Hydro-Québec propose six options pour répondre aux besoins d’énergie du Massachusetts. Ainsi, chacun des trois projets de ligne de transport proposés comporteront deux variantes pour l’approvisionnement en énergie : 100% hydroélectrique; ou une combinaison d’hydroélectricité et d’énergie éolienne.
L'AVÉQ se réjouie de cette initiative qui exporte chez nos voisins du sud, notre énergie propre.
Grâce à des partenariats novateurs avec des leaders du secteur de l’énergie de la Nouvelle-Angleterre et des producteurs chevronnés d’énergie éolienne établis au Québec, le Massachusetts pourra bénéficier d’ententes fermes pour la livraison d’énergie propre en tout temps, pendant les 20 prochaines années.
Voici les trois projets de transport proposés :
Commentaires
Avec les ventes de véhicules électriques en constante évolution, les services publics doivent obtenir des données issues du monde réel dans leur zone de service. Ces données sont nécessaires pour que les fournisseurs d'électricité au Canada prennent des décisions éclairées sur leur infrastructure et veillent à ce qu'ils soient prêts à fournir aux propriétaires de VÉ une bonne expérience de recharge. Le module C2 recueille:
Informations de recharge - Le montant d'énergie de recharge consommée est collecté afin de vous fournir des observations sur le comportement des charges. Informations sur la conduite - Utilisé pour calculer l'efficacité énergétique en équivalent de miles par gallon équivalent (MPGe) et de watt-heure par mille (Wh / mile). NDLR: On espère qu'une équivalence métrique sera offerte. Informations sur l'emplacement - Les coordonnées GPS de l'emplacement des bornes de recharge seront utilisées pour déterminer où les propriétaires de VÉ canadiens ont besoin de stations de recharge et où ils facturent actuellement. Les informations qui peuvent vous identifier ne seront pas rendues publiques ni offertes à des organismes extérieurs à FleetCarma et à leurs partenaires participants (Alectra Utilities, BC Hydro, Oakville Hydro, Burlington Hydro, Waterloo North Hydro, Nova Scotia Power, Hydro-Québec, Bruce Power, Toronto Hydro, University of Waterloo et AddÉnergie Technologies Inc). On demande donc à 1,000 électromobilistes canadiens d'aider à améliorer le portrait des infrastructures au pays en se procurant un module C2 gratuitement, et à l'utiliser jusqu'au 31 mars 2019.
Source: FleetCarma
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Le financement appuiera le développement de voitures plus légères et plus éconergétiques qui émettent moins de gaz à effet de serre.
Un investissement du gouvernement fédéral de 11,5 millions de dollars dans la technologie de l'automobile créera jusqu'à 80 emplois en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec.
Le financement de six nouveaux projets dans le cadre du Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur automobile appuiera le développement de voitures plus légères et plus éconergétiques qui émettent moins de gaz à effet de serre. Datec Coating Corporation, à Mississauga, en Ontario, recevra jusqu'à 1,3 million de dollars pour développer des technologies qui amélioreront les systèmes de gestion thermique pour les habitacles d'automobiles électriques et hybrides et pour mettre au point une batterie lithium-ion et du liquide pour moteur. Tyromer Inc. à Windsor, en Ontario recevra 3,4 millions de dollars pour utiliser du caoutchouc recyclé pour sceller les fenêtres et les portes des voitures. Jusqu'à 1,7 million de dollars seront versés à Eurospec Manufacturing Inc. à Newmarket, en Ontario, pour développer un meilleur mécanisme d’ajustement du siège automobile. Loop Energy Inc. à Burnaby, en Colombie-Britannique, obtiendra 787 000 $ pour développer une pile à combustible qui générera plus de puissance. TM4 Inc., la filiale d’Hydro-Québec basée à Boucherville, au Québec, recevra jusqu'à 4 millions de dollars pour développer un moteur électrique à faible coût et performant pour les camions légers. Enfin, jusqu'à 272 000 $ seront versés à Advanced Technology Emission Solutions Inc., à Hamilton, pour développer un convertisseur catalytique qui réduit les émissions de gaz à effet de serre des tuyaux d'échappement.
Source : Plant.ca
Contribution : Naïma Hassert
À la demande d’Hydro-Québec, le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) a réalisé une analyse comparative des cycles de vie du véhicule électrique et du véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L’objectif était de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par de l’électricité produite au Québec peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule à combustion interne.
Les impacts potentiels ont été évalués à partir des indicateurs suivants : Santé humaine, Qualité des écosystèmes, Changement climatique, Épuisement des ressources fossiles et Épuisement des ressources minérales.
Résultats
Pour le véhicule électrique, la majorité des impacts environnementaux s’inscrit à l’étape de la fabrication ; pour le véhicule à combustion interne, c’est à l’étape de l’utilisation. En effet, au moment de l’achat, le véhicule électrique présente des impacts plus importants que ceux du véhicule à combustion interne Après 300 000 km parcourus, il affiche des impacts inférieurs de 55 à 80 % à ceux du véhicule à combustion interne. Ces valeurs excluent l’indicateur Épuisement des ressources minérales, qui favorise le véhicule à combustion interne. Plusieurs facteurs peuvent faire varier les impacts des véhicules, par exemple leur masse, leur efficacité énergétique et les conditions d’utilisation. L’influence de ces facteurs a été évaluée de façon exhaustive dans le cadre de l’étude. Finalement, les résultats diffèrent selon les conditions d’utilisation et la distance parcourue. Plus la distance parcourue par le véhicule électrique est grande, plus l’avantage pour celui-ci est marqué. Ainsi, le véhicule électrique représente un meilleur choix sur le plan environnemental que le véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec. Rapports techniques
Source : Hydro-Québec Contribution : Martin Archambault L’Association des Véhicules Électriques du Québec a rencontré le député d’Abitibi-Est, Guy Bourgeois, vendredi le 4 novembre, afin de discuter des bornes de recharge rapide (BRCC) pour voitures électriques dans la réserve faunique Lavérendrye. D’abord, nous tenons à souligner la présence du député lors des travaux parlementaires concernant la loi 104 (loi zéro émission). Il connait donc bien le dossier du transport électrique. Cette loi, adoptée à l’unanimité le 26 octobre 2016, vise l’augmentation des voitures électriques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le gouvernement québécois a l’objectif d’atteindre 100 000 voitures électriques d’ici 2020. De plus, l’objectif d’Hydro-Québec est d’installer 2500 bornes de recharge d’ici 2020. Le Circuit Électrique a installé des bornes de recharge rapide (BRCC) au Mont-Tremblant et à Val-d’Or en 2015. D’ici la fin 2016, une BRCC devrait être installé à Mont-Laurier. Il restera donc 290 km à faire entre la BRCC de Mont-Laurier et la BRCC de Val-d’Or. Le gouvernement est conscient que cette distance est trop grande pour la majorité des voitures électriques actuelles. Des discussions seront entamées entre le Circuit Électrique, la SÉPAQ et le MTMDET afin d’élaborer le réseau de bornes électriques sur la route 117, la route Transcanadienne. La réserve faunique Lavérendrye représente de beaux défis techniques dus à l’absence d’électricité dans une partie du Parc. Selon notre expérience d’utilisateurs, il faudra trois ou quatre bornes de recharge rapide pour franchir de façon sécuritaire les 290km séparant les BRCC existantes.
