont appliqué le rapport entre les kilomètres prévus et les kilomètres parcourus tout au long du voyage pour extrapoler quelle serait l’autonomie pour ce voyage spécifique. CR a également vérifié ce ratio par rapport aux kilomètres parcourus pour chaque pourcentage de l’état de charge (SOC*) comme validation supplémentaire de la méthodologie. *Le SOC est une plateforme permettant la supervision et l’administration de la sécurité du système d'information au travers d’outils de collecte, de corrélation d'événements et d'intervention à distance. Publié le 29 juillet 2023 dans Électrique (batterie), Efficacité énergétique, Contexte du marché, Essais | Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
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