Camions électriques de la marque Freightliner de Daimler
La Californie a fait des progrès significatifs dans la réduction des émissions avec sa règlementation véhicule zéro émission pour les voitures particulières, forçant les constructeurs automobiles à augmenter les ventes de véhicules électriques ou à pile à combustible à hydrogène. Désormais, le Golden State vise à règlementer également les camions commerciaux. Adopté jeudi, le règlement Advanced Clean Truck exige que les fabricants de véhicules utilitaires commencent à vendre des camions électriques en 2024 et à ne vendre que des camions électriques en Californie d'ici 2045. Le California Air Resources Board (CARB) confirme qu'il s'agit d’une première dans le monde, et que le règlement permettra de réduire de 1 000 le nombre de décès prématurés qui y sont liés. Les camions sont la principale source de pollution de l'air par les véhicules, a déclaré CARB dans un communiqué de presse jeudi dernier. Ils représentent 70% de la pollution et 80% des particules de suies causées par le diesel, bien qu'ils ne représentent que 2 millions des quelque 30 millions de véhicules immatriculés en Californie. Les émissions de gaz d'échappement diesel affectent également de manière disproportionnée les quartiers racisés et à faible revenu, car ces quartiers sont plus susceptibles d'être situés près des ports, des gares de triage, des centres de distribution et des corridors de fret qui connaissent un trafic de camions lourds, a indiqué l'agence. Le règlement génèrera 100 000 camions zéro émission en Californie d'ici 2030 et 300 000 d'ici 2035. D’Autres efforts connexes visent à combler les lacunes en matière d' émissions de particules de suies de diesel liées aux véhicules commerciaux. Le règlement Advanced Clean Truck a été applaudi par les groupes environnementaux, alors que la représentante du Sierra Club en Californie Katherine Garcia le qualifie "de victoire pour l'environnement, la qualité de l'air et l'économie". Le National Resources Defence Council (NRDC) a déclaré que le nouveau règlement entraînerait des économies pour le réseau de la santé de 8,9 millions de dollars entre 2020 et 2040. Jimmy O'Dea, responsable des véhicules pour l'Union of Concerned Scientists (UCS) dans un communiqué a déclaré : "Cette nouvelle règlementation est la plus grande étape à ce jour pour l’avancement des camions électriques. Cela va forcer l'industrie à passer des communiqués de presse et des projets pilotes à la production à grande échelle de camions électriques. Heureusement, plusieurs fabricants proposent déjà des modèles de camions électriques ce qui devrait faciliter l’atteinte de ces objectifs." Étant donné que le règlement implique des objectifs qui seront progressivement mis en place, les camions diesel seront néanmoins vendus pendant encore de nombreuses années. "Relever les défis du climat et de la pureté de l’air nécessitera l’application de nombreuses solutions, et nous sommes convaincus que la nouvelle génération de technologie diesel en fait partie", a déclaré dans un communiqué Allen Schaeffer, directeur exécutif du groupe de défense des droits Diesel Technology Forum. Schaeffer a noté que la Californie est à la traîne d’autres États en ce qui concerne la règlementation favorisant l'adoption de camions diesel dotés des dernières fonctionnalités de contrôle des émissions, telles que les filtres à particules et la réduction catalytique sélective. Dans un communiqué, le CARB a déclaré qu'il envisageait des normes qui exigeront que les nouveaux camions incluent ces différents aspects, ainsi qu'une règle fixant de nouvelles normes strictes d'émissions d'oxyde d'azote (NOx) pour les camions. Le CARB a également proposé de nouvelles normes pour les plus grandes flottes pour stimuler la transition vers des camions électriques selon un calendrier accéléré.
Autoroute électrique de la côte ouest pour les camions - 2020
Les services publics se sont regroupés pour rédiger un plan pour une autoroute électrique de la côte ouest pour les semi-remorques, en s’inspirant de cette nouvelle règlementation. Bien que les camions de service légers et à capacité moyenne constitueront probablement la majorité des transitions au cours des prochaines années, plusieurs fabricants de camions comme Freightliner envisagent déjà l’utilisation de camions lourds long-courriers. La nouvelle règlementation californienne pourrait également être une bonne nouvelle pour Nikola et Tesla, qui développent leurs propres semi-camions zéro émission. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
La nouvelle route utilise de nombreuses bornes de recharge de 350 kW pour rendre le voyage aussi agréable que possible.
Électrifier l'Amérique
À ce jour, il n’était pas encore évident pour n’importe qui d’effectuer un long voyage dans une voiture électrique. Pouvoir offrir cette possibilité est tout un fleuron pour tout réseau de recharge de véhicules électriques. Cela a été certainement le cas pour Tesla il y a quelques années, et maintenant c’est le tour d'Electrify America de profiter de cet avantage. Le réseau de bornes de recharge financé par Volkswagen a annoncé hier qu'il venait de compléter un réseau pan américain ayant mis en service des bornes de recharge allant de Los Angeles à Washington DC sur les autoroutes I-15 et I-70. L'itinéraire comprend de nombreuses bornes de recharge rapides de 350 kilowatts CC pour que le voyage soit aussi rapide et indolore que possible. Roadshow
Contribution: André H. Martel
La société allemande Alva Yachts vient de lancer ses premières embarcations électriques. Les premiers modèles d'Alva Yachts seront les catamarans électriques Ocean Eco 60 et Ocean Eco 90 et le voilier hybride Ocean Sail 82.
La nouvelle société allemande, fondée au début de cette année pour fabriquer des catamarans et des voiliers électriques, a fait sensation en effectuant le lancement de trois embarcations électriques. Les premiers navires fonctionneront à l'énergie solaire, qui sera également la source d’énergie prévue pour les villas flottantes. Les premiers catamarans de la startup - l'Ocean Eco 60 et l'Ocean Eco 90 seront équipés d’un toit ouvrant qui pourra s'étendre jusqu'à la proue pour libérer plus d'espace pour les panneaux solaires. Les panneaux solaires seront intégrés dans la structure du plafond. Alva Yachts affirme que ces éléments solaires pourront générer 20 kW ou 40 kW selon la version de catamaran lorsqu’équipés d’une batterie au lithium avec un potentiel de 300 kWh. Cela devrait permettre à l'Ocean Eco 60 de 18 mètres de parcourir 110 milles marins à 7 nœuds ou de permettre une autonomie potentiellement illimitée à une vitesse 4 à 5 nœuds. Les deux catamarans pourront également accueillir un système hybride avec une pile à hydrogène comme prolongateur d'autonomie. On pourra également utiliser une voile pour exploiter la puissance du vent. Alva Yachts dit que deux unités de l'Ocean Eco 60 sont déjà en construction et que l'entreprise a déjà un catamaran de 27 mètres en développement. La troisième embarcation électrique inaugurée par la société allemande est l'Ocean Sail 82 Alva. Ce voilier de 25 mètres ne propose qu'une propulsion semi-électrique avec un système hybride et un groupe de batteries haute capacité qui permet au navire d'accumuler et de générer des énergies renouvelables en mer. La principale source d'énergie du voilier demeurant, évidemment, l’énergie éolienne.