Hydro-Québec a confirmé dans son Plan Stratégique 2016-2020 son objectif d'avoir plus de 2500 bornes de recharges publiques dans la province de Québec.
2016
Notons que le réseau compte actuellement 749 bornes. Pour atteindre la cible fixée pour le 31 décembre prochain, 51 bornes devront être déployées. 2017 300 autres bornes devront être déployées dans le courant de l'année 2017 pour atteindre la cible. 2020 Enfin, plus de 1400 bornes devront être déployées entre 2018 et 2020, soit une moyenne de 467 bornes par année.
Défi des bornes rapides
Hydro-Québec mentionne dans son plan stratégique le défi que doit relever le Circuit électrique en matière de densification du réseau de bornes, afin de soutenir la croissance du parc de véhicules électriques :
Suivre le rythme ?
Avec 11 619 véhicules électriques en août 2016, la cible cible du plan d'action en électrification des transports prévoit 100 000 en 2020, ce qui représente un multiplicateur de 8.6x. Les bornes publiques, sont au nombre de 749 aujourd'hui. La cible du plan stratégique d'Hydro-Québec pour 2020 est de 2500, donc un multiplicateur de 3,3x. Le Québec a donc comme cible 8x plus de véhicules électriques qu'actuellement, avec uniquement 3x plus de bornes publiques.
Sources : Hydro-Québec - Plan Stratégie 2016-2020 (PDF) , Assemblée nationale - Étude du plan Stratégique HQ
Contribution : Richard Lemelin, vice-président AVÉQ Dans une organisation, vous arrive t-il parfois d'avoir le sentiment de tourner en rond? Malgré votre bon vouloir, vous n'arrivez pas à aller dans la direction que vous désirez réellement. La solution toute simple est la devant vous, mais, pour toutes sortes de raisons, elle semble irréelle pour d'autres! C'est un peu ce que je ressens lors de discussions. Je parle de la facilité avec laquelle j'utilise chaque jour mon véhicule électrique, de la sensation de bien-être qui m'envahit lorsque je l'utilise, de la sensation de retourner en arrière lorsque je dois utiliser l'autre auto -le pétrolosaure- et, surtout, du peu d'argent qui sort de mes poches pour l'utiliser. Notez ici que je parle de ma situation, pas de celle du cousin de mon oncle qui est aussi le beau-frère d'une connaissance, non je parle de la mienne! Malgré cela, il y a des gens pour me ramener toutes sortes de raisons pour ne pas utiliser un tel véhicule!
J'utilise maintenant une autre stratégie : ma femme et mes enfants! Ce sont eux maintenant les évangélistes. En à peine un an, ma famille est devenue celle qui répond aux questions, aux interrogations et, quelques fois, aux stupidités. Je n'ai qu'à attendre vers la fin de la discussion pour enfoncer le clou des sceptiques. Lorsqu'on vient à bout d'arguments, on nous sort alors le fameux « Ça ne donne pas grand-chose d'acheter ça lorsqu'on sait que la plupart des pays produisent leurs électricités à partir du charbon! ». Premièrement, cette affirmation est fausse. Selon les donnés du World Bank Group, un organisme crédible associé au Fond Monétaire International, la production d'électricité en 2013 à partir du charbon était de 41%. Là-dessus, la Chine était responsable à elle seule de près de 20% de la consommation de charbon afin de produire de l'électricité. À noter qu'elle fait d'énormes efforts pour contrer cela. Pour y avoir été pendant trois semaines en 2007, je les comprends! Ensuite, parce que mon voisin chauffe sa maison en brulant tout ce qu'il trouve autour, dois-je faire comme lui? Comme je dis à mes enfants lorsqu'ils font quelque chose de répréhensible, ce n’est pas parce que l'autre le fait que c'est correct et que cela t'en donne le droit! Regardez le tableau suivant. Lorsqu'on calcule les émissions totales découlant de la fabrication, de l'utilisation et de la récupération d'un véhicule électrique, rechargé exclusivement à partir de la production d'électricité associée au charbon, le total est pourtant entre l'émission polluante d'un Honda Civic et d'une Honda Accord. Le premier étant un véhicule compact et le deuxième une intermédiaire, pas les plus gros véhicules sur nos routes. Regardez maintenant les taux d'émissions d'un véhicule qu'on voit par contre beaucoup sur nos routes: un SUV compact. Le véhicule de référence ici est le Toyota RAV4. Un des SUV compacts les plus frugal de sa catégorie. Les taux d'émissions sont tout juste en bas de la moyenne américaine qui est de 11 tonnes. Bref, un véhicule électrique, même s'il est littéralement rechargé par un carburant extrêmement toxique et néfaste pour la santé, reste moins polluant qu'un véhicule qui engorge nos routes.
À la demande d’Hydro-Québec, le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) a réalisé une analyse comparative des cycles de vie du véhicule électrique et du véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L’objectif était de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par de l’électricité produite au Québec peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule à combustion interne.
Les impacts potentiels ont été évalués à partir des indicateurs suivants :
Résultats
Pour le véhicule électrique, la majorité des impacts environnementaux s’inscrit à l’étape de la fabrication ; pour le véhicule à combustion interne, c’est à l’étape de l’utilisation. En effet, au moment de l’achat, le véhicule électrique présente des impacts plus importants que ceux du véhicule à combustion interne. Après 300 000 km parcourus, il affiche des impacts inférieurs de 55 à 80 % à ceux du véhicule à combustion interne. Ces valeurs excluent l’indicateur Épuisement des ressources minérales, qui favorise le véhicule à combustion interne. Plusieurs facteurs peuvent faire varier les impacts des véhicules, par exemple leur masse, leur efficacité énergétique et les conditions d’utilisation. L’influence de ces facteurs a été évaluée de façon exhaustive dans le cadre de l’étude. Finalement, les résultats diffèrent selon les conditions d’utilisation et la distance parcourue. Plus la distance parcourue par le véhicule électrique est grande, plus l’avantage pour celui-ci est marqué. Ainsi, le véhicule électrique représente un meilleur choix sur le plan environnemental que le véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L'AVÉQ salue l'initiative d'Hydro-Québec qui, en publiant cette étude, permet une fois de plus de prouver que le véhicule électrique est un choix logique et écologique au Québec!
QUÉBEC, le 4 oct. 2016 /CNW Telbec/ - « Le ministre de l'Énergie,Pierre Arcand, ne pourra respecter son engagement de limiter la hausse des tarifs d'électricité à l'inflation puisqu'il a l'intention formelle d'inclure dans la base tarifaire d'Hydro-Québec le financement d'infrastructures électriques. » Telle est la révélation faite mardi dernier à l'Assemblée nationale par la députée de la Coalition Avenir Québec, Chantal Soucy.
