Le PDG de Ford, Jim Farley, n’est pas étranger aux véhicules électriques, avant de rejoindre Ford, il a travaillé chez Toyota et a été impliqué dans l’introduction de la Prius sur le marché américain. Dans une entrevue récente avec Robert Llewellyn de Fully Charged, Farley a discuté de la façon qu’il gère l’entreprise pour assurer le développement de l’électrification.
Farley est conscient que ce sera un long processus, comparant l’électrification des véhicules à un match de baseball, il croit que nous sommes actuellement à la deuxième manche. La prochaine génération de véhicules électriques de Ford sera plus ciblée et Ford a développé une vision d’électrification différente de celle des autres constructeurs automobiles. « Ce que nous avons appris sur les véhicules électriques, c’est qu’il ne s’agit pas de développer des moteurs, mais de créer des avantages et de nouveaux logiciels en plus de la propulsion », a déclaré Farley à Llewellyn. Les véhicules électriques de première génération de Ford étaient des produits analogiques, tandis que les futurs véhicules électriques seront des produits numériques .
D’autres constructeurs automobiles annoncent plusieurs modèles de véhicules électriques conçus pour répondre à un large éventail de véhicules, mais M. Farley a plutôt confirmé que Ford se concentrerait sur les véhicules utilitaires, les multisegments, les camionnettes et les véhicules haute performance. « Nous ne voulons pas fabriquer plusieurs modèles. Nous voulons nous concentrer sur le marché où nous pouvons innover. »
On pourrait penser que personne n’en savait plus sur sa clientèle que Ford, mais il semble que même un vieux chien puisse parfois apprendre un nouveau truc. Ford a constaté que la principale attraction pour les acheteurs de F-150 Lightning, acheté par 50 % des nouveaux clients, est la fonction énergétique du véhicule. « Nous ne savions pas qu’une batterie mobile sur un chantier allait être aussi intéressante », explique Farley. « La puissance d’énergie utilisable s’avère être la principale raison pour laquelle les acheteurs sont enthousiasmés par le Lightning. » Les gens aiment aussi le Megafrunk verrouillable, une caractéristique unique pour un pickup. « Nous avons découvert que ce qui intéresse les consommateurs à propos du F-150 Lightning, ce n’est pas le système de propulsion, mais ce sont les autres avantages. » Bien sûr, cela fait écho à l’intérêt que les acheteurs de voitures que Tesla ont démontré il y a dix ans. À l’exception d’un petit nombre d’écologistes, personne ne se soucie des émissions ou de la consommation d’essence, mais une voiture avec beaucoup d’espace de chargement qui peut faire 0 à 100 km en un temps record, devient intéressante! Voici une autre leçon que Farley a apprise de Tesla. En ce qui concerne les logiciels, les systèmes utilisés par Ford et d’autres constructeurs automobiles traditionnels sont moins efficaces. Farley admet volontiers qu’il est « difficile pour les constructeurs automobiles traditionnels d’obtenir le bon logiciel ». « Nous avons initialement utilisé les modules de contrôle des véhicules de différents fournisseurs, parce que nous pouvions négocier les meilleurs prix. Cependant, nous utilisons environ 150 modules avec semi-conducteurs dans la voiture. Le problème est que chaque logiciel a été conçu par 150 entreprises différentes, qui ne se parlent pas. « C’est pourquoi, chez Ford, nous avons décidé que nos véhicules électriques de deuxième génération seront conçus à l’interne. Pour ce faire, nous devrons concevoir tous les logiciels nous-même. Il s’agira d’une première pour nous. Nous allons développer un seul logiciel pour faire fonctionner le véhicule pour la toute première fois. » « J’ai dû diviser l’entreprise en trois parties, parce que je voyais les ingénieurs de véhicules à combustion essayer de comprendre comment faire des mises à jour en direct, ou changer le logiciel pour le véhicule, mais ce ne sont pas des informaticiens. Nous avons donc dû attirer de nouveaux talents. » Le savoir-faire traditionnel de l’industrie automobile est cependant important. « Vous pouvez obtenir le meilleur logiciel d’Apple, mais ils ne savent rien des systèmes de sécurité. Vous ne voulez pas utiliser un coussin gonflable n’importe comment, vous avez encore besoin d’un mélange de personnel traditionnel et moderne, mais c’est à nous de décider. » « Ce qui me dérange est de voir combien de constructeurs automobiles s’en tiennent à de très vieilles architectures électriques et à des logiciels venant de fournisseurs. Cela ne peut fonctionner efficacement. Peu importe le nombre d’ingénieurs électroniques embauchés, les code d’accès risquent de ne pas fonctionner. » Farley a discuté d’autres facteurs, y compris la stratégie de Ford visant à construire une chaîne d’approvisionnement nationale pour les matières premières et les composants. Il semble avoir une vision claire des défis que présente l’électrification « construire des cellules de batterie de haute qualité à grande échelle est beaucoup plus difficile que nous le pensions », mais contrairement à d’autres constructeurs automobiles, Ford insiste sur le fait que la compagnie ne veut plus s’en tenir à la technologie du siècle dernier, et se plaindre aux gouvernements pour obtenir plus de subventions. L’entreprise se restructure pour relever les défis, et une grande partie de cette décision implique une intégration verticale accrue, comme un retour à l’époque d’Henry Ford. Toyota et d’autres marques à volume élevé sont aux prises avec l’électrification, et Farley voit cela comme une occasion en or pour Ford d’accroître sa part de marché. « Dans le monde des véhicules électriques, c’est un terrain de jeu ouvert, mais nous devons offrir notre maximum. C’est une chance de vraiment grandir. Source: Fully Charged Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
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