Au-delà de ces trois premiers navires électriques, Alva Yachts cible les marchés des péniches et des villas flottantes. Bien que la société n'ait pas encore divulgué les détails de ces embarcations, Alva a déclaré que les maisons flottantes seront équipées d'un système d’énergie solaire qui leur permettra de fonctionner entièrement hors réseau dans des coins reculés et ensoleillés du globe. L'entreprise a déjà obtenu la première commande d'une maison flottante d’un client aux Maldives.
«Notre objectif est de fournir des solutions flottantes», explique le cofondateur et directeur général Mathias May. «La même technologie et la même philosophie de conception, qui créent de beaux yachts à faible impact, peuvent également entraîner des changements dans le marché des péniches et des villas flottantes. Nous pensons que le moment est venu de progresser vers la prochaine étape c’est-à-dire l’utilisation d’une énergie durable pour toutes nos embarcations. En mettant l'accent sur un design haut de gamme et un confort supérieur, nous souhaitons atteindre cette durabilité dans un environnement luxueux. » Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Nissan annonce la mise en production de son nouveau multi segment électrique Ariya pour juillet25/6/2020
La société croit avoir en main son prochain véhicule gagnant.
Nous sommes convaincus que Nissan développe depuis un certain temps un VUS électrique basé sur son concept Ariya présenté au salon de Tokyo 2019 . Nous avons même eu accès à des dessins qui ont été déposés avec la demande de brevets, mais nous n’avions toujours pas la confirmation de Nissan de son existence ni de la date de mise en production.
Mais hier le constructeur japonais a annoncé que la version de production de l'Ariya ferait ses débuts en juillet. Que savons-nous d'autre à ce sujet? Presque rien, mais étant donné la situation financière de Nissan en ce moment, nous pouvons émettre quelques hypothèses. Nous parions que l'Ariya proposera la version légèrement plus efficace de la transmission de la Leaf Plus , probablement avec un peu moins d'autonomie en raison de l’aérodynamique d'un multi segment. La dernière et la plus grande innovation de Nissan son concept ProPilot sera fort probablement intégré et, enfin, sa nouvelle "calandre en bouclier" risque de devenir la signature des véhicules électriques Nissan à l'avenir. Nous soupçonnons également que le constructeur automobile en difficultés mets beaucoup d’espoir sur le succès de ce nouveau véhicule. Étant donné l'intérêt du public pour les multi segments, le succès commercial de la Leaf en tant que véhicule électrique abordable et la conception généralement bonne des modèles récemment actualisés comme le Rogue, Nissan peut espérer un meilleur futur. Road Show
Contribution: André H. Martel
L’Explosion de la Kona Electric de Hyundai: la batterie haute tension a subi le plus de dommages24/6/2020
On connait la source du problème, mais Transports Canada confirme que la cause fait toujours l'objet d'une enquête.
Cela fera un an le 26 juillet 2019 que Piero Cosentino a entendu une explosion dans sa résidence . Sa Kona Electric était en feu et sa porte de garage était de l'autre côté de la rue. Nous attendions des réponses sur la cause de cet incendie, et nous avons enfin des nouvelles. Les enquêtes ne sont toujours pas terminées, mais Transports Canada nous a dit que «le secteur de la batterie a subi le plus de dommages». Il s’agit d’une information partielle mais qui ne répond pas aux questions que nous nous posons. Transports Canada est le service chargé de la règlementation et des politiques pour tous les types de moyens de transport au Canada. Nous avons pu rejoindre des représentants du ministère grâce au service des relations publiques de Montréal, qui a confirmé que les enquêtes étaient sous la responsabilité de ce ministère. Hyundai nous a également confirmé que le ministère était effectivement chargé de l’enquête. L'équipe des relations publiques de Transports Canada a été rapide à nous répondre Selon le ministère, la cause exacte de l'incendie du véhicule n'a pu être déterminée en raison de l'ampleur des dégâts. «Les incendies de véhicules sont difficiles à enquêter, car les dégâts importants causés par le feu laissent souvent peu de preuves à examiner, et l'analyse de ces preuves doit être effectuée avec soin.»
Quoi qu'il en soit, il est clair que le feu a commencé dans «la zone de la batterie haute tension». Mais quel en était la cause? C'est ce que Transports Canada s'est engagé à découvrir.
«L'enquête reste ouverte, on est actuellement à évaluer la mise à jour du système de surveillance de la batterie du véhicule par le fabricant pour déterminer s'il y aurait eu une corrélation avec la mise à jour du système de prévention de la gestion thermique de la batterie et l’évènement; on continue de surveiller et d’analyser tout autre rapport d'incendie dans un véhicule électrique similaire, y compris les incidents survenus en Corée du Sud. » Il se peut que Transports Canada veuille s'assurer que la mise à jour du BMS (Battery Management System) effectuée par Hyundai ne soit pas une façon de masquer un problème avec la batterie. Une action en justice aux États-Unis accuse Tesla de vouloir masquer un problème avec les mises à jour logicielles 2019.16.1 ou 2019.16.2 pour le Model S et X . Ces mises à jour ont plafonné la tension de la batterie. Tesla n'a pas expliqué pourquoi cela était nécessaire.
Hyundai n'a affiché aucune sorte de défaillance qui exigerait un rappel. Il pourrait s'agir d'un cas isolé, mais un nouvel incendie s'est produit le 29 mai dernier à Daegu, en Corée du Sud . Lors de cet incident, la Kona Electric était en mode recharge.
Transports Canada confirme que le Kona Electric de Cosentino n'était pas en mode recharge, conformément à la déposition de son propriétaire. La voiture a pris feu et a explosé. Ce client canadien avait probablement une assurance pour couvrir les dommages sur sa voiture et sa maison, mais cela ne résout pas le problème. Si un défaut de la voiture a causé l’explosion, Hyundai devrait compenser monsieur Cosentino pour tous les dommages et problèmes.
Lorsque Hyundai nous a informé de la mise à jour du BMS, elle a également confirmé qu'elle coopérait pleinement avec Transports Canada. La société a également déclaré qu'elle prendrait rapidement toute autre mesure nécessaire et que les détails de l'indemnisation potentielle de Hyundai seront réglés à la fin de l'enquête.
Le constructeur automobile et Transports Canada nous ont dit qu'ils nous tiendraient au courant dès qu'il y aura des nouvelles. À suivre. Un reportage de Gustavo Henrique Ruffo INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Hyundai, et sa marque sœur Kia et le fabricant de batteries LG Chem lancent un concours pour recruter des startups spécialisées dans les batteries.