Critique en matière d'énergie, Mme Soucy a brandi au Salon bleu le mémoire présenté au Conseil des ministres par Pierre Arcand, le 19 mai dernier, dans lequel il explique les « implications financières » de son projet de loi 106. Signé de sa propre main, ce rapport gouvernemental confirme noir sur blanc que le financement de projets liés à l'électrification du transport collectif par Hydro-Québec « proviendra de l'intégration de l'aide financière à la base tarifaire d'Hydro Québec ». Dans le mémoire que la députée de Saint-Hyacinthe a obtenu, on apprend que ce sont bel et bien les clients d'Hydro-Québec qui paieront la facture de l'électrification des transports publics. C'est à la page 10, à la section "Implications financières", signé : Pierre Arcand. La députée de Saint-Hyacinthe a invité le gouvernement libéral à refaire ses devoirs et à ne pas transmettre directement aux Québécois la facture de projets d'électrification du transport en commun, tel que le train rapide électrique de la Caisse de dépôt et placement. « Soyons clairs : tout le monde est d'accord avec le principe d'encourager l'électrification des transports. Rappelons que le projet de loi 106 accorde à Hydro-Québec le pouvoir d'octroyer des subventions en lien avec le financement d'infrastructures électriques et d'utiliser ces dépenses devant la Régie de l'énergie pour justifier ses demandes tarifaires.
L'AVÉQ a constaté les mentions sur le financement du matériel fixe nécessaire à l’électrification de services de transport collectif via des dispositions à la loi sur la régie de l'énergie dans le document de présentation du projet de loi n° 106, aux articles 20, 21 et 22 (p.30).
AVÉQ - La disparité des modes de financement
Si l'électrification du transport collectif peut se financer avec des hausses de tarifs d'Hydro-Québec, pourquoi les infrastructures de recharge pour véhicules électriques (Circuit électrique) ne peuvent-elles pas être financées également par des hausses tarifaires d'Hydro-Québec ? Rappelons que le Circuit électrique (Hydro-Québec) est toujours limité dans son déploiement par sa stratégie fondée sur le financement par des partenaires. Cet enjeu a été soulevé dans le mémoire de l'AVÉQ présenté devant la Commission des transports et de l'environnement en août dernier.
Concours Gagnez à vous simplifier la vie !
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Pour chaque nouvelle inscription à la facture Internet, Hydro-Québec fera un don de $3 à Centraide. Hydro aurait déjà un cumulatif de $29 946 en dons pour Centraide, ce qui représente près de 10 000 nouvelles inscriptions depuis le début de cette campagne. Au 31 août 2016, 975 000 clients étaient inscrits à la Facture Internet. La date butoir pour l'inscription à la facture Internet, pour participer au concours est le 6 décembre 2016. Il y aura vraisemblablement plus d'un million de participants pour le tirage de la VOLT. Source: Hydro-Québec Contributeur: Simon-Pierre Rioux, Richard Lemelin
Il y a maintenant des centaines de taxis à travers le monde qui effectuent leurs déplacements en Tesla Model S et X. Quelques compagnies utilisent ces véhicules aux États-Unis, mais les modèles de Tesla sont particulièrement populaires aux Pays-Bas, en Suède et en Norvège, où le premier taxi Tesla est entré en service en 2013.
Un autre taxi Tesla est en opération depuis mars 2014 au Québec. Il est détenu et exploité par Christian Roy. Dès la mi-août de cette année, Christian a franchi le cap des 160 000 km (100 000 miles) avec sa Model S 85. Pour l'occasion, il a accepté de résumer son expérience comme l'un des premiers taxis Tesla dans le monde et le premier en Amérique du Nord. Après avoir entendu parler du premier taxi Tesla Model S en Norvège, Christian, lui-même chauffeur de taxi de longue date, a fait le calcul et réalisé que ce pourrait être intéressant pour lui aussi, d'autant plus que repousser les limites de ses 480 000 km (300 000+ miles) avec sa Subaru Legacy commençait à lui coûter cher. Un mois après, Christian est allé de l'avant et a refinancé sa licence de taxi afin d'acheter sa propre Model S 85, qu’il a reçue en février 2014. Ce n’était pas la solution la moins dispendieuse, mais heureusement pour lui, le taux de change au Canada était plus avantageux en 2014, et il a donc fini par payer 97 000 $ CAD pour le véhicule (1550 $ de paiements mensuels pour 5 ans). Christian a précisé que les paiements mensuels coûteux ont vite été éclipsés par l'argent qu'il a économisé sur l'essence et l'entretien. Contrairement à plusieurs autres taxis Tesla, comme ceux d'Amsterdam, Christian n'a pas le luxe d'avoir un Supercharger autour de son travail. Il exploite son taxi dans la ville de Québec et le Supercharger le plus proche se trouve à Drummondville, à environ 152 km (94 miles) de la capitale. Alors qu'un Supercharger dans la région serait bienvenu, surtout au cours de nos hivers canadiens, la plupart du temps ce n’est pas un problème pour Christian. La Model S 85 a une autonomie suffisante pour faire ses journées de travail et il charge le véhicule à la maison la nuit. Il a installé un compteur pour garder une trace de sa consommation et voici ce qu'il montrait quand il a atteint les 160 000 km :
Grâce à l'électricité abordable d'Hydro-Québec, cela lui a coûté seulement 4707 $ CAD (3660$ USD) pour 160 000 km sur 49 548 kWh de charge à la maison, depuis plus de 2 ans. Ça équivaut à environ 9,5 cents (7 cents USD) par kWh, incluant les taxes.
D'autre part, il a souvent déboursé 700 $ par mois en essence quand il se déplaçait avec sa Subaru Legacy. Dans le passé, ces 4707 $ CAD aurait duré quelques mois seulement au lieu de quelques années. Christian affirme qu'il a également économisé sur l'entretien. Ce qu'il a dû payer après 160 000 km? Quelques ensembles de pneus, et plus récemment il a dû changer les freins, les roulements et des parties de la suspension, ce qui est considéré comme une usure normale après 160 000 km. Il estime qu'il a dû payer plus de 20 000 $ en réparations sur son véhicule précédent avant d'acheter sa Tesla. Quelle est la prochaine étape pour le premier taxi Tesla en Amérique du Nord? Christian a encore 3 ans de paiements à faire sur son véhicule et après cela, il a l'intention de profiter de la garantie de 8 ans et kilométrage illimité de Tesla pour le groupe motopropulseur, ce qui signifie que le moteur et la batterie de sa Model S sont couverts jusqu'en 2022. Bien sur, il regarde déjà ce que Tesla prévoit pour l’avenir et il pourrait être tenté par un nouveau véhicule au cours des prochaines années. Il suit également de près l'évolution de la conduite autonome, qui aura sans aucun doute une incidence sur son industrie dans le futur. En attendant, Christian aime passer ses journées dans sa Tesla et il encourage les autres chauffeurs de taxi à faire le calcul pour voir s’ils peuvent aussi faire le saut vers l’électrique. Vous pouvez suivre Christian sur Twitter et Instagram à TeslaTaxi, et vous pouvez utiliser son code de référence pour obtenir 1000 $ de rabais à l'achat d'une Model S ou X. Source : Electrek Contribution : Peggy Bédard À l'image d'autres distributeurs d'énergie dans certains États américains dont le Connecticut et Hawaii, Hydro-Québec Distribution (HQD) a présenté une demande à la Régie de l'Énergie afin d'obtenir une tarification spéciale pour les bornes de recharge rapide, connues sous l'abréviation BRCC (borne de recharge à courant continu). Le tarif BR, fortement recommandé par l'AVÉQ depuis plus d'un an, permettrait d'installer plusieurs BRCC à un même emplacement sans affecter le coût de la recharge fixé à 10$ de l'heure, tarifé à la minute par le Circuit Électrique et le Réseau AZRA. Cette option n'est tout simplement pas possible présentement sans que le coût d'une recharge soit établi à près du triple du prix actuel puisqu'il serait sous l'emprise du Tarif G-9. Le nouveau tarif, s'il est accepté par la Régie de l'Énergie, serait un projet-pilote de 5 ans qui permettra à HQD d'évaluer le marché, la demande et s'adapter aux nouvelles technologies de recharge comme le CHAdeMO à 150 kW. On s'appuie sur le fait que les BRCC ne sont pas très utilisées pendant le mois - de 22 heures à 57 heures selon la borne, avec une moyenne de 4 heures équivalant à 12 recharges par mois. Les bornes rapides les plus populaires au Québec, comme celle du Monastère sur l'île de Montréal iraient chercher près de 170 recharges par mois. Ce facteur d'utilisation très bas fait en sorte que même si la demande en énergie est très élevée, elle ne requiert pas beaucoup de ressources lorsqu'on étale le tout sur 30 jours. De plus, on ne s'attend pas à ce que ce facteur d'utilisation augmente même si le nombre de véhicules électriques croît de manière significative dans les prochaines années. La raison est simple: les recharges rapides ont souvent lieu lors de périodes d'achalandage très précises, particulièrement aux heures des repas et lors des weekends. Un des objectifs des réseaux de recharge sera alors de minimiser le temps d'attente pour les électromobilistes, en installant plusieurs bornes rapides sur un même site. Éventuellement, certains sites de recharge multi-postes très populaires voudront être abonnées au Tarif G-9 lorsque le nombre total de recharge par mois dépassera 300. À LA MAISON, RECHARGE EN DEHORS DES HEURES DE POINTE Un autre fait intéressant qui ressort des documents présentés par HDQ: on évaluera également la possibilité de mettre à profit des technologies qui pourraient permettre de gérer les recharge domiciliaires, et de mettre en place des mesures afin d’inciter les utilisateurs à une recharge en dehors des heures de pointe du réseau. Éventuellement, les électromobilistes pourraient ainsi être encouragés à gérer leur consommation par l’entremise de programmes de gestion de la demande, à l’image des interventions en gestion de la demande en puissance (GDP) pour le marché résidentiel. Nous nous réjouissons de cette nouvelle qui permettra de faire évoluer le paysage de la recharge rapide au Québec, afin que les électromobilistes n'aient plus à partir à la recherche d'une BRCC libre aux alentours, ou à se placer en file d'attente pour ces précieux électrons qui leur permettront le retour à la maison dans un délai raisonnable. Source: Hydro-Québec Distribution Contributeur: Simon-Pierre Rioux
L’institut de recherche sur les silicates Fraunhofer ISC et Hydro-Québec s’associent pour faire de la recherche-développement sur les matériaux de batteries lithium-ion et lithium-air de nouvelle génération destinés à l’électrification des transports. L’entente de principe a été signée dans le cadre de la mission économique et scientifique du Québec en Allemagne.
Le partenariat portera sur les électrolytes solides inorganiques, notamment à base de verre et de céramique. En plus de posséder une excellente conductivité ionique, ces matériaux présentent des caractéristiques avantageuses sur le plan de la sécurité, puisqu’ils ne sont pas inflammables.
« En s’alliant avec Hydro-Québec, nous accélérons le développement d’une batterie solide de nouvelle génération qui doublerait l’énergie massique par rapport à la génération précédente. L’impact de cette nouvelle technologie pourrait être énorme, en particulier pour l’électromobilité », a commenté Alfred Gossner, Ph. D., professeur titulaire à l’université de Stellenbosch et vice-président exécutif de la société Fraunhofer-Gesellschaft. Gerhard Sextl, Ph. D. et professeur titulaire, directeur de l’institut Fraunhofer ISC, a ajouté : « Hydro-Québec est le premier fournisseur d’énergie du Québec et un des plus importants producteurs d’hydroélectricité et d’énergie renouvelable sur la planète. C’est un partenaire de choix pour développer des technologies porteuses servant au stockage et à l’exploitation des énergies propres dans le secteur du transport. »
« Fraunhofer est l’un des centres de recherche les plus prestigieux d’Europe, et Fraunhofer ISC en particulier présente une feuille de route impressionnante dans le domaine des matériaux de batteries », a souligné Karim Zaghib, directeur – Stockage et conservation d’énergie à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ). « Tout comme Hydro-Québec, Fraunhofer préconise des projets de recherche qui répondent à des besoins concrets. Nous sommes donc confiants que ce partenariat permettra d’améliorer l’autonomie des batteries pour véhicules électriques ». Fraunhofer ISC : Un important fournisseur de matériaux pour les solutions énergétiques Fraunhofer ISC met au point des matériaux et des solutions de traitement pour les secteurs de l’énergie et de l’optimisation des ressources. Cet institut de recherche de renommée internationale fait partie de la Fraunhofer-Gesellschaft – première institution de recherché appliquée d’Europe. Il fait affaires avec des petites et moyennes entreprises, avec des grandes sociétés et des constructeurs ainsi qu’avec des institutions publiques. Son centre de recherche-développement en Bavière est une des plus importantes institutions d’Allemagne en matière de recherche sur les technologies de batteries. L’IREQ : pôle d’innovation en matériaux de batteries Pôle d’innovation mondial en ce qui concerne les matériaux de batteries pour les véhicules électriques et le stockage en réseau, l’IREQ dispose d’une solide expertise dans ce domaine. Son savoir-faire, son important patrimoine de propriété intellectuelle et ses installations uniques suscitent l’intérêt du monde entier et attirent les principaux acteurs qui travaillent à mettre au point les technologies de demain. Ses travaux sur les matériaux avancés, notamment pour les batteries au lithium-ion, ont donné lieu à 30 licences actives, à 848 brevets et à 250 publications scientifiques au cours des dernières années. Source : Marc-Antoine Pouliot - Hydro-Québec Contribution : Martin Archambault
Le réseau de bornes électriques couvrant entièrement la Gaspésie et le Bas-Saint-Laurent a été inauguré officiellement en compagnie du ministre régional, Sébastien Proulx, ainsi qu'un imposant gratin de dignitaires
Électromobilistes sur place (de gauche à droite): Richard Bélanger de Sainte-Anne-des-Monts, propriétaire LEAF 2016 (la rouge) David Sylvestre de Carleton, directeur régional AVÉQ Gaspésie, propriétaire LEAF 2014 (la grise) Dany Bergeron de Mont-Louis, instigateur du projet, propriétaire LEAF 2015 SL (noire) Denis Perron (monsieur Répertoire des bornes de recharge), propriétaire LEAF 2013 (noire)
Le réseau comprend 11 bornes de recharge rapide situées stratégiquement à Matane, Sainte-Anne-des-Monts, Mont-Louis, Grande-Vallée, Gaspé, Percé, Chandler, Paspébiac, New Richmond, Pointe-à-la-Croix et Amqui. Jusqu'à maintenant, les bornes haute-gaspésiennes sont installées et les autres le seront également d'ici la fin de l'été.