Le "EV & Battery Challenge" sélectionnera jusqu'à 10 startups qui se spécialisent dans les batteries dans le but de développer un partenariat accompagné d’un investissement", a déclaré Hyundai dans un communiqué de presse lundi. Ces startups travailleront avec Hyundai, Kia et LG Chem sur des projets de développement en fonction de leurs expertises technologiques. Hyundai est un partenaire de longue date de LG Chem et a utilisé ses batteries dans plusieurs de ses produits, bien que Kia utilise des cellules d'innovation SK pour certains de ses projets. Les startups pourront tirer parti des ressources des constructeurs automobiles et du fabricant de batteries pour développer leur technologie, tandis que Hyundai, Kia et LG Chem auront un accès rapide à toutes les technologies qu'elles souhaiteront commercialiser. Selon le communiqué de presse, les partenaires sont à la recherche de startups travaillant dans les domaines suivants: "la recharge des VÉ et la gestion de flottes, l'électronique gestionnaire de puissance et leurs composants, les outils de personnalisation, la gestion des batteries, l’ingénierie des systèmes, les matériaux, le recyclage et la fabrication", Les startups peuvent postuler en ligne à compter du 22 juin jusqu’au 28 août 2020.
Kia Niro EV 2020
Les candidats devront passer un examen de faisabilité commerciale, suivi d'entretiens virtuels en octobre. Les finalistes participeront à un atelier de deux jours au centre technologique de Hyundai dans la Silicon Valley en novembre. Hyundai et Kia ont déjà fait équipe avec la société de technologie croate et le constructeur du Supercar Rimac pour le travail de développement de systèmes d'alimentation et pour certains projets spéciaux. Des partenariats comme celui-ci pourraient aider Hyundai-Kia et LG Chem à suivre le rythme de leurs rivaux qui cherchent à améliorer les performances des batteries de VÉ et à mieux contrôler un écosystème de batteries actuellement géré par des fabricants de batteries indépendants. Un rival sud-coréen, Samsung, a annoncé qu'il prévoyait doubler la densité d'énergie de ses batteries avec des batteries à l’état solide. Et la compagnie chinoise CATL a récemment déclaré qu'elle proposait aux constructeurs automobiles une batterie qui aurait une durée de vie de 1.6 millions de km et une garantie de de 16 ans, supérieure aux batteries de Tesla qui répondraient à des spécifications comparables. Il est déjà difficile de produire des véhicules électriques, car les constructeurs automobiles supervisent eux-mêmes la fabrication des principaux éléments du groupe motopropulseur puis les confient à leurs fournisseurs, créant parfois des tensions entre les constructeurs automobiles, les sous-traitants, les syndicats et les fabricants de batteries, selon le pays dans lequel ils sont assemblés. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Mon histoire commence le mardi 9 juin dernier. En consultant les nouvelles régionales sur le web, j’apprends que le Conseil Municipal de Gatineau va accepter en soirée une résolution, par une très grande majorité (2 dissidences), à l’effet de faire l’acquisition de 43 VUS (30 hybrides non rechargeables et 13 à essence) pour remplacer des voitures existantes.
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1710570/environnement-conseil-municipal-gatineau-regimes-retraites-petrole-suv-spvg
https://www.ledroit.com/actualites/gatineau/de-plus-en-plus-de-vus-a-la-police-de-gatineau-7d0351f9ba48c24258a1bf391917127f Électromobiliste depuis 2014 (Nissan Leaf) puis 2018 (Tesla Model 3), j’accroche quand le conseiller municipal mentionne qu’il n’y a pas de véhicules électriques satisfaisant les requis pour véhicules de forces policières. Je me lance alors dans une recherche Google pour vérifier si des exemples d’acquisitions telles auraient eu lieu déjà; j’en trouve quelques-uns en effet. Des Tesla 3 à Westport (Connecticut), Bargersville (Indiana) et en Thaïlande (Thai police). Des Hyundai Kona EV (Suisse, Espagne, Royaume-Uni), GM Bolt (Hyattsville, Maryland), Nissan Leaf (Seattle) et BMW i3 (Los Angeles) sont également cités dans des articles sur des sites traitant des véhicules électriques (références ci-bas). À la lecture des articles ci-haut, il est mentionné que Gatineau « a adhéré à un achat groupé avec d’autres villes du Québec pour réaliser des économies de centaines de milliers de dollars ». Cet achat groupé 2020 aurait été réalisé via le CSPQ (Centre de Services partagés du Québec) qui assume un rôle dans la gestion des regroupements d’achats qu’il met en place pour le bénéfice, entre autres, de municipalités qui ont des besoins communs et récurrents. On y mentionne que, en fait, les fournisseurs de voitures de police en Amérique du Nord sont assez limités: Dodge et Ford. aucun autre constructeur ne proposant de telles configurations « police". Aussi Dodge doit répondre à beaucoup de demande aux États-Unis et ne croit pas être capable de suffire à la demande au Canada.
Illustration de camions électriques lourds en charge à une station de charge publique avec des panneaux solaires montés sur le toit.