Le projet est une idée de Dany Bergeron, pharmacien et président de la Corporation de développement de Saint-Maxime-du-Mont-Louis, lui-même propriétaire d'un véhicule électrique. « C'est la preuve qu'on peut faire rimer développement avec environnement. Il s'agit d'un corridor emblématique qui permettra une mobilité interrégionale pour les électromobilistes. Et n'oublions pas que tout ça part de la Corporation de développement de Mont-Louis! »
Du côté du gouvernement du Québec, il s'agit d'un investissement de 217 000 $ sur un projet évalué à 625 000 $. « C'est la première région à être entièrement desservie par un réseau de bornes au Québec. On vient ainsi rejoindre l'autoroute 20 et 40 qui sont également munies d'un réseau », a expliqué Sébastien Proulx qui souhaite un changement dans les habitudes de déplacement des Québécois.
Un partenaire majeur du réseau de bornes électriques est Hydro-Québec. Son président-directeur général, Éric Martel était à Sainte-Anne-des-Monts pour l'occasion. « Nous avons actuellement 670 bornes au Québec et nous prévoyons en avoir 800 d'ici la fin de l'année. La population pourra toujours compter sur Hydro-Québec pour propulser l'électrification des transports. » D'autres partenaires se sont aussi greffés à l'aventure, soit Desjardins, l'industrie éolienne (Cartier Énergie et Norhtland Power), la SADC et le CLD et les différentes municipalités. Une borne de recharge rapide permet à un véhicule électrique muni d'une prise compatible de « faire le plein d'électricité » en 30 minutes comparativement à 8 heures pour une recharge standard. Au 30 juin 2016, on comptait un peu plus de 10 000 voitures électriques sur les routes du Québec.
Merci à Richard Bélanger de Sainte-Anne-des-Monts pour les photos
Page web du réseau gaspésien de BRCC http://www.roulervertlagaspesie.com Page facebook pour suivre le déploiement: https://www.facebook.com/roulervertlagaspesie/ Vous pouvez aussi visionner un reportage de Nouvelle TVA: http://chau.teleinterrives.com/nouvelle-alaune_450_000_pour_le_mont_St_Joseph_Des_bornes_de_recharge_electrique_font_leur_apparition_en_Gaspesie-28139
Sources :L'avantage Gaspésien et David Sylvestre, Directeur régional AVÉQ - Gaspésie
Contribution : Martin Archambault
Hydro-Québec présente avec fierté son Plan stratégique 2016-2020 – Voir grand avec notre énergie propre. Ce plan place les clients au cœur des priorités d’Hydro-Québec et ouvre de nouvelles avenues de croissance à l’entreprise, notamment au moyen d’acquisitions ou de prises de participation. Hydro-Québec annonce également une offensive pour attirer des centres de données au Québec.
« Notre électricité propre et renouvelable et notre savoir-faire nous permettent d’aborder l’avenir avec ambition, tant pour nos clients que pour le Québec », déclare Éric Martel, président-directeur général d’Hydro-Québec. « Nous voulons accroître la satisfaction de nos clients et continuer d’être un puissant moteur économique en investissant 18,1 G$ d’ici 2020. Le Plan stratégique confirme également notre rôle incontournable dans la transition énergétique vers une économie à faible empreinte carbone. Ce que nous voulons : mieux faire, voir grand et bâtir demain.»
Le Plan stratégique 2016-2020 s’articule autour de quatre grands objectifs : • Poser les bases nécessaires pour doubler nos revenus d’ici quinze ans afin d’augmenter nos profits ; • Être une référence en matière de services à la clientèle ; • Contribuer au développement économique et à la transition énergétique du Québec ; • Limiter les hausses tarifaires à un niveau inférieur ou égal à l’inflation. En poursuivant ces quatre objectifs, Hydro-Québec vise notamment : • Un taux de satisfaction de la population supérieur à 90 % ; • 2500 bornes de recharge pour véhicules électriques d’ici 2020 ; • Une contribution au Plan Nord avec des investissements de près de 4,3 G$ avec, entre autres, une augmentation de 1140 MW de la puissance de nos installations ; • Des revenus de 27 G$ en 2030 ; • Un bénéfice net de 3,2 G$ en 2020 et de 5,2 G$ en 2030 ; • Une augmentation de 300 M$ du bénéfice net, issu de nouvelles occasions d’exporter. Source : Mathieu Rouy - Hydro-Québec Contribution : Martin Archambault
En marge du Forum économique mondial de Davos, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard a annoncé l’attribution d’un soutien financier de 16 millions de dollars canadiens afin d’appuyer la réalisation au Québec d’une initiative innovante de recherche et développement visant le partage d’expertise dans le domaine des composants pour véhicules électriques haute performance.
L’apport gouvernemental consiste en une prise de participation de 10 millions de dollars et en un prêt de 6 millions de dollars. À ces sommes s’ajoute une contribution d’Hydro-Québec de 4 millions de dollars, en plus des services offerts par sa filiale TM4 pour le développement d’une motorisation électrique en partenariat avec PSA Peugeot Citroën, Exagon Motors, Investissement Québec et IndusTech, une filiale d’Hydro-Québec.
« Mon gouvernement entend faire du Québec un chef de file en matière d’électrification des transports. Notre engagement dans le projet annoncé aujourd’hui et le Plan d’action en électrification des transports 2015-2020 constituent un pas de plus dans le développement du secteur de l’auto électrique et permettront d’étendre la culture d’innovation au Québec », a affirmé le premier ministre Philippe Couillard.
Le premier ministre, Philippe Couillard, accompagné du PDG d’Investissement Québec, Pierre Gabriel Côté, du PDG d’Hydro-Québec, Éric Martel, du directeur de la marque DS de PSA Peugeot Citroën, Yves Bonnefont, du PDG et fondateur d’Exagon Motors, Luc Marchetti, du ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations, Jacques Daoust, et du ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique du Canada, Navdeep Bains.
La coentreprise ainsi formée compte PSA Peugeot Citroën, la PME française Exagon Motors, Investissement Québec ainsi qu’IndusTech, la filiale d’Hydro-Québec, agissant comme actionnaires. Son premier mandat sera de réaliser une étude de préfaisabilité estimée à 30,8 millions de dollars. Cette étude pourrait mener, dans un premier temps, au développement de composants pour véhicules électriques haute performance.
Implication du gouvernement Canadien
« Le gouvernement du Canada est résolu à promouvoir l’innovation au sein de l’économie canadienne et à faire valoir son rôle visant à encourager les nouveaux investissements, l’exportation et la croissance. Le soutien financier accordé à la coentreprise formée de PSA Peugeot Citroën, Exagon Motors, Investissement Québec et Hydro-Québec, est un exemple probant que nous sommes déterminés à soutenir les entreprises qui misent sur l’innovation et la collaboration, » a déclaré l’honorable Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique. Nos amis du Circuit Électrique viennent de publier ces statistiques qui en disent long sur la progression de ce réseau de bornes au Québec Il faut savoir que ces chiffres datent du 31 octobre (graphique).
Les chiffres en date du 30 novembre sont plutôt de 129 partenaires (dont 24 partenaires dans la région de Montréal et 19 partenaires dans la région de Québec), 6284 membres du Circuit électrique, 549 bornes en service (526 bornes 240V et 23 bornes rapides) et il y a eu depuis l’inauguration du Circuit Électrique 67,367 recharges sur ses bornes (54,844 sur les bornes 240V et 12,523 sur les bornes rapides). Plus de 5,400 recharge dans le seul mois de novembre! Même si le nombre de borne augmente de façon constante selon le graphique, le nombre de recharges 240V et 400V ont explosé, signifiant que le nombre de véhicules électriques augmente de façon substantielle et leur utilisation des bornes publiques aussi. Un graphique très fort, qui parle beaucoup. L'AVÉQ est fière de pouvoir compter sur des acteurs de cette trempe qui permettent par leurs actions, d’accroître de façon substantielle le nombre d'électromobilistes au Québec. L'accessibilité aux points de recharge est un vecteur crucial permettant l'adoption des VÉ par le grand public. Nous tenons donc à remercier et féliciter le Circuit Électrique pour tout le travail accompli au cours des quatre dernières années. Esstalion (co-entreprise formée d'Hydro-Québec et de Sony) est à créer des super batteries pour stocker de l'énergie et augmenter le ratio d'énergie verte sur le réseau. Voici une courte vidéo de Radio-Canada qui explique le concept. Croyez-nous, nos batteries de voiture, c'est de la petite bière ! En effet , on parle de batteries qui ont 1,2 MWh.... Chacune de ces batteries a donc techniquement parlant l'équivalent de 40 batteries de 30 kWh comme celle de la nouvelle Nissan Leaf ! ( ou encore l'énergie nécessaire pour alimenter 550 maisons pendant 1 heure, ou 23 maisons pendant toute une journée ) MAJ : Le reportage vidéo de Radio-Canada a été retiré de cet article sur demande d'Hydro-Québec et SONY. Parce qu'après tout, l'électricité, c'est notre énergie propre ! - Le 29 novembre 1965, le Québec a révolutionné le monde de l’électricité. Devant les dignitaires rassemblés pour l’événement, la première ligne à haute tension à 735 kilovolts (kV) au monde est mise en service. Cette innovation, suivie avec beaucoup d’intérêt par la communauté scientifique internationale, allait transformer le cours du développement énergétique du Québec. La ligne 735 kV , pour nous électromobilistes, c'est comme un pipeline d'énergie propre qui ammène notre carburant de sa fabrication jusqu'à nos régions. Par la suite, nous alimentons nos voitures ! Le défi À l’aube des années 1960, la demande d’électricité croît rapidement au Québec – au rythme de 7 % par année –, exigeant d’Hydro-Québec qu’elle double sa capacité de production tous les 10 ans. À cette époque, les centrales hydroélectriques sont situées relativement près des grands centres de consommation dans le sud du Québec. Si le Québec veut poursuivre le développement de ses ressources hydrauliques, il faudra aller de plus en plus loin. Des projets dans le nord semblent prometteurs : Manic-Outardes, La Grande… Mais comment en rentabiliser l’exploitation et acheminer toute cette électricité vers le sud ? Ce défi dépasse les limites de la technologie du transport d’électricité de l’époque.
On n’en voit pas souvent des comme cela dans les médias, et, comme c'est une cause qui nous tient à coeur, on ne peut qu'espérer en voir de plus en plus! Surtout quand ce sont des bonnes nouvelles comme ça! Bravo le Circuit électrique, bravo Les Rôtisseries St-Hubert et bravo Nissan! Contribution: Dany Labrecque
D'après la firme d'analyse Lux Research, l'acquisition de la jeune compagnie spécialisée en batteries à électrolyte solide marquera un tournant majeur pour l'industrie des batteries HD. C'est le premier exemple d'un manufacturier majeur du secteur de l'automobile qui effectue une acquisition complète d'une firme de développement de batteries de nouvelle génération, en soulignant l'importance stratégique du stockage d'énergie de pointe pour la chaîne de valeur automobile. L'acquisition soulève quelques enjeux qui en font un pari risqué pour Bosch:
Dans son analyse, la firme de recherche précise que Bosch prend un risque sur un joueur au milieu du peloton, mais si le prix d'acquisition était assez faible (les conditions n'étaient pas divulguées), c'était un geste qui en valait la peine. La technologie de Seeo demandera plus d'investissement et de temps avant qu'elle soit prête pour une commercialisation. Cependant, cette acquisition était pratiquement nécessaire pour Bosch qui aurait l'ambition d'être un joueur clé dans ce marché encombré et concurrentiel (LG, Samsung, Panasonic, etc). Le PDG de Bosch a commenté plus tôt cette année vouloir produire des batteries atteignant une densité de 300 à 400 wh/kg en 2020, tout en baissant les coûts de production de l'ordre de 50% dans ce délai. Ces ambitions sont donc bien adaptées à prendre un risque sur la dernière génération de batteries "post-Li-Ion" Le cadran d'évaluation du marché de la firme Lux Research illustre qu'il reste quelques entreprises qui opèrent dans le secteur de batteries à électrolyte solide, lesquelles aurait été de meilleures cibles pour un partenariat ou une acquisition que Seeo [par Bosch]. Ilika et Prologium sont de bons exemples au niveau des compagnies en démarrage et la division IREQ d'Hydro-Québec avec son laboratoire industriel. En plus de l'acquisition de Seeo par Bosch, des rumeurs circulent au sujet d'une acquisition de l'entreprise en difficulté Infini Power Solutions par Apple à la fin de 2014. Mentionnons également les investissements de General Motors dans Sakti3 et SolidEnergy. Le groupe VolksWagen, tant qu'à lui, a investi dans Quantumscape et travaille en partenariat avec Oxis Energy. L'acquisition marque le début d'une frénésie d'achats probable de la technologie des batteries de nouvelle génération au cours des années à venir. La grande tendance est imparable: les véhicules électriques ont trouvé un marché de niche avec succès, et passeront outre ce créneau dans les prochaines décennies. «Comme ces manufacturiers et leurs fournisseurs semblent faire appel à plus d'acheteurs, la pression pour une augmentation de l'autonomie à coûts réduits poussera la technologie Li-ion au point de rupture, ce qui nécessite une technologie de nouvelle génération pouvant augmenter de façon radicale la densité énergétique. Pour l'instant, les batteries à électrolyte solide sont les mieux placées pour prendre la tête, mais d'autres technologies comme le lithium-soufre, cathodes à haute tension, et des ions alternatives sont également à surveiller» affirme l'analyste senoir de Lux Research, Cosmin Laslau. «Les attentes doivent être gérées, cependant. Malgré le battage médiatique accru autour de batteries à électrolyte solide, il ne faut pas s'attendre à ce que la technologie Li-ion perdre sa position de tête dans la prochaine décennie. Elle sera dépassée par la suite, et ceux qui se préparent maintenant en obtenant une propriété intellectuelle clé et d'éminents chercheurs , seront les mieux placés pour l'emporter dans l'avenir du transport électrifié» conclut M. Laslau. L'analyse de la firme Lux Research place l'IREQ (division d'Hydro-Québec) dans une position très prisée dans le cadran d'évaluation avec un niveau de maturité le plus élevé, une cote positive ainsi qu'une valeur sur le plan technique inégalée dans le marché. »»» À lire sur le même sujet : Une batterie à l'état solide de Bosch doublera l’autonomie des voitures électriques BOSCH acquiert la jeune compagnie de batteries Seeo de Silicon Valley Entrevue AVÉQ - Karim Zaghib - Hydro-Québec (IREQ) Sources : Lux Research, Environmental Leader