Il y a eu beaucoup de discussions autour de la relance de l’économie mondiale récemment. Face à la pandémie de COVID-19 et au ralentissement économique, plusieurs organismes à travers le pays ont proposé des programmes fédéraux qui permettraient de créer des emplois, de relancer l'économie et de soutenir la santé publique, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis. Et le point commun aux diverses propositions incluant celles du Rocky Mountain Institute (RMI) , du Data for Progress , de la Transportation Electrification Partnership et Securing America's Future Energy, exige des efforts pour décarboniser le secteur des transports, en particulier par la transition des moteurs à combustion interne vers les véhicules électriques. Le camionnage régional est l’un des secteurs mûr pour ce changement, ce qui signifie qu'il est crucial de réfléchir sur la façon de prioriser les investissements dans les infrastructures spécialement pour ces entreprises qui font des livraisons sur de courtes distance et qui retournent quotidiennement à leur base d’opération. Le camionnage devient électrique Plus tôt ce mois-ci, le House Transportation Committee a dévoilé un projet de loi sur les infrastructures vertes appuyé par un budget de près de 500 milliards de dollars, baptisé INVEST in America Act , qui inclut des investissements dans des bornes de recharge pour véhicules électriques. Alors que pour plusieurs, le terme "VÉ" a tendance à évoquer des images de véhicules de tourisme tels que la Tesla Model S ou la Nissan Leaf, on parle de plus en plus d’électrification dans le monde des véhicules moyens et lourds. « Rien que sur le marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. » Les flottes commerciales envisagent de plus en plus d’utiliser des camions zéro émission pour leurs opérations de transport de marchandises à mesure que de nouveaux modèles entrent en production et que les prix d'achat initiaux diminuent. En fait, il y a de plus en plus de véhicules disponibles sur le marché. Sur le seul marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission que ce soit à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. Cela représente une augmentation impressionnante de 280% comparé aux cinq modèles de classe 8 disponibles aujourd'hui. C'est une excellente nouvelle pour les climatologues, car les transports sont la principale source de GES du pays, représentant 29% des émissions de GES . Près du quart de ces émissions proviennent des camions moyens et lourds plus de 2,5 fois la quantité émise par le transport aérien. En plus des émissions de GES, la pollution des tuyaux d'échappement, des pneus et des freins nuit à la qualité de l'air, augmente le smog et les particules dans l'air et nuit aux communautés, en particulier aux communautés racisées à faible revenu qui, en raison de pratiques de logement discriminatoires et d'injustices environnementales, ont tendance à vivre à proximité des autoroutes et des secteurs industriels. Cette iniquité a des impacts particulièrement désastreux lors d'une crise sanitaire telle que COVID-19. En fait, de nouvelles recherches de Harvard démontrent qu'une augmentation d'une seule unité de particules fines est associée à une augmentation de 8% des taux de mortalité liés au COVID-19. Il va sans dire qu'il devient crucial de nettoyer le transport des marchandises. Mais considérant le manque de ressources financières des secteurs public et privés, la question est de savoir quels secteurs et quelles régions devront être initialement priorisés? Le transport régional a également besoin d'une infrastructure de recharge Bien que l'industrie ait commencé à électrifier ses livraisons urbaines avec des entreprises telles que UPS et FedEx qui sont précurseurs dans ce domaine, le RMI et le Conseil nord-américain pour l'efficacité du fret (NACFE), se basant sur leurs nombreuses recherches sur les camions électriques et le transport régional, ont déterminé que les opérations de camionnage régionales sont mieux adaptées pour être les premiers à adopter les camions électriques, étant donné leurs opérations sur de courtes distances et leurs fréquents retours à la base. Ils ont tendance à avoir des destinations prévisibles et une certaine constance de kilométrage, ce qui signifie que l’autonomie n'est pas aussi cruciale que pour les opérateurs de longue distance, et qu'il est relativement simple de leur construire une infrastructure de recharge. « L'investissement dans l'infrastructure pour soutenir l'électrification de ce segment devrait être rentable dans les années à venir, alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. » Nous nous attendons à ce que les flottes de transport régionales se rechargent principalement à leurs bases d'opérations, comme pour la grande majorité des propriétaires de véhicules légers. Le facteur clé pour rendre ce segment idéal pour les camions électriques, quel que soit leur cycle de service, est la fréquence des retours à leurs bases d’opérations. L'équipe régionale Run On Less a défini trois grandes catégories de cycles de service régionaux comme suit:
Les flottes ont identifié le manque d'infrastructures de recharge dans les installations comme un obstacle majeur à l'électrification de leurs flottes. Mais investir dans cette infrastructure a beaucoup de sens pour les flottes ayant des opérations de transport régional, car les camions sont assurés de retourner à leur base, de sorte que les flottes peuvent avoir la certitude que leur investissement dans une infrastructure de recharge sera de plus en plus rentabilisé avec l’accroissement de leur parc de camions électriques. De plus, les itinéraires de transport régionaux augmentent continuellement, pour répondre aux besoins du marché, tel que spécifié dans le rapport régional 2019 du NACFE sur le transport. Par conséquent, l'investissement dans les infrastructures pour soutenir l'électrification de ce segment se rentabilisera probablement rapidement dans les années à venir alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. Besoins de recharge spécifiques Mais recharger un camion lourd est très différent d’un véhicule de tourisme, peut-être surtout au niveau de la puissance de la recharge. Alors que de nombreux propriétaires de véhicules électriques personnels peuvent se recharger en utilisant une prise murale régulière dans leur garage ou potentiellement une borne de recharge de niveau 2, les camions lourds vont plutôt nécessiter des niveaux de puissance beaucoup plus élevés. À cause de la taille de la batterie du véhicule, de l'état de recharge à la fin d'un quart de travail et du temps de séjour disponible pour la recharge entre les quarts de travail, ces véhicules devront pouvoir bénéficier d’une recharge rapide CC (DCFC) impliquant des niveaux de puissance supérieurs à 150 kW. En fait, l'industrie s'efforce de normaliser la recharge à haute puissance pour les véhicules commerciaux , en s'attendant à des niveaux de puissance supérieurs à 1 MW dans un avenir prochain. Il sera possiblement assez coûteux de générer et de fournir cette quantité d'énergie incluant des investissements pour la mise à niveau de la ligne de service et des transformateurs, pour creuser des tranchées, installer les conduits et les conducteurs. Les bornes de recharge elles-mêmes peuvent également être assez dispendieuses. Un expert du California Air Resources Board (CARB) a récemment estimé que, dans l'ensemble, l'infrastructure de recharge coûte actuellement environ 100 000 $ par véhicule pour les camions de fret tout électriques. C'est une grosse facture, même pour les grandes flottes, en particulier si l'on considère que le prix d'achat initial des camions électriques est toujours deux à trois fois plus cher qu'un camion diesel traditionnel. Compte tenu du prix, nous comprenons pourquoi les flottes accordent la priorité aux déploiements de camions électriques dans les régions où des incitatifs financiers, tels que des prêts, des subventions, des rabais et des crédits d'impôt, sont disponibles pour les véhicules et les infrastructures. Mais quels critères les services publics et les décideurs devraient-ils prendre en compte lorsqu'ils décident où concentrer leurs investissements dans les infrastructures pour soutenir les déploiements régionaux de camions électriques? GreenBiz
Contribution: André H. Martel
Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?
Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires. À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules. Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde.
Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020
En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde. Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019. Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules.
Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020
Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde. La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%. Deux trajectoires différentes pour développer le réseau Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme. Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36%
Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio
Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement. La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible. Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
Dans le cadre de la campagne Roulons électrique, l’Association des véhicules électriques présente un webinaire sur les coûts et économies, le lundi 29 juin 2020 de 20h à 21h. Pour écouter en différé, voir la vidéo insérée en bas de cet article.
La séance sera organisée en table ronde avec trois électromobilistes qui connaissent bien le sujet. Les panélistes permettront aux participants mieux comprendre les aspects économiques liés à l’acquisition et à l’utilisation de la voiture électrique. Quelques thèmes prévus au programme
NOS PANÉLISTES
VIDÉO DU WEBINAIRE EN DIFFÉRÉ :
Quelques outils sur les coûts & économies VE
En attendant notre webinaire, explorez le sujet avec ces différents outils disponibles en ligne :
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place.
Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques. Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes. Traversiers largement utilisés L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre. Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%. Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover. La Norvège, un exemple Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe. La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes. La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides. Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun. Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada. Potentiel de marché concret Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres. Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires. Christopher Ralph Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La pression des investisseurs, des employés et des clients sur les entreprises pour qu'elles investissent dans un avenir plus durable, équitable et résilient est excessivement forte.
Les demandes de changement sont de plus en plus insistantes alors que l'administration actuelle continue de dénigrer et de diviser, tandis que la nation américaine tente désespérément de se remettre de la dévastation causée par la COVID-19 et d’œuvrer pour la justice raciale et l'équité sociale. Aujourd'hui, Lyft s’associe à cette mouvance pour reconstruire un avenir meilleur et en particulier pour le renouveau climatique en se donnant un objectif ambitieux : utiliser 100% de véhicules électriques sur la plateforme Lyft d'ici 2030. Cette initiative confirme une opportunité sans précédent pour le secteur privé de combler le manque de leadership pour le changement climatique et la réduction de la pollution de l'air, d’augmenter la confiance des consommateurs et de solidifier la réputation de la marque à long terme. Voici trois raisons qui feraient en sorte que le nouvel engagement de Lyft et son plan détaillé pour atteindre l'objectif 2030 puisse déclencher un changement d’image bénéfique et inspirer d'autres chefs d'entreprise à emboîter le pas. La transformation des transports est cruciale Le rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat confirme que pour éviter les pires impacts économiques et sanitaires d'une planète en réchauffement, nous devrons à court terme atteindre une perspective zéro émission. Pour y parvenir, les États-Unis et les autres principales économies mondiales devront atteindre cette économie 100% propre d'ici 2050 au plus tard. Pour atteindre cet objectif, les modes de transports, la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis et parmi les plus grandes sources de pollution atmosphérique, doivent être remplacés par des solutions zéro émission. Les voitures particulières et les camions représentent 60% des émissions aux États-Unis, et ces véhicules sont en mesure de mener la transition vers un avenir zéro net. En effet, les constructeurs automobiles investissent des milliards pour développer des véhicules électriques et offrent déjà plusieurs modèles ou prévoient en mettre plusieurs nouveaux sur le marché dans les prochaines années. L'annonce faite aujourd'hui par Lyft démontre clairement que les flottes sont également prêtes à investir dans la transition vers un avenir zéro émission. À ce jour, quelques grandes flottes, incluant Biogen et la ville de New York, ont annoncé vouloir investir dans une flotte verte. Les efforts de Lyft sont susceptibles d'avoir un énorme impact dans l’accélération de l'électrification des véhicules de tourisme en permettant à plus d'américains d’expérimenter les véhicules électriques. La réduction de la pollution pourra également améliorer la santé publique, en particulier dans certaines des communautés les plus vulnérables de notre pays. Soutenir les parties prenantes et un accès équitable est juste une bonne affaire Les solutions de transport durable doivent avoir un impact sur les gens et sur les collectivités. Cette décision aura un impact sur la clientèle alors que 40% des courses débutent ou se terminent dans des zones à faible revenu, et sur ses chauffeurs dont les deux tiers sont issus de groupes minoritaires. Il est essentiel de garantir que le passage aux véhicules électriques n’affectera pas uniquement le climat, mais qu’il offrira également des bénéfices pour la santé et l’économie, parce que parfois les changements peuvent nuire à la réputation et à la part de marché d'une entreprise. Bien que la concrétisation du plan de Lyft ne soit pas évidente, la société a clairement indiqué qu'elle était déterminée à contribuer à faire de la conduite d'un VÉ un choix rentable et à supporter les conducteurs pour passer au mode VÉ. De plus, la société a ajouté que son engagement ne se ferait pas sur le dos de ses chauffeurs. Lyft estime que la réalisation de son objectif entraînera jusqu'à 10 milliards de dollars d'économies pour les conducteurs, grâce à la réduction des dépenses d'exploitation des véhicules. Déjà, les conducteurs qui bénéficient du programme de location de voitures de Lyft économisent de 50 à 70 $ par semaine uniquement sur les coûts de carburant. En plus de l'engagement vis-à-vis les VÉ, Lyft a également dévoilé aujourd'hui son plan pour aider à réduire les disparités dans le transport. L'engagement de la société à étendre l'accès aux technologies multimodales et à la planification du transport dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu, en particulier celles touchées de manière disproportionnée par la mauvaise qualité de l'air, est une autre preuve que la priorité est mise sur les individus. D'autres engagements qui pourraient jouer un rôle significatif dans la reconstruction d'une économie plus équitable comprennent entres autres, le soutien aux politiques visant à orienter au moins 40% des investissements verts vers les communautés défavorisées; la possibilité d’offrir des abonnements de vélos en libre-service aux adolescents à faible revenu et la volonté de fournir et d’installer des vélos et des scooters dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu. L'élimination des barrières politiques accélère une économie propre Il est essentiel de se donner un plan pour respecter son engagement, il est donc encourageant de voir que Lyft a clairement défini son implication pour faire la transition des voitures vers les VÉ. Cependant, comme le note Lyft, la compagnie ne pourra atteindre ses objectifs sans un leadership sans précédent de la part des décideurs et des régulateurs pour harmoniser les règles du marché et les incitatifs afin d’ encourager les entreprises et les consommateurs. Les normes contre la pollution à long terme sont essentielles pour assurer le développement d’une technologie zéro émission dans les flottes américaines, pour protéger la santé humaine, pour réduire la pollution climatique et économiser le coût du carburant. En ce moment de reconstruction faisant suite à la COVID-19, ces normes sont plus importantes que jamais. L’ influence politique est un des outils les plus puissants dont dispose une entreprise pour lutter contre le changement climatique. Lyft est bien consciente de cette réalité et a déjà utilisé son influence auprès des instances gouvernementales. Par exemple, Lyft a soutenu le maintien des normes de voitures propres et s'est publiquement engagé à maintenir son objectif d’intégration des véhicules électriques. Lyft s'est jointe à d'autres entreprises comme Ford, Honda, BMW et VW qui s’opposaient au retour des précédentes normes d'émissions des véhicules proposées par l'administration Trump. De plus, Lyft est déterminée à utiliser ses contacts politiques pour appuyer des changements indispensables, à soutenir activement des politiques qui peuvent renforcer les normes de protection contre la pollution. Nous sommes impatients de travailler avec Lyft pour sécuriser des normes d'émission des véhicules, accélérer l'introduction de véhicules électriques dans le parc de véhicules américain et développer une infrastructure de recharge nationale. Bien sûr, Lyft ou n'importe quelle autre entreprise ne peut pas à elle seule assurer le changement nécessaire pour construire un avenir plus propre. Il est temps que d'autres entreprises se mobilisent, s’impliquent et s'assurent qu'elles sont du bon côté de l'évolution. Par Elizabeth Sturcken, Forbes
Contribution: André H. Martel
General Motors a produit 7 400 Spark EV entre 2013 et 2016 vendues principalement en Californie et en Oregon. La Spark EV a été ensuite remplacée par la Bolt. Au Québec, elle fut initialement offerte uniquement aux flottes mais le bras canadien de GM a promptement réagit aux pressions de différents influents acteurs en électromobilité (incluant l'AVÉQ) afin d'offrir le véhicule directement aux consommateurs.