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale-Nationale Le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), Hydro-Québec et sa filiale SCE France, annoncent la signature de deux ententes qui favoriseront le développement de technologies performantes qui soutiendront l’électrification des transports terrestres. Un premier accord entre Hydro-Québec et CEA Tech, le pôle recherche technologique du CEA, concerne la recherche et le développement de la recharge rapide des autobus électriques, un des éléments-clés dans l’arrivée d’un plus grand nombre d’autobus propulsés à l’électricité. Le deuxième accord, intervenu cette fois entre SCE France et CEA Tech, porte sur le développement d’une nouvelle génération de matériaux de batteries lithium-ion sécuritaires, performantes et pouvant être produites à faible coût. « CEATECH est un acteur de premier plan en innovation. Les projets de recherche que nous mènerons ensemble contribueront de manière significative à transférer des technologies de haut niveau vers l’industrie. Les ententes permettront de valoriser l’expertise qu’Hydro-Québec a déployée dans les matériaux de batteries », souligne M. Karim Zaghib, directeur - Stockage et conversion d'énergie à l'IREQ et président de SCE France. « S’inscrivant dans le cadre du déploiement de CEA Tech sur le territoire national, cette association avec Hydro-Québec permettra de renforcer la thématique stockage de l’énergie en région Aquitaine aux côtés d’un acteur qui présente une maitrise historique des technologies lithium » indique Jean Therme, directeur de CEA Tech. À propos du CEA et de CEA Tech Acteur majeur de la recherche, du développement et de l'innovation, le CEA intervient dans quatre grands domaines : les énergies « bas carbone » (nucléaire et renouvelables), les technologies pour l’information et les technologies pour la santé, les Très grandes infrastructures de recherche (TGIR), la défense et la sécurité globale. CEA Tech, le pôle recherche technologique du CEA, réunit 4500 ingénieurs-chercheurs qui se consacrent à l’innovation au service de l’industrie. Grâce à ses trois instituts thématiques - Leti, Liten, List - il développe et diffuse des technologies clés génériques? pour tous types d’entreprises et tous types de secteurs industriels en assurant une passerelle efficace entre la recherche fondamentale et les applications. Avec 600 brevets déposés par an, CEA Tech contribue à la montée en gamme des produits français et apporte un gain de compétitivité à ses partenaires industriels par la performance et la différenciation des produits. Il collabore avec une cinquantaine de grands groupes, 500 PME/ETI et 145 clients internationaux. CEA Tech a créé avec ses partenaires plus de 20 000 emplois dans son écosystème grenoblois, et, depuis 2013, diffuse cette mission dans l’ensemble du territoire national à travers ses « plates-formes régionales de transfert technologique ». Il s’implante ainsi dans 5 régions supplémentaires, Midi-Pyrénées (Toulouse), Aquitaine (Bordeaux), Pays de La Loire (Nantes), Lorraine (Metz), Nord – Pas-de-Calais et renforce ses activités en PACA. www.cea-tech.fr * Biotechnologies, micro et nano électronique, nanotechnologie, photonique, matériaux avancés, systèmes de production avancés Source: Hydro-Québec Contributeur: Simon-Pierre Rioux Retour sur les innovations majeures d’Hydro-Québec et de CIC EnergiguneSuite à l'annonce d'Hydro-Québec du 13 mai dernier sur des innovations majeures en vue de la prochaine génération de batteries, l'AVÉQ a de nouveau obtenue une entrevue avec Karim Zaghib, directeur – Stockage et conservation d’énergie à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) afin commenter les innovations et de répondre à nos questions. L'annonce d'Hydro-Québec du 13 mai est complémentaire à l'annonce du 24 février, laquelle couvrait une innovation au niveau d'une composante de batterie de nouvelle génération. Le communiqué de presse présente un graphique comparant une batterie Li-Ion actuelle (illustré en bleu pâle) et les 2 nouvelles batteries (illustrées en bleu foncé) :
Le communiqué de presse mentionne : "Cette technologie constitue une avancée importante, proposant une densité d’énergie supérieure à celle des batteries au lithium-ion en raison de l’utilisation du lithium métallique comme anode" Q. Est-ce la première innovation (Anode)? R. L'innovation de février dernier concernait la cathode (électrode positive) de composition Li2MnSiO4. Le communiqué de presse du 13 mai a 2 objectifs: - Présenter la nouvelle anode, à base de lithium métallique traitée - Présenter le nouvel électrolyte solide ininflammable [la seconde innovation] 2 nouvelles batteries sont présentées avec comme seule différence la composition de la cathode : la première étant à base de Fer-Phosphate (LiFePO4) et la seconde à base de Manganèse-Silicates (LI2MnSiO4). Voir graphique ci-haut. L'anode à base de lithium métallique a été qualifiée "d'anode idéale" dans une publication récente de Nature "High rate and stable cycling of lithium metal anode". Étude scientifique L'équipe de recherche a publié les résultats d'une étude comparative entre 2 compositions de cathodes dans la publication scientifique NanoLetters. Q. La publication a rapporté une comparaison entre des batteries à cathode Lithium-Fer-Phosphate et LVO. La cathode Lithium-Fer-Phosphate semble nettement avantageuse. Qu'en est-il ? R. L'équipe d'Hydro-Québec a comparé 2 cathodes de composition différentes, soit LVO (Vanadium - Li1.2V3O8) et LFP (Lithium-Fer-Phosphate - LiFePO4). Les résultats démontrent clairement que la seconde cathode est plus résistante aux cycles charge-décharge complet, avec 20% de dégradation après 1300 cycles complets (100% DOD), comparativement à 20% après seulement une vingtaine de cycles pour la composition LVO. Vidéos Les 2 vidéos suivants démontrent le comportement d'une batterie (réelle en utilisation) à électrolyte solide, en démontrant le comportement des composants pendant les cycles charge-décharge à l'aide d'un microscope électronique. Ces vidéos ont été publiés dans le cadre de l'étude scientifique et sont considérés comme une première mondiale.
Commercialisation Interrogé sur l'état d'avancement du développement des nouvelles batteries, M. Zaghib précise : Une technologie de batterie doit passer des tests de performance et de longévité. "Pour avoir un statut de commercialisable, une technologie doit être testée sur 1000 cycles et avoir moins de 20% de pertes." La batterie #1 du communiqué de presse est donc commercialisable puisque les essais ont été effectués sur plus de 1300 cycles complets. "Hydro-Québec est actuellement en négociation pour la commercialisation." La seconde batterie est encore en développement. Interrogé sur l'impact des nouveaux procédés de fabrication et les coûts, M. Zaghib mentionne que :
Limitations actuelles Questionné sur les méthodes d'essais dans la publication NanoLetters, M. Zaghib a confirmé à l'AVÉQ que 2 éléments limitatifs sont actuellement présents : Rapidité de charge : Il y a actuellement une limitation actuelle de l'anode à base de Lithium métallique sur la rapidité de charge. Les essais chez Hydro-Québec sont effectués à une cadence C/3 ce qui signifie une charge sur une période de 3 heures. La technologie est cependant en développement et "l'objectif visé dans les prochains 6 mois est une recharge en 1 heure". Température de fonctionnement : Contrairement à une batterie Lithium-Ion qui peut se détériorer en fonction de la chaleur, une batterie à électrolyte solide en polymère doit être maintenue à une température constante, actuellement à un seuil qui ne peut pas être dévoilé publiquement, mais se situant "sous les 60 degrés Celcius". Futur Q. Vous avez répondu à la question "Est-ce que l'on peut s'attendre à voir sur le marché des véhicules électriques ayant une autonomie de 500 km dans 5 ans?" en février dernier. Votre réponse était : "Objectif réaliste de 350 km, 500 km réalisable d'ici 5 ans." Pouvez-vous actualiser votre réponse ? R. M. Zaghib mentionne que 2 éléments de batterie seront stables pour les prochaines années : L'anode à base de Lithium métallique et l'électrolyte solide à base de polymère. La progression de l'énergie (autonomie) se fera en fonction de la composition de la cathode :
Sources : AVÉQ - Entrevue avec M. Karim Zaghib (15 mai 2015), Nature.com , ACS Publications (NanoLetters)
Entrevue et contribution : Richard Lemelin, Directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale La STM testera un bus électrique à recharge rapide utilisant les technologies d'Hydro-Québec16/5/2015
La Société de transport de Montréal (STM) testera dès l’an prochain des bus électriques dont les piles seront rechargées rapidement.