Au 31 mars 2019, il y avait 560 Spark EV sur les routes du Québec. La subvention pour voitures électriques d’occasion de 4000$ a permis de faire entrer tous ces véhicules. Et contrairement aux voitures neuves, il n’y a pas de limite à l’offre. Au 31 mars 2020, il y a maintenant 943 Spark EV sur les routes du Québec. Une augmentation de 68% !!! Les 943 Spark EV représentent 13% de toutes les 7 400 Spark EV produites. Il y a 1.5 millions de véhicules électriques aux États-Unis; si on pouvait importer 13% de toutes les marques et de tous les modèles électriques, il y aurait 195 000 de ces VÉs sur les routes du Québec. L’objectif de 100 000 vé en 2020 serait facilement atteint. Tout ceci avec une minuscule subvention de seulement 4 000$, contrairement au 13 000$ pour les électriques neuves. Voici la courbe de progression exponentielle de la Spark EV importée au Québec.
La Spark EV vendue exclusivement en modèle d’occasion importé fait partie du Top 15 des vés sur les routes du Québec en 2020. [lien]
L’aventure de la Spark EV prendra fin bientôt, il n’y a presque plus de Spark EV 2016 dans les encans américains. Il en reste une trentaine en inventaire dans ces 4 points de vente spécialisés dans l’occasion électrique :
eRacine – St-Jean-Sur-Richelieu Montréal Auto Prix Division Électrique – St-Léonard JN Auto – Richmond VÉ Simon André – Trois-Rivières On va finir ça en beauté et franchir le cap des 1 000 Spark ev ☺ !!!
Rédaction: Bruno Marcoux
Une nouvelle analyse de la firme Energy Innovation révèle que les normes proposées pour les camions zéro émission en Californie auraient des avantages considérablement plus importants que les autorités de règlementation ne les évaluent.
Pourquoi est-ce important? Le California Air Resources Board devrait approuver à la fin de la semaine prochaine une règlementation qui nécessiterait une pénétration considérablement accrue des camions zéro émission, atteignant bien plus de la moitié de toutes les ventes en 15 ans. En chiffres: l' analyse coûts-avantages de la California Energy Policy Simulator, qui prévoit des réductions de pollution plus élevées que CARB, estime que le projet devrait générer des économies de 7,3 milliards de dollars d'ici 2040, et potentiellement plus de 12 milliards de dollars si le coût des batteries diminue. Ce qu'ils disent: "L'EPS de Californie trouve que la norme proposée éliminerait des quantités importantes de pollution causant le smog, tout en réduisant la pollution climatique", indique le rapport rédigé avec le Environmental Defence Fund. De plus, la dernière édition de la série «Faits de la semaine sur le transport» du Département de l'énergie démontre qu'une grande partie du fret transporté par camions se fait sur de courtes distances. Pourquoi est-ce important? Alors que les camions électriques de poids moyen et lourd sont de plus en plus disponibles sur le marché, nous réalisons qu’il ne sera pas nécessaire de manufacturer des camions qui offriront de longues autonomies ou de développer des réseaux de bornes de recharge complexes. Ce qu'ils disent: "Les camions électriques peuvent déjà répondre à de nombreux besoins de transport de fret aujourd'hui et seront prêts à répondre aux besoins d'un nombre croissant d'applications à mesure que la catégorie s'élargira dans les années à venir", selon Jason Mathers, directeur du véhicules et stratégie de fret. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Le Model S haut de gamme de Tesla offrira une autonomie de 646 km. Une première dans l’industrie.17/6/2020
Tesla a réalisé une autre première avec son Model S.
« L’EPA a officiellement confirmé que tous les véhicules nord-américains Model S Long Range Plus auront une autonomie de 646 km,», a annoncé Tesla dans un message publié lundi après-midi. La société affirme que l’autonomie de 646 km de ce nouveau modèle s’applique également à compter de février dernier quand elle a commencé à construire des versions «Long Range Plus» du Model S. En janvier, lorsque le Model S a été officiellement évalué à 600 km, Musk avait laissé entendre qu'une cote EPA de 646 km pour le gros fastback pourrait être réaliste . Après la sortie de la version Long Range Plus du Model S en février, l’autonomie du modèle a été actualisée à 629 km. Ensuite, la situation s’est compliquée. Musk a affirmé que l'EPA avait bâclé le test du Model S en laissant accidentellement la porte de la voiture ouverte et les clés de la voiture dans la prise contact, ce qui aurait fait perdre à la voiture 2% de son autonomie pendant la nuit. L'EPA a réfuté cette affirmation et a affirmé que le dernier résultat de 629 km était exact. L'EPA a confirmé mardi à Green Car Reports qu'elle avait approuvé une autonomie de 646 km pour la mise à jour du Long Range Plus mais elle a souligné que cette version était différente de celle qui avait atteint 629 km. "En faisant la mise à jour, du véhicule 2020 Model S Long Range Plus Tesla a apporté plusieurs modifications au véhicule par rapport à celui que l'EPA avait précédemment testé", a déclaré un porte-parole de l'EPA, qui a voulu conserver l’anonymat. "L'EPA a approuvé la nouvelle nomenclature sur la base d'un examen des protocoles de test et des données soumises par Tesla et a constaté que les informations et les données étaient complètes et exactes." Revenons à la voiture plutôt qu'à la controverse: Tesla a décrit les nouveautés du Model S pour atteindre ce niveau, sans augmenter l'empreinte carbone de la voiture puisque cette amélioration a été réalisée sans augmenter la capacité de la batterie. La nouvelle gamme représente une augmentation de 20% par rapport à un modèle S 100D 2019, qui avait la même conception de batterie.
Tesla Model S 2020
C’est grâce à une réduction de masse importante conséquence de l’utilisation de matériaux plus légers pour le bloc-batterie et pour les unités d'entraînement à la suite des leçons apprises de leurs expériences avec les Model 3 et Y. En outre, la précédente pompe à huile mécanique pour le moteur à induction arrière a été remplacée par une pompe à huile électrique qui fonctionne indépendamment du moteur principal, et d'autres améliorations ont été apportées aux moteurs avant à aimant permanent, ajoutant 2% d’autonomie supplémentaire. Un nouveau design de roue aérodynamique ajoute à lui seul un autre 2%. Le Long Range Plus comprend également un nouveau mode Hold pour le freinage régénératif qui amalgame les freins physiques avec le freinage régénératif pour permettre à un arrêt complet sans avoir à appuyer sur la pédale de frein. Cette version Long Range Plus de 643 km est la version Model S la plus abordable. Son prix est actuellement de 76 190 USD, incluant les frais de transport obligatoires de 1 200 $.
Tesla Model S 2020
À ce jour, le seul constructeur automobile qui pourrait battre le record de Tesla est le Lucid Air. Le PDG de Lucid, Rawlinson qui, était auparavant l'ingénieur en chef du Model S a affirmé que l'Air serait capable de valider selon les normes de l’EPA une autonomie de plus de 643 km, et que son véhicule offrira cette autonomie de 643 km en conduite normale sur les autoroutes . En 2012, lorsque la Model S était évaluée à 426 km, un propriétaire de la Floride a déclaré avoir parcouru 681 km sur une seule charge, en conduisant particulièrement lentement sur les routes rurales, après avoir augmenté la pression des pneus et avoir désactivé le climatiseur. Que cela signifie ou non que le Model S permette une autonomie réelle de 643 kilomètres sur autoroute, attendez-vous à ce que Tesla continue d’augmenter l'autonomie de ses véhicules et son avantage sur les autres véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon la PDG de GM: les véhicules électriques devraient mieux se vendre dans les états côtiers16/6/2020
Aujourd'hui Mary Barra, directrice générale de General Motors, a répondu aux questions des journalistes automobiles lors d'une conversation à bâtons rompus virtuelle, organisée par l'Automotive Press Association. Comme les participants représentaient les principaux magazines automobiles, de nombreuses questions ont porté sur les plans de développement de VÉ.
Barra a du justifier ses récents commentaires, publiés la semaine dernière par Bloomberg , selon lesquels la transition vers les véhicules électriques pourrait prendre 20 ans. Elle a dit que la citation avait été transmise hors contexte. Barra a déclaré qu'elle faisait référence au délai requis pour que l'ensemble du parc national de 250 millions de véhicules soit électrifié . Barra a déclaré: " Je suis très optimiste quant à la croissance des VÉ. Mais si vous évaluez l’ensemble des véhicules sur le marché et que vous réalisez que l'âge moyen d'un véhicule sur la route est de 11,4 ans, vous en déduirez que le changement risque de prendre un certain temps. Mais nous croyons au changement. Nous croyons en un avenir tout électrique et nous voulons évoluer de manière agressive." Elle a expliqué qu’elle souhaiterait fortement concentrer les énergies de GM dans les secteurs qui ont le plus de potentiel, notamment en Californie et sur les côtes. Cela veut dire que nous développerons les ventes des VÉ dans les États côtiers alors que le cœur du marché américain continuera d’acheter des voitures à essence. Les véhicules électriques sont le futur de GM. Pour le moment, GM a une forte présence dans le cœur du marché américain. La compagnie est beaucoup moins présente sur les côtes, où les VÉ connaissent le plus de succès. Nous allons continuer d’offrir des véhicules à combustion interne dans nos divers marchés tout en mettant l’accent sur les marchés ou les chances de croissance des VÉ sont les meilleures. La PDG a minimisé l’impact de la pandémie en ce qui concerne le développement de ses futurs véhicules électriques, incluant le développement d’un véhicule autonome tout électrique le Cruise Origin, ainsi que la mise en marché de nos nouveaux VUS et camions à combustion interne. Elle a également déclaré, que la Chevrolet Bolt EV est très bien reçue par les consommateurs et qu'une nouvelle variante, la version EUV, sera bientôt disponible sur le marché. (Ces modèles seront les derniers sur la plateforme GM EV actuelle.)
Barra a également souligné que sa nouvelle plateforme Ultium EV améliorerait la position de l'entreprise sur le marché chinois .
Nous allons être au bon endroit et au bon moment pour saisir l’opportunité de croissance qui se présente vers la transition des véhicules à énergie verte. Pour le moment, la profitabilité des VÉ est moindre que de celle de certains véhicules à combustion, mais dès que la plateforme Ultium sera disponible à grande échelle, ce que nous prévoyons réaliser très rapidement, nous pourrons produire en grand volume et assurer une croissance rentable.
Barra a promis que les dévoilements du Hummer EV et de la Cadillac Lyriq qui ont précédemment été annulés auraient lieu dans un avenir prochain, sans fournir de date précise.
Cette année, elle a confirmé vouloir dévoiler des véhicules passionnants, notamment la Cadillac Lyriq et le Hummer EV. Ces présentations seront évidemment virtuelles supportées par une technologie avancée qui permettra à GM de partager sa vision, et qui devrait susciter l'enthousiasme et permettre d’apprécier la qualité de ces nouveaux produits. Lorsqu'on lui a demandé si elle avait incité les représentants du gouvernement à introduire un programme Cash for Clunkers pour stimuler les ventes d'automobiles aux États-Unis, elle a mentionné que le gouvernement devrait plutôt rétablir les crédits d'impôt pour les VÉ de GM. Nous croyons toujours qu’il est crucial d'inciter les gens à s’informer, à expérimenter et à acheter des véhicules électriques pour accélérer la transition. C’est ce que nous avons mentionné à nos législateurs. Electrek
Contribution: André H. Martel
Le crédit de 250 kWh, représente environ trois à cinq recharges d'énergie gratuite. Ce crédit sera disponible chez son partenaire Electrify America.
Ford et son partenaire Electrify America ont annoncé qu'ils fourniraient 250 kWh de puissance gratuite aux nouveaux propriétaires de la Mustang Mach-E.
L'offre équivaut à trois ou à cinq recharges, selon le type de batterie. Ford a également annoncé que sa boîte de recharge murale qui se vend 799 USD sera désormais disponible auprès des concessionnaires. Ford continue de susciter l'enthousiasme à propos de la prochaine Mustang Mach-E toute électrique, qui devrait être mise en vente plus tard cette année. Désormais, la compagnie offrira aux nouveaux propriétaires du VÉ un crédit de 250 kWh de recharge via les stations d'Electrify America en utilisant le service FordPass. Si l’on compare aux 1000 kWh de recharge gratuite d'Audi pour l' e-tron, l’offre de Ford n’impressionne pas vraiment, mais c'est quand même un bonus pour ceux qui envisageaient déjà d'acheter le prochain véhicule électrique de Ford. Selon la version du Mach-E que vous aurez acquis, le 250 kWh vous permettra de remplir la batterie de 10% à 80% cinq fois pour le modèle standard (75,7 kWh) et trois fois pour la version avec batterie à autonomie étendue (98,9 kWh ). Ce crédit ne sera disponible que dans les stations Electrify America, le réseau financé par VW, qui est l'un des partenaires du réseau de recharge FordPass . Ce réseau permettra de consolider la facturation avec ses partenaires en offrant un mode de paiement unique pour éviter que les propriétaires de Mach-E n'aient pas à s'abonner à une pléthore de réseaux. Les nouveaux propriétaires de Mach-E bénéficieront également d'un abonnement gratuit de deux ans au réseau de FordPass.
Quant à la recharge à domicile, Ford a annoncé que sa boîte murale la « Ford Connected Charge Station » est désormais disponible chez les concessionnaires au prix de 799 USD. Le constructeur automobile a déclaré qu'elle devrait pouvoir recharger un Mach-E pendant la nuit. Ford a également annoncé que plus tard cette année, Amazon Home Services installera ses bornes de recharge domestiques dans les maisons des propriétaires.