Trois bus 100% électriques conçus par Nova Bus seront mis à l’épreuve pendant trois ans sur le circuit 36-Monk de la STM à partir de l’automne 2016 dans le cadre du programme Cité Mobilité. Les essais hors service débuteront en 2016 et seront suivis par une mise en service avec clientèle à l’automne. Les essais se poursuivront jusqu’en 2019. Ils sont dotés de quatre piles au lithium qui seront rechargées à la fin d’un circuit. Leur autonomie est d'environ 30km, mais leur recharge ne dure que six minutes.
La STM avait testé l’an passé un bus électrique chinois de l’entreprise Build Your Dream. Ses piles de phosphate de fer permettaient une autonomie de seulement 200 km et la durée leur recharge étaient de huit heures, ce qui fait que si la STM avait décidé de remplacer toute sa flotte par ces bus électriques, elle aurait dû acheter un millier de bus de plus pour offrir le même service.
La STM espère que d’ici 2025 elle pourra acheter seulement des bus tout électriques. À partir de cette année, elle acquerra seulement des bus hybrides qui lui permettent d’économie près de 30% en carburant. Leur autonomie atteint près 500km.
Deux bornes de recharge électriques seront mises en place à l’été 2016 pour pouvoir tester les bus électriques de Nova Bus. Elles se trouveront au terminus Angrignon et dans la Quartier international, à l’angle des rues Saint-Antoine et du Square Victoria. Les chauffeurs devront simplement stationner les bus sous la borne pour que les piles se rechargent.
Ce projet de mis à l’essai de bus électrique coûtera 16,7M$. Le gouvernement du Québec contribuera à hauteur de 12M$ alors qu’Hydro-Québec versera 100 000$.
Les trois bus LFSe, conçus sous la direction de Nova Bus dans le cadre du consortium Bus électrique, auront chacun à bord quatre batteries entièrement alimentées à l’hydroélectricité du Québec grâce à un système de recharge rapide et seront munis d’un moteur TM4 conçu au Québec.
Prochaine génération de batteries : innovations majeures d’Hydro-Québec et de CIC Energigune [MAJ]13/5/2015 Des innovations importantes de l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) et de CIC Energigune ouvrent la voie à la génération de batteries qui succèdera aux batteries au lithium-ion pour l’électrification des transports. Cette technologie de batteries solides contribuera à créer des batteries sécuritaires et performantes et pouvant être produites à faible coût. La nouvelle technologie propose deux principales innovations : la première réside dans le fait qu’elle utilise un électrolyte solide, et la seconde, dans la présence d’une anode composée de lithium métallique bénéficiant d’un traitement de surface spécial. Les batteries au lithium-ion, qui dominent actuellement les marchés des véhicules électriques, permettent une autonomie d’environ 160 km. Or, cette génération de batteries arrive à la limite supérieure de son potentiel de performance. De plus, ces batteries contiennent des électrolytes liquides qui peuvent être inflammables. « Notre technologie permettra des batteries avec une autonomie supérieure à 350 km pour une recharge » a résumé Karim Zaghib, directeur – Stockage et conservation d’énergie à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec. « Il s’agit d’une technologie mature, très performante, et qui sera prête à être commercialisée à très court terme. » « Cette technologie constitue une avancée importante, proposant une densité d’énergie supérieure à celle des batteries au lithium-ion en raison de l’utilisation du lithium métallique comme anode », a indiqué Jesús M.Goiri, directeur général de CIC Energigune. « Ces batteries offrent aussi une sécurité accrue en raison de leur électrolyte solide qui, contrairement aux électrolytes liquides, est ininflammable. » « Une nouvelle frontière s’ouvre avec l’utilisation du lithium métallique, qui permet d’atteindre des densités d’énergie plus élevées sans faire appel à des éléments peu écologiques, comme le cobalt », a affirmé Michel Armand, chercheur à CIC Energigune. « On fait plutôt appel à un dérivé du fer, une matière simple et écologique. Par ailleurs, moins de cuivre est nécessaire pour l’assemblage de la batterie. » Cette technologie a été présentée dans un article paru dans la prestigieuse publication scientifique « Nano Letters ». Pour la première fois, les chercheurs ont montré des images en coupe d’une batterie chargée et déchargée réalisées au moyen d’un microscope à balayage électronique. Cette percée scientifique est complémentaire à celle annoncée par Hydro-Québec en février 2015. Celle-là concernait les matériaux pour la cathode, l’autre composante principale des batteries rechargeables. Mise à jour #2 : Le graphique représentant la densité d'énergie a été modifié dans le communiqué de presse d'Hydro-Québec. Le premier graphique représentait les valeurs au niveau du "pack complet de batteries", établi à 82 Wh/kg. Le nouveau graphique représente plutôt la densité au niveau d'une cellule individuelle. À 157 Wh/kg, cette valeur est presque le double de la valeur du "pack de batteries" ce qui confirme que le poids des cellules dans un pack représente un peu moins de 50% du poids total. Référence :
P. Hovington, M. Lagace?, A. Guerfi, P. Bouchard, A. Mauger, C. M. Julien, M. Armand et K. Zaghib, « New Lithium Metal Polymer Solid State Battery for an Ultrahigh Energy: Nano C?LiFePO4 versus Nano Li1.2V3O8 », in Nano Letters, vol. 15, no 4. American Chemical Society (2015). À propos de CIC Energigune CIC Energigune, un nouveau centre de recherche sur l’énergie ayant son siège social en pays Basque (Espagne) se donne pour objectif d’être un meneur international de la recherche scientifique. Ses recherches portent sur les sciences des matériaux et leurs applications au stockage de l’énergie. Comptant plus de 70 chercheurs disposant d’un équipement de recherche de pointe, le centre a investi plus de 40 M€ au cours des six dernières années. Pour plus d’information, visitez le www.cicenergigune.com ou suivez nous sur Twitter (@cicenergigune). À propos d’Hydro-Québec Hydro-Québec produit, transporte et distribue de l’électricité. Premier producteur d’électricité du Canada, l’entreprise est également un des plus grands producteurs d’hydroélectricité du monde. Son unique actionnaire est le gouvernement du Québec. Son institut de recherche, l’IREQ, fait de la recherche-développement dans le domaine de l’énergie, notamment sur l’efficacité énergétique et le stockage de l’énergie. Les investissements annuels d’Hydro-Québec en recherche se chiffrent à 100 millions de dollars. Pour plus d’information : www.hydroquebec.com. |
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