"L’un de nos principaux objectifs est d'éduquer nos clients potentiels sur le plaisir et la facilité de voyager", a déclaré Matt Stover, directeur de la tarification chez Ford. "Nous espérons que les 250 kWh de recharge gratuite que nous offrons donneront à nos clients l’envie de planifier des voyages." Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Vous vous souvenez quand Lotus a révélé cette superbe Lotus Evija, toute électrique en juillet 2019? Il semble que la réponse ait été si fantastique, qu'ils ont décidé de se concentrer sur les véhicules tout électriques.
S'adressant à Auto Express au Royaume-Uni, le PDG de Lotus, Phil Popham, a déclaré qu'ils allaient oublier la technologie hybride et passer directement au tout électrique. « Nous croyons en l'avenir des véhicules tout électriques et notre intention est de développer et de mettre, à l'avenir, sur le marché des véhicules tout électriques. Le mode tout électrique est vraiment bien adapté aux voitures de sport, que ce soient pour les caractéristiques de couple, la répartition du poids, la conception et la flexibilité. Pour moi, tout cela confirme que le mode tout électrique est la technologie ultime pour les voitures de sport. » PDG de Lotus, Phil Popham. Comme ils ont encore un nouveau véhicule à essence en développement, ils ont décidé de compléter ce projet et de mettre la voiture sur le marché en 2021, mais ce sera la dernière. Le développement futur de leurs nouveaux véhicules sera entièrement dédié aux véhicules électriques. Comme nous sommes principalement intéressés par la développement des véhicules électriques, il est stimulant de voir des constructeurs automobiles comme Lotus arriver à la conclusion que l'électricité est l'avenir du transport. Investir dans une modélisation hybride est complexe et prive de nombreux avantages qu'un véhicule entièrement électrique peut offrir. Dans l'article d'Auto Express, Popham a déclaré que la capacité d’intégrer les batteries où vous le souhaitez offre la possibilité de répartir le poids sur le châssis comme vous le souhaitez, plutôt que de devoir composer avec les restrictions de montage traditionnel. Comme nous le savons, un véhicule électrique a beaucoup moins de composants qu'un véhicule à combustion, ce qui également simplifie considérablement la chaîne d'approvisionnement et l'assemblage. Lotus souhaite maintenant développer sa plateforme pour VÉ qui lui permettra de diversifier sa production à partir d’une seule plateforme. C’est économiquement rentable et Lotus pourra également tirer parti du travail de la société mère Geely, qui produit déjà un véhicule tout électrique en Chine.
L' Emgrand EV de Geely, est construite en Chine en collaboration avec Volvo. Elle est aussi disponible sur le marché européen. Le modèle haut de gamme comprend une batterie de 62 kWh, qui assure une autonomie de 500 km.
techAU
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Une entreprise québécoise, AddÉnergie, a remporté le plus récent appel de propositions pour la fourniture de bornes rapides de 100 kW mené par le Circuit électrique, une initiative d’Hydro-Québec. Hydro-Québec et AddÉnergie signeront une entente d’une durée initiale de deux ans pour un minimum d’une centaine de bornes. Celles-ci seront déployées afin de poursuivre le développement accéléré du réseau de recharge rapide à la suite de l’annonce, en janvier 2019, du déploiement de 1 600 bornes rapides en 10 ans.
Les soumissions reçues à la suite de l’appel de propositions ont été évaluées dans le cadre d’un processus strict basé sur plusieurs critères, dont la robustesse des bornes, le prix, la convivialité et le service après-vente. Toutes les bornes proposées ont subi des tests climatiques rigoureux à l’Institut du véhicule innovant.
Il s’agit du cinquième appel de propositions du Circuit électrique remporté par AddÉnergie. Depuis 2013, AddÉnergie a fourni au Circuit électrique près de 2 500 bornes de recharge publiques. La technologie offerte par AddÉnergie permet au Circuit électrique d’exploiter l’un des réseaux de recharge les plus fiables du monde. Des bornes encore plus puissantes Le Circuit électrique commencera dans les prochaines semaines à offrir ces nouvelles bornes de 100 kW afin de répondre aux besoins des électromobilistes et à l’arrivée sur le marché d’un nombre croissant de modèles de véhicules électriques pouvant accepter une puissance de recharge supérieure à 50 kW. Citations « C’est toujours un grand honneur pour AddÉnergie d’être choisi comme fournisseur pour le Circuit électrique. Hydro Québec est un client exigeant et rigoureux. Nous sommes fiers que nos nouvelles bornes rapides de 100 kW aient répondu à leurs exigences et comptons bien nous servir de cette nouvelle collaboration avec le Circuit électrique comme tremplin pour faire rayonner l’expertise québécoise en électrification des transports ailleurs en Amérique du Nord. » Louis Tremblay, président et chef de la direction, AddÉnergie « Nous sommes très heureux de poursuivre notre collaboration avec AddÉnergie pour le déploiement d’une nouvelle génération de bornes de recharge rapide du Circuit électrique. AddÉnergie est un partenaire de confiance qui a développé des bornes de grande qualité. » France Lampron, directrice – Électrification des transports, Hydro-Québec À propos du Circuit électrique Le Circuit électrique est le plus important réseau de recharge public du Québec. Il compte plus de 2 500 bornes de recharge publiques, dont 305 de recharge rapide, déployées dans toutes les régions du Québec. Les utilisateurs du Circuit électrique bénéficient d’un service d’assistance téléphonique 24 heures sur 24 ainsi que d’un service de repérage de bornes. Le site Web lecircuitelectrique.com et l’application mobile Circuit électrique pour iOS et Android sont mis à jour au fur et à mesure que de nouvelles bornes sont déployées. La carte Circuit électrique permet également aux utilisateurs d’accéder aux bornes de recharge du réseau FLO et du réseau public du Nouveau-Brunswick, le réseau branché. À propos d’AddÉnergie AddÉnergie Technologies Inc. est un opérateur intégré de réseaux de bornes de recharge pour véhicules électriques et un fournisseur de logiciels et d’équipements de recharge intelligents de premier plan en Amérique du Nord. Depuis 2009, AddÉnergie et son réseau FLO ont réalisé 5,3 millions de recharges et permis le transfert de 48 GWh d’électricité, grâce à 30 000 bornes de première qualité déployées sur des réseaux publics ainsi que dans des installations commerciales et résidentielles. Le siège social d’AddÉnergie et le centre des opérations réseau sont situés à Québec, alors que l’usine d’assemblage se trouve à Shawinigan. L’entreprise possède également des bureaux régionaux à Montréal, Mississauga, Vancouver et Rochester (New York). Pour plus d’information, visitez addenergie.com. |